Memoire Online - Le maintien de l'ordre public en haute mer

INSTITUT DES RELATIONS INTERNATIONALES DU CAMEROUN

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Mémoire préparé et soutenu publiquement en vue de l'obtention d'un Master II en Relations Internationales,

A mes parents qui ont toujours cru en moi et ont veillé à ce que je dispose du nécessaire pour suivre sereinement mes études : M. SAMBA Dieudonné et Mme SAMBA née ZE MBO Ruth.

- Au Professeur Alain Didier OLINGA, Chef de département de droit international à l'IRIC, notre « véritable maitre » académique, pour avoir accepté de diriger ce travail. Ses conseils, orientations, recommandations et avis gracieusement prodigués, tant à l'endroit de l'étudiante que de l'individu, auront largement contribué à faire de nous le juriste que nous sommes aujourd'hui. Sa grande rigueur et son exigence scientifique auront été pour nous tout au long de notre séjour à l'IRIC des exemples et défis à relever.

- Au Docteur Robert KANGUE EKEUH, enseignant à l'IRIC, dont l'aide à été déterminante notre travail de recherche, et dont les conseils ont toujours été très encourageants.

- A mes amis et mes camarades de promotion pour les encouragements et la saine émulation durant nos années d'étude et même après.

- A tous ceux que je ne peux nommer ici individuellement, et qui ont tous oeuvré à faciliter notre séjour et nous ont accompagné tout au long de nos études.

Que tous daignent trouver ici l'expression de notre totale et infinie gratitude.

ANNEXE I : REPRESENTATION DES DIFFERENTS ESPACES MARITIMES

ANNEXE II : EXTRAIT DE LA PARTIE VII DE LA CNUDM

INTRODUCTION................................................................................................. 1

PREMIERE PARTIE : LA HAUTE MER, UN CADRE PROPICE A L'ORDRE PUBLIC........................................................................................................... 13

CHAPITRE I : L'ENVIRONNEMENT DU MAINTIEN DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER................................................................................................................ 15

Section I : IDENTIFICATION DES ELEMENTS CONSTITUTIFS DES TROUBLES A L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER.................................................................................... 15

Section II : LES PRINCIPAUX ACTEURS DE LA GARANTIE DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER..................................................................................................... 26

CHAPITRE II : L'AMENAGEMENT DE LA REPRESSION DES ATTEINTES A L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER........................................................................................ 42

Section I : LES ACTEURS DE LA REPRESSION.............................................................. 42

Section II: LES MECANISMES DE REPRESSION........................................................ 53

DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DU MAINTIEN DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER.............................................................................................................. 63

CHAPITRE III : L'EFFECTIVITE DU MAINTIEN DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER................................................................................................................. 65

Section I : UNE EFFECTIVITE AMOINDRIE PAR DIVERS OBSTACLES........................... 65

Section II : LE RENFORCEMENT DE LA SECURITE ET DE LA SURETE EN HAUTE MER PAR LES INSTITUTIONS INTERNATIONALES................................................................. 73

CHAPITRE IV : PERSPECTIVES D'AMELIORATION DE L'ORDRE PUBIC EN HAUTE MER................................................................................................................. 80

Section I : L'IMPORTANCE DE LA COOPERATION INTERNATIONALE EN MATIERE JURIDIQUE ET TECHNIQUE.................................................................................. 80

Section II : LE RENFORCEMENT DE LA COHERENCE DES POLITIQUES SECTORIELLES DES ETATS............................................................................................................... 86

CONCLUSION.................................................................................................... 95

ANNEXES........................................................................................................ 99

BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................. 100

TABLE DES MATIERES...................................................................................... 118

L'institution de la « Charte du droit de la mer », notamment la Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer de 1982 dite « Convention de Montego Bay », marque un tournant décisif en ce qui concerne l'ordre public en haute mer. En effet, la partie VII de la dite Convention encadre juridiquement la haute mer en instituant des droits et des obligations pour une pleine jouissance des différentes libertés en haute mer. Par ailleurs, la réalité du maintien de l'ordre public en haute s'opère par le biais des organisations internationales chargées de fixer juridiquement les différents aspects de l'ordre public. Les Etats, quant à eux, sont les sujets directs et les principaux garants du maintien de l'ordre public en haute mer. Le travail a pour objectif d'évaluer les différents mécanismes et modalités du maintien de l'ordre public en haute mer ainsi que leur efficacité.

Par une triple démarche descriptive, analytique et comparative, notre étude porte sur l'appréciation de l'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer. Il en découle que la haute mer bénéficie d'un environnement favorable à l'ordre public à travers l'institution, tant au plan international que national, de deux modalités incontournables au maintien de l'ordre public en haute mer : la prévention et la répression.

Par ailleurs, en termes d'efficacité et d'effectivité, le maintien de l'ordre public en haute mer connaît certaines limites d'ordre juridique, technique et financier. Il est donc nécessaire, dans une perspective d'amélioration, d'intensifier la coopération internationale dans ses différents aspects et d'envisager la possibilité d'une gouvernance internationale relative en haute mer ; ceci dans l'objectif de préserver l'environnement important pour le développement durable.

La mer renvoie aux étendues d'eau salée, en communication libre et naturelle, qui couvrent près de trois quart de la surface de la terre. Face à l'importance que représentent les différents espaces maritimes, leur règlementation dans un ordre juridique spécifique a été rendue nécessaire. Ainsi, des conférences ont été réunies sous l'égide de la SDN et de l'ONU. En effet, la Conférence de La Haye de 1930, sur la codification du droit de la mer va aboutir à l'élaboration d'un Acte final dans lequel les Etats vont reconnaître les notions de mer territoriale, de zone contigüe et de droit de poursuite. Aussi, l'entreprise de codification sera reprise par l'ONU. C'est avec la Conférence de Genève de 1958 que les plénipotentiaires des Etats adopteront le 24 avril de la même année quatre conventions internationales. La première porte sur la mer territoriale et la zone contigüe, la deuxième sur la haute mer, la troisième est relative à la pêche et la conservation des ressources biologiques en haute mer et la quatrième au plateau continental. Les deux premières consacrent le droit coutumier et indiquent par ailleurs les pouvoirs de l'Etat en fonction des espaces maritimes. Ainsi, l'Etat exerce une souveraineté absolue sur les eaux intérieures et sur la mer territoriale. En ce qui concerne la zone économique exclusive et la haute mer, ces espaces maritimes échappent en quelque sorte à la souveraineté des Etats,^1(*) ce qui en fait des espaces internationaux.

On remarque donc qu'au sein des espaces maritimes, il existe des espaces sous la souveraineté de l'Etat côtier^2(*), des espaces sous juridiction et des espaces internationalisés^3(*). Si les espaces maritimes sous souveraineté et sous juridiction ne posent pas véritablement de problèmes, les espaces maritimes internationalisés ont un régime particulier encadré par le principe de liberté qui est cependant atténué par certaines restrictions imposées aux Etats. S'agissant de la haute mer, en ce qui concerne son statut juridique, le principe de liberté était contesté unanimement par les pays en voie de développement à l'aube de la troisième Conférence de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer^4(*). Ils estimaient que ce principe avait été imposé par les grandes puissances maritimes et ne profitait guère qu'à elles, se traduisant en pratique par une liberté de procéder à la surpêche, voire de polluer. La Convention de Montego Bay, en plus de réaffirmer les quatre libertés fondamentales de la haute mer telles que déclinées en 1958^5(*), soit celles de navigation, de pêche, de dépôt de câbles et de pipelines ainsi que de survol, va rajouter^6(*) les libertés de construire des îles artificielles ainsi que d'effectuer de la recherche scientifique. L'idée essentielle qui ressort du principe de liberté en haute mer est celle de l'interdiction de toute interférence dans la navigation en temps de paix d'un pavillon à l'égard d'un autre pavillon^7(*). La haute mer est ainsi considérée comme un espace de liberté a-territorialisé^8(*). A cet effet, toute la difficulté consiste dans les possibilités d'action laissées aux autorités d'un Etat en haute mer. Cette question est extrêmement importante pour la surveillance maritime et la répression des trafics illicites.

La haute mer est également une ressource et un espace indispensable pour l'économie mondiale. La pêche hauturière bien sûr, mais aussi le transport maritime, la bio prospection, la pose de câbles de télécommunication, la production de nouvelles formes d'énergies, la recherche scientifique, l'exploitation minière et pétrolière constituent de nouveaux enjeux économiques et environnementaux. Face à la multitude d'enjeux que représentent les activités menées en haute pour la communauté internationale, il était primordial pour les acteurs de droit international de procéder à la règlementation des différents secteurs d'activités en haute mer mais également de veiller au respect des différentes mesures de prévention et de répression de comportements illicites.

Le maintien peut être défini comme l'action de faire durer ou de conserver en l'état. On peut ainsi parler de sauvegarde et de préservation. Dans le cadre de notre étude le maintien peut être défini comme toutes les mesures mises en oeuvre afin de prévenir et réprimer toute violation des règles qui encadrent, organisent et régissent la haute mer. Le droit international est donc la norme par excellence qui régit la haute mer. En effet, la haute mer est un espace internationalisé régi dans la Convention de Montego Bay de 1982 notamment à la partie VII. Les différentes dispositions de cette partie portent sur des principes, des obligations ainsi que sur des mesures répressives en cas de violation des dites dispositions.

Par ailleurs, bien que le maintien ait un aspect juridique, il est important de signaler qu'il faudrait aussi l'associer à l'aspect matériel de la haute mer notamment son environnement. Ainsi, il peut être appréhendé sous le prisme de la préservation et de la conservation en l'état. Le maintien peut aussi être défini comme l'action de préserver l'environnement de l'espace de la haute mer. Ainsi on peut assimiler dans ce cadre le maintien à la notion de développement durable,^9(*) évoqué dans le principe 5 de la Charte de la terre encore appelée Déclaration de Rio, sur l'Environnement et le Développement. Il y a donc ici un souci de préservation et de protection de l'environnement de la haute mer.

Le concept d'ordre public est un concept interne et externe au droit : interne quand il définit l'ensemble des règles régissant l'organisation d'un Etat ; externe quand il désigne ce qui ne doit pas être troublé sous peine de mettre à mal l'unité de la société^10(*).

L'ordre public peut être défini comme l'ensemble des principes et des règles régissant le bon fonctionnement des institutions, la sécurité et la moralité des citoyens, et auxquelles ces derniers ne peuvent déroger^11(*). Selon Jean-Pierre QUENEDEC^12(*), il existe trois sens de l'ordre public en mer ; d'abord l'ordre public matériel ayant pour objet de sauvegarder, recouvrant la salubrité, la sécurité et la santé publiques. Ensuite, du point de vue de la fonction remplie par la notion d'ordre public, on fera référence aux règles d'ordre public^13(*) comme étant des règles auxquelles il est impossible de déroger et qui peuvent être invoquées par l'office du juge.

Enfin, la notion d'ordre public est parfois assimilée à celle d'ordre juridique comme on l'a constaté dans le préambule de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, qui fait référence à « un ordre juridique pour les mers et les océans ». En ce qui concerne le domaine de la mer, la notion d'ordre public doit être adaptée aux nouvelles exigences d'ordre public en mer^14(*) : la sécurité de l'espace maritime, la salubrité (la protection de l'environnement marin) et la tranquillité publique.

Au regard de ce qui précède, l'ordre public peut être appréhendé comme l'ensemble des règles juridiques nécessaires à l'organisation et au fonctionnement de la société, et auxquelles nul ne peut déroger. Par ailleurs dans le cadre du droit de la mer, plus précisément dans la haute mer, on parlera d'ordre public international^15(*). La notion d'ordre public ne peut être appréhendée négativement comme une obligation ; il n'existe pas une opposition entre ordre public et liberté. L'ordre public s'entend ici comme l'ensemble de mesures visant à faciliter et favoriser le plein exercice des différentes libertés en haute mer.

La haute mer est généralement définie comme une « zone marine qui, en principe, échappe à toute souveraineté^16(*) ». Juridiquement, la haute mer est définie de manière par les textes internationaux notamment la Convention de Genève sur la Haute Mer de 1958 et la Convention de Montego Bay de 1982.

En effet, ces deux textes procèdent par exclusion en définissant la haute mer. Par ailleurs, la Convention de Genève sur la haute mer de 1958, définit la haute mer comme toutes les parties de la mer n'appartenant pas à la mer territoriale ou aux eaux intérieures d'un Etat. D'autre part, la Convention de Montego Bay, signée le 10 décembre 1982 et entrée en vigueur le 16 novembre 1994, reprend cette définition et y ajoute d'autres éléments d'exclusion. Ainsi, l'article 86 définit la haute mer comme toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la zone économique exclusive, la mer territoriale ou les eaux intérieures d'un Etat, ni dans les eaux archipélagiques d'un Etat archipel. De manière plus précise, la haute mer correspond à l'espace maritime situé au-delà de 200 miles marins. Cet espace échappe ainsi à la souveraineté des Etats et est donc considéré comme un espace maritime international. La haute mer est ainsi aujourd'hui un « espace international libre^17(*) ».

- Sur le plan scientifique, s'il paraît plus aisé de maîtriser les principes et les règles de droit international en ce qui concerne l'ordre public, on dénote particulièrement dans le cadre de la haute mer la difficulté de concilier les notions « d'intérêt commun » et le principe de liberté. Il est donc important, dans le cadre du maintien de l'ordre public en haute mer, de prendre des mesures adéquates qui satisfont aux différents intérêts que représente cet espace tant pour la communauté internationale que pour l'humanité toute entière.

- Sur le plan écologique, le maintien de l'ordre public assure l'intégrité et la préservation du milieu marin, notamment en cas de surexploitation des ressources biologiques et de l'exploitation pétrolière et gazière, dégradant ainsi l'environnement de la haute mer. Dans le but de satisfaire aux différentes exigences du développement durable, il serait primordial de veiller au respect de l'ordre public en haute mer, car l'océan joue un rôle de régulateur dans le climat de la planète : il intervient au premier plan dans les scénarios de changement climatique, dont les conséquences peuvent être catastrophiques pour certaines populations riveraines ou insulaires.

- Sur le plan personnel, le but visé est de traité un sujet prompt à nous faire maîtriser les rudiments du droit de la mer en général. En particulier le sujet permet d'analyser les différents mécanismes et spécificités liées à la haute mer qui ne sont pas très connues et abordées par les pays en voie de développement du fait du manque de capacité et de moyens. L'étude consiste également en l'édification sur les différents intérêts d'ordre économique et technique que procure la haute mer. La satisfaction d'une telle ambition n'aura pour conséquence, que de nous offrir d'authentiques opportunités professionnelles, dans le domaine de plus en plus porteur du droit de la mer pour les pays en voie de développement de l'Afrique.

IV- Revue de la littérature

La revue de littérature porte sur quatre ouvrages qui ont l'objet d'une attention particulière.

Le premier ouvrage s'intitule Que reste-t-il de la liberté de la pêche en haute mer ? de Magali Le Hardy^18(*). Cet ouvrage est un essai sur le régime juridique de l'exploitation des ressources biologiques en haute mer. Pour échapper au cercle vicieux de l'overfishing, les Etats exploitant les ressources marines doivent prendre des mesures de conservation règlementant l'exploitation et permettant de préserver le patrimoine halieutique. Cependant, l'auteur mentionne que la rationalité économique impose aux Etats d'assurer la rentabilisation des investissements effectués sur leurs flots de pêche. Les conflits entre les Etats à propos de l'opportunité et de l'organisation des limitations de la pêche entrainent l'aménagement des ressources biologiques de la haute mer, qui se traduit par deux objectifs notamment la conservation des espèces et l'organisation des pêcheries. Ainsi la conservation des espèces donne lieu à de nombreuses difficultés, en raison des enjeux économiques qui opposent les différents Etats qui les exploitent. A l'opposé, précise l'auteur, ces Etats ont réussi à développer en commun les moyens permettant d'améliorer la mise en valeur économiques des ressources, notamment l'amélioration des méthodes d'exploitation et l'organisation de l'aménagement. Il se penche également sur le problème des adaptations du principe de la liberté de la pêche en haute mer. Ainsi il précise que, bien que ce principe se soit maintenu, ses conditions d'exercice ont été rendus plus strictes suite à l'évolution de ses fondements. De plus, les adaptations à ce principe s'expliquent par l'influence des extensions juridiques sur la notion de haute mer, à l'instar des extensions de compétences étatiques en haute mer et les effets de restriction de haute mer sur la gestion des ressources marines. Le Hardy analyse l'affrontement des politiques étatiques d'appropriation qui s'explique par la protection limitée des ressources en vue de leur appropriation par les Etats pêcheurs. En effet, l'auteur dénote une efficacité relative des régimes de rentabilisation de l'exploitation, ceci dû aux critères limitatifs de la rentabilisation des pêcheries et aux limites de la conservation par les commissions d'aménagement. Parlant de l'effectivité limitée des régimes de conciliation des intérêts des exploitants, il l'explique par l'absence de valeur contraignante des décisions et par l'absence de contrôle efficace. Ensuite, il dénonce les tentatives d'appropriation de certains Etats côtiers. D'une part, il note les tentatives unilatérales d'établissement, par l'Etat côtier, de compétences spéciales sur les stocks chevauchants. D'autre part, l'auteur évoque les tentatives régionales d'établissement, par les Etas côtiers, de compétences de gestion sur les stocks chevauchants, avec l'appropriation reconnue par le droit international au titre de la souveraineté de ces Etats sur leurs ressources naturelles et les tentatives d'appropriation aux travers d'organisations internationales et régionales.

Le second ouvrage est de René RODIERE et de Martine Remond GOUILLOUD^19(*) et s'intitule La mer droits des hommes ou proie des Etats ? Parlant des devoirs et intérêts des Etats, les auteurs mentionnent que l'Etat joue un rôle croissant dans le Monde maritime qui relève de deux impératifs. D'une part, il fait de la mer et de ses richesses l'objet de ses convoitises. Le navire est donc investi du pouvoir de prendre les moyens de sauvegarde propres à éviter ou à limiter les effets d'une pollution de la mer. D'autre part, lorsque le navire nationalisé est chargé de pêcher plus loin des côtes, il accomplit une mission commerciale. Les auteurs examinent également la notion d'assistance classique en établissant la différence entre la notion d'assistance et les cas de fausse assistance. En effet, l'assistance classique y est définie comme l'aide qu'un navire apporte à un autre navire en danger de se perdre. Néanmoins, ils précisent qu'on parle de fausse assistance lorsqu'il s'agit de l'aide qu'un navire apporte à un autre navire qui ne l'a pas demandé encore qu'il soit en danger de se perdre. Ensuite ils évoquent le cas du secours moral et intellectuel qui peut être apporté en cas de difficulté ; et enfin l'aide matérielle apportée à un navire qui n'est pas en difficulté mais qui menace d'autres intérêts que ceux de l'expédition dont il est le noyau. De plus, une attention particulière est accordée à l'intervention des Etats en haute mer. En effet, on estimait couramment que l'Etat n'avait pas à intervenir uniquement à titre gracieux. Ceci s'explique par le fait que les Etats exerçaient leurs souverainetés uniquement sur leurs eaux territoriales. Cependant, les catastrophes écologiques ont démontré que l'intervention des Etas n'est plus l'affaire des intéressés directs et immédiats^20(*). Les auteurs s'attardent également sur le problème de la pollution en mer avec la présence en mer des pétroliers, qui a engagé la conscience internationale, ce qui a abouti à la signature de la Convention de Bruxelles de1969. Cette Convention a permis aux signataires de s'autoriser réciproquement à prendre, à propos de la haute mer, des mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers graves et imminents, que représente la pollution pour leurs côtes ou pour leurs intérêts connexes.

Le troisième ouvrage est un mémoire est rédigé par Anne-Claire Du MOUCHEL ^21(*)et porte sur Les atteintes à la sûreté en haute mer. D'abord, l'auteur s'est appesanti sur la prévention de ces atteintes qui s'opère au niveau terrestre avec une importance accordée à la sûreté dans la zone portuaire. S'agissant de cette zone, l'auteur précise que la sûreté passe par celle des ports et des installations, par la sûreté de la marchandise et par la sûreté humaine avec le contrôle des accès et celui de l'identité des personnes. Ensuite, il y est mentionné l'importance du rôle de l'Etat dans la prévention terrestre de ces atteintes et qui s'articule autour de sa législation, notamment le respect du droit international et la mise en place des dispositifs nationaux. En ce qui concerne la prévention maritime, elle implique la prévention à bord des navires avec le plan de sûreté du navire, le recours aux sociétés de sécurité privée, mais aussi avec la formation de l'équipage et de l'équipement du navire. La prévention sur la zone maritime porte également sur la surveillance totale qui s'avère impossible, d'où la nécessité du rôle fondamental du renseignement, le déroulement et le débat relancé sur la guerre de course. L'auteur accorde une importance particulière aux interventions contre les atteintes à la sûreté en haute mer. A ce sujet, elle souligne que la variabilité des techniques d'intervention s'explique par les fondements^22(*) de la convention UNCLOS^23(*) et par les fondements non envisagés par cette Convention, notamment le terrorisme maritime, l'immigration clandestine, la traite des êtres humains et la controverse de la légitime défense. L'auteur précise que la juridiction est incertaine en ce qui concerne la répression de la piraterie ; ceci s'explique par l'absence de textes spécifiques à cet effet. Par ailleurs, l'auteur examine les modalités d'intervention qui sont de plusieurs ordres, notamment les techniques d'intervention à bord du navire et l'intervention en mer avec l'escorte et l'accompagnement des navires de guerre, la poursuite et la destruction du navire. Enfin, l'auteur se penche sur la répression des atteintes à la sûreté en haute mer qui s'effectue en droit international avec la compétence de principe de la loi de l'Etat du pavillon, néanmoins atténuée par le principe de la compétence universelle, la concurrence des droits nationaux, les compétences qui sont dites « bilatérales » et « multilatérales. Cette répression s'effectue également dans les droits nationaux à l'exemple du droit français, avec le rôle de sa juridiction et le champ d'application de la loi française à raison du droit français et des conventions internationales. De même, l'auteur analyse l'action de la juridiction française dans la lutte contre ces atteintes qui s'est affirmée dans la répression du terrorisme, le trafic de stupéfiants, l'immigration illégale et la traite des êtres humains et le trafic d'ADM^24(*).

Le Pr BEURIER, dans un article intitulé^25(*) « La police de la conservation des ressources vivantes de la haute mer, problème d'actualité », fait l'analyse de l'évolution de la fonction de la police des Organisations Internationales de Pêches. Selon lui, la police des navires de pêche en haute mer a fait son apparition vers la fin du XIXème sicle avec la convention de la Haye du 16 novembre 1887. Cette police avait pour fonction de lutter contre la vente des spiritueux des navires de pêche en mer du Nord. La police de conservation des ressources vivantes de la haute mer, quant à elle, a été instituée par les Organisations Internationales de Pêches. Le pouvoir de police comprenait donc la surveillance, le contrôle et parfois l'exercice de la contrainte sur les navires de pêches. L'auteur s'attarde également sur la place importante qu'occupent les inspecteurs en matière de contrôle de l'application des résolutions prises par les organisations internationales de pêches.

Par ailleurs, le Pr BEURIER s'appesanti sur les différentes motivations des revendications des Etats côtiers en matière de contrôle des pêcheries au large de leur territoire. D'après lui, la raréfaction des ressources due à la surpêche et la surcapacité des flottilles ; le gaspillage généralisé des ressources libres d'accès poussent les Etats côtiers à revendiquer des juridictions rampantes de ces Etats. Ces Etats côtiers se fondent sur l'article 63 alinéa 2 de la CNUDM pour revendiquer le droit de contrôler l'exploitation des stocks de poissons lors de leur migration en haute mer.

Le travail porte principalement sur l'ordre public international précisément sur les règles régissant l'organisation et le bon fonctionnement des activités menées en haute mer. Ainsi, une analyse particulière des différentes normes internationales que nationales en matière de prévention et de répression des actes portant atteinte à l'ordre public en haute mer est consacrée. Par ailleurs, nous étudierons les différents moyens et techniques du maintien de l'ordre public en haute mer. Ces différentes phases permettent d'apprécier l'effectivité et l'efficacité du maintien de cet ordre.

Seule l'espace maritime de la haute mer fera l'objet de notre étude. Ainsi, l'étude sera limitée aux différentes régions géographiques internationales abritant les espaces de haute mer.

Le travail porte sur une analyse de l'évolution dans le temps du maintien de l'ordre public en haute mer. Il est question dans cette étude de s'appesantir sur les différentes actualités dans le domaine de la prévention et de la répression en haute mer.

Face à la diversité, à la contradiction et la complexification des règles régissant l'espace de la haute mer, on se pose très souvent des questions en ce qui concerne leur effectivité et leur réalité. En effet la multiplicité des conventions internationales dans la règlementation de cet espace maritime, ainsi que la pluralité des organisations tant internationales que régionales en la matière laissent certains très sceptiques en ce qui concerne l'ordre public en haute mer. La principale question qui se pose est la suivante : Quel état peut-on faire du maintien de l'ordre public en haute mer ? En d'autres termes, quelle analyse peut-on faire à propos de l'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer ? Telles sont donc les questions que soulève la problématique du maintien de l'ordre public en haute mer et qui nous permettront d'analyser les différentes atteintes à l'ordre public, ainsi que les dispositifs de prévention et de répression des troubles à la sécurité, à la tranquillité et à la salubrité de la haute mer. De même, nous nous intéresserons à leur effectivité et à leur efficacité.

Notre hypothèse est que le maintien de l'ordre public est bien réel. En effet, le maintien de l'ordre public s'opère à travers des règles édictées tant dans les conventions internationales que dans des organisations internationales. A cet, effet, il est imposé, dans certaines mesures, aux Etats de prendre des dispositions afin de respecter et d'appliquer les règles liées à l'espace maritime. Ces règles interviennent sur le plan économique avec la règlementation de la pêche en ce qui concerne l'exploitation des ressources biologiques, ainsi que sur le plan de l'exploitation des ressources pétrolières et gazières. Aussi, des règles sont édictées en matière environnementale en ce qui concerne la pollution, les accidents en mer et la conservation des ressources biologiques. Des règles sont également élaborées pour réprimer les comportements illicites.

Par ailleurs, il faudrait noter qu'une place particulière est accordée à la sûreté et à la sécurité qui sont des notions découlant de l'ordre public en mer. Ainsi, il existe bel et bien des dispositifs de sécurité et de sûreté élaborés et mis en place à cette fin. De plus, nous remarquons que même si les organisations internationales sont considérées comme acteurs principaux dans le maintien de l'ordre public, les Etats y participent également, dans la mesure où ils sont prédisposés à appliquer les normes juridiques internationales dans leurs ordres juridiques et dans leurs politiques.

Cependant, le maintien de l'ordre public en haute mer est limitée dans son efficacité et dans sont effectivité. Ceci peut s'expliquer par des obstacles d'ordre national et d'ordre international.

La collecte de données porte uniquement sur la recherche documentaire. La recherche documentaire^26(*) consiste à trouver des documents mais aussi de les consulter physiquement, ou tout au moins sur le net, afin de s'intéresser à ceux qui fournissent des informations pertinentes en relation avec notre sujet d'étude.

Pour ce qui est de l'analyse théorique, elle s'appuiera sur la méthode juridique traditionnelle, la dogmatique juridique, définie comme le type de recherche juridique qui ne prend en compte que la juridicité par le droit positif et permet également d'établir la conformité de la situation juridique à l'ordre international. L'analyse nous permettra de recueillir et agencer les données juridiques, et d'interpréter le droit international.

L'approche de l'étude sera tout au long de son cheminement une présentation, une description et une analyse du maintien de l'ordre public en haute mer. Ainsi, la première partie porte sur les principales modalités du maintien de l'ordre public en haute mer notamment la prévention et la répression. La deuxième partie consiste en une analyse de l'effectivité du maintien de cet ordre et des perspectives d'amélioration.

La haute mer est un espace règlementé tant par les organisations internationales que par les Etats. Ceci s'explique par le statut de la haute mer qui est considérée comme le patrimoine commun de l'humanité ; par conséquent cet espace est affecté à des fins pacifiques^27(*). La communauté internationale a donc élaboré des normes instituant des droits et des obligations à l'encontre de toute personne (physique ou morale) qui serait amenée à user de cet espace maritime international à des fins déterminées par le droit international. L'analyse de l'environnement du maintien de l'ordre public (Chapitre I) est donc nécessaire ; dans la mesure où cet environnement participe non seulement à la prévention de toute sorte d'infraction liée à cet espace, mais aussi à l'instauration de la sécurité publique, la tranquillité publique et la salubrité publique.

Relevons par ailleurs que bon nombre d'infractions constituent des troubles aux différents éléments de l'ordre public en haute mer. La communauté internationale a donc mis sur pied des mécanismes de répression pour faire face à ces différents troubles. De plus, face aux nouveaux défis environnementaux que représente la haute mer, il a été institué un certain ordre public écologique afin de pallier aux différentes conséquences négatives liées à la mauvaise utilisation de la haute mer, et qui entraine la dégradation de cet espace. L'aménagement de la répression des atteintes à l'ordre public en haute mer apparaît donc comme une modalité indispensable (Chapitre II).

La prévention, comme modalité de l'ordre public, se matérialise par l'encadrement de la haute mer par des règles qui peuvent être d'ordre international, communautaire et national. Bien que cet encadrement ait pour principal fondement l'instauration de l'ordre, il s'explique aussi par le souci de prévenir les infractions qui constituent des troubles à cet ordre. Ainsi, il convient avant tout de s'appesantir sur les différentes atteintes à travers l'identification des éléments de trouble à l'ordre public en haute mer (Section I).

D'autre part, il convient de noter que plusieurs acteurs participent dans l'encadrement normatif de l'ordre public en haute mer, dans le but de règlementer tous les secteurs d'activités de la haute mer, et en matière environnementale. Nous nous étendrons de ce fait sur ces différents acteurs qui participent à la garantie de l'ordre public en haute mer (Section II).

SECTION I : IDENTIFICATION DES ELEMENTS CONSTITUTIFS DE TROUBLES A L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER

Les échanges internationaux sont le moteur de la mondialisation. Or, prés de 90 % des échanges commerciaux s'effectuent par voie maritime en raison de la faiblesse du coût du transport maritime et de l'a-territorialisation de la haute mer^28(*). En effet, la haute mer représente un espace propice aux échanges maritimes internationaux qui représentent 75% des échanges mondiaux et 90% des échanges hors Union Européenne. En outre elle fournit une variété de ressources tant biologiques que minières, favorisant ainsi le développement de plusieurs secteurs d'activités économiques. De ce fait, il existe une grande juxtaposition des activités difficiles à gérer et à surveiller. Ces activités sont source de richesses et donc propices au développement d'activités criminelles^29(*). Non seulement la haute mer est d'une importance particulière dans le cadre du transport, notamment le transport des personnes, mais aussi une source énergétique.

Par ailleurs, on dénote d'une part plusieurs atteintes à la sûreté et à la sécurité dans les différents secteurs d'activités, et d'autre part des infractions qui portent atteinte à l'environnement physique de la haute mer. Il convient donc d'étudier les différentes infractions dans le domaine de la navigation (Paragraphe I) et dans les domaines des activités économiques et de l'environnement (paragraphe II).

PARAGRAPHE I : DANS LE DOMAINE DE LA NAVIGATION

Dans le domaine de la navigation en haute mer, plusieurs types d'infractions affectent, de près ou de loin, les navires, les équipages, les marchandises et les passagers. De même, certaines infractions sont commises par des navires se livrant à des activités illicites. Il est donc important de classer ces infractions dans plusieurs activités : les activités illicites effectuées par les navires (A), et les activités portant atteinte à la sûreté des voies maritimes (B).

Il peut s'agir d'activités commises par des navires conformes aux normes de droit international, c'est-à-dire des navires immatriculés, conformément aux articles 91 et 92 de la CNUDM de 1982^30(*). Par ailleurs on remarque très souvent que les navires non immatriculés, notamment ceux n'ayant aucun lien matériel avec un Etat, sont les auteurs d'activités illicites en haute mer. Ces infractions constituent des atteintes à la sûreté en haute mer. La sûreté en haute mer peut être définie comme la prévention et la lutte contre tout acte illicite (terrorisme, malveillance) à l'encontre du navire, de son équipage et de ses passagers^31(*).

L'étude des infractions telles que le trafic de stupéfiants et de substances psychotropes (1), le trafic d'esclaves et l'immigration clandestine (2), les émissions non autorisées (3), le transport d'armes de destruction massive (ADM) (4) est primordiale.

Un stupéfiant est une substance nocive figurant sur la liste des stupéfiants annexée à la convention de 1961^32(*). Il s'agit entre autres de l'opium, morphine, héroïne, méthadone, codéine, cocaïne, cannabis... Les substances psychotropes comprennent des molécules synthétisées par les industries chimiques et pharmaceutiques^33(*). Ces substances sont soumises à un contrôle international en raison de leur potentiel d'abus, de dépendance et de leur nocivité pour la santé publique et le bien-être social^34(*). Ces substances sont donc prohibées tant au plan international^35(*) qu'au plan national. Il existe une diversité de ces substances ; néanmoins, seuls quatre drogues ont un impact mondial et intéressent les réseaux nationaux et internationaux : l'héroïne, la cocaïne, les amphétamines et le cannabis.

Ce type de trafic permet aux trafiquants de transporter une grande quantité de drogue en courant des risques relativement réduits^36(*). En effet, le trafic maritime fait intervenir deux opérations distinctes^37(*): le trafic par conteneurs et le trafic au moyen de navires aménagés de manière à pouvoir dissimuler de la drogue. Dans le premier cas, le trafic se fait généralement à l'insu de l'armateur, du capitaine et de l'équipage, tandis que dans le second, ces derniers participent activement.

Par ailleurs, il existe un autre type de trafic intimement lié aux personnes physiques qui s'opère également dans le domaine de la navigation. Il s'agit notamment du trafic d'esclaves et l'immigration clandestine.

Il s'agit non seulement de deux atteintes aux droits de l'Homme, mais également à la sûreté et à la sécurité maritime. L'interdiction du transport des esclaves par mer a été confirmée par l'article 25 de l'Acte anti-esclavagiste de Bruxelles du 2 juillet 1890. L'article 99 de la CNUDM réaffirme l'interdiction du trafic d'esclaves. De ce fait, tout Etat prend des mesures efficaces pour prévenir et réprimer le transport d'esclaves par les navires autorisés à battre son pavillon, et pour prévenir l'usurpation de son pavillon à cette fin.

De nombreux incidents ont été répertoriés ces 30 dernières années, causant jusqu'à la mort de plusieurs centaines de personnes, et attirant ainsi l'attention de la communauté internationale sur le problème. C'est vers la fin des années 70, notamment avec le phénomène dramatique boat people, que l'immigration clandestine prend toute son ampleur. En effet, plusieurs migrants qui fuyaient leurs pays pour des raisons économiques ou politiques ont mis leur vie en péril jusqu'à la perdre en empruntant des embarcations de fortune en mauvais état, où ils étaient entassés par centaines.

L'immigration clandestine peut être appréhendée sous deux axes : d'une part, elle est le fait de passagers clandestins qui se cachent dans les navires ; d'autre part elle est le fait de passeurs qui transportent des migrants sur des embarcations de fortune moyennant de grosses sommes d'argent. L'immigration clandestine représente un danger pour la vie des clandestins,^38(*) du fait non seulement de la dangerosité des embarcations empruntées (petites embarcations, navires n'étant pas en mesure de naviguer...), mais aussi du fait des cachettes à bord des navires.

L'article 109 de la CNUDM, notamment en son alinéa 2, définit les émissions non autorisées depuis la haute mer comme les émissions de radio ou de télévision diffusées à l'intention du grand public depuis un navire ou une installation en haute mer, en violation des règlements internationaux, à l'exclusion de la transmission des appels de détresse.

Les émissions des stations de radiodiffusion et de station de télévision s'effectuent en dehors de la règlementation internationale et perturbent de ce fait les services de radionavigation^39(*). Ces stations sont appelées des « stations- pirates », leur établissement en haute mer leur permet d'échapper aux législations nationales sur les télécommunications, sur la publicité et sur le monopole de la radio diffusion.

Par ailleurs ces stations opèrent à partir des longueurs d'ondes qui ont déjà été attribuées par le Comité International de répartition de fréquences de l'U.I.T, par les organisations régionales de télécommunications, ou les Etats Membres et Associés de l'U.I.T^40(*). Ces émissions non autorisées sont dirigées vers divers services de télécommunications nationaux et internationaux.

Enfin, il importe de s'intéresser au transport d'ADM comme infraction portant atteinte à la sûreté et à la sécurité de la navigation en haute mer.

Rien dans la CNUDM n'interdit explicitement le transit des ADM, ni ne donne aux Etats le droit d'interdire un tel transit^41(*). Les partisans du désarmement nucléaire et de la non-prolifération ont fait valoir l'argument que le transit des armes nucléaires devrait être interdit, au même titre que le transit des esclaves et des stupéfiants en évoquant la confirmation par la Cour internationale de justice^42(*) que le transit de ces armes se ferait donc en violation de l'Article 301 de la CNUDM^43(*).

D'ailleurs, de nombreux incidents ont eu lieu au titre desquels l'interception du BBC China, navire allemand à destination de la Lybie, en octobre 2003. Ce navire transportait du matériel nucléaire nécessaire à la construction d'une centrifugeuse afin d'enrichir le pays de l'uranium. Cette activité a révélé l'existence, l'ampleur et la portée du plus grand réseau clandestin de prolifération nucléaire. De plus, un démantèlement a été opéré en 2007 notamment celui d'un marché noir de vente d'uranium hautement enrichi, entre l'Iran et une société britannique, le Soudan servant de relais. Ces faits marquent la nécessité d'intervenir et de ne pas laisser faire se développer un tel trafic.

L'analyse des phénomènes de piraterie et de terrorisme dans la mesure où ils représentent des dangers en matière de sécurité des voies maritimes.

Ces activités constituent des obstacles au transport maritime, dans la mesure où elles sont des obstacles à la circulation internationale, affectant ainsi l'économie mondiale du fait de la capture des marchandises. Aussi, elles sont des menaces pour la sécurité et la paix internationales. Nous étudierons tour à tour la piraterie (1) et le terrorisme maritime (2).

La CNUDM, en son article 101, définit la piraterie comme « tout acte illicite de violence, de détention, de déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées. L'acte illicite qu'est la piraterie est dirigé contre un autre navire ou aéronef, contre des personnes ou des biens à leur bord. Cet acte illicite peut aussi être dirigé en haute mer contre des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat ». Par ailleurs, une distinction doit être faite entre la piraterie et les autres activités proches. En effet, la piraterie ne concerne que la haute mer. Si des actes similaires sont commis en dehors, il s'agit de brigandage soumis dès lors à la compétence de l'Etat ayant juridiction sur ces eaux^44(*). De plus, la piraterie est aussi à distinguer de l'activité corsaire^45(*) où le pirate agit sous mandat du gouvernement en temps de guerre.

Aujourd'hui, on assiste à une nouvelle forme de piraterie qui consiste en un groupe organisé, hiérarchisé, avec une connaissance des dernières technologies en matière de repérage maritime, des informateurs dans le monde, des armes puissantes, et des bases à terre sur des territoires de non-droit^46(*).

Les pirates ne se limitent plus, à l'heure actuelle, à piller les marchandises et les effets personnels contenus sur les navires, vont même jusqu'à tuer tout l'équipage pour revendre la marchandise et se servir du navire détourné pour faire transiter en toute impunité une marchandise qui sera détournée à nouveau, et ainsi de suite. Selon les chiffres de l'IMB PRC^47(*), 293 attaques ont été recensées en 2008. Les prises d'otages très fréquentes témoignent du danger que courent les gens de mer à naviguer sur les eaux à risque.

La piraterie est cependant à distinguer du terrorisme. En effet, certaines similitudes sont constatées entre ces deux formes de violence en mer, et pourtant un critère les sépare.

Le terrorisme maritime se distingue de la piraterie dans la mesure où le terrorisme a pour finalité d'attirer l'attention de l'opinion publique internationale sur une cause politique, publique ou idéologique, bien qu'il constitue un acte illicite de prise d'un navire par la violence. Le pirate quant à lui est en premier lieu motivé par l'appât du gain. Il convient de noter qu'il n'existe ni définition reconnue du terrorisme, ni convention portant sur le terrorisme maritime. Cependant la définition du dictionnaire Larousse peut être retenue : « ensemble d'actes de violence (attentats, prises d'otages, etc...) commis par une organisation ou un groupe d'individus, agissant pour son propre compte ou pour celui d'un Etat, en vue de créer un climat d'insécurité, d'exercer un chantage sur un gouvernement ou une organisation internationale, afin de satisfaire une haine à l'égard d'une communauté, d'un système ».

La principale caractéristique du terrorisme, et qui se vérifie en mer, est qu'il fait beaucoup de dégâts avec peu de moyens, dans une logique de « minimisation du rapport coût-efficacité »^48(*).

- l'attentat contre les navires qui peut être effectué de la même manière que le font les pirates^50(*) ;

- l'utilisation d'un navire civil pour une action terroriste dans un territoire donné.

Les cibles des terroristes ne sont pas choisies pour ce qu'elles représentent, mais pour leur impact psychologique ou économique^51(*). En ciblant le commerce maritime, les terroristes agissent sur la circulation mondiale^52(*) et par là même s'attaquent aux intérêts humains et économiques de l'Etat lui même. Les cibles potentielles, c'est-à-dire les plus « intéressantes » pour les terroristes, sont essentiellement les transporteurs de matières dangereuses : propaniers, butaniers, méthaniers, pétroliers.

Ceci a pu être vérifié par des nombreuses attaques terroristes en haute mer, bien que ces attaques soient rares. Ainsi, le 24 avril 2004 deux plates formes pétrolières irakiennes (attentat contre les terminaux offshore de Bassorah le 24 avril (2004) ; et algériennes (attentat de Dellys de décembre 2005).

Il existe d'autres types d'infractions qui sont des menaces non seulement pour le développement durable, mais aussi pour l'environnement. Ces infractions portent atteinte à un nouveau type d'ordre découlant de l'ordre public, notamment l'ordre public écologique.

Dans ce cadre, il s'agit d'infractions propres à différentes activités en haute mer notamment la pêche, l'exploitation des ressources minières, ou la recherche scientifique. Ces infractions ont un grand impact tant au niveau de l'économie mondiale qu'au niveau de l'environnement, dans la mesure où elles sont des obstacles au développement durable. Une attention particulière est centrée d'une part sur les infractions résultant des activités de pêche (A) et d'autre part sur le phénomène de la pollution (B).

Selon l'article 116 de la CNUDM, tous les Etats ont droit à ce que leurs ressortissants pêchent en haute mer sous réserve de leurs obligations conventionnelles et des principes du droit international. Néanmoins, de plus en plus des phénomènes tels que la pêche illicite, non déclarée et non règlementée (INN) (1) et la surpêche (2) se développent.

Ce type de pêche est favorisée par la capacité de pêche excédentaire des flottes, le versement de subventions par les gouvernements (qui maintiennent ou augmentent la capacité de pêche) et l'inefficacité du suivi, du contrôle et de la surveillance^53(*).

La pêche illicite peut être définie ^54(*),en ce qui concerne la haute mer, sous deux angles : d'une part, il s'agit d'activités de pêche effectuées par des navires battant pavillon d'États membres d'une organisation régionale de gestion des pêches compétente, mais qui contreviennent aux mesures de conservation et de gestion adoptées par cette organisation. D'autre part elle s'entend comme les activités de pêche effectuées par des navires contrevenant aux lois nationales ou aux obligations internationales, y compris celles contractées par les États coopérant avec une organisation régionale de gestion des pêches.

La pêche non déclarée est définie comme toute activité de pêche entreprise dans la zone de compétence d'une organisation régionale de gestion des pêches compétente, qui n'a pas été déclarée ou l'a été de façon fallacieuse, contrevenant ainsi aux procédures de déclaration de cette organisation.

Par pêche non règlementée, on entend^55(*) les activités de pêche qui sont menées par des navires sans nationalité, par des navires battant pavillon d'un Etat non partie à une organisation régionale de gestion des pêches donnée, ou par une entité de pêche. Ces activités sont menées d'une façon non conforme ou contraire aux mesures de conservation et de gestion de cette organisation.

En outre, la pêche INN provoque des effets néfastes sur la situation économique et sociale de ceux qui sont impliqués dans la pêche légale. Elle fausse la concurrence pour les pêcheurs qui opèrent légalement et diminue la motivation à jouer selon les règles; contribue à l'épuisement des stocks de poissons dans le monde entier et compromet les efforts visant à sécuriser et reconstruire les stocks pour l'avenir; enfin, elle détruit les habitats marins au moyen du phénomène de surpêche.

La surpêche consiste en une production trop intensive qui nuirait au maintien de l'écosystème marin et à la reproduction des espèces^56(*). La pêche industrielle est très souvent à l'origine de la surpêche. En effet, face à l'épuisement des ressources mondiales, les captures diminuent depuis 1989, les pêcheries industrielles se tournent maintenant vers des poissons des profondeurs (comme les Français avec l'Empereur, poisson mal connu à croissance très lente et probablement déjà menacé ; ou comme les flottes pirates espagnoles sous pavillons de complaisance qui braconnent la Légine australe)^57(*).

Par ailleurs, la surpêche compromet également la satisfaction des besoins alimentaires de populations importantes, pour qui les produits de la pêche constituent au moins la moitié de leur apport essentiel en minéraux et en protéines animales. Elle modifie radicalement l'équilibre naturel des écosystèmes marins et ne laisse pas à la nature se capacité de renouveler ses ressources. Par ailleurs, ces écosystèmes qui soutiennent les stocks se dégradent de plus en plus sous l'effet de la pêche^58(*).

Il convient à présent d'analyser le phénomène de la pollution en haute mer qui peut dégrader l'environnement et l'existence de la faune et de la flore marine.

La pollution en haute mer résulte des activités humaines qui peuvent être liées au trafic maritime ou encore à l'exploitation pétrolière. Elle est définie ^59(*)comme l'introduction directe ou indirecte, par l'homme, de substances ou d'énergie dans le milieu marin, y compris les estuaires, lorsqu'elle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques et à la faune et la flore marines, risques pour la santé de l'homme, entraves aux activités maritimes ,y compris la pêche et les autres utilisations légitimes de la mer, altération de la qualité de l'eau de mer du point de vue de son utilisation et dégradation des valeurs d'agrément. C'est également la définition retenue par la CNUDM en son article premier. Ainsi, dans le cadre de cette partie porte uniquement sur la pollution par les hydrocarbures. Un accent est donc mis d'une part sur les sources de cette pollution (1) et d'autre part sur les différentes conséquences de cette pollution (2).

D'après le livre bleu des engagements du grenelle de la mer^60(*), 80% de la pollution proviennent des activités terrestres et 20 % des activités maritimes. Par ailleurs, la cause la plus visible de la croissance de la pollution pétrolière du milieu marin est la croissance et le développement des opérations du transport de pétrole^61(*) á travers les mers. La capacité de la flotte pétrolière mondiale étant d'environ 280 millions de tonnes^62(*).

Cependant, une distinction doit être faite entre la pollution accidentelle^63(*) et la pollution opérationnelle qui est celle causée par les rejets illicites d'hydrocarbures pendant l'exploitation courante des navires, que ce soit pour le transport des marchandises ou des passagers^64(*). La pollution accidentelle fait appel au divers cas d'abordage entendu comme collision accidentelle entre deux navires.

Les hydrocarbures représentent les différentes formes de pétroles et les produits pétroliers^65(*). La pollution par les hydrocarbures est originaire de deux sources. Elle peut résulter soit de l'exploitation de ces hydrocarbures, notamment avec les cas de rupture ou de détérioration d'un câble ou d'un pipeline sous-marin ; soit alors^66(*) des déversements par les plates-formes pétrolières.

Dans ces différents cas, on assiste à un déversement d'hydrocarbures créant ainsi des marées noires (on peut également citer les guerres comme cause de marées noires) qui sont les manifestations de cette pollution. Tel a été le cas de la marée noire de la guerre du Golfe en 1991, qui est la plus grande marée noire de l'histoire humaine, entre 700 000 et 900 000 tonnes d'hydrocarbures se déversant dans le Golfe Persique au fil des semaines^67(*).

La pollution par les hydrocarbures présente des risques pour l'écosystème mais également pour les côtes environnantes, ceci dû au déversement du pétrole qui va souvent à des milliers de kilomètres.

La pollution pétrolière est très dangereuse pour le milieu marin, elle perturbe l'équilibre environnemental de la mer, comme la vie des poissons et les autres êtres vivants, les plages et les établissements récréatifs et économiques. En outre, du seul fait de son immensité, la mer a longtemps paru à l'abri des atteintes de l'homme. Or, lorsqu'une nappe d'hydrocarbures est déversée, elle s'étale d'une façon fantastique et finit souvent sa course en s'agglomérant sur les côtes.

Les hydrocarbures forment un film qui empêche la réoxygénation naturelle de l'eau et compromet le pouvoir auto épurant du milieu, tuant ainsi non seulement quantité de poissons et oiseaux marins, mais détruisant également la flore marine, base de la chaîne alimentaire de ces animaux.

Outre les effets directs précités, il faut également redouter les effets indirects, essentiellement sur le tourisme, principale source de revenu pour les entreprises exerçant leur activité dans ce domaine (la catastrophe de l'Erika le 12 décembre 1991 a provoqué la faillite de nombreuses entreprises de tourisme en France).

La dangerosité de pollution pétrolière, tout comme les différentes atteintes à l'ordre public en haute mer, provenant des navires, a généré un reflexe au niveau international pour la répression et la prévention contre la pollution de ce type de pollution.

SECTION II: LES PRINCIPAUX ACTEURS DE LA GARANTIE DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER

Du point de vue historique, la communauté internationale notamment les organisations internationales sont à l'origine de la prévention aux atteintes à l'ordre public, notamment avec l'élaboration de mesures préventives dans les conventions internationales. Les Etats adhérents aux différentes conventions internationales, ont pris des mesures pour mettre en oeuvre les dispositions internationales dans leurs ordres juridiques internes. Un examen plus concret des différentes mesures prises tant par les organisations internationales (paragraphe I) que par les Etats (paragraphe II) dans le cadre du maintien de l'ordre public en haute mer et en matière de prévention, est nécessaire.

PARAGRAPHE I: LE ROLE PREPONDERANT DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES A TRAVERS L'EDICTION DES NORMES INTERNATIONALES

Il n'est pas question d'étudier les structures des différentes organisations internationales en tant qu'institutions ; mais plutôt de s'attarder sur les différentes mesures préventives de leurs conventions. De cette manière, les actions de ces organisations sont analysées. Ainsi, d'un côté un accent est mis sur les normes internationales à caractère universel (A) proprement dit, et de l'autre sur les normes internationales à caractère régional (B) dans les différents domaines d'activités en haute mer.

Il est question d'appréhender les différentes règles internationales qui participent à la prévention, d'abord dans le domaine de la navigation (1), ensuite dans le domaine de la pêche (2) et enfin dans le domaine de l'environnement (3).

S'agissant de la navigation^68(*) en haute mer, tout Etat, avec ou sans littoral, a le droit de faire naviguer des navires battant son pavillon. Le droit de navigation est soumis à l'observation de la condition de l'immatriculation des navires, offrant ainsi la possibilité à tout type de navire de battre pavillon de l'Etat sous lequel il a été immatriculé sous réserve des obligations de l'article 94 de la CNUDM.

S'agissant des accords internationaux adoptés, l'OMI est l'institution des Nations Unies chargée de la réglementation du secteur maritime et donc compétente en matière de navigation. S'agissant de la sécurité de la navigation^69(*), la Convention SOLAS^70(*) (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) porte sur de règles en matière de contrôle, de construction du navire, de son personnel et sur toutes les autres normes de sécurité des personnes en mer.

En matière de sûreté de la navigation, le Code International sur la Sûreté des navires et des Installations Portuaires (Code ISPS) est un code intégré à la convention SOLAS.^71(*)Il exige des navires qu'ils soient toujours munis d'une fiche synoptique indiquant tous les changements de propriété et de contrôle de l'exploitation du navire. Le fonctionnement de ce code prévoit trois niveaux de sûreté qui ont pour objectif de limiter la vulnérabilité^72(*). D'après ce code les ports des Etats doivent être dotés d'un plan de sûreté^73(*) relatif qui doit écrire les mesures de protection à mettre en oeuvre tant à bord de chaque navire que dans chaque port international.

En matière de sûreté humaine, l'Organisation Internationales du Travail (OIT)^74(*) joue un rôle important. Son action s'est traduit en 2003 par l'élaboration d'un code : Code of practice on Security in ports qui porte code sur les usages de sûreté des ports^75(*). Les mesures de sûreté humaine passe par le contrôle^76(*) d'accès et celui du personnel^77(*). Ce contrôle présente ainsi un intérêt tant en ce qui concerne la lutte contre l'immigration illégale que contre le terrorisme ou les trafics divers.

La sûreté humaine passe aussi par contrôle du personnel, l'identification des marins est régie par la Convention n°185 révisée, sur les pièces d'identité des gens de mer, adoptée à Genève le 19 juin 2003^78(*), et entrée en vigueur le 9 février 2005. Elle prévoit un système d'identification plus pointu, dans le cadre de la lutte anti-terroriste. Ce système permet de s'assurer que les gens de mer ont bien les qualifications requises pour exercer leur activité professionnelle et donc d'éviter les infiltrations de personnel clandestin.

Il existe également un contrôle de passagers. Ainsi, selon le Protocole additionnel à la convention des Nations Unies contre la criminalité organisée, contre la traite des personnes et contre le trafic illicite de migrants les Etats doivent rendre obligatoire la vérification par les transporteurs de la possession par chaque passager des « documents de voyage requis pour l'entrée dans l'Etat d'accueil^79(*) ». A présent, il importe d'étudier les différentes mesures de prévention élaborées dans les normes internationales notamment dans le domaine de la pêche.

La FAO joue un rôle important en matière de pêche, elle a élaboré plusieurs normes dans le but de prévenir toute atteinte à l'activité de pêche en haute mer. Dans le cadre de l'organisation de la pêche en haute mer, le Code de conduite pour une pêche responsable a été adopté à l'unanimité par la Conférence de la FAO en 1995 et est facultatif^80(*). Le Code propose des directives pour une pêche responsable, définissant des principes et des normes applicables à la conservation, à l'aménagement et à la mise en valeur de toutes les pêcheries.

En ce qui concerne la pêche INN^81(*), un comité d'experts de la FAO a élaboré, en 2001, un Plan d'Action International visant à prévenir, à contrecarrer, et à éliminer la pêche INN (PAI-INN). Ce Plan est un instrument facultatif qui s'applique à tous les États et entités, ainsi qu'à tous les pêcheurs. Les mesures de ce plan portent sur les responsabilités de tous les États^82(*), de l'État du pavillon^83(*), de l'État côtier^84(*), de l'Etat du port^85(*). Le Plan préconise des mesures telles que le suivi, le contrôle et la surveillance. Les États devraient s'engager à exercer un suivi, un contrôle et une surveillance (SCS) systématiques et efficaces de la pêche, du commencement des opérations jusqu'à la destination finale. Ils devraient aussi mettre en place un système de surveillance des navires et un programme d'observateurs conformément aux normes nationales, régionales ou internationales pertinentes.

S'agissant de la formation des pêcheurs et le personnel de pêche, la Convention STCW-F, qui a été adoptée par l'OMI en 1995, contient des prescriptions concernant le personnel des navires qu'il s'agisse des dirigeants, du personnel technique, que du personnel responsable des communications radio. Le chapitre III de l'annexe à la convention comprend des prescriptions relatives à la formation de base à la sécurité pour tous les personnels des navires de pêche. Egalement, le domaine de l'environnement marin de la haute mer a été l'objet de plusieurs conventions internationales.

La protection du milieu marin est une obligation pour les Etats qui ont le droit souverain d'exploiter les ressources naturelles^86(*). En ce qui concerne les mesures de prévention de la pollution du milieu marin par les navires, l'OMI a élaborée en 1972 la Convention de Londres qui a adopté une approche désormais courante en répertoriant, à l'Annexe I, les substances qui ne peuvent être déversées dans l'océan, et à l'Annexe II, celles qui ne peuvent l'être qu'avec une autorisation. La structure de la réglementation, qui oblige les Etats signataires à faire respecter ces obligations par tout navire chargeant dans leurs ports ou arborant leur pavillon dans n'importe quel endroit du monde, a progressivement durci son régime ; et les parties ont désormais effectivement cessé d'immerger en mer des déchets industriels.

Ensuite, l'OMI a élaboré la Convention sur la prévention de la pollution par les navires de 1973^87(*). Cette Convention instaure des règles universelles qui ont pour but de renforcer la sécurité à bord de tous les navires, submersibles, engins flottants^88(*)à l'exception des navires d'États affectés à des usages non commerciaux et aux activités liées à l'exploration des fonds marins et opérations d'immersion. Cette convention impose d'autre part la tenue d'un « registre des hydrocarbures » mentionnant tous les chargements, transferts ou déchargements de pétrole, ainsi que des informations sur le nettoyage et le déversement des eaux de ballast^89(*).

La pollution par les hydrocarbures en haute mer, elle est encadrée par la Convention spécifique d'intervention en haute mer dans les cas causant ou pouvant causer la pollution par le pétrole (Bruxelles 1969)^90(*). L'objectif de cette Convention est de réaliser un équilibre entre le droit de l'État côtier d'intervenir en haute mer en cas d'accidents qui peuvent faire venir la pollution pétrolière et le principe de la liberté de la navigation^91(*).

La protection de l'environnement en haute mer implique également la conservation des ressources biologiques par leur protection. La CMB interdit la surexploitation en haute mer^92(*). A cet effet, les États doivent coopérer à la conservation des ressources biologiques qu'ils exploitent en commun, lorsqu'il s'agit de ressources situées dans plusieurs ZEE adjacentes ; ainsi que pour celles de la haute mer. En matière de conservation des ressources biologiques en haute mer, la protection marine est mieux encadrée par les conventions régionales.

Il s'agit d'une part les normes édictées par l'Union Européenne (1) et d'autre part les conventions régionales spécifiques (2).

Dans le domaine de l'environnement, notamment en matière de lutte contre la pollution, la communauté européenne a joué un rôle vital en ce qui concerne les interventions liées à la pollution marine, par le biais du programme d'action communautaire^93(*). Le Parlement européen et son conseil ont eu également à adopter la Résolution N°2850/2000/CE du 20 décembre 2000. Cette décision a instauré un cadre communautaire de coopération dans le domaine de la pollution marine accidentelle ou intentionnelle^94(*). De plus, l'EMSA^95(*) a adopté le 22 octobre 2004 un plan d'action en matière de préparation et de lutte en cas de pollution par les hydrocarbures.

S'agissant de la protection et de la conservation des ressources biologiques en haute mer, la Commission a adoptée le Règlement N° 2244/2003 du 18 décembre 2003 relatif à la conservation et l'exploitation durable des ressources halieutiques qui met en place un système de surveillance des navires par satellite (VMS)^96(*).

Dans le domaine de la pêche, l'UE a pris des actes unilatéraux en ce qui concerne l'organisation de la politique commune de pêche. S'agissant du contrôle de cette politique, le Conseil a adopté le 21 décembre 2006 le règlement (CE) N° 1966/2006 concernant l'enregistrement et la communication électronique des données relatives aux activités de pêche et les dispositifs de télédétection^97(*). L'Union Européenne a également adopté le Règlement sur la pêche INN le 29 septembre 2008 qui entra en vigueur en 2010. Il a pour but d'empêcher, dissuader et éliminer tout commerce des produits de la pêche INN au sein de l'Union Européenne, dans toutes les eaux de l'UE, et interdit la participation des ressortissants communautaires aux activités INN, dans quelque pays que ce soit^98(*).

En ce qui concerne le trafic illicite de drogue en haute mer, le Parlement européen a adopté la Convention relative à la répression par les administrations douanières du trafic illicite de drogue en haute mer^99(*) du 9 mars 2004. Conformément à cette convention, les administrations douanières des États membres de l'Union coopèrent de la manière la plus large possible afin d'éliminer le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes par la voie maritime, conformément au droit maritime international^100(*).

En outre, il convient de noter que dans le domaine de la pêche en haute mer, l'UE a conclu des accords régionaux avec les organisations régionales de pêche en haute mer. Ces organisations élaborent donc des conventions propres à leurs régions maritimes.

En ce qui concerne la pêche, la Commission Générale des pêches pour la Méditerranée (CGPM) a adoptée^101(*) en 2006, des recommandations obligatoires concernant des mesures d'aménagement, y compris celles relatives à l'effort de pêche et à la protection de certains habitats sensibles ; ainsi que d'autres recommandations relatives à la pêche INN avec l'établissement d'une liste noire de navires.

La Commission des poissons anadromes du pacifique Nord (CPAPN), en ce qui concerne la lutte contre la pêche INN^102(*), a institué, en 2006, des patrouilles communes qui ont réunis les navires des coastguards américains et de leurs homologues russes. Pour renforcer ces efforts, un système web a développé par la Russie permettant de partager les informations relatives aux activités de mise en oeuvre et de partager l'observation d'activités illégales.

La CEPANE (Commission des pêches de l'Atlantique Nord-Est) a adopté plusieurs mesures en 2006, parmi lesquelles la décision de fermer aux pêcheries une zone supplémentaire, afin de protéger les espèces vulnérables. Elle a également établi, dans le cadre de la lutte contre la pêche INN, avec son organisation soeur dans l'atlantique Nord- Ouest^103(*), une liste noire commune des navires INN. Les autres organisations régionales de pêche^104(*) ont également élaboré des mesures en matière de prévention de la pêche illicite et de gestion raisonnée des pêches.

En ce qui concerne l'environnement, la Convention pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du Nord-Est^105(*) (ensemble quatre annexes et deux appendices dite « Convention OSPAR ») a pour but d'améliorer la qualité des eaux, la préservation et la restauration des écosystèmes marins dans l'Atlantique du Nord-Est. Désormais, les Etats doivent coopérer pour l'adoption de programmes et de mesures visant à protéger certains écosystèmes et certaines espèces marines, tout en réglementant les activités humaines qui peuvent avoir des impacts négatifs sur leur conservation.

La Convention sur la protection de la Mer Méditerranée contre la pollution dite « Convention de Barcelone »^106(*) pose des obligations minimales auxquelles souscrivent les Etats signataires et renvoie à des dispositions techniques de lutte contre les formes particulières de pollution à des protocoles additionnels. L'accord cadre et les protocoles constituent un ensemble complémentaire baptisé « système de Barcelone ».

L'élaboration des normes internationales par les organisations internationales et régionales a pour principale finalité leurs transpositions dans l'ordre juridique interne des Etats qui doivent les aménager à telle enseigne qu'elles puissent avoir plein effet.

Dans ce paragraphe s'articule autour des modalités d'aménagement des normes internationales par les Etats (A) qui sont communes à chaque domaine de règlementation de la haute mer. Un accent particulier est mis sur le cas du Cameroun dans l'application de ces normes (B).

L'aménagement de ces normes s'observe à deux niveaux. D'une part dans le cadre des mesures préventives terrestres^107(*) (1) et d'autre part dans au niveau des mesures préventives maritimes (2).

La sûreté en haute mer, et en mer en général, passe par le déploiement de moyens terrestres. Les mesures préventives portent généralement sur la sûreté maritime, c'est-à-dire la sûreté de la vie humaine, des navires et par là même de la navigation.

Ces mesures visent d'abord la sûreté de la zone portuaire notamment la sûreté des installations portuaires. En effet le port est le point de départ et le passage obligé de tout navire, le lieu où celui-ci est chargé, le lieu d'embarquement des marins, leur lieu de débarquement, en clair, le lieu de tout mouvement à bord du navire. Il est donc nécessaire qu'il soit doté d'une législation permettant de renforcer les dispositifs de sûreté: les infrastructures, leur accès, la marchandise.^108(*)S'agissant de la sûreté des installations portuaires, le code ISPS comporte l'obligation de la mise en place un plan de sûreté portuaire^109(*), pour prévenir les atteintes aux personnes, aux navires et aux cargaisons. Ces plans doivent être définis et mis en oeuvre par des agents de sûreté (PFSO) désignés à cet effet ; il y en a un pour chaque installation portuaire. La sûreté portuaire^110(*)passe certes par la sûreté de son accès, de ses installations, mais aussi par celle des passagers et des marchandises.

En droit français l'Etat est seul responsable de la sûreté portuaire, tant en ce qui concerne la définition de son contenu que du contrôle de son application^111(*). Dans les ports maritimes relevant de l'Etat une zone portuaire de sûreté^112(*)est définie par le Préfet maritime, et se compose du port maritime lui-même et des zones terrestres contigües intéressant la sûreté portuaire, ce qui semble plus pertinent dans le cadre d'une politique de sûreté complète et efficace.

S'agissant de la sûreté des marchandises^113(*), il est nécessaire de pouvoir effectuer un contrôle optimal de ce qui est chargé à bord des navires d'autant plus que 90% du commerce maritime mondial s'effectue par conteneurs^114(*). Le moyen de contrôle le plus simple est le passage de la marchandise au rayon X (technique non intrusive), renforcé par la mise en place de dispositifs particuliers, comme par exemple des techniques de détection de CO2 pour repérer des clandestins^115(*). La douane joue un grand rôle en matière de contrôle des conteneurs^116(*) et la circulation de produits particuliers (notamment les matières nécessaires pour mettre au point des ADM). Elle participe aussi à la lutte contre l'immigration illégale.

Des dispositifs de sûreté des marchandises ont été mis en place par les Etats-Unis et, par effet de contagion, par d'autres Etats. Il s'agit de la Container Security Initiative ^117(*)(l'Initiative américaine de sûreté des conteneurs : CSI) et de la Loi 100% scanning, dite House revolution 1 ou 100 percent scanning of U.-S bound container cargo, votée par le Congrès américain le 3 août 2007^118(*).

La sûreté humaine s'opère par le contrôle d'accès et celui du personnel^119(*). La France, un arrêté ministériel du 4 juin 2008 en fixe les modalités (conditions d'accès et de circulation), avec notamment la distinction de titres de circulation temporaires ou permanents^120(*). Au regard de tout ce qui précède, il convient d'étudier la particularité des mesures préventives maritimes.

En ce qui concerne la navigation, les mesures portent sur la prévention à bord des navires et sur la prévention sur la zone maritime de la haute mer. La prévention à bord s'opère par le plan de sûreté du navire ; les navires battant pavillon des Etats doivent disposer d'un système AIS (système automatique d'identification). Le Plan AIS pose problème, dans la mesure où le système d'alerte du navire se retourne contre ceux qu'il doit protéger^121(*). La France a donné des listes d'organismes de sûreté maritime reconnus^122(*).

Le Contrôle Naval Volontaires français est un exemple des mesures préventives à bord des navires. Ce Contrôle, institué par l'instruction inter ministérielle du 27 juin 2001, est un protocole de coopération et d'échange d'informations entre un armateur français et la Marine Nationale. Son but est d'assurer la protection des navires marchands en temps de paix^123(*). Son efficacité a été démontrée notamment dans l'affaire du Ponant^124(*) : le fait que ce navire soit soumis au CNV a permis une intervention très rapide, puisqu'un quart d'heure après le lancement de l'alerte, un avion français décollait du territoire français. Très peu d'attaques ont de plus été recensées contre les navires français.

La prévention sur la zone maritime s'opère par le biais des pouvoirs de police en mer.^125(*) Elle s'exerce par des actions de surveillance et de contrôle, voire de contrainte, selon des modalités spécifiques. Les Etats du pavillon doivent exercer effectivement leur juridiction et leur contrôle dans les domaines technique, administratif et social sur les navires battant leur pavillon.

Le renseignement est essentiel car on ne peut agir en mer sans en connaître les enjeux, ni contre des personnes sans en connaître les mobiles, les revendications, les modes de vie, les techniques. Une présence permanente dans chaque région du monde est nécessaire pour pouvoir connaître le milieu et anticiper au maximum les attaques.

Dans le domaine de la pêche, les mesures préventives consistent en la surveillance et le contrôle et sont prises par les polices de pêche de chaque Etat. La prévention de la pêche INN est généralement l'oeuvre des OIP (Organisations Internationales de Pêche) et ORP (Organisations Régionales de pêche). L'Etat se limite uniquement à la mise en oeuvre des mesures prises par ces organisations. Ainsi, pour contrer les menaces que présentent les activités de pêche INN pour la durabilité des pêches du Canada, le gouvernement canadien a mis en oeuvre un certain nombre de politiques et de programmes, conformes aux principes du PAI-INN, au fil des ans. Les instruments législatifs conçus pour atteindre les objectifs du Canada concernant les ressources halieutiques comprennent : la Loi sur le ministère des Pêches et des Océans^126(*), la Loi sur les océans^127(*) et la Loi sur les pêches^128(*).

Dans le cadre de la prévention de la pollution volontaire, plusieurs textes législatifs et réglementaires français ont sensiblement renforcé la capacité de l'État à lutter contre les rejets illicites en mer^129(*). Simultanément, l'institution judiciaire s'est spécialisée tandis que les administrations en charge de la surveillance en mer, notamment la douane^130(*) et la marine nationale^131(*), ont modernisé leurs moyens. Le droit anglais, quant à lui, avec le Merchant Shipping (Prevention of Oil Pollution) Regulations 1996 (MSR 1996)^132(*), a régi de nombreux aspects du contrôle de la pollution par les pétroliers. Par ailleurs, il convient de préciser que la mise en oeuvre de ces normes internationales est moins effective, en ce qui concerne la haute mer, dans les pays en voie de développement africains à cause d'un certain nombre de problèmes.

Une étude de l'application de ces normes dans le domaine de la pêche (1) et de l'environnement (2) est nécessaire. Les normes internationales en matière de navigation sont appliquées par le Cameroun mais concernent uniquement ses eaux intérieures et ses mers territoriales. Ceci est dû au manque de moyens matériels et de capacité pour l'Etat du Cameroun pour procéder au suivi, contrôle et surveillance des activités en haute mer.

En ce qui concerne l'application du Code de conduite internationale pour une pêche responsable, la Commission Economique du Bétail, de la Viande et des Ressources halieutiques en CEMAC(CEBEVIRHA)^133(*), s'est interrogée sur la situation des pays de l'Afrique Centrale concernant la mise en oeuvre de cet instrument juridique régissant les activités de pêche, au niveau mondial, en décembre 2004. La Commission a mentionné les progrès réalisés dans la mise en oeuvre, qui est une utilité pour ces Etats.

Néanmoins, il est important de mentionner que la gestion des pêches, les pratiques après capture, le commerce, la recherche halieutique et le développement des pêches intérieures sont des questions prioritaires pour les Etats de la CEMAC, quoiqu'à des degrés différents. Ainsi, cette question est d'intérêt mineur pour le Cameroun vu qu'il ne dispose pas de moyens pour pouvoir prendre des mesures adéquates.

Cependant, le Cameroun applique un système de surveillance des navires pour la totalité de la flotte de pêche opérant dans les eaux relevant de la juridiction nationale. Par contre, la surveillance des activités des bateaux battant pavillon d'un Etat menées dans les eaux internationales ou les eaux sous juridiction d'un autre Etat, est une question sans objet pour les Etats de la CEMAC, car ces Etats disent ne pas être concernés par ces activités.

S'agissant de la recherche halieutique, on note de graves lacunes se traduisant par l'absence d'estimations fiables de l'état des stocks sur des périodes relativement longues, le manque de statistiques à jour, complètes et fiables sur les captures et l'effort de pêche ainsi que le manque de personnel qualifié pour produire les donnés nécessaires à la gestion durable des ressources halieutiques.

Pour la mise en oeuvre des Plans d'Action Internationaux^134(*), aucun plan n'est disponible au Cameroun quoique des évaluations préliminaires aient été entamées dans certains pays. Les Etats de la zone CEMAC déclarent ne pas pratiquer la pêche à la palangre et, par conséquent, affirment qu'il n'existe pas de problème de captures accidentelles d'oiseaux de mer.

S'agissant de l' Accord de la FAO de 1993 visant à favoriser le respect par les navires de pêche en haute mer des mesures internationales de conservation et de gestion et Accord de l'ONU de 1995 sur les stocks de poissons, à ce jour, le Cameroun n'en est pas partie prenante. Mais a l'intention d'en devenir partenaire et a entamé le processus d'adhésion à ces Accords, en soumettant des projets d'instruments de ratification, d'acceptation ou d'accession, suivant les cas, à l'adoption de son Parlement.

En définitive les obstacles rencontrés par le Cameroun pour l'application des normes internationales dans le domaine de la pêche relèvent de l'insuffisance des crédits financiers, de matériel et de personnel qualifié pour produire les donnés nécessaires à la gestion durable des ressources halieutiques. La faiblesse du niveau de la recherche scientifique, se traduit ici par l'absence d'estimations fiables de l'état des stocks, le manque de statistiques à jour, complètes et fiables sur les captures et l'effort de pêche, et l'absence de suivi, contrôle et surveillance, impliquant ainsi la persistance de la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. Il convient d'analyser également les obstacles à l'application des normes internationales dans le domaine de l'environnement.

La mise en oeuvre du dispositif de Marpol au Cameroun^135(*)est riche d'enseignement dans la mesure où la convention élabore des règles pertinentes applicables aux plates-formes des forages et autres plates-formes. L'analyse de cette convention révèle l'imprécision de certaines de ses dispositions sur les moyens et méthodes de sa mise en oeuvre. Or, une claire définition desdits moyens et méthodes est susceptible de faciliter leur mise en oeuvre^136(*).
Cette lacune vient aggraver l'état des choses car l'application de certaines dispositions de la dite convention ne semble pas favorable à l'Etat camerounais. Les facteurs matériel et technologique font défaut dans la mesure où le Cameroun ne dispose pas les moyens nécessaires pour se procurer des navires et aéronefs chargés de l'inspection des mers conformément à la lettre de l'article 8 alinéa 4. Dans cette condition, il est évident que ce texte n'y est que partiellement mis en oeuvre.

Communément appelée convention de Bonn de 1979^137(*)et ratifiée par le Cameroun le 07 septembre 1981, la mise en oeuvre de ce dispositif juridique ne nécessite plus aucun effort supplémentaire dans la mesure où les institutions de recherches scientifiques à l'instar du CERECOMA, ayant déjà procédé à une étude des écosystèmes marins et à la classification des types d'espèces qu'on y retrouve, il ne reste plus qu'à booster le processus d'élaboration des mesures juridiques nécessaires pour leur conservation durable en coopération ou non.

En somme, le Cameroun présente encore des lacunes pour la mise en oeuvre des dispositions internationales, ce qui est dû à sa réticence à adhérer et à ratifier ces normes. Cela résulte aussi du manque de moyens adéquats pour appliquer les mesures de prévention en haute mer, et de l'absence de formation d'experts qualifiés en la matière.

Il convient à présent d'examiner les mécanismes de répression des troubles à l'ordre public en haute mer.

CHAPITRE II: L'AMENAGEMENT DE LA REPRESSION DES ATTEINTES A L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER

Le maintien de l'ordre public se matérialise également par la répression qui a pour principal objectif, non seulement de dissuader toute personne qui pourrait porter atteinte à cet ordre préétabli, mais également de sanctionner toute atteinte dans un processus ordonné. Ainsi, la répression obéit à une procédure bien précise qui prend en compte les impératifs du droit international ; d'où la nécessité de l'examen de ses mécanismes (Section II). Au préalable, la répression est soumise à la mise une place résultant d'un aménagement (Section I) opéré par un certain nombre d'acteurs.

SECTION I : LES ACTEURS DE LA REPRESSION

La répression est gouvernée par le principe de la compétence de l'Etat du pavillon^138(*). D'après ce principe, seul l'Etat du pavillon a le droit d'intervenir, du fait du constat de la commission de toute atteinte à l'ordre public en haute mer. L'intervention est donc à la base de la répression. Ainsi, une attention particulière est accordée au rôle des organisations internationales et l'action des Etats en matière répressive (Paragraphe I). Par ailleurs, les juridictions (paragraphe II) jouent un rôle non négligeable dans la mesure où elles représentent les institutions par excellence de la répression.

PARAGRAPHE I: L'ASSISTANCE TECHNIQUE DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES ET L'ACTION DES ETATS

Le droit international permet de définir la compétence des Etats pour connaître de cette répression. C'est dire qu'il existe une complémentarité entre les organisations internationales, qui définissent le cadre de la répression, et les Etats qui en définissent le contenu. Ainsi, une attention particulière est accordée à l'importance des organisations internationales (A) et l'action des Etats (B) dans l'aménagement de cette répression.

A-L'importance des organisations internationales

L'édiction des normes internationales en matière de répression d'actes illicites en haute mer est principalement axée sur le principe de la loi de l'Etat du pavillon (1), conformément au respect du principe de liberté. D'autre part, ce principe est atténué par quelques exceptions (2).

La répression d'actes illicites en haute mer est soumise à la compétence exclusive de la loi de l'Etat du pavillon. Ainsi, les navires battant pavillon d'un Etat sont soumis à sa juridiction exclusive^139(*). La loi du pavillon est définie comme : « loi du pays dont le navire arbore le pavillon ; loi nationale d'un navire ou d'un aéronef servant à déterminer le régime juridiques applicable au bien considéré, éventuellement à ceux qui se trouvent à son bord, aux actes qui y sont accomplis et à l'autorité qui y est exercée par le capitaine^140(*) ». L'Etat a donc une certaine responsabilité vis-à-vis des navires battant son pavillon. En effet, il exerce tout d'abord sa compétence personnelle active sur les navires battant son pavillon, ce qui signifie qu'il doit faire respecter les lois et règlements nationaux et internationaux, s'assurer de leur bonne application, et également en sanctionner les manquements.

S'agissant de la répression par les administrations douanières du trafic illicite de drogue en haute mer^141(*), la CNUDM a réitérée la compétence de la loi de l'Etat pavillon. La Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime^142(*) fonde la juridiction des Etats parties et leur aptitude à réprimer les infractions qu'elle établit (détournement de navire, actes de violence...)^143(*). Tout Etat peut établir sa compétence pénale en informant l'OMI en cas d'infraction commise à l'encontre d'un navire battant son pavillon ; en cas d'infraction commise par un ressortissant, et en cas d'infraction commise dans le but de contraindre cet Etat à accomplir un acte quelconque ou à s'en abstenir.

En ce qui concerne la répression de la piraterie, le Conseil de Sécurité des Nations Unies a adopté une résolution^144(*) incitant les Etats à favoriser l'arrestation et le jugement des pirates, y compris par le mécanisme du « shiprider» qui consiste à d'embarquer des officiers de police judiciaire de l'Etat côtier sur les bâtiments de guerre, ce qui facilite la procédure d'appréhension et de remise des pirates aux autorités locales^145(*).

La répression d'actes illicites dans le domaine de l'environnement s'opère généralement par le biais de la coopération internationale, bien que les navires battant pavillon d'un Etat soient sous la juridiction nationale^146(*).

Par ailleurs, il existe des cas où d'autres Etats peuvent intervenir en lieu et place de l'Etat pavillon. Néanmoins, l'Etat du pavillon garde toujours une main mise et peut décider d'exercer son droit et faire valoir sa juridiction: il s'agit de la compétence « préférentielle^147(*) ». La CNUDM, en matière de répression du trafic de stupéfiants, prévoit la possibilité pour l'Etat du pavillon de décider de « récupérer » sa compétence en matière de répression des personnes appréhendées par l'intervenant, alors même qu'il a donné son autorisation d'intervention à un autre Etat. Cependant, l'application stricte du principe de la loi de l'Etat du pavillon aurait amoindri l'effectivité de la répression en haute mer. Il a donc été nécessaire d'y apporter des atténuations.

La compétence universelle peut être définie^148(*) comme une compétence reconnue à un Etat pour réprimer des infractions commises par des particuliers en dehors de son territoire, alors que ni le criminel ni la victime ne sont des ressortissants. Il est important de mentionner que cette compétence n'est réelle et applicable qu'en matière de répression de la piraterie maritime^149(*). Cette vision a donc favorisé la consécration d'une actio popularis reconnaissant à tout Etat le pouvoir d'intervenir en haute mer^150(*). Cependant, cette compétence n'est efficace que si et seulement si les Etats déclarés compétents disposent d'une législation pertinente permettant de réprimer les actes de piraterie^151(*).

La compétence de l'Etat du pavillon peut être concurrencée par d'autres lois et règlements applicables^152(*). Ceci s'explique par la nationalité du navire qui peut très souvent être différente de celles de l'équipage et de celle de l'armateur. Dans ces cas, on assiste à une concurrence entre les droits nationaux, qui revendiquent la compétence de leurs tribunaux, et ceux de l'Etat du pavillon.

Par ailleurs, le droit international autorise, par dérogation au principe de la loi du pavillon, les navires de guerre à mettre fin aux comportements les plus graves commis par certains bâtiments, même s'ils n'ont pas leur nationalité et sans que l'Etat du pavillon ait à délivrer une autorisation préalable^153(*). Il en est ainsi de l'obligation faite aux Etats^154(*) d'empêcher que leurs navires s'adonnent à la traite, et du droit^155(*)aux navires de guerre de procéder à la visite d'un navire suspecté de transporter des esclaves.

Selon la Convention sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, l'Etat riverain peut prendre des mesures pour protéger ses intérêts menacés par une pollution résultant d'un accident de navigation. Elle institue, au fond, une sorte d'état de nécessité, dérogatoire aux règles traditionnellement applicables dans les espaces de la haute mer^156(*). Néanmoins les Etats peuvent passer des accords bilatéraux ou multilatéraux donnant ainsi la capacité aux autres Etats d'intervenir en haute mer.

B-L'action des Etats

L'aménagement de la répression par les Etats s'opère d'une part à travers l'adoption d'accords ou conventions bilatérales ou multilatérales avec les autres Etats (1). D'autre part, l'Etat procède à la transposition des normes internationales et communautaires dans l'ordre juridique interne. Ainsi, un accent est mis sur l'adaptation par le droit français des normes internationales (2).

Les Etats peuvent conclure entre eux des accords bilatéraux ou multilatéraux, afin de conduire les suspects arrêtés par un Etat en vue de leur remise à d'autres Etats. S'agissant de la répression de la piraterie, le Royaume Uni a conclu en décembre 2008 un accord avec le Kenya en ce qui concerne les personnes arrêtées pour acte de piraterie dans le Golfe d'Aden. Cet Accord vise à la remise par le Royaume Uni de ces personnes au Kenya. Un accord a également été conclu entre l'Union Européenne et le Kenya^157(*), visant la traduction devant la justice kenyane les pirates arrêtés dans le cadre de l'opération EUNAVFOR Atalanta,^158(*)et fixant les conditions et modalités de transfert des suspects. Cet accord prévoit des garanties données de la part du Kenya, selon lesquelles la peine de mort ne soit pas appliquée et que des traitements dégradants ou inhumains ne soient pas infligés aux suspects, comme le prévoit la convention contre la torture et autres peines ou traitements cruels, inhumains ou dégradants, de l'ONU du 10 décembre 1984. La première application de cet accord a eu lieu récemment, par l'Allemagne, qui, après l'appréhension le 9 mars 2009 de neuf pirates par la frégate Rheinland-Pfalz, les a remis aux autorités kenyanes à Mombassa le lendemain^159(*).

En ce qui concerne la répression du trafic des stupéfiants, un Accord régional de Strasbourg du 31 janvier 1995 reconnaît la possibilité de l'intervention d'un Etat tiers, sous réserve l'exercice de sa compétence préférentielle à l'Etat du pavillon, pour connaître des suites judiciaires^160(*). Un autre Accord a été conclu dans ce cadre, notamment l'Accord d'Aruba sur la répression du trafic illicite de stupéfiants du 10 avril 2003^161(*). De nombreux autres accords ont été conclus dans le domaine de la répression du trafic des immigrants clandestins et du trafic d'ADM. La France a élaboré des normes nationales dans le but d'adapter les normes internationales en matière de répression en haute mer à sa législation nationale.

Le principe de la territorialité régit l'application de la loi pénale française dans l'espace^162(*). En effet, une infraction commise par un navire battant pavillon français en haute mer n'est pas soumis de facto à la loi pénale française. Toutefois l'article 113-3 de cette loi prévoit la compétence de la loi française pour des infractions commises sur des navires français où à leur encontre, quelqu'en soit le lieu. Le champ d'application de la loi française varie en fonction du droit français et des conventions internationales. Dans le premier cas de figure, le principe de personnalité a été dicté par le code pénal en ce qui concerne les infractions commises hors du territoire de la République^163(*). Ainsi, on parlera de personnalité passive^164(*) si la victime est française ; et de personnalité active s'il s'agit de l'auteur des faits.

Quant à la répression de la piraterie a été introduite par la Loi du 5 janvier 2011^165(*). Cette loi fournit un cadre juridique de la répression de la piraterie par le droit français. Cette loi ne crée pas une nouvelle incrimination de piraterie dans le code pénal^166(*), mais elle détermine les infractions susceptibles d'être commises^167(*) par les pirates, en se référant à des incriminations existantes, susceptibles de répondre aux actes de piraterie, tels que définis par la CNUDM. Cette loi a marqué une nouvelle étape en complétant le cadre de l'action de l'Etat en mer par un nouveau dispositif relatif à la lutte contre la piraterie maritime. Elle permet en effet au commandant du bâtiment de l'Etat de procéder à des mesures de contrôle et de coercition^168(*) afin de lutter contre la piraterie. Les organes nationaux^169(*) participant à la lutte contre la piraterie sont le Ministère de la défense^170(*) et le Ministère des affaires étrangères et européennes.

En ce qui concerne la répression du trafic de stupéfiants, la France à procédé à l'adoption de Loi n° 96-359 du 29 avril 1996^171(*) relative au trafic de stupéfiants en haute mer. Ce texte prévoit la nécessité, pour les commandos des bâtiments et des aéronefs de l'Etat d'exercer et d'obtenir au préalable l'accord de l'Etat du pavillon, en matière de lutte contre la piraterie. Les mesures d'intervention et de contrôle pourront être mises en oeuvre, concernant les navires sans pavillon ou les navires battant un pavillon étranger. Il en est de même en ce qui concerne la lutte contre l'immigration clandestine.

Quant à la répression de la pollution par les hydrocarbures, la Convention MARPOL a été transposée en droit français par la loi du 5 juillet 1983 qui a depuis, fait l'objet de nombreuses modifications jusqu'à l'adoption de la Loi du 1^er août 2008^172(*). Cette loi a allégé la rédaction des peines et incriminations relatives à l'infraction de rejets d'hydrocarbures. Par ailleurs, Le Code de l'environnement^173(*) est le texte français de référence^174(*) pour la condamnation des contrevenants aux infractions de la Convention MARPOL. Néanmoins, l'étude de l'aménagement de la répression par les juridictions doit être faite.

PARAGRAPHE II : LE ROLE DES JURIDICTIONS DANS L'AMENAGEMENT DE LA REPRESSION

L'aménagement de la répression en haute mer par les juridictions s'effectue sous deux angles. D'une part le rôle primordial de la compétence des juridictions nationales (A) chargées, conformément au principe de compétence de la loi de l'Etat du pavillon, de prendre des mesures répressives à toute atteinte à l'ordre public. Et d'autre part, les juridictions internationales (B) ont des compétences bien définies par le droit international et viennent renforcer l'action des juridictions nationales.

Dans ce cadre l'étude de la compétence de ces juridictions s'opère par le biais des dispositions nationales et internationales (1). Néanmoins, face aux lacunes législatives en matière de répression de certains actes, il a été nécessaire d'étendre la compétence des juridictions nationales en les dotant d'une « compétence universelle » (2).

En ce qui concerne la répression du terrorisme en haute mer, l'article 689-3 du Code pénal français^175(*), prévoit que cette infraction ne peut être réprimée uniquement lorsqu'elle est commise en dehors du territoire français. Ainsi tout Etat peut établir sa compétence en cas d'infraction commise à l'encontre d'un navire battant son pavillon ou par un ressortissant. Il le peut aussi en cas d'infraction commise dans le but de contraindre cet Etat à accomplir un acte quelconque ou à s'en abstenir ; et lorsqu'un ressortissant est menacé, blessé ou tué. Le terrorisme constitue des circonstances aggravantes^176(*).

En ce qui concerne la répression du trafic de stupéfiants, l'Article 15 de la loi n°94-589 du 15 juillet 1994^177(*) prévoit que la juridiction française est compétente, lorsque « des accords bilatéraux ou multilatéraux le prévoient ou avec l'assentiment de l'Etat du pavillon, ainsi que dans les cas où ces infractions sont commises à bord d'un navire n'arborant aucun pavillon ou sans nationalité ». A titre d'illustration le jugement du 28 mai 2005 de la Cour d'assises spéciale de Rennes^178(*), dans l'affaire du cargo Winner^179(*), condamnant quatre des sept marins poursuivis pour trafic de drogue, allant de 3 à 20 ans d'emprisonnement.

S'agissant de la répression de la piraterie, les tribunaux de l'Etat qui a procédé à la saisie du navire ou aéronef, à l'appréhension des personnes et à la saisie des biens se trouvant à bord, peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l'aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi. Par exemple, la compétence des juridictions françaises était établie sur la base de l'article 224-6 du Code pénal qui dispose que «le fait de s'emparer ou de prendre le contrôle par violence ou menace d'un aéronef, d'un navire ou de tout autre moyen de transport à bord desquels des personnes ont pris place »... « est puni de vingt ans de réclusion criminelle ». Il était donc nécessaire d'élargir la compétence de ces juridictions.

Le Kenya a exercé sa compétence universelle dès 2006^180(*).La Cour de première instance (Subordinate Court) de Mombasa s'était alors déclarée compétente pour juger des pirates somaliens arrêtés par un navire de guerre des Etats-Unis, après qu'ils aient attaqué, en haute mer, un navire battant pavillon indien (décision du 26 octobre 2006). La décision se fondait sur une définition de la piraterie « jure gentium» (Code pénal de 1967, section 69, se référant au droit international coutumier sans préciser les éléments constitutifs de l'infraction).

Même s'ils n'en ont pas encore fait pleinement usage, la Belgique, l'Espagne, la France, les Pays-Bas, la Tanzanie et les Seychelles se sont dotés d'une compétence quasi-universelle ou universelle pour juger les personnes suspectées de piraterie. Une telle transposition du droit international en droit interne doit être encouragée et soutenue. Il ne suffit cependant pas de se doter d'une compétence universelle, encore faut-il que les Etats acceptent de poursuivre effectivement les pirates.

L'extension de la compétence des juridictions françaises s'est opérée par le biais de la loi N° 2011-13 du 5 janvier 2011, qui permet aux autorités françaises de juger les pirates interpellés non seulement en haute mer et dans les espaces ne relevant de la juridiction d'aucun État, (ce qui est déjà prévu par la Convention de Montego Bay), mais aussi dans les eaux territoriales d'un État étranger, lorsque le droit international l'autorise. De plus, l'extension de la compétence des juridictions françaises s'est également opérée dans le domaine de la répression de trafic de stupéfiants. En effet, dans son titre II, le projet de loi^181(*) étend la compétence des juridictions françaises au jugement des auteurs d'infractions de trafic de stupéfiants, commises à bord de navires étrangers en haute mer, sur le fondement d'une convention d'entraide judiciaire ou encore d'un accord ou arrangement particulier conclu entre des Etats parties à la Convention de Vienne.

Par ailleurs, les juridictions internationales sont d'un apport incontournable en ce qui concerne le respect, par les Etats, des règles de droit international pour ce qui est des moyens utilisés par les juridictions nationales pour réprimer les atteintes à l'ordre public en haute mer.

L'établissement de la compétence de ces tribunaux diffère en ce qui concerne les matières. Une étude des juridictions internationales à compétence générale : cas du TIDM (1) et les juridictions internationales en matière des droits de l'Homme : cas de la CEDH, doit être faite (2).

La partie XV de la CNUDM a prévu un système de règlement des différends pour toutes les parties contractantes. Ainsi, le règlement de différends par voie pacifique est une obligation.^182(*) Les instances judiciaires auxquelles se réfère la Convention, à savoir le TIDM et la CIJ ainsi que les tribunaux ad-hoc^183(*), ont les mêmes pouvoirs pour résoudre en droit les litiges et prescrire des mesures conservatoires. Leurs décisions sont définitives et ont force obligatoire.

Le TIDM, dans son organisation, est doté de formations parmi lesquelles comptent la chambre pour le règlement des différends relatifs aux pêcheries^184(*), la chambre pour le règlement des différends relatifs aux milieux marins^185(*), la chambre de procédure sommaire qui peut prescrire des mesures conservatoires, et les chambres ad-hoc qui peuvent être constituées à la demande des parties.

Le tribunal connaît donc des litiges, entre Etats parties ou non^186(*) à la convention, relatifs à l'interprétation ou à l'application de la CNUDM. Le tribunal connaît également des différends portant sur la procédure de prompte main levée, de l'immobilisation du navire ou de prompte libération de son équipage^187(*). Aussi, le tribunal peut prescrire^188(*), en cas d'urgence dans les affaires soumises à un tribunal arbitral en attendant la formation de ce dernier, des mesures conservatoires^189(*).

L'ordonnance du 27 août 1999 du TIDM dans l'Affaire du Thon à nageoire bleue (Nouvelle-Zélande c. Japon ; Australie c. Japon) est un exemple de mesures conservatoires prise par ce tribunal. Cette ordonnance porte sur la question des stocks chevauchants notamment les Thons à nageoire bleu(TNB)^190(*).

Il importe de préciser que le TIDM n'a pas encore été saisi de différends en ce qui concerne la pollution en haute mer. Par ailleurs, il existe une autre juridiction internationale compétente pour connaître des atteintes à l'ordre public en haute mer. Cette juridiction intervient de manière subsidiaire.

2) Les juridictions internationales en matière des droits de l'Homme: cas de la CEDH

Cette juridiction intervient de manière subsidiaire dans la mesure où le respect des droits de l'Homme fait partie de l'ordre public en haute mer. La CEDH a ainsi un rôle dans le respect par les Etats des droits de l'Homme en matière de répression des contrevenants à l'ordre public en haute mer.

La Cour Européenne des Droits de l'Homme est le fruit de l'institution du Protocole N°11 à la Convention européenne de 1950, qui a été adopté le 11 mai 1994 et est entré en vigueur le 1^er novembre 1998. En ce qui concerne son apport dans l'aménagement de l'ordre public en haute mer, la CEDH connaît des requêtes posées par les individus lorsqu'ils estiment que les Etats ont violé leurs droits. Mais pour cela, la Cour oblige l'épuisement des voies de recours internes. Dans ce cas, il s'agit de violations en ce qui concerne les procédures de détention et d'appréhension de suspects dans le cadre de l'exercice par l'Etat de ses pouvoirs de police. La cour intervient donc de manière subsidiaire dans la mesure où elle ne statue que sur les violations des droits de l'Homme.

Elle a eu à se prononcer sur ces cas dans plusieurs affaires parmi lesquelles l'affaire Medvedyev et autres c/ France^191(*). Dans cette affaire, la cour a estimé que les normes juridiques évoquées par le Gouvernement français n'offraient pas une protection adéquate contre les atteintes arbitraires au droit à la liberté, dès lors qu'aucune de ces normes ne vise expressément la privation de liberté des membres de l'équipage du navire intercepté et n'encadre les conditions de la privation de liberté à bord, d'une part, et qu'elles omettent de la placer sous le contrôle d'une autorité judiciaire d'autre part.

Un autre cas de violation des droits des suspects a été constaté dans l'affaire HIRSI JAMMAA et autres contre l'Italie^192(*). Nous examinerons également les sanctions comme finalité de la répression.

SECTION II : LES MECANISMES DE REPRESSION

Ces mécanismes reposent d'une part sur une procédure (Paragraphe I) bien précise qui est l'intervention, et d'autre part sur les sanctions (paragraphe II) qui sont les conséquences de toute atteinte à l'ordre public en haute mer en matière répressive.

PARAGRAPHE I : LA PROCEDURE : L'INTERVENTION

L'intervention en haute mer est un corolaire de la compétence de la loi de l'Etat du pavillon, dans la mesure où l'Etat peut exercer ses pouvoirs de police en haute mer. Ainsi l'Etat exerce la police maritime uniquement à l'égard de ses navires, aux fins de respect des règles internationales de la navigation et de la pêche. Toutefois, ce principe préconise l'autorisation de l'Etat du pavillon pour que les autres Etats puissent intervenir^193(*).

Les modes d'intervention diffèrent en fonction de l'action illicite à laquelle les navires de guerre se trouvent confrontés, mais aussi en fonction du droit applicable : droit national, international, ou conventions particulières. L'intervention s'articule autour du principe de la compétence de la loi de l'Etat du pavillon (A) et ses exceptions (B).

On peut considérer l'intervention en haute mer comme la base de l'exercice des pouvoirs de police^194(*) de l'Etat en haute mer. Il ne s'agit pas d'analyser les procédures judiciaires, vu qu'elles sont majoritairement pareilles, qu'on soit devant les juridictions nationales ou internationales. Il s'agit plutôt d'analyser les différentes opérations^195(*) de contrainte dont disposent les Etats pour intervenir en haute mer. Les techniques d'intervention s'effectuent à bord du navire (1) et en mer (2).

Selon la CNUDM, les actions de police doivent être menées par les navires affectés à un service public ou par les aéronefs de guerre et assimilés. Le navire de guerre est le représentant de l'Etat du pavillon dont il aborde le pavillon^196(*). Il agit en matière de police à l'encontre des navires marchands ou de plaisance de sa nationalité, quelle que soit la zone considérée. Ces différentes techniques sont encadrées dans la CNUDM aux articles 107 et 110.

Ainsi, l'approche^197(*) consiste à manoeuvrer de façon à reconnaître les signes extérieurs de la nationalité d'un navire. La reconnaissance^198(*) consiste à s'assurer de l'identité et de la nationalité d'un navire privé rencontré en mer en l'invitant à hisser son pavillon ; elle peut être effectuée à l'égard de tout navire privé en haute mer, sans condition particulière. Par ailleurs, sa portée est limitée dans la mesure où elle ne s'exerce que dans les cas de piraterie, traite, émissions pirates, absence ou refus pour un navire d'arborer son pavillon.

L'enquête a pour but de vérifier la nationalité du navire et son droit à arborer le pavillon qu'il présente, et est autorisée en vertu de la « sûreté des navigateurs paisibles^199(*) ». L'Etat interviendrait donc pour une mission de protection rapprochée. En cas de refus du navire suspect, le navire de guerre va tirer un coup de boulet qui devrait interpeller l'autre navire de son intention d'avoir recours à des mesures plus coercitives^200(*).

La visite à bord a lieu après une reconnaissance active du navire suspect et doit de ce fait reposer sur des soupçons sérieux. Cette visite se divise en deux opérations : l'examen des papiers de bord (enquête de pavillon) et la perquisition, c'est-à-dire l'examen de la cargaison et l'interrogatoire de l'équipage. Ce n'est que si les soupçons persistent, après vérification, que le navire suspect pourra être soumis à l'examen des intervenants, mais « avec tous les égards possibles.^201(*)Lorsque les circonstances l'exigent, le navire peut être arrêté et redirigé vers un port de sa nationalité ou de celle de l'Etat du navire intervenant.

Le déroutement vise à assurer l'effectivité du contrôle en mer dans le cas où l'accès à bord est refusé ou matériellement impossible, en raison des conditions météorologiques notamment. Il peut aboutir à l'immobilisation du navire, c'est-à-dire à la saisie du navire et de sa cargaison pour prouver ou sanctionner une infraction commise en mer. Lorsque la pollution par les hydrocarbures en haute mer est constatée, le navire doit se rapprocher de l'Etat côtier afin de déterminer le port dans lequel l'inspection sera effectuée^202(*). Cette procédure peut également être effectuée en cas d'abordage^203(*). A présent il convient d'étudier les autres techniques d'intervention notamment en mer.

Ces techniques s'effectuent lorsque le navire ne peut intervenir à bord d'un autre navire pour diverses raisons notamment du fait du principe de son intervention (escorte et accompagnement), du fait de la non coopération du navire interpellé (poursuite) et dans les cas extrêmes de destruction.

Une distinction doit être faite entre l'accompagnement et l'escorte. Dans le premier cas, le navire accompagnant n'a pas la lourde charge de la responsabilité de celui qu'il accompagne. C'est l'accompagné qui décide de choisir un navire accompagnant, qui adopte une position neutre. Contrairement à l'accompagnement, le navire escorteur endosse la responsabilité de celui qui l'accompagne, car il s'agit du placement de l'escorté sous le contrôle opérationnel de l'escorteur.

Suite à l'appel du Programme Alimentaire Mondial en 2007, il y a ainsi eu l'opération Alcyon, afin de protéger les navires du PAM acheminant l'aide humanitaire en Somalie^204(*). Cette opération a été relayée par le Canada, le Danemark et les Pays-Bas.

Trois cas de figures sont à distinguer en ce qui concerne le champ d'application de la poursuite^205(*). On parlera de poursuite chaude qui commence dans les eaux territoriales et qui se poursuit en haute mer. Il s'agit d'un transfert en haute mer des compétences de police exercées par le riverain^206(*) dans ses zones sous souveraineté ou sous juridiction. Le droit de poursuite chaude^207(*) a pour fondement la commission d'une infraction constituant une atteinte à la souveraineté et la sécurité de l'Etat côtier, alors que le navire tiers transitait dans ses eaux. L'Etat côtier peut donc le poursuivre en haute mer, l'arraisonner, le dérouter vers l'un de ses ports, et sanctionner les auteurs de l'infraction. Le TIDM a reconnu la condition du lien avec l'Etat de contravention, dans son arrêt du 1^erjuillet 1999 rendu dans l'Affaire du Saïga^208(*).

Le droit de suite est l'inverse du droit de poursuite chaude dans la mesure où la poursuite commence en haute mer et se poursuit dans les eaux territoriales. De ce fait, le navire intervenant pourra le poursuivre le navire contrevenant même à l'intérieur de ces eaux, à la seule condition d'en avoir pour cela reçu au préalable l'accord de l'Etat côtier. Le problème n'est toutefois pas pour autant résolu, puisque le plus souvent cette poursuite demeure impossible, le temps de requérir l'accord et d'en recevoir la réponse étant beaucoup trop long pour une poursuite qui a lieu en temps réel. C'est pourquoi l'accord préalable, par convention^209(*) bilatérale par exemple, serait bien préférable.

Le recours à la force, en ce qui concerne la destruction d'un navire, interdit par le droit international, peut être autorisé dans le cadre de l'article 51 de la Charte des Nations Unies en cas de légitime défense. Ainsi un navire qui serait en situation de légitime défense pourrait être amené à détruire le navire menaçant. Cela pourrait par exemple se produire lors d'un arraisonnement en cas de résistance des occupants ; mais aussi en cas de grave pollution, comme cela a été le cas dans l'affaire du Torrey Canyon.

Par ailleurs, l'application stricte du principe de la compétence de la loi de l'Etat du pavillon serait un obstacle à l'efficacité de la répression en haute mer, dans la mesure où certaines infractions seraient restées impunies, résultant de la rigidité du droit international.

Il s'agit d'une part l'intervention des navires étrangers et les autorisations du CSNU (1), et d'autre part les autres exceptions (2) liées à l'extension de la compétence d'intervention à d'autres organismes.

La CNUDM a prévu trois cas de figures offrant la possibilité aux navires étrangers d'intervenir en haute mer. Ce qui permet ainsi de pallier aux difficultés de répression dues à une application stricte de la compétence de la loi du pavillon. L'originalité du régime juridique de la piraterie est que les navires publics de tous les Etats ont le droit de contrôler, visiter, arraisonner les navires suspects et de capturer les coupables. Dans ce cas s'applique le principe de juridiction pénale internationale, en vertu duquel les Etats capteurs ont compétence pour juger les individus auteurs des infractions.

Ensuite, l'article 110 de la CNUDM permet aux navires et aéronefs, militaires ou autorisés à cette fin, de tout Etat, d'arraisonner ou de visiter tout navire suspecté de se livrer à la traite d'esclaves.

Enfin, l'article 109 de la CNUDM habilite non seulement les Etats qui disposent d'un titre de compétence juridique à l'égard des biens utilisés par les stations et des personnes, mais aussi tous les Etats qui reçoivent les émissions ou subissent un brouillage, à intervenir en matière de répression des émissions de radio non autorisées en haute mer. Les personnes peuvent être arrêtées et les biens saisis, dans un souci d'efficacité maximum.

Les résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies peuvent apparaître comme des palliatifs du droit international et peuvent autoriser l'intervention des Etats sur la base du Chapitre VII de la Charte des Nations Unies^210(*).Ainsi selon la résolution 1816 du 2 juin 2008, le Conseil a permis aux navires de guerre des Etats étrangers de continuer la poursuite des pirates dans les eaux territoriales somaliennes, après l'accord de l'Etat côtier^211(*).La résolution 1851 du 16 décembre 2008 va plus loin et autorise le droit de suite à terre, mais uniquement pour les Etats dont la liste a été préalablement dressée par le gouvernement transitoire somalien, et dont la France fait partie. Aussi, ces résolutions du Conseil de sécurité ne constituent en rien une déclaration d'un droit nouveau, mais permettent de combler des insuffisances dans une situation bien précise, notamment celle de la piraterie dans le Golfe d'Aden^212(*). Les résolutions du conseil permettent ici de pallier le droit international afin de résoudre une crise d'impact mondial dans le souci de préserver la paix et la sécurité internationales.

Ces exceptions portent non seulement sur l'extension de la compétence d'intervention aux navires étrangers, dans les domaines où la CNUDM a prévu le droit exclusif des Etats pavillon ; mais aussi sur l'extension de ces compétences à certains organes. En ce qui concerne l'intervention des navires étrangers pour des trafics de stupéfiants la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes du 19 décembre 1988, dite Convention de Vienne, a mis en vigueur de nouvelles dispositions internationales et posé les bases d'une véritable coopération. Ainsi, l'article 17 de cette Convention prévoit qu'une partie qui, pour des motifs raisonnables, soupçonne qu'un navire se livre au trafic illicite de drogue, cet Etat peut le notifier à l'Etat du pavillon, demander la confirmation de la nationalité du navire. Si cette nationalité est confirmée, l'Etat partie peut demander à cet Etat l'autorisation de prendre les mesures appropriées à l'égard de ce navire. L'article 4 de la Convention de Vienne introduit par ailleurs la possibilité pour les Etats parties, au travers des accords développés en application de l'article 17, de déroger au principe de compétence exclusive de l'Etat du pavillon, et de prévoir les conditions dans lesquelles l'Etat intervenant pourra poursuivre et juger les auteurs d'infractions à la législation sur les stupéfiants commises en haute mer, à bord des navires battant pavillon de l'autre partie^213(*).

Dans le domaine de la pêche, la CNUDM (articles 61,62, 117 à 120) impose aux Etats de conserver les ressources biologiques de la haute mer et des eaux internationales, et de coopérer tant pour la conservation que pour la gestion de ces ressources. Par ailleurs, cette coopération est mise en oeuvre par les organisations régionales, sous régionales ou mondiales des pêches^214(*). Ainsi, ces Etats sont habilités à contraindre le navire présumé en infraction à s'arrêter. Ils peuvent procéder à une enquête à bord et établir un rapport. Les Etats parties conservent cependant le monopole en matière répressive. La surveillance commune repose ainsi sur une sorte de mandat mutuel auquel les parties consentent.

Le Protocole additionnel de Palerme du 15 novembre 2000 contre le trafic illicite de migrants par terre, air et mer, en son article 8, reprend le même mécanisme que celui mis en place pour la lutte contre le narco trafic. Il permet ainsi à un Etat de déléguer ses pouvoirs de police à un autre Etat qui apparaît mieux à même de les exercer. Ce texte s'applique aux activités transnationales avec implication d'un groupe criminel organisé, ce qui en réduit sa portée. L'Etat intervenant peut demander confirmation de l'immatriculation à l'Etat du pavillon, et autorisation d'intervenir et de prendre les mesures nécessaires : arraisonnement, visite, ou autres mesures autorisées par cet Etat. Suite à ces différents développements de l'intervention en haute mer, il paraît primordial d'étudier les questions de sanction qui font partie des finalités de la répression avec l'effet dissuasif.

PARAGRAPHE II : LES SANCTIONS

La primauté de la loi de l'Etat du pavillon s'applique également en ce qui concerne la fixation des sanctions qu'encourt toute personne qui aurait commis une infraction. En effet, la compétence répressive de l'Etat du pavillon s'établit sous deux angles : sur ses ressortissants et sur les navires battant son pavillon du fait de l'extension de sa territorialité en haute mer ; Les sanctions liées aux infractions en haute mer peuvent être de trois ordres notamment en matières pénale (A), administrative et civile (B).

Il appartient aux Etats de fixer eux même les peines à affliger aux contrevenants. Par ailleurs, l'intervention de toute convention internationale dans cette action serait une ingérence et par là une atteinte à la souveraineté des Etats. Cependant cette mesure doit être prise dans les conditions de respect des règles internationales des droits de l'Homme et de droit pénal international.

Les peines d'emprisonnement peuvent être fixées, et varier en fonction des types d'infractions conformément aux dispositions légales de chaque pays. Dans le cadre de la pollution accidentelle, la loi française^215(*)prévoit 3 ou 5 ans d'emprisonnement, lorsque l'infraction d'imprudence est accompagnée d'une circonstance aggravante. L'alinéa 1er de l'article 252 du Code Pénal russe^216(*)a prévu une peine de 4 mois et peut être portée à 5 ans, lorsque la pollution maritime est suivie de la mort d'un individu. La peine d'emprisonnement ne peut être appliquée uniquement si la responsabilité de la personne a été prouvée. La responsabilité des personnes morales quant à elle est à prouver dans le cadre de l'amende.

Le paiement de l'amende peut être élargi aux personnes physiques comme aux personnes morales. Dans le dernier cas, les personnes morales de droit privé peuvent être condamnées à des sanctions pénales, si une personne physique a commis une infraction pénale pour leur compte. Cette personne physique peut avoir agi seule ou en tant que membre d'un organe de la personne morale. Elle doit avoir un pouvoir de direction, c'est-à-dire un pouvoir de représentation, de décision et de contrôle au sein de la personne morale. Elle est également responsable des infractions par omission commises par des personnes physiques, c'est à dire l'absence de surveillance ou de contrôle. Par ailleurs, le fait d'engager la responsabilité de la personne morale n'empêche pas les poursuites pénales contre les personnes physiques impliquées.

La CNUDM^217(*) précise que seules des peines pécuniaires peuvent être infligées, en cas d'infraction aux lois et règlements nationaux ou aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, qui ont été commises par des navires étrangers au-delà de la mer territoriale. Ainsi, la loi française du 1^er août 2008 sanctionne les cas de rejet simple des hydrocarbures en mer d'une amende de 50.000 euros et l'alourdit de 100.000 euros en cas de récidive. Il existe d'autres sanctions résultant de l'établissement de la responsabilité civile.

La responsabilité civile est fondée sur la conduite fautive. La personne qui n'exécute pas une obligation, ou qui l'exécute mal, encourt une responsabilité lorsqu'il y a faute volontaire ou d'imprudence. La faute civile est définie comme l'attitude subjective d'une personne à l'égard de son action illégale qui méconnaît les intérêts de la société ou de certaines personnes. Cette définition est applicable à la fois aux personnes physiques et aux personnes morales. Ainsi, nous appréhenderons les sanctions administratives (1) avant les sanctions civiles (2).

Ces sanctions sont prises par les administrations de l'Etat du pavillon ou de la nationalité des personnes. Ainsi nous pouvons citer la confiscation, en ce qui concerne le trafic des stupéfiants en haute mer. La loi du 14 novembre 1990, portant adaptation de la législation française aux dispositions de l'article 5 de la Convention des Nations unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes, faite à Vienne le 20 décembre 1988, est applicable à toute demande émanant d'une autorité étrangère partie à cette Convention tendant à la confiscation de ces objets, produits, installations, matériels et biens. Egalement, cette mesure peut être prise en matière de pollution. L'article 8.17 du Code des délits administratifs, et quelle que soit la qualité de l'auteur des faits (le capitaine ou le responsable d'une personne morale, une personne physique ou une personne morale), peut être prononcée, en plus de l'amende, la confiscation du navire et des autres moyens ayant servi à la commission du délit administratif.

En plus de cette sanction, l'administration de l'Etat du pavillon peut décider de prendre des mesures disciplinaires à l'égard du capitaine, des membres de l'équipage ou les armateurs, conformément à l'article 97 (1) de la CNUDM. Parmi ces mesures on peut compter la suspension ou la révocation de la personne de ses fonctions. Par ailleurs les sanctions civiles ont pour but la réparation du dommage causé.

Ces mesures visent la réparation du dommage écologique consistant à la remise en l'état ou l'indemnisation, par le biais du versement d'une somme au titre de dommages et intérêts. Dans le cadre de l'indemnisation en matière de pollution, la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer, de substances nocives et potentiellement dangereuses, (Convention SNPD)^218(*) a pour objet de garantir une indemnisation convenable, prompte et efficace pour les dommages aux personnes et aux biens, le coût des opérations de nettoyage, les mesures de remise en état et les pertes économiques liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD).

Du fait du nombre insuffisant de ratification de cette convention, une deuxième conférence internationale, tenue en avril 2010, a adopté un Protocole à la Convention SNPD (Protocole SNPD de 2010). La convention couvre les cas de lésions corporelles ou décès à bord ou à l'extérieur du navire transportant des SNPD ; dommages causés aux biens ou pertes de biens à l'extérieur du navire ; pertes économiques résultant de la contamination de l'environnement, par exemple dans les secteurs de la pêche, de la mariculture et du tourisme ; coûts des mesures de sauvegarde, par exemple les opérations de nettoyage en mer et sur le rivage ; coûts des mesures raisonnables de remise en état de l'environnement. Cette couverture est possible grâce au financement du Fonds SNDP^219(*) par les Etats parties.

Cependant, il se pose le problème de l'effectivité et de l'efficacité des différentes mesures préventives et répressives dans le maintien de l'ordre public en haute mer.

Dans le cadre de cette partie l'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer est abordée. Il ne suffit pas seulement d'édicter des normes au niveau national, régional, et international pour encadrer l'ordre public en haute mer, il faudrait s'assurer de l'application effective des normes et de leur efficacité, ce qui permettrait alors de renforcer les différents dispositifs en matière de sécurité et de sûreté en haute mer.

Malgré les différentes mesures préventives et répressives mises en place par le droit international et dans les différents ordres juridiques nationaux, nous relevons que l'efficacité de ces différentes mesures connaît quelques obstacles. En effet, le respect stricte de la souveraineté des Etats est à l'origine de ces obstacles, dans la mesure où l'ordre public en haute mer a un caractère volontariste tant en matière préventive qu'en matière répressive. L'efficacité du maintien de cet ordre est donc limitée. De ce fait, il convient d'examiner l'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer (Chapitre III) avant d'étudier les perspectives d'amélioration du maintien de cet ordre (Chapitre IV).

D'une manière générale, l'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer porte sur une appréciation de l'application des mesures préventives et répressives dans le cadre de la lutte contre les infractions résultant des différentes activités en haute mer. De ce fait, quelques insuffisances et limites dans la mise en oeuvre des mesures préventives et répressives par les Etats sont à relever. Ces insuffisances constituent des obstacles à l'efficacité du maintien de l'ordre public en haute mer, et résultent du statut juridique de la haute mer. En effet, la haute mer est un espace maritime international encadré par le principe de liberté conformément au respect de la souveraineté internationale des Etats. Par conséquent, les Etats ne peuvent être contraints de se conformer aux engagements internationaux qu'ils auraient pris. Ainsi, l'effectivité du maintien de l'ordre public est amoindrie par un certain nombre d'obstacles (Section I).

L'analyse des différentes entraves au maintien de l'autre public en haute mer permet de mieux appréhender l'action de certaines organisations internationales notamment leur importance en matière de suivi et de contrôle de l'application des mesures étatiques. De plus, des opérations internationales sont menées dans le cadre de la lutte contre les activités illicites afin de pallier aux différents obstacles à l'efficacité du maintien de l'ordre public en haute mer. Ainsi, une étude est faite sur le renforcement de la sécurité et de la sûreté en haute mer par les institutions internationales (Section II).

SECTION I : UNE EFFECTIVITE AMOINDRIE PAR DIVERS OBSTACLES

D'une part, droit de la mer est face à un dilemme notamment celui de respecter les principes de droit international et de préserver les exigences de l'ordre public en haute mer, du fait des différents enjeux que représente cet espace tant pour la communauté internationale que pour chaque Etat. Cette difficulté de concilier la souveraineté des Etats et les objectifs de l'ordre public affaiblit l'efficacité et l'effectivité de l'application des normes préventives et répressives. De ce fait, on assiste à une mise en oeuvre partielle et relative de ces mesures par les Etats. Il convient donc d'examiner les insuffisances des Etats dans la mise en oeuvre des normes internationales (Paragraphe I).

D'autre part, le droit international est essentiellement consensuel et obligatoire pour les Etats parties aux différents traités internationaux. Par conséquent l'effectivité et l'efficacité du maintien de l'ordre public sont soumises à la volonté des Etats qui peuvent décider de s'y conformer ou pas, dans la mesure où ils ne peuvent faire l'objet de mesures contraignantes de la part du droit international. Ceci implique donc une étude des entraves à l'ordre public en haute mer liées à la nature du droit international (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I : LES INSUFFISANCES DES ETATS EN MATIERE DE MISE EN OEUVRE DES NORMES INTERNATIONALES

L'article 94 de la CNUDM sur les obligations de l'Etat du pavillon stipule que : « Tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon ». Le contrôle est donc un point déterminant dans le maintien de l'ordre public en haute mer, dans la mesure où il contribue à l'efficacité en matière préventive et répressive ;

Les insuffisances sont propres à l'ordre interne des Etats et ne concernent que les moyens administratifs et techniques dont disposent les Etats pour procéder à l'application des mesures préventives et répressives, en matière d'infractions liées aux activités en haute mer. De ce fait, ces insuffisances résultent d'une part du faible contrôle des Etats en matière d'immatriculation des navires (A) et d'autre part les conséquences des pavillons de complaisance et des registres bis (B).

Les Etats préviennent et entament, de manière efficace, la procédure de répression des atteintes à l'ordre public en haute mer à travers le contrôle. Cependant, un certain délaissement de la part des Etats est observé dans la pratique; ceci pour plusieurs raisons dont les principales sont les insuffisances de moyens de contrôle des Etats (1) et les avantages tirés par les armateurs du fait du défaut de contrôle en matière d'immatriculation(2).

Les Etats sont très souvent confrontés à l'insuffisance voire à un manque de moyens qui constitue un obstacle important en matière de contrôle tant en mer que sur terre (notamment dans les ports). Dans ce cas, l'Etat peut contrôler de manière insuffisante les navires battant son pavillon. Dans le cas extrême, il ne procède à aucun contrôle. Ces insuffisances s'articulent autour des moyens financiers et techniques. En effet, le contrôle des navires en haute mer demande le déploiement d'aéronefs, d'hélicoptères et de technologies très sophistiquées telles que les radars et autres moyens spatiaux. La possession de ces moyens est sujette à la disponibilité de moyens financiers qui sont très élevés. De ce fait la majorité des pays, bien qu'ayant une certaine capacité de navigation, ne peuvent de doter de moyens techniques. Dans ce cadre les Etats ne disposant pas de moyens financiers et par conséquent de matériels, ne peuvent procéder de manière efficiente au contrôle des navires en haute mer.

Par ailleurs, l'Etat de pavillon ou l'Etat du port, faute de personnel qualifié ni de structures administratives adéquates en matière de contrôle, procède souvent au contrôle des navires de manière irrégulière. Généralement le personnel assigné au contrôle des navires n'est pas qualifié et par conséquent il y a défaillance dans ce contrôle.

Le délaissement de la part des Etats est un facteur aggravant de « l'insécurité maritime ». Ce délaissement se matérialise par le laxisme de certains Etats dans les modalités d'attribution de matricules aux navires. Ce laxisme se manifeste par l'assouplissement des modalités d'acquisition par les navires de matricules au détriment du respect des normes internationales ; ce qui représente très souvent des avantages pour l'armateur. Ainsi, l'armateur totalement libre du choix du pavillon, effectuera ce choix en fonction essentiellement des critères économiques, s'il s'agit d'un pavillon de libre immatriculation ne requérant pas des critères de nationalité : taxes, nationalités des équipages et bien sûr coût dû au respect de la réglementation technique. Ces critères sont donc compressibles à l'inverse bien souvent du prix du fret, qui pour sa part est un prix de marché^220(*).

De plus, ils disposent d'une très large liberté de manoeuvre pour déterminer les normes d'exploitation de leurs navires, et de façon délibérée, pour ne pas se conformer aux règles et normes internationales sur la sécurité et la lutte contre la pollution existant dans l'industrie des transports maritimes^221(*). Ce faisant, ils obtiennent des avantages financiers qui peuvent représenter un pourcentage important^222(*) des coûts globaux d'exploitation des navires.

Par ailleurs, l'armateur peut aussi tirer un avantage financier, du fait que les navires défectueux ne sont pas décelés par les autorités de l'Etat du port, de l'Etat du pavillon ou par les sociétés de classifications^223(*). En effet, les armateurs qui décident, de façon délibérée, de ne pas ce conformer aux diverses mesures concernant la sécurité et la pollution tirent des avantages financiers qui peuvent être mis en évidence à partir des principaux types de manquement décelés lors des visites annuelles effectuées par l'Etat du pavillon. Certes, il s'agit pour la plupart de manquements mineurs, qui n'entraînent pas que des économies réduites de coûts, mais certains manquements majeurs peuvent avoir des conséquences financières sensibles, surtout si le manquement se traduit directement par l'arrêt immédiat de l'exploitation d'un navire.

Par ailleurs, le défaut de contrôle des Etats en matière d'immatriculation résulte très souvent des phénomènes de pavillons de complaisances et de registres bis qui ont des conséquences néfastes en matière de sécurité et de sûreté en haute mer.

Le droit international, peu contraignant, exige uniquement qu'il existe un lien substantiel entre l'Etat et son pavillon en matière d'immatriculation. Ainsi, très souvent les Etats disposent de registres ouverts^224(*)à travers lesquels ils peuvent attribuer des immatriculations à des navires de nationalité étrangère. Le pavillon de complaisance est le « nom donné au pavillon qui couvre le rattachement fictif d'un bâtiment à des ordres juridiques souples et peu contraignants sur le plan fiscal échappant aux charges sociales et aux sujétions fiscales supportées par les marines marchandes traditionnelles mais également aux contrôles administratifs»^225(*).

Le registre bis ou registre papiers se caractérise par le fait que c'est la loi de l'Etat du registre qui va consacrer elle même l'extra-territorialité des lois sociales en posant le principe que le contrat de travail du marin ne relèvera pas, par exemple, de la loi du pavillon mais du lieu de résidence du marin. Il a été conçu pour permettre aux armateurs de s'adapter à la concurrence internationale, en réduisant leurs coûts.

De prime à bord, tout navire est soumis à la juridiction exclusive de l'Etat dont il bat le pavillon. Il incombe donc aux Etats de faire respecter toutes les règles et mesures internationales et nationales. De nombreux Etats ont adopté cette pratique en raison de l'apport des revenus non négligeables issus des droits d'enregistrement des navires ; les compagnies maritimes y ont recours car les dispositions législatives y afférent sont moins sévères. Dans ce cas, la portée de l'immatriculation des navires se limite aux diverses procédures administratives et au paiement des taxes.

L'Etat complaisant ne peut ni exercer efficacement son autorité sur ces types de navires, ni s'assurer de l'effectivité de l'application des mesures internationales et nationales. Cette situation facilite ainsi la violation, par ces types de navires, des dispositions tant nationales et internationales, portant ainsi atteinte à la sécurité et à la sûreté en haute mer. La majeure partie des pavillons de complaisance ne sont pas liés aux différentes conventions internationales en matière de sécurité et de sûreté en haute mer, de même, et ne font même pas partie des organisations régionales de pêche. Ce statut leur permet d'agir en toute impunité et donc de procéder à la surexploitation des ressources biologiques et à la surpêche du fait de l'inobservation, menaçant ainsi l'existence de ces ressources à long terme. De plus, l'inobservation des mesures de sécurité de la navigation, du fait de l'absence du contrôle effectif de ces navires, est souvent à l'origine des pollutions accidentelles ou intentionnelles en haute mer. En effet, l'interdiction de rejet des déchets en mer n'est pas généralement respecter en mer.

En définitive le souci du respect de l'identité souveraine des Etats, en ce qui concerne l'application des normes internationales, est à l'origine des insuffisances dans l'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer. Il importe donc d'analyser les

Le droit international est caractérisé par le respect de la souveraineté des Etats, ce qui se manifeste par le volontarisme de l'Etat dans la mise en oeuvre des normes internationales. Ainsi, l'exécution de ces normes n'est soumise à aucune mesure contraignante de la part des institutions internationales. Ces entraves sont liées aux inconvénients du respect strict de la souveraineté étatique (B) et à la complexité du droit de la mer (A).

Cette complexité se manifeste à travers l'imprécision des conventions internationales dans la formulation du droit de la mer(1) et à travers les lacunes du droit de la mer en matière répressive(2).

1) L'imprécision des conventions internationales dans la formulation du droit de la mer

Ces insuffisances relèvent du caractère générale des diverses mesures préventives que préconisent les conventions internationales. La CNIUDM est une convention de renvoi, en ce sens qu'elle ne défini pas de manière détaillée la mise en oeuvre par les Etats des mesures préventives et répressives pour la protection de la haute mer. Cette insuffisance réduit le champ d'application et celui de l'élaboration des normes en la matière par les conventions internationales qui font généralement appel à la convention en tant que « Charte du droit de la mer ». Ce qui se manifeste par la difficulté d'adaptation de la CNUDM par ces conventions.

Il en est ainsi des obligations pour les Etats de coopérer pour la répression de la piraterie (art.100), du trafic illicite de stupéfiants et de substance psychotropes (art.108) et des émissions non autorisées (art.109). Ces dispositions ont essentiellement un caractère déclaratif ; il n'ya aucune précision quant aux différentes modalités de ces coopérations ; ce qui est souvent à l'origine de l'absence et de l'insuffisance de l'application de ces dispositions.

Toujours en ce qui concerne les infractions commises en haute mer, la CNUDM reste imprécise et insuffisante dans la définition et la qualification des éléments constitutifs des infractions. Il en est ainsi de la définition des substances psychotropes et des stupéfiants et de la limitation des actes de pirateries aux actes accomplis à des fins privées. La Convention n'a pas prévu les cas de terrorisme maritime, réduisant ainsi le champ d'application des mesures préventives et répressives dans le domaine de la haute mer.

Dans le domaine de la protection de l'environnement, particulièrement en ce qui concerne la conservation et la gestion des ressources biologiques, la CNUDM ne précise aucune modalité quant aux différents outils de pêches que peuvent utiliser les navires. De même, il n'est pas fait mention des espèces rares et en voie de disparition qui devraient bénéficier d'une protection particulière.

Tout ceci explique l'insuffisance de conventions internationales en matière de protection des espèces biologiques en haute mer. Par ailleurs, les lacunes du droit de la mer en matière de répression méritent d'être présentées.

Les conventions internationales, pour la majeure partie, ne prévoient pas de manière claire les types de sanctions à infliger aux différents acteurs participant aux activités illicites et aux activités dégradant l'environnement de la haute mer. Ainsi, on y retrouve seulement les moyens d'intervention des Etats en haute mer, c'est-à-dire l'exercice des pouvoirs de police en haute mer pour prévenir et réprimer les atteintes à l'ordre public. Ces lacunes ont pour conséquence les insuffisances voire l'absence de normes nationales ayant spécifiquement trait aux types de sanctions propres à chaque infraction commise en haute mer.

C'est ainsi que les Etats ne prévoient pas de dispositions spécifiques en la matière, et se bornent uniquement à exercer une sorte de revirement des différentes sanctions prévues dans les lois civiles et pénales en matière de droit commun. Néanmoins, il convient d'étudier les obstacles liés à la nature du droit international, au rang desquels figure le respect de la souveraineté étatique qui représente un problème en matière d'effectivité de la répression dans l'ordre public en haute mer.

Le droit international est soucieux du respect de l'identité souveraine des Etats. De ce fait, la souveraineté des Etats est observée tant dans la portée des conventions internationales (1) que dans la nature et l'exécution des normes des institutions internationales(2). Le droit de la mer, faisant partie du droit international ne peut déroger à ce principe, et par conséquent son efficacité dans le maintien de l'ordre public en haute mer est limitée à la volonté et la bonne foi des Etats.

Les conventions internationales sont soumises, dans leur portée, à l'effet relatif des traités internationaux. Tout traité a pour effet de produire à l'égard des Etats parties des droits et des obligations dans leurs rapports mutuels ou encore de poser une règle de conduite que les parties s'engageront à suivre. Le traités internationaux n'ont d'effet qu'à l'égard des parties contractantes qui sont ainsi tenues de se conformer aux obligations qu'elles ont convenues d'exécuter. L'effet relatif des traité est gouverné par la règle « pacta sunt servanda » énoncée à l'article 26 de la Convention de Vienne sur le droit des traités de 1969, qui voudrait que tout traité en vigueur lie les parties et soit exécutée de bonne foi.

Il est important de mentionner que cette règle ne peut prendre effet que si les Etats parties ont ratifié le traité en question à travers des instruments de ratification, qui démontrent de manière explicite cette ratification. Dans le cadre des conventions internationales sur la haute mer, nous constatons que la plupart des Etats, bien qu'ayant adhéré et signé les ces conventions, ne les ont pas ratifiés^226(*). Ainsi, les Etats ne peuvent pas appliquer les conventions internationales auxquelles ils ont adhéré, et par conséquent celles-ci ne peuvent entrer en vigueur dans leurs ordres juridiques internes. Le manque de ratification des conventions internationales par les traités est donc un frein à l'effectivité de l'application des mesures préventives et répressives en matière de sécurité et de sûreté en haute mer. Par conséquent, cette situation peut entrainer des troubles à l'ordre public en haute mer, dans la mesure où les navires des Etats qui ne sont pas solennellement liés par ces conventions, peuvent agir en toute impunité en haute mer. Il en est de même des Etats tiers qui ne sont pas en principe liés par les conventions auxquelles ils n'ont pas adhéré. De ce fait, ils ne sont pas soumis au respect des obligations des conventions internationales.

Par ailleurs, le respect de l'identité souveraine des Etats s'observe également dans la portée des décisions prises par les institutions et dans l'exécution de ces décisions

Les institutions internationales, en ce qui concerne la règlementation de la haute mer, élaborent des normes qui constituent des lignes de conduite qui devront être mises en oeuvre par les Etats. Ceci est articulé dans les différents codes élaborés par l'OMI, l'OIT, la FAO et les différents organes régionaux dans le domaine de la pêche et de l'environnement (en ce qui concerne la pollution). Ces codes précisent les différentes procédures que doivent adopter les Etats, afin de protéger et de préserver l'environnement de la haute mer.

De plus, les institutions internationales prennent généralement des directives, des recommandations, des règlements. Ces diverses normes lient de manière relative les parties qui sont tenues d'une part par un résultat, laissant ainsi la possibilité aux Etats quant aux moyens et à la forme, d'atteindre les résultats escomptés par les diverses institutions internationales. D'autre part, les recommandations ne lient pas les parties qui ne sont pas obligées de les appliquer.

L'effectivité et l'efficacité du maintien de l'ordre public en haute mer sont donc soumises à la bonne foi des Etats qui peuvent appliquer ou non ces normes. Il en est de même de l'exécution des décisions des institutions judiciaires internationales, du fait de l'absence de mesures contraignantes à l'égard des Etats. Ces institutions, judiciaires ou non, ne peuvent contraindre les Etats du fait de la reconnaissance de leur souveraineté en droit international. En définitive nous pouvons dire que la bonne foi des Etats dans l'exécution des décisions internationales, reste l'outil de la garantie de l'ordre public en haute mer. Cet espoir basé uniquement sur la bonne foi des Etats ne peut être le seul facteur de garantie permanente de l'ordre public en haute mer.

Néanmoins, les institutions internationales ont pris des mesures pour pallier aux différents obstacles au maintien de l'ordre public en haute mer.

SECTION II : LE RENFORCEMENT DE LA SECURITE ET DE LA SURETE EN HAUTE MER PAR LES INSTITUTIONS INTERNATIONALES

Le renforcement de la sécurité et de la sûreté en haute mer s'opère par le biais des différentes mesures de contrôle, suivi et surveillance de la mise en oeuvre par les Etats, des normes internationales (Paragraphe I). De plus, certaines institutions internationales mettent en oeuvre des actions afin participer à l'efficacité du maintien de l'ordre public en haute mer (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I: LES MESURES DE CONTROLE, SUIVI, ET SURVEILLANCE DE LA MISE EN OEUVRE DES NORMES INTERNATIONALES

Ces différentes mesures s'appréhendent sous deux angles : dans le domaine de la navigation (A), et dans les domaines de l'environnement et de la pêche (B).

L'OMI étant l'institution des Nations Unies chargée de la règlementation du secteur maritime, a pour principale mission d'assurer et de préserver le secteur maritime de toute sorte d'atteinte, avec pour fondement l'observation d'un environnement efficace et durable. Ainsi, pour renforcer davantage l'application effective de ses instruments par les Etats, le Comité de la coopération technique (TCC) de l'OMI a mis sur pied le Programme Intégré de Coopération Technique (PICT) depuis 1990. L'un des principes clés de ce Programme^227(*) est de s'assurer, par le biais de système de suivi et d'exercices d'évaluation de l'impact, que les objectifs des différents programme de l'Organisation sont efficaces et atteints.

Par ailleurs, afin d'améliorer l'efficacité de ce Programme, l'OMI a élaboré un cadre de contrôle, d'évaluation et d'audit, qui se matérialise par une évaluation sur place, une évaluation rétrospective et un exercice d'évaluation d'impact. De plus, la fonction du TCC a été renforcée, en ce qui concerne la mise en oeuvre des activités de coopération technique de l'Organisation, par le fait qu'il est tenu d'examiner et d'approuver des rapports très complets sur l'exécution du PICT et sur les exercices d'évaluation de l'impact. Il importe de mentionner que la mission de l'OMI entre dans une certaine mesure dans le cadre de la préservation de l'environnement.

S'agissant de la pêche des Plans d'Actions Internationales (PAI)^228(*) ont été élaborés par la FAO afin de dresser des lignes de conduites à l'égard des Etats, dans l'optique de protéger et de préserver les activités de pêche en haute mer ainsi que l'environnement. Dans le cas de la mise en oeuvre de ces plans, les Etats et les organisations régionales de pêche sont invités à rendre compte de l'évolution de la situation, dans le cadre de leur rapport biennal. La FAO quant à elle procède à leur publication à temps opportun. De même, le Comité de pêche de la FAO rend compte, tous les deux ans, des progrès accomplis dans la mise en oeuvre de ces Plans en se basant sur une analyse détaillé effectuée par le Secrétariat de cette Organisation.

Dans le domaine de l'environnement, plus précisément en ce qui concerne la lutte contre la pollution en haute mer, il n'existe pas de mécanismes adéquats et favorables au suivi des normes internationales édictées par diverses institutions. Les différentes mesures de suivi et de contrôle de l'OMI peuvent être ralliées dans le cadre de la préservation de la sécurité maritime et de l'environnement, en matière de lutte contre la pollution. Par ailleurs, il existe un organisme qui participe activement dans la préservation de l'environnement marin notamment l'AESM, qui fera l'objet d'un autre développement dans le cadre de l'action des instituions internationales.

PARAGRAPHE II : LES ACTIONS DES INSTITUTIONS INTERNATIONALES DANS LA SECURITE ET LA SURETE EN HAUTE MER

Il s'agit de la participation de certaines institutions en termes d'opérations au le maintien de la paix et la sécurité, ainsi que de l'ordre public en ce qui concerne la haute mer. Ainsi des navires battant pavillon des organisations internationales (A) et d'autre part, la participation de l'OTAN jouent un rôle important(B).

Un accent est mis sur le fondement de l'existence ces types de navires (1) et sur leur pratique (2).

L'évolution juridique de l'attribution du pavillon des organisations internationales se caractérise par le pragmatisme, bien que le sujet ait fait l'objet de plusieurs débats^229(*) en ce qui concerne l'immatriculation des navires ayant un lien de rattachement avec l'organisation. C'est ainsi que la Convention de Genève sur la Haute mer (CGHM) de 1958 est restée évasive sur la question ; il en a été de même en ce qui concerne la CNUDM de 1982. Ainsi, l'article 93 de la CNUDM stipule que : « Les articles précédents ne préjugent en rien la question des navires affectés au service officiel de l'Organisation des Nations Unies, de ses institutions spécialisées ou de l'Agence internationale de l'énergie atomique battant pavillon de l'Organisation ». De plus, aucune précision n'a été apportée ni sur le lien de rattachement avec l'organisation internationale, encore moins sur la juridiction applicable.

Cependant, nous pouvons dire que cette clause de sauvegarde vise les dispositions précédant cet article, s'agissant des droits et des obligations de l'Etat du pavillon. Egalement nous pouvons déduire que le terme « service officiel » constitue le fondement de l'utilisation du pavillon par les organisations internationales. C'est dire que le service officiel est entendu comme « une activité effectuée par une organisation internationale, dans l'exercice de sa mission, pour satisfaire un besoin d'intérêt général »^230(*). Il convient dès lors d'étudier la pratique des navires battant pavillon des organisations internationales.

Au regard de la pratique, de nombreuses organisations arborent leurs pavillons sur les mers. S'agissant des Nations Unies, l'utilisation de pavillons s'opère suivant les nécessités de ses buts et principes. Le principe directeur de l'utilisation de navires par les Nations Unies est énoncé dans le modèle d'accord sur le statut des forces pour les opérations de maintien de la paix qui prescrit : « Le Gouvernement reconnaît à l'opération de maintien de la paix des Nations Unies le droit d'arborer à l'intérieur du [pays ou territoire hôte] le drapeau des Nations Unies sur les lieux de son quartier général et de ses camps ou autres installations, ainsi que sur ses véhicules, navires, etc»^231(*).

En dehors de l'exercice de sa mission de maintien de la paix et de la sécurité internationales, l'ONU peut avoir recours aux navires de ses Etats pour la réalisation des projets de la FAO et du PNUD^232(*), mais également dans le cadre des assistance humanitaires, et de la recherche scientifique marine.

Par ailleurs, on observe d'autres cas où les navires battent pavillon d'autres organisations internationales, bien que la CNUDM ne l'ait pas prévu. C'est le cas de l'Agence Européenne pour la Sécurité maritime (AESM). Les récents accidents survenus dans les eaux communautaires, notamment le naufrage des pétroliers «Erika» (1999) et « Prestige » (2002), ont conduit la Communauté européenne à adopter des mesures législatives^233(*), afin de renforcer la sécurité et de prévenir la pollution dans les transports maritimes. En plus de sa mission d'assistance technique et scientifique aux Etats membres et la Commission, dans la mise en oeuvre des normes communautaires en matière de sécurité maritime et de prévention de pollution par les navires, des moyens supplémentaires lui ont été octroyés. En effet, le Règlement (CE) 724/204 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004^234(*) a permis à l'Agence d'affréter par contrat seize navires marchands pouvant être rapidement transformés en navires dépollueurs^235(*).Ces bâtiments affrétés qui portent sur leur château le logo de l'AESM pourraient constituer l'embryon d'une « garde côtière européenne »^236(*).

Il importe de mentionner qu'il existe une autre organisation à compétence régionale qui agit de manière efficiente en matière de sécurité en haute mer : c'est le cas de l'OTAN qui fera l'objet d'un autre développement.

Le rappel des missions de l'OTAN (1) est primordial avant de préciser ses différentes opérations dans le cadre du maintien de la sécurité en haute mer (2).

D'abord, l'OTAN a pour première mission la défense collective telle que consacrée par l'article 5 du Traité de l'Atlantique Nord. Pour cela elle dispose de moyens appropriés, à savoir une structure de commandement militaire intégrée^237(*) et les forces maritimes multinationales intégrées, élément central des capacités maritimes de l'OTAN, auxquelles on peut faire appel en toutes circonstances pour fournir un appui maritime aux opérations de l'Alliance.

Ensuite, l'OTAN a pour mission d'établir des partenariats maritimes et la diplomatie navale. Ces deux modalités ont pour but de renforcer les capacités et, de faciliter l'interopérabilité dans le domaine maritime. Les commandements maritimes de l'OTAN et les Groupes maritimes permanents jouent un rôle de premier plan à tous les niveaux de la politique d'ouverture maritime de l'OTAN, réalisant des visites diplomatiques de routine aux pays membres, pays partenaires et autres pays non membres de l'OTAN.

L'OTAN contribue par ailleurs à la sécurité maritime en menant des opérations destinées à améliorer et à renforcer la sécurité en mer. L'OTAN participe désormais activement à la sécurité des flux maritimes le long des voies de communications maritimes vitales et à la lutte contre les activités illicites en mer, endossant de ce fait des fonctions visant à faire respecter la loi.

L'Opération Active Endeavour (OAE) est un exemple de l'importance de l'OTAN dans le maintien de la sécurité en haute mer. En effet, le mandat de cette opération a été élargi en 2004 pour couvrir non seulement le secteur oriental de la Méditerranée mais aussi l'ensemble des eaux internationales de la mer Méditerranée. Cette opération a pour principal objectif de détecter et de prévenir par la dissuasion les menaces terroristes grâce à une présence maritime de l'OTAN en Méditerranée. Par ailleurs, les règles d'engagement de l'OAE ont également été renforcées en avril 2003 pour permettre l'arraisonnement selon le droit international de bâtiments suspects (soit la possibilité d'arraisonner un navire avec le consentement du commandant de bord et de l'Etat du pavillon).^238(*) Depuis octobre 2004, l'OAE est devenue une opération axée sur l'information et le renseignement, qui s'emploie à rassembler et à traiter des informations concernant certains navires d'intérêt particulier plutôt que de patrouiller.

Par ailleurs, suite à la multiplication sans précédent des actes de piraterie au large de la Somalie, le Conseil de l'Atlantique Nord a adopté un mandat élargi (le 17 août 2009) et a lancé la nouvelle opération OceanShield. Cette opération avait pour but de fournir une contribution à long terme à l'OTAN, de dissuader, combattre et démanteler les activités de piraterie dans la zone. Malheureusement les Alliés avaient décidé en février 2010 de proroger cette opération jusqu'à fin 2012.

Il convient à présent d'appréhender dans quelle mesure le maintien de l'ordre public peut être plus efficace.

Le maintien de l'ordre public en haute mer fait appel à des propositions de solutions qui seront aptes à faire perdurer le respect de l'ordre public. Ces perspectives constituent des palliatifs aux différentes limites à l'efficacité et l'effectivité de l'ordre public en haute mer. Ces solutions peuvent participer à un meilleur encadrement, et par là même, à un meilleur cantonnement des troubles à la tranquillité, la sécurité et la salubrité publiques en haute mer. Ce n'est que par le maintien effectif et efficace de l'ordre public en haute mer que les générations avenir pourront jouir des idéaux de la notion de développement durable. C'est dans ce cadre que la coopération paraît prioritaire en termes de préservation non seulement de la sécurité et de la sûreté, mais également en ce qui concerne l'environnement physique de l'espace marin de la haute mer. Ainsi, la coopération, en matière juridique et technique, est primordiale pour la communauté internationale (Section I).

Par ailleurs, il importe de noter que la coopération à elle seule ne peut résoudre de manière durable les problèmes liés à l'ordre public en haute mer. Ainsi, la nécessité du renforcement de la cohérence des politiques et structures institutionnelles (Section II) est incontournable en la matière.

SECTION I : L'IMPORTANCE DE LA COOPERATION INTERNATIONALE EN MATIERE JURIDIQUE ET TECHNIQUE

La CNUDM, en tant que « Charte du droit de la mer », est le fondement juridique de la coopération, dans le sens où elle sert de point de départ de la prise en considération, par les sujets de droit international, de l'importance cette modalité dans l'évolution et l'efficacité de l'ordre public en haute mer. La coopération internationale est une modalité importante en ce qui concerne la gestion et l'encadrement des questions menaçant l'ordre public, dans la mesure où elle est un cadre propice aux négociations entre les sujets de droit international ayant une personnalité juridique. Cette modalité est incontournable étant donné que la haute mer est un bien de l'humanité. Les décisions concernant cet espace ne peuvent donc être prises sans le concours des Etats.

Bien que la liste des obligations de coopération des Etats soit limitée^239(*), les institutions internationales et étatiques ont consacré la coopération comme moyen efficace pour pallier aux atteintes à l'ordre public en haute mer. Ainsi, il convient d'étudier les aspects de cette coopération notamment en matière juridique (Paragraphe I) et en matière technique (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I : EN MATERE JURIDIQUE

L'amélioration des différentes modalités concourant au maintien de l'ordre public en haute mer peut s'opérer par l'amélioration de l'arsenal juridique dans le cadre de la coopération internationale (A). De même, une protection efficace de l'environnement de la haute mer doit s'effectuer à travers le renforcement de la coopération régionale (B).

Cette amélioration implique l'examen des solutions aux obstacles normatifs internationaux (1) et la réduction des marges de manoeuvres des Etats (2).

La prise de mesures juridiques internationales supplémentaires pour lutter contre les atteintes à l'ordre public est nécessaire. En effet, les imprécisions et quelques fois le vide juridique, dont souffrent la majeure partie des conventions internationales, devraient être remédiés par l'élaboration de normes internationales plus précises et beaucoup plus centrées sur les spécificités des infractions (en ce qui concerne la piraterie, le trafic de stupéfiants et de substance psychotropes, l'immigration clandestine et la pollution) commises en haute mer.

L'adaptation des normes internationales au contexte réel des troubles à l'ordre public en haute mer est primordiale. Cela permettrait une meilleure qualification de ces troubles, et par là même, une meilleure application par les Etats dans leurs ordres juridiques des normes internationales. Aussi, dans le même ordre d'idées, les organisations internationales devraient prévoir, de manière très détaillée, les mesures que doivent prendre les Etats tant en matière de prévention qu'en matière de répression des atteintes à la sécurité et à la sûreté en haute mer.

En outre, le renforcement de la coopération internationale entre les instances judiciaires et répressives paraît nécessaire. En effet, dans un contexte de mondialisation où la criminalité transnationale ignore les frontières étatiques et la souveraineté des Etats, il devient indispensable d'avoir une approche globale de la lutte contre cette forme de criminalité^240(*). Les Etats gagneraient ainsi à coopérer en matière de police de pêche, afin de poursuivre et de sanctionner, de manière efficace, les auteurs d'infractions portant atteinte à la sécurité et à la sûreté en haute mer. De même, pour lutter de manière efficace contre la criminalité en haute mer, il est nécessaire de mettre en oeuvre des actions coercitives à long terme et qui dépassent les frontières. Le Conseil de Sécurité des Nations Unies jouerait un rôle prépondérant dans le cadre de son mandat de garant de la paix et de la sécurité internationales, dans la lutte contre la criminalité en haute mer.

Par ailleurs, il importe de mentionner que la réduction des marges de manoeuvres accordées aux Etats dans les normes internationales, participerait également de manière efficace au maintien de l'ordre public en haute mer.

L'absence et l'insuffisance du contrôle par les Etats complaisants résultent de la multiplication des pavillons de complaisance en haute mer. Par conséquent, cette situation est souvent à l'origine de violations de l'ordre public en haute mer. Ainsi, les marges de manoeuvre des Etats devraient être réduites en matière de prévention et de répression de sécurité et sûreté maritimes. Ainsi, la lutte contre les pavillons de complaisance a une importance particulière en ce qui concerne la prévention de la pêche INN. La diminution des pavillons de complaisance augmenterait la capacité des Etats à contrôler et à surveiller leurs navires, ce qui participerait de manière efficace à la lutte contre la pêche INN.

Le principe de la compétence exclusive de la loi de l'Etat du pavillon devrait être atténué au profit du renforcement de la compétence de l'Etat côtier et de l'Etat du port, en ce qui concerne la sécurité maritime. En effet, l'Etat côtier tout comme l'Etat du port dispose de moyens appropriés pour prévenir et réprimer les atteintes à la sécurité en haute mer. L'Etat côtier est généralement doté de moyens techniques, tels que les gardes-côtes qui procèdent à la poursuite et au contrôle des navires. L'Etat du port procède à l'inspection du navire et contrôle l'application par les navires des dispositions internationales en matière de sécurité.

Un autre aspect non négligeable dans le maintien de l'ordre public en haute mer est la protection de l'environnement dans le cadre du développement durable. Pour cela, le renforcement de la coopération régionale est nécessaire.

B- Le renforcement de la coopération régionale pour la protection de l'environnement de la haute mer

La lutte globale-régionale contre la pollution des mers est une approche juridique élaborée pour la protection et la préservation d'un milieu marin régional particulier La coopération régionale dans le cadre de la protection de l'environnement de la haute mer devrait s'intensifier par la création de conventions régionales ayant pour champ d'application les espaces de haute mer situés dans une région donnée. Ces conventions constituent un réseau cohérent, facilement adaptable et qui peut se répartir en deux catégories : les Conventions régionales préventives contre les nuisances destinées à préserver et protéger l'environnement marin et les conventions curatives destinées à organiser la coopération en cas de situation critique.

Les conventions pour la protection des mers régionales ont principalement pour objectifs de réduire ou supprimer les pollutions à leur source, et de protéger les milieux marins non encore dégradés^241(*). Ces conventions se situent dans un contexte global de préservation et de restauration des ressources biologiques en haute mer.

Par ailleurs, l'amélioration du maintien de l'ordre public en haute ne saurait être effective si les Etats ne disposent pas de ressources adéquates. En effet, certains Etats moins nantis que d'autres, ne disposent pas de moyens financiers et techniques, pour assurer de manière efficace le contrôle et le suivi des navires, d'où l'importance de la coopération internationale en matière technique pour y remédier.

PARAGRAPHE II : EN MATIERE TECHNIQUE

La coopération internationale est nécessaire pour s'attaquer aux inéquités entre les pays riches et les pays moins nantis. Elle permet de pallier au déficit technique et financier dont souffrent certains Etats pour mettre en oeuvre les normes préconisées par le droit international. De ce fait, il importe d'analyser le rôle de l'assistance entre les Etats (A) avant de s'attarder sur le renforcement technique et opérationnel dans les organisations régionales et sous-régionales (B).

Cette assistance est incontournable en matière d'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer dans la mesure où les Etats dépourvus de ressources adéquates ne sauraient appliquer les différentes dispositions du droit international. Ainsi, une assistance technique (1) de la part des pays développés aux pays moins nantis pour pouvoir appliquer les normes internationales. De plus, l'assistance technique ne saurait être valable sans l'assistance financière (2).

L'effectivité des mesures de prévention et de répression liées aux infractions commises en haute est soumise à leur mise en oeuvre par tous les Etats. Force a été de constaté que l'effectivité de ces mesures est limité par le défaut de moyens techniques de certains pays en voie développement. En effet, la mise en oeuvre par les pays en voie de développement, des activités liées à la protection de l'environnement de la haute mer doit correspondre au niveau de capacité technologique de chacun d'entre eux, et dépend en dernière analyse des transferts de technologie et des moyens financiers nécessaires qui sont mis à leur disposition.

Ainsi, en ce qui concerne les activités de protection de l'environnement de la haute mer par les pays en voie de développement, les Etats développés doivent soutenir les efforts que feraient ces pays, en leur fournissant ou en leur facilitant l'accès aux technologies moins polluantes et aux travaux de recherche pertinents^242(*). L'assistance des pays développés envers les pays qui le sont moins, leur permet de se sentir responsables et d'agir aussi pour la préservation du milieu marin en adhérant aux Conventions. Les Organisations Internationales ont un rôle d'assistance technique non négligeable qui aide certains États à être en mesure de respecter les obligations des Conventions. Un système de surveillance par les États en continu et d'évaluation écologique est mis en place.

De plus, en ce qui concerne la pollution en haute mer, l'OMI et les autres organismes des Nations Unies compétents devraient, lorsque les Etats concernés le demandent, évaluer le cas échéant, l'état de la pollution marine. Cette évaluation a pour but de faire respecter les réglementations internationales, généralement acceptées, en particulier celles qui ont trait aux rejets illicites des navires, conformément aux dispositions de la Partie III de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Il convient à présent d'étudier l'assistance financière aux pays en développement.

L'assistance financière s'opère par le biais des accords de partenariats entre les organisations régionales et les pays en voie de développement. L'UE est un acteur incontournable dans le développement du secteur de la pêche. La multiplication des accords de partenariats est de ce fait nécessaire dans le cadre de la coopération au développement du secteur de la pêche. Le renforcement de la gestion et de la conservation durable des ressources dans le cadre de la coopération entre l'Union Européenne et les pays (Afrique Caraïbes Pacifique) ACP est donc important.

Cette coopération au développement pourrait contribuer à préparer ou à rehausser la base sur laquelle reposent les accords de partenariats, à savoir : le renforcement des capacités, la formulation d'une politique sectorielle, la gestion des ressources (SCS, recherche, etc.), l'infrastructure, et la promotion du commerce et des investissements. Cela pourrait s'appliquer en particulier aux pays partenaires qui ont obtenu via l'APP une contribution financière relativement limitée. Par ailleurs, il convient d'étudier l'assistance technique dans le cadre régional.

B- Le renforcement technique et opérationnel dans les organisations régionales et sous-régionales

Les organisations régionales et sous régionales devraient harmoniser leurs différentes politiques et par là même leurs différentes législations nationales. La coopération régionale au sein de ses institutions doit porter sur les différentes questions de sécurité et de sûreté en haute mer. Des partenariats entre les pays membres doivent s'intensifier au moyen d'assistance technique et financière au pays dépourvus de capacités pour la mise en oeuvre des normes internationales.

Des politiques maritimes intégrées devraient être mis en place afin de renforcer la sécurité et la sûreté des espaces de la haute mer de cette région. Ainsi, des mécanismes et outils de surveillance maritimes tels que des patrouilles maritimes communes seraient utiles en matière de prévention. Le déploiement de patouilles navales permanentes auront les mêmes pouvoirs que la police dans le cadre de l'action de l'Etat en haute mer. De fait, on assistera à l'élargissement de la compétence des Etats membres aux organismes régionaux^243(*) institués par l'organisation régionale ou sous régionale.

Le renforcement technique et opérationnel de ces organisations permettra la mise en oeuvre effective des normes internationales en matière de sécurité en haute mer, au niveau des différentes régions et de manière efficace.

Il convient à présent d'examiner renforcement de la cohérence des politiques institutionnelles au niveau international, dans le cadre d'une gouvernance internationale en haute mer.

SECTION II : LE RENFORCEMENT DE LA COHERENCE DES POLITIQUES SECTORIELLES DES ETATS

La coordination des politiques des Etats en ce qui concerne l'encadrement de la haute mer est nécessaire dans une optique de cohérence (Paragraphe I). De plus, la nécessité de l'adoption d'une gouvernance internationale pour la protection de l'environnement de la haute mer est incontournable (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I : LA COORDINATION DES POLITIQUES NATIONALES

La vulgarisation des informations (A) est le vecteur non négligeable en matière de coordination des politiques. Cependant, l'intensification de la formation du personnel (B) est un élément important en matière de sécurité maritime.

La vulgarisation des informations en matière de sécurité et de sûreté en haute mer est nécessaire, dans la mesure où elle contribuera à l'amélioration dans l'adoption de mesures adéquates pour prévenir et réprimer toute infraction à l'ordre public. Cette modalité revêt deux aspects, à savoir l'établissement d'un système d'échange d'informations (1) et la sensibilisation du public (2).

L'intensification des échanges d'informations entre les Etats participera à une meilleure coordination des politiques étatiques. En outre le concours des organisations internationales est nécessaire pour cette coordination. L'intensification des échanges est primordiale tant dans le domaine de la pêche que dans le domaine de la sécurité. En effet la diffusion d'informations entre les Etats est nécessaire en matière de prévention technique de la piraterie, dans la mesure où elle vise à réduire l'exposition des navires. De même la diffusion d'informations permet de sensibiliser les opérateurs économiques et les Etats aux enjeux de la piraterie.

En outre le renseignement est une priorité en matière de prévention des infractions et dans le cadre du développement durable en haute mer. Le renforcement des capacités de renseignement est nécessaire pour la prise de décisions adéquates tant au niveau régional qu'au niveau international dans le cadre du développement durable. Ainsi, certaines missions relevant de la compétence d'un garde-côte requièrent une coopération en matière de renseignement, suivi, voire d'intervention en haute mer^244(*). De ce fait, il faudrait étudier le développement de systèmes de suivi et de surveillance.

L'insuffisance d'information des pays en développement, dans le contexte du Code de conduite pour une pêche responsable, devrait être remédiée par l'assistance requise par les institutions de pêche des pays en développement. Cette solution est nécessaire pour vérifier que l'infrastructure des TIC est suffisante et appropriée, et pour renforcer le développement de la capacité humaine, afin qu'ils deviennent des partenaires à part égale dans les réseaux d'information^245(*).

Par ailleurs, la désignation d'un organisme national chargé d'enregistrer les données relatives aux accidents en mer est d'une importance capitale. L'analyse des données peut avoir un effet positif sur la formulation et l'amélioration des programmes de sécurité en haute mer, sur la détermination du coût des accidents en mer en termes de vies perdues, et sur l'établissement d'un budget public pour les interventions futures^246(*). Il est donc recommandé à chaque pays de désigner cet organisme qui aura pour mission d'enregistrer et d'analyser tous les accidents en haute mer.

Cependant, il convient d'étudier les possibilités d'accès des individus aux informations, afin de mieux les sensibiliser.

La sécurité et le développement durable de la haute mer devraient être préservés au moyen de l'éducation et de l'information du public. Le public visé ici représente les différents opérateurs tant économiques que scientifiques sur les diverses normes internationales règlementant les différentes activités de la haute mer. La plupart de ces opérateurs n'ont pas suffisamment conscience de l'importance des mesures de sécurité et de sûreté en haute mer. Il est donc important que la communauté internationale soit constamment sensibilisée à ces questions (par la presse locale et des programmes radio), de manière à ce que ces opérateurs se familiarisent davantage sur les questions et enjeux de la haute mer pour l'humanité.

L'éducation au moyen de campagnes répétées, renforcées par une action à long terme semble offrir les meilleures chances de voir s'améliorer la sécurité et la sûreté en haute mer. Dans le même ordre d'idées, la formation du personnel de l'Etat du port et des navires est nécessaire afin de faire respecter les normes environnementales et de sécurité en haute mer.

L'insuffisance de personnel qualifié en matière de sûreté des navires et de sécurité est un obstacle dans la mise en oeuvre des normes internationales. Ainsi, il importe d'intensifier la formation tant du personnel des navires que du personnel administratif des ports. Cette intensification peut s'opérer à travers l'organisation d'ateliers et de programmes de formation par les organisations internationales et régionales, en matière de sécurité et de sûreté en haute mer. Les Etats peuvent également en faire autant.

Un personnel qualifié en matière de sécurité et de sûreté est apte à prendre des mesures adéquates pour prévenir et réprimer les infractions liées aux activités de pêche. C'est dans cette optique qu'il est important de présenter les différents aspects de la formation du personnel en matière de sécurité et de sûreté (1) et en matière technique et commerciale (2).

La formation à la sécurité porte sur les équipages, la sécurité du navire, la cargaison et l'environnement et elle est couverte par l'OMI : les Conventions STCW, SOLAS et MARPOL et les obligations qu'elles imposent. Par ailleurs, des stages et évaluations doivent être mis sur pied et permettront aux membres de l'équipage d'acquérir des certificats de compétences dans les domaines de la veille, de la lutte anti-incendie, de la sécurité sur les pétroliers et du transport de marchandises dangereuses^247(*).

En outre, une autre obligation de cette formation est qu'elle doit être effectuée à bord des navires à travers des démonstrations, d'exercices pratiques et de l'utilisation des équipements (les gilets de sauvetage et extincteurs d'incendies) et des processus d'urgence tels que les cas de collision ou de pollution.

La formation à la sûreté porte sur les différentes opérations de contrôle au niveau des ports. Il s'agit ainsi, de la formation du personnel administratif des ports tels que les inspecteurs et les agents de la douane.

Par ailleurs, il est requis une formation spécifique en matière de surveillance des navires et de la préservation de l'environnement marin, dans les activités commerciales en haute mer.

La formation technique est étroitement liée à la formation dans le domaine de la sécurité. Cependant, cette formation diffère de celle liée à la sécurité, en ce qu'elle n'est obligatoire que pour l'interprétation générale des normes du Code ISM. Cette formation porte donc sur les équipements très perfectionnés dont les navires sont souvent dotés, et sur la mise en place des nouvelles techniques ou procédés à bord, qu'il s'agisse de l'installation d'un nouveau radar ou d'une modification à la procédure de soutage.

La formation commerciale quant à elle porte sur les opérations commerciales associées au navire et à son exploitation, les procédures et procédés visant à satisfaire aux obligations contractuelles de l'exploitation, plutôt qu'aux obligations légales (charte-partie et droit contractuel, contentieux sur les marchandises, etc.). Elle couvre également les obligations commerciales et sociales associées à la gestion de l'équipage (paie, indemnisations, accidents de travail).

Cependant, il importe de mentionner que ces différentes formations ne sont pas exclusives l'une de l'autre comme l'a rappelé la FAO, en ce qui concerne la formation des pêcheurs pour les programmes de sécurité en haute mer^248(*).

Néanmoins, l'adoption d'une gouvernance internationale en haute mer est nécessaire pour la protection de l'environnement marin, qui s'inscrirait ainsi dans la perspective d'un développement durable.

PARAGRAPHE II : LA NECESSITE DE L'ADOPTION D'UNE GOUVERNANCE INTERNATIONALE EN HAUTE MER POUR LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

La protection de l'environnement de la haute mer en tant que « bien commun de l'humanité » est importante pour de développement durable de cet espace. Ainsi, il est primordial d'étendre les aires marines protégées (AMP) aux autres régions de la haute mer qui n'en font pas partie. Il faudrait donc créer un réseau mondial d'AMP (A). Par ailleurs, la compétence de l'Autorité Internationale des Fonds Marin dans la préservation du milieu marin devrait être élargie à la haute mer (B).

De prime à bord il est important de rappeler les objectifs des AMP (1) avant d'appréhender la gouvernance du réseau mondial d'Aires Marines Protégées(2).

La création d'aires marines protégées (AMP) découle du constat qu'il est nécessaire de protéger la biodiversité marine en favorisant la conservation des écosystèmes, des espèces et des habitats dans leur milieu naturel. Les AMP sont considérées comme des outils adaptés à la protection des océans et leur biodiversité. Les AMP ont pour fondement l'article 194 alinéa 5 de la CNUDM qui stipule - dans le cadre des mesures visant à prévenir, réduire ou maîtriser la pollution du milieu marin - que «Les mesures prises conformément à la présente partie comprennent les mesures nécessaires pour protéger et préserver les écosystèmes rares ou délicats ainsi que l'habitat des espèces et autres organismes marins en régression, menacés ou en voie d'extinction ». Cet article s'applique donc sur tous les océans et mer, y compris dans les zones au-delà des juridictions nationales.

Ainsi, l'institution d'AMP en haute mer a été l'initiative prise par les Parties à la Convention OSPAR, de créer six aires marines protégées en haute mer lors de la réunion ministérielle de Bergen en septembre 2010, et a été saluée par la communauté internationale^249(*). Toutefois, la seule désignation d'aires marines protégées ne saurait être suffisante. Elle doit nécessairement être suivie par l'adoption de plans de gestion contraignants, adaptés aux menaces pesant sur les écosystèmes et opposables au plus grand nombre. Initialement, le souci de la création d'un réseau mondial d'AMP a été pris en compte dans le plan d'action de Johannesburg de 2002, où les Etats s'étaient engagés à mettre en place ce réseau au plus tard en 2012.

Par ailleurs, il se pose le problème de l'adoption de la gouvernance de ces AMP.

Un bon nombre d'organismes dans le cadre de la CNUDM partagent les mandats des mesures de protection des zones internationales de fonds marins et celles des hautes mers. La nécessité de déterminer les principes communs de protection de l'écosystème et des espèces vulnérables de ces zones ne peut s'opérer que par le biais d'une coopération et d'une collaboration internationale. Ceci permettra créer un réseau écologiquement cohérent d'AMP. De même, ce type de mesures conservatoires ne doit en aucune manière entraîner une forme de revendication nouvelle de territoires au-delà des zones de juridiction nationale^250(*).

Un réseau écologiquement cohérent d'AMP bien gérées soutiendrait l'écosystème au sens large, dans la mesure où espèces et habitats d'une AMP dépendent des processus se déroulant en dehors de cette AMP. Le problème qui se pose est celui de la complexité des rapports entre ces différentes espèces. Ces rapports s'établissent à une échelle plus grande que les écosystèmes terrestres et présentent une importance particulière pour les espèces très mobiles, telles que certains oiseaux de mer, mammifères marins et poissons.

Néanmoins, l'instauration et la gestion d'un réseau mondial d'AMP est impératif, afin de protéger l'environnement de la haute mer des effets néfastes de l'exploitation industrielle imminente, des nodules polymétalliques et des gisements contenus dans les amas sulfurés. Aussi, l'élargissement de la compétence de l'AIFM en haute mer serait une solution durable pour la protection de ce milieu, du fait des diverses activités économiques et industrielles qui s'y déroulent.

B- L'élargissement des compétences de l'AIFM pour la préservation de l'environnement de la haute mer

Afin de mieux cerner l'importance que pourrait avoir l'AIFM dans la préservation de l'environnement de la haute mer, il convient de préciser ses compétences (1) avant d'appréhender son apport pour la protection et la préservation de la haute mer (2).

L'AIFM est une organisation internationale autonome qui a été créée, conformément à l'article 156 de la CNUDM et à l'Accord de 1994 relatif à l'application de la partie XI de ladite Convention. C'est une organisation par l'intermédiaire de laquelle les États parties à la Convention, conformément au régime établi pour les fonds marins et leur sous- sol au-delà des limites de la juridiction nationale (la Zone) dans la partie XI et l'Accord, organisent et contrôlent les activités menées dans la Zone, notamment aux fins de l'administration de ses ressources. Par ailleurs, elle est chargée de veiller à ce que les avantages économiques tirés de l'exploitation des ressources minérales des fonds marins internationaux soient partagés par les exploitants et la communauté internationale.

En outre, l'article 133 de la CNUDM définit le terme « ressources » comme : « toutes les ressources minérales solides, liquides ou gazeuses in situ qui, dans la Zone, se trouvent sur les fonds marins ou dans leur sous-sol, y compris les nodules polymétalliques ». Relevons dans ce cas qu'une exclusion est faite des ressources vivantes quelles qu'elles soient, notamment les ressources marines et génétiques. A cet effet, l'AIFM agit dans le cadre de la protection de l'environnement marin et est compétente en matière d'adoption des règles, règlements et procédures visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin et à faire face aux autres risques qui le menacent. Aussi, elle accorde une importance particulière à la nécessité de protéger l'environnement marin des effets nocifs d'activités telles que forages, dragages, excavations, élimination de déchets, construction et exploitation ou entretien d'installations, de pipelines et d'autres engins utilisés pour ces activités. De plus, elle participe à la protection et à la préservation des ressources naturelles de la zone, et à la prévention des dommages à la flore et à la faune marines.

Compte tenu de ces différentes compétences et de son importance dans la protection de l'environnement marin, du fait des spécificités en matière de préservation des ressources de la ZIFM (Zone Internationale des Fonds Marins), l'AIFM pourrait avoir un rôle important dans la protection et la préservation de l'environnent de la haute mer, compte tenu de sa proximité avec cette dernière.

2) L'apport de l'AIFM dans la protection et la préservation de l'environnement

Il importe de noter que la ZIFM, qui relève de la compétence de l'AIFM, se caractérise par l'affectation des grands fonds marins et de leurs ressources à la communauté internationale toute entière. La ZIFM, du point de vue géographique, fait partie des « fonds marins » de la haute mer dont la délimitation se fait à partir des lignes de base. Il s'agit donc d'un patrimoine commun de l'humanité. Compte tenu de ce dernier élément et de sa similitude en ce qui concerne sa qualification, qui est proche de celle de la haute mer, la ^251(*)possibilité d'extension des compétences de l'AIFM est donc envisageable

L'AIFM pourrait voir ses compétences élargies à l'ensemble des ressources biologiques et génétiques en haute mer ainsi qu'aux activités de bio-prospection. Afin de garantir une plus grande transparence et efficacité d'une telle gouvernance, le concours des organismes et associations, tant nationales qu'internationales, de protection de l'environnement est important pour le suivi de la mise en oeuvre de ces nouvelles compétences. Par ailleurs cette initiative nécessitera une refonte radicale dans le fonctionnement de l'AIFM.

L'étude du maintien de l'ordre public en haute mer s'effectue de prime à bord par l'analyse des différentes modalités de l'ordre public en haute mer à savoir la prévention et la répression. De ce fait, la prévention est l'expression même de l'ordre public en haute mer dans la mesure où les différentes activités menées en haute mer sont encadrées juridiquement ainsi que les différentes infractions constituant des troubles à l'ordre public. Il a donc été nécessaire d'identifier les différents éléments constitutifs des troubles à l'ordre public tels que définis par la CNUDM et les différentes conventions internationales. Ces infractions sont propres à différents domaines d'activité en haute mer à savoir la navigation, la pêche et l'environnement. Il s'agit de prévenir les atteintes à l'ordre public par la mise en oeuvre de mesures adéquates afin de préserver l'ordre public en haute mer. Par ailleurs, les organisations internationales et les Etats sont les principaux acteurs en matière de prévention. Les organisations interviennent en amont à travers l'édiction des normes internationales qui circonscrivent les différentes activités en haute mer ; ainsi que les droits et obligations des Etats afin d'assurer la sécurité, la salubrité et la tranquillité publique en haute mer. Les Etats sont les sujets immédiats de l'ordre public en haute et y participe dans le cadre de la mise en oeuvre des normes internationales. En effet, les Etats disposent de modalités d'aménagement des normes internationales à savoir les mesures préventives terrestres et les mesures préventives maritimes.

La répression apporte un appui incontestable à la prévention des troubles à l'ordre public en haute mer dans la mesure où il a été nécessaire de prendre des mesures pour réprimer et dissuader les différents contrevenants à l'ordre public en haute mer. Ainsi, l'aménagement de cette répression est opéré par les organisations internationales qui assistent les Etats en matière technique en fixant de manière générale les modalités d'aménagement de la répression. Les Etats jouent un rôle important en ce sens où ils élaborent des conventions bilatérales ou multilatérales encourageant ainsi la coopération en matière répressive. De plus deux juridictions internationales font partie des acteurs contribuant à l'aménagement des atteintes à l'ordre public. L'une intervenant à titre subsidiaire dans le cadre de la protection des droits de l'Homme notamment en ce qui concerne le respect des droits fondamentaux dans la procédure répressive : c'est la Cour Européenne des Droits de l'Homme. L'autre juridiction internationale compétente est le TIDM qui connaît des différents relatifs à l'interprétation et à l'application de la CNUDM. De manière plus pratique, la procédure de répression est l'intervention corolaire des pouvoirs de police des Etats en mer ayant pour fondement le principe de la loi de l'Etat du pavillon. Néanmoins l'intervention revêt diverses techniques qui s'effectuent à bord des navires et en mer. En outre, le droit international et les droits nationaux ont prévu des sanctions pénales, administratives et civiles.

Le maintien de l'ordre public en haute mer implique l'analyse de l'effectivité évaluant ainsi l'efficacité des mesures préventives et répressives. De ce fait, il a été important d'analyser les différents obstacles au maintien de l'ordre public en haute mer. En effet, certaines insuffisances relèvent du délaissement par les Etats de leur obligation de contrôle dans le cadre de l'immatriculation des navires. Ceci peut s'expliquer par l'insuffisance de moyens des Etats. De même, il importe de noter que ce délaissement peut être à l'origine d'un désordre de la part des armateurs qui en tirent très souvent des avantages. Par ailleurs, d'autres obstacles à l'efficacité du maintien de l'ordre public sont liés à la nature du doit international à savoir la complexité du droit de la mer et le problème que pose le respect de la souveraineté des Etats. Néanmoins, les institutions internationales jouent rôle important en ce qui concerne l'action de maintenir l'ordre public. En effet, elles participent au renforcement de la sécurité et de la sûreté en haute mer par le biais de mesures de contrôle, de suivi, et de surveillance de la mise en oeuvre par les Etats des normes internationales. Aussi, ces institutions mènent des opérations au rang desquelles figure l'OTAN.

Dans une perspective d'amélioration de l'ordre public en haute mer, la coopération internationale est une modalité incontournable dans la mesure où elle constitue un cadre à l'amélioration de l'arsenal juridique face aux différents obstacles d'ordre juridique à l'effectivité de l'ordre public en haute mer. D'un autre côté, il est important que les pays développés assistent financièrement et techniquement les pays en voie de développement principalement les pays africains qui ne disposent pas, pour la plupart, de capacité et de ressources pour appliquer les différentes précautions de l'ordre public en haute mer. De plus, la coopération régionale est un atout dans le cadre de la préservation et la protection de l'environnement en haute mer. Il en est également du renforcement technique et opérationnel dans les organisations régionales. L'une des autres solutions à l'efficacité du maintien de l'ordre public en haute mer est le renforcement de la cohérence des politiques des Etats. Cette cohérence implique la coordination des politiques nationales à travers la vulgarisation des informations et l'intensification de la formation du personnel. L'adoption d'une gouvernance internationale pour la protection de l'environnement s'avère nécessaire et devrait impliquer la création d'un réseau d'aires marines protégées et l'élargissement des compétences de l'AIFM.

Notre hypothèse semble alors être confirmée ; en effet, le maintien de l'ordre public en haute mer est effectif et son efficacité est plutôt relative. L'une des insuffisances de l'ordre public en haute mer est son application relative voir absente par certains pays dont la majeure partie est en voie de développement et de ce fait ne disposent ni de moyens, ni de capacité pour assurer la sécurité, la salubrité et la tranquillité publique en haute mer.

ANNEXE I : REPRESENTATION DES DIFFERENTS ESPACES MARITIMES

Source : http://www.google.cm/imgres?imgurl=http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/08/Zonmar.svg/

ANNEXE II : EXTRAIT DE LA PARTIE VII DE LA CNUDM

La présente partie s'applique à toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la zone économique exclusive, la mer territoriale ou les eaux intérieures d'un Etat, ni dans les eaux archipélagiques d'un Etat archipel. Le présent article ne restreint en aucune manière les libertés dont jouissent tous les Etats dans la zone économique exclusive en vertu de l'article 58.

1. La haute mer est ouverte à tous les Etats, qu'ils soient côtiers ou sans littoral. La liberté de la haute mer s'exerce dans les conditions prévues par les dispositions de la Convention et les autres règles du droit international. Elle comporte notamment pour les Etats, qu'ils soient côtiers ou sans littoral :

c) la liberté de poser des câbles et des pipelines sous-marins, sous réserve de la partie VI;

d) la liberté de construire des îles artificielles et autres installations autorisées par le droit international, sous réserve de la partie VI;

e) la liberté de la pêche, sous réserve des conditions énoncées à la section 2;

f) la liberté de la recherche scientifique, sous réserve des parties VI et XIII.

2. Chaque Etat exerce ces libertés en tenant dûment compte de l'intérêt que présente l'exercice de la liberté de la haute mer pour les autres Etats, ainsi que des droits reconnus par la Convention concernant les activités menées dans la Zone.

Aucun Etat ne peut légitimement prétendre soumettre une partie quelconque de la haute mer à sa souveraineté.

Tout Etat, qu'il soit côtier ou sans littoral, a le droit de faire naviguer en haute mer des navires battant son pavillon.

1. Chaque Etat fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'Etat dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'Etat et le navire.

2. Chaque Etat délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet.

1. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul Etat et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d'un voyage ou d'une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d'immatriculation.

2. Un navire qui navigue sous les pavillons de plusieurs Etats, dont il fait usage à sa convenance, ne peut se prévaloir, vis-à-vis de tout Etat tiers, d'aucune de ces nationalités et peut être assimilé à un navire sans nationalité.

Navires battant le pavillon de l'Organisation des Nations Unies, des institutions spécialisées des Nations Unies ou de l'Agence internationale de l'énergie atomique

Les articles précédents ne préjugent en rien la question des navires affectés au service officiel de l'Organisation des Nations Unies, de ses institutions spécialisées ou de l'Agence internationale de l'énergie atomique battant pavillon de l'Organisation.

1. Tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon.

a) tient un registre maritime où figurent les noms et les caractéristiques des navires battant son pavillon, à l'exception de ceux qui, du fait de leur petite taille, ne sont pas visés par la réglementation internationale généralement acceptée;

b) exerce sa juridiction conformément à son droit interne sur tout navire battant son pavillon, ainsi que sur le capitaine, les officiers et l'équipage pour les questions d'ordre administratif, technique et social concernant le navire.

3. Tout Etat prend à l'égard des navires battant son pavillon les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer, notamment en ce qui concerne :

b) la composition, les conditions de travail et la formation des équipages, en tenant compte des instruments internationaux applicables;

c) l'emploi des signaux, le bon fonctionnement des communications et la prévention des abordages.

a) tout navire est inspecté, avant son inscription au registre et, ultérieurement, à des intervalles appropriés, par un inspecteur maritime qualifié, et qu'il a à son bord les cartes maritimes, les publications nautiques ainsi que le matériel et les instruments de navigation que requiert la sécurité de la navigation;

b) tout navire est confié à un capitaine et à des officiers possédant les qualifications voulues, en particulier en ce qui concerne la manoeuvre, la navigation, les communications et la conduite des machines, et que l'équipage possède les qualifications voulues et est suffisamment nombreux eu égard au type, à la dimension, à la machinerie et à l'équipement du navire;

c) le capitaine, les officiers et, dans la mesure du nécessaire, l'équipage connaissent parfaitement et sont tenus de respecter les règles internationales applicables concernant la sauvegarde de la vie humaine en mer, la prévention des abordages, la prévention, la réduction et la maîtrise de la pollution et le maintien des services de radiocommunication.

5. Lorsqu'il prend les mesures visées aux paragraphes 3 et 4, chaque Etat est tenu de se conformer aux règles, procédures et pratiques internationales généralement acceptées et de prendre toutes les dispositions nécessaires pour en assurer le respect.

6. Tout Etat qui a des motifs sérieux de penser que la juridiction et le contrôle appropriés sur un navire n'ont pas été exercés peut signaler les faits à l'Etat du pavillon. Une fois avisé, celui-ci procède à une enquête et prend, s'il y a lieu, les mesures nécessaires pour remédier à la situation.

7. Chaque Etat ordonne l'ouverture d'une enquête, menée par ou devant une ou plusieurs personnes dûment qualifiées, sur tout accident de mer ou incident de navigation survenu en haute mer dans lequel est impliqué un navire battant son pavillon et qui a coûté la vie ou occasionné de graves blessures à des ressortissants d'un autre Etat, ou des dommages importants à des navires ou installations d'un autre Etat ou au milieu marin. L'Etat du pavillon et l'autre Etat coopèrent dans la conduite de toute enquête menée par ce dernier au sujet d'un accident de mer ou incident de navigation de ce genre.

Les navires de guerre jouissent en haute mer de l'immunité complète de juridiction vis-à-vis de tout Etat autre que l'Etat du pavillon.

Immunité des navires utilisés exclusivement pour
un service public non commercial

Les navires appartenant à un Etat ou exploités par lui et utilisés exclusivement pour un service public non commercial jouissent, en haute mer, de l'immunité complète de juridiction vis-à-vis de tout Etat autre que l'Etat du pavillon.

Juridiction pénale en matière d'abordage ou en ce qui
concerne tout autre incident
de navigation maritime

1. En cas d'abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l'Etat du pavillon, soit de l'Etat dont l'intéressé a la nationalité.

2. En matière disciplinaire, l'Etat qui a délivré un brevet de commandement ou un certificat de capacité ou permis est seul compétent pour prononcer, en respectant les voies légales, le retrait de ces titres, même si le titulaire n'a pas la nationalité de cet Etat.

3. Il ne peut être ordonné de saisie ou d'immobilisation du navire, même dans l'exécution d'actes d'instruction, par d'autres autorités que celle de l'Etat du pavillon.

1. Tout Etat exige du capitaine d'un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l'équipage ou aux passagers :

b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s'il est informé qu'elles ont besoin d'assistance, dans la mesure où l'on peut raisonnablement s'attendre qu'il agisse de la sorte;

c) en cas d'abordage, il prête assistance à l'autre navire, à son équipage et à ses passagers, et, dans la mesure du possible, indique à l'autre navire le nom et le port d'enregistrement de son propre navire et le port le plus proche qu'il touchera.

2. Tous les Etats côtiers facilitent la création et le fonctionnement d'un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s'il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d'arrangements régionaux.

Tout Etat prend des mesures efficaces pour prévenir et réprimer le transport d'esclaves par les navires autorisés à battre son pavillon et pour prévenir l'usurpation de son pavillon à cette fin. Tout esclave qui se réfugie sur un navire, quel que soit son pavillon, est libre ipso facto.

Tous les Etats coopèrent dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat.

a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :

i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;

ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat;

b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;

c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter.

Piraterie du fait d'un navire de guerre, d'un navire d'Etat
ou d'un aéronef d'Etat dont l'équipage s'est mutiné

Les actes de piraterie, tels qu'ils sont définis à l'article 101, perpétrés par un navire de guerre, un navire d'Etat ou un aéronef d'Etat dont l'équipage mutiné s'est rendu maître sont assimilés à des actes commis par un navire ou un aéronef privé.

Sont considérés comme navires ou aéronefs pirates les navires ou aéronefs dont les personnes qui les contrôlent effectivement entendent se servir pour commettre l'un des actes visés à l'article 101. Il en est de même des navires ou aéronefs qui ont servi à commettre de tels actes tant qu'ils demeurent sous le contrôle des personnes qui s'en sont rendues coupables.

Conservation ou perte de la nationalité
d'un navire ou d'un aéronef pirate

Un navire ou aéronef devenu pirate peut conserver sa nationalité. La conservation ou la perte de la nationalité est régie par le droit interne de l'Etat qui l'a conférée.

Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d'un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l'Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l'aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi.

Lorsque la saisie d'un navire ou aéronef suspect de piraterie a été effectuée sans motif suffisant, l'Etat qui y a procédé est responsable vis-à-vis de l'Etat dont le navire ou l'aéronef a la nationalité de toute perte ou de tout dommage causé de ce fait.

Navires et aéronefs habilités à effectuer
une saisie pour raison de piraterie

Seuls les navires de guerre ou aéronefs militaires, ou les autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie pour cause de piraterie.

1. Tous les Etats coopèrent à la répression du trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes auquel se livrent, en violation des conventions internationales, des navires naviguant en haute mer.

2. Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu'un navire battant son pavillon se livre au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d'autres Etats pour mettre fin à ce trafic.

1. Tous les Etats coopèrent à la répression des émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer.

2. Aux fins de la Convention, on entend par « émissions non autorisées » les émissions de radio ou de télévision diffusées à l'intention du grand public depuis un navire ou une installation en haute mer en violation des règlements internationaux, à l'exclusion de la transmission des appels de détresse.

3. Toute personne qui diffuse des émissions non autorisées peut être poursuivie devant les tribunaux de :

e) tout Etat dont les radiocommunications autorisées sont brouillées par ces émissions.

4. En haute mer, un Etat ayant juridiction conformément au paragraphe 3 peut, en conformité avec l'article 110, arrêter toute personne ou immobiliser tout navire qui diffuse des émissions non autorisées et saisir le matériel d'émission.

1. Sauf dans les cas où l'intervention procède de pouvoirs conférés par traité, un navire de guerre qui croise en haute mer un navire étranger, autre qu'un navire jouissant de l'immunité prévue aux articles 95 et 96, ne peut l'arraisonner que s'il a de sérieuses raisons de soupçonner que ce navire:

c) sert à des émissions non autorisées, l'Etat du pavillon du navire de guerre ayant juridiction en vertu de l'article 109;

e) a en réalité la même nationalité que le navire de guerre, bien qu'il batte pavillon étranger ou refuse d'arborer son pavillon.

2. Dans les cas visés au paragraphe 1, le navire de guerre peut procéder à la vérification des titres autorisant le port du pavillon. A cette fin, il peut dépêcher une embarcation, sous le commandement d'un officier, auprès du navire suspect. Si, après vérification des documents, les soupçons subsistent, il peut poursuivre l'examen à bord du navire, en agissant avec tous les égards possibles.

3. Si les soupçons se révèlent dénués de fondement, le navire arraisonné est indemnisé de toute perte ou de tout dommage éventuel, à condition qu'il n'ait commis aucun acte le rendant suspect.

4. Les présentes dispositions s'appliquent mutatis mutandis aux aéronefs militaires.

5. Les présentes dispositions s'appliquent également à tous autres navires ou aéronefs dûment autorisés et portant des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public.

1. La poursuite d'un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l'Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. Cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë de l'Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu'à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n'est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s'y trouve également au moment de la réception de l'ordre par le navire visé. Si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l'article 33, la poursuite ne peut être engagée que s'il a violé des droits que l'institution de cette zone a pour objet de protéger.

2. Le droit de poursuite s'applique mutatis mutandis aux infractions aux lois et règlements de l'Etat côtier applicables, conformément à la Convention, à la zone économique exclusive ou au plateau continental, y compris les zones de sécurité entourant les installations situées sur le plateau continental, si ces infractions ont été commises dans les zones mentionnées.

3. Le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l'Etat dont il relève ou d'un autre Etat.

4. La poursuite n'est considérée comme commencée que si le navire poursuivant s'est assuré, par tous les moyens utilisables dont il dispose, que le navire poursuivi ou l'une de ses embarcations ou d'autres embarcations fonctionnant en équipe et utilisant le navire poursuivi comme navire gigogne se trouvent à l'intérieur des limites de la mer territoriale ou, le cas échéant, dans la zone contiguë, dans la zone économique exclusive ou au-dessus du plateau continental. La poursuite ne peut commencer qu'après l'émission d'un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir.

5. Le droit de poursuite ne peut être exercé que par des navires de guerre ou des aéronefs militaires ou d'autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'il sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet.

b) l'aéronef qui donne l'ordre de stopper doit lui-même poursuivre le navire jusqu'à ce qu'un navire ou un autre aéronef de l'Etat côtier, alerté par le premier aéronef, arrive sur les lieux pour continuer la poursuite, à moins qu'il ne puisse lui-même arrêter le navire. Pour justifier l'arrêt d'un navire en dehors de la mer territoriale, il ne suffit pas que celui-ci ait été simplement repéré comme ayant commis une infraction ou comme étant suspect d'infraction; il faut encore qu'il ait été à la fois requis de stopper et poursuivi par l'aéronef qui l'a repéré ou par d'autres aéronefs ou navires sans que la poursuite ait été interrompue.

7. La mainlevée de l'immobilisation d'un navire arrêté en un lieu relevant de la juridiction d'un Etat et escorté vers un port de cet Etat en vue d'une enquête par les autorités compétentes ne peut être exigée pour le seul motif que le navire a traversé sous escorte, parce que les circonstances l'imposaient, une partie de la zone économique exclusive ou de la haute mer.

8. Un navire qui a été stoppé ou arrêté en dehors de la mer territoriale dans des circonstances ne justifiant pas l'exercice du droit de poursuite est indemnisé de toute perte ou de tout dommage éventuels.

1. Tout Etat a le droit de poser des câbles ou des pipelines sous-marins sur le fond de la haute mer, au-delà du plateau continental.

Tout Etat adopte les lois et règlements nécessaires pour que constituent des infractions passibles de sanctions, la rupture ou la détérioration délibérée ou due à une négligence coupable par un navire battant son pavillon ou une personne relevant de sa juridiction d'un câble à haute tension ou d'un pipeline sous-marin en haute mer, ainsi que d'un câble télégraphique ou téléphonique sous-marin dans la mesure où il risque de s'ensuivre des perturbations ou l'interruption des communications télégraphiques ou téléphoniques. Cette disposition vise également tout comportement susceptible de provoquer la rupture ou la détérioration de tels câbles ou pipelines, ou y tendant délibérément. Toutefois, elle ne s'applique pas lorsque la rupture ou la détérioration de tels câbles et pipelines est le fait de personnes qui, après avoir pris toutes les précautions nécessaires pour l'éviter, n'ont agi que dans le but légitime de sauver leur vie ou leur navire.

Rupture ou détérioration d'un câble ou d'un pipeline sous-marin par le propriétaire d'un autre câble ou pipeline.

Tout Etat adopte les lois et règlements nécessaires pour qu'en cas de rupture ou de détérioration en haute mer d'un câble ou d'un pipeline sous-marin causée par la pose d'un autre câble ou pipeline appartenant à une personne relevant de sa juridiction, cette personne supporte les frais de réparation des dommages qu'elle a causés.

Indemnisation des pertes encourues pour avoir évité de détériorer un câble ou un pipeline sous-marin

Tout Etat adopte les lois et règlements nécessaires pour que le propriétaire d'un navire qui apporte la preuve qu'il a sacrifié une ancre, un filet ou un autre engin de pêche pour éviter d'endommager un câble ou un pipeline sous-marin soit indemnisé par le propriétaire du câble ou du pipeline à condition que le propriétaire du navire ait pris toutes mesures de précaution raisonnables.

SECTION 2

Tous les Etats ont droit à ce que leurs ressortissants pêchent en haute mer, sous réserve :

b) des droits et obligations ainsi que des intérêts des Etats côtiers tels qu'ils sont prévus, entre autres, à l'article 63, paragraphe 2, et aux articles 64 à 67; et

Obligation pour les Etats de prendre à l'égard de leurs ressortissants des mesures de conservation des ressources biologiques de la haute mer

Tous les Etats ont l'obligation de prendre les mesures, applicables à leurs ressortissants, qui peuvent être nécessaires pour assurer la conservation des ressources biologiques de la haute mer ou de coopérer avec d'autres Etats à la prise de telles mesures.

Coopération des Etats à la conservation et à la gestion des ressources biologiques en haute mer

Les Etats coopèrent à la conservation et à la gestion des ressources biologiques en haute mer. Les Etats dont les ressortissants exploitent des ressources biologiques différentes situées dans une même zone ou des ressources biologiques identiques négocient en vue de prendre les mesures nécessaires à la conservation des ressources concernées. A cette fin, ils coopèrent, si besoin est, pour créer des organisations de pêche sous-régionales ou régionales.

1. Lorsqu'ils fixent le volume admissible des captures et prennent d'autres mesures en vue de la conservation des ressources biologiques en haute mer, les Etats :

a) s'attachent, en se fondant sur les données scientifiques les plus fiables dont ils disposent, à maintenir ou rétablir les stocks des espèces exploitées à des niveaux qui assurent le rendement constant maximum, eu égard aux facteurs écologiques et économiques pertinents, y compris les besoins particuliers des Etats en développement, et compte tenu des méthodes en matière de pêche, de l'interdépendance des stocks et de toutes normes minimales internationales généralement recommandées au plan sous-régional, régional ou mondial;

b) prennent en considération les effets de ces mesures sur les espèces associées aux espèces exploitées ou dépendant de celles-ci, afin de maintenir ou de rétablir les stocks de ces espèces associées ou dépendantes à un niveau tel que leur reproduction ne risque pas d'être sérieusement compromise.

2. Les informations scientifiques disponibles, les statistiques relatives aux captures et à l'effort de pêche et les autres données concernant la conservation des stocks de poisson sont diffusées et échangées régulièrement par l'intermédiaire des organisations internationales compétentes, sous-régionales, régionales ou mondiales, lorsqu'il y a lieu, et avec la participation de tous les Etats concernés.

3. Les Etats concernés veillent à ce que les mesures de conservation et leur application n'entraînent aucune discrimination de droit ou de fait à l'encontre d'aucun pêcheur, quel que soit l'Etat dont il est ressortissant.

L'article 65 s'applique aussi à la conservation et à la gestion de mammifères marins en haute mer.

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- Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Convention MARPOL) de 1973

- Traité du 23 mars 1990 entre l'Italie et l'Espagne pour la répression du trafic illicite de drogue par mer

dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (Convention SNPD) de 1996

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- Loi n°2008-757 du 1er août 2008 relative à la responsabilité environnementale

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- QUENEUDEC (J-P.), Rapport de synthèse « Ordre public en mer », Colloque du 10 au 13 mai 2011, Centre de droit et d'économie de la mer (AMURE)

DEDICACE................................................................................................ i

REMERCIEMENTS.................................................................................... ii

LISTE DES ACRONYMES ET ABREVIATIONS............................................. iii

LISTE DES ANNEXES................................................................................ iv

SOMMAIRE.............................................................................................. v

RESUME................................................................................................ vii

INTRODUCTION....................................................................................... 1

PREMIERE PARTIE : LA HAUTE MER, UN CADRE PROPICE A L'ORDRE PUBLIC .................................................................................................. 13

CHAPITRE I : L'ENVIRONNEMENT DU MAINTIEN DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER........................................................................................... 15

SECTION I : IDENTIFICATION DES ELEMENTS CONSTITUTIFS DES TROUBLES A L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER....................................... 15

Paragraphe I : Dans le domaine de la navigation................................................... 16

A- Les activités illicites effectuées par les navires............................................. 16

1) Le trafic de stupéfiants et de substances psychotropes................................ 17

2) Le trafic d'esclaves et l'immigration clandestine...................................... 17

3) Les émissions non autorisées............................................................. 18

4) Le transport d'armes de destruction massive.......................................... 19

B- Les activités portant atteinte à la sûreté des voies maritimes........................... 19

1) La piraterie.................................................................................. 20

2) Le terrorisme maritime..................................................................... 21

Paragraphe II : Dans le domaine de la pêche et de l'environnement............................. 22

A- Les infractions issues des activités de pêche................................................ 22

1) La pêche illicite, non déclarées, et non règlementée.................................... 22

2) La surpêche.................................................................................. 23

B- La pollution de l'environnement marin...................................................... 24

1) Les sources de la pollution par les hydrocarbures.................................... 25

2) Les conséquences........................................................................... 26

SESCTION II : LES PRINCIPAUX ACTEURS DE LA GARANTIE DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER.......................................................................... 26

Paragraphe I: Le rôle prépondérant des organisations internationales à travers l'édiction des normes internationales.................................................................................. 27

A- Les normes internationales à caractère universel............................................ 27

1) Dans le domaine de la navigation.......................................................... 27

2) Dans le domaine de la pêche............................................................... 29

3) Dans le domaine de l'environnement...................................................... 28

B- Les normes internationales à caractère régionale............................................ 31

1) Les normes de l'Union Européenne....................................................... 32

2) Les conventions régionales spécifiques................................................... 33

Paragraphe II : L'Etat dans la mise en oeuvre des normes internationales........................ 34

A- Les modalités d'aménagement des normes internationales par les Etats.................. 35

1) Les mesures préventives terrestres......................................................... 35

2) Les mesures préventives maritimes....................................................... 37

B- Le Cameroun et l'application des normes internationales.................................. 39

1) Dans le domaine de la pêche............................................................... 39

2) Dans le domaine de l'environnement...................................................... 40

CHAPITRE II : L'AMENAGEMENT DE LA REPRESSION DES ATTEINTES A L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER............................................................ 42

SECTION I : LES ACTEURS DE LA REPRESSION............................................ 42

Paragraphe I : L'assistance technique des organisations internationales et l'action des Etats.......................................................................................................................................... 42

A- L'importance des organisations internationales.............................................. 43

1) Le principe de la loi de l'Etat du pavillon................................................ 43

2) Les exceptions au principe de la loi de l'Etat du pavillon............................ 44

B- L'action des Etats................................................................................. 45

1) L'adoption de conventions bilatérales ou multilatérales................................ 46

2) L'adoption par le droit français des normes internationales................................... 47

Paragraphe II : Le rôle des juridictions dans l'aménagement de la répression.................. 48

A- Les juridictions nationales...................................................................... 48

1) L'établissement de la compétence des juridictions nationales........................ 49

2) La nécessité de l'établissement d'une compétence universelle....................... 50

B- Les juridictions internationales................................................................. 51

1) Les juridictions à compétence générale : cas du TIDM................................. 51

2) Les juridictions internationales en matière des droits de l'Homme : cas de la CEDH.......................................................................................... 52

SECTION II: LES MECANISMES DE REPRESSION...................................... 53

Paragraphe I : La procédure : l'intervention......................................................... 53

A- Le principe de la compétence de la loi de l'Etat du pavillon............................... 54

1) Les techniques d'intervention à bord du navire.......................................... 54

2) Les techniques d'intervention en mer..................................................... 55

B- Les exceptions au principe...................................................................... 57

1) L'intervention des navires étrangers et les autorisations du CSNU................... 57

2) Les autres exceptions........................................................................ 58

Paragraphe II : Les sanctions........................................................................... 59

A- Les sanctions pénales............................................................................ 60

1) Les peines d'emprisonnement.............................................................. 60

2) Les amendes.................................................................................. 60

B- Les sanctions administratives et civiles....................................................... 61

1) Les sanctions administratives.............................................................. 61

2) Les sanctions civiles......................................................................... 62

DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DU MAINTIEN DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER.......................................................................................... 63

CHAPITRE III : L'EFFECTIVITE DU MAINTIEN DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER........................................................................................... 65

SECTION I : UNE EFFECTIVITE AMOINDRIE PAR DIVERS OBSTACLES........ 65

Paragraphe I : Les insuffisances des Etats en matière de mise en oeuvre des normes internationales............................................................................................ 66

A- Le faible contrôle des Etats en matière d'immatriculation des navires................... 66

1) Les insuffisances de moyens des Etats................................................... 66

2) Les avantages tirés par les armateurs...................................................... 67

B- Les conséquences des pavillons de complaisance et des registres bis..................... 68

Paragraphe II : Les entraves liées à la nature du droit international.............................. 69

A- La complexité du droit de la mer............................................................... 70

1) L'imprécision des conventions internationales dans la formulation du droit de la mer............................................................................................. 70

2) Les lacunes du droit de la mer en matière répressive.................................... 71

B- Le respect de la souveraineté des Etats........................................................ 71

1) La portée des conventions internationales................................................ 72

2) La nature et l'exécution des normes des institutions internationales.................. 72

SECTION II : LE RENFORCEMENT DE LA SECURITE ET DE LA SURETE EN HAUTE MER PAR LES INSTITUTIONS INTERNATIONALES.......................... 73

Paragraphe I : Les mesures de contrôle, suivi, et surveillance de la mise en oeuvre des normes internationales............................................................................................ 74

A- Dans le domaine de la navigation.............................................................. 74

B- Dans les domaines de la pêche et de l'environnement..................................... 75

Paragraphe II : Les actions des institutions internationales dans la sécurité et la sûreté en haute mer......................................................................................................... 75

A- Le rôle des navires battant pavillon des organisations internationales.................... 75

1) Fondement juridique........................................................................ 76

2) La pratique de ces types de navires........................................................ 77

B- La participation de l'OTAN..................................................................... 78

1) Rappel des missions de l'OTAN........................................................... 78

2) Les opérations de l'OTAN..................................................................78

CHAPITRE IV : PERSPECTIVES D'AMELIORATION DE L'ORDRE PUBIC EN HAUTE MER........................................................................................... 80

SECTION II: L'IMPORTANCE DE LA COOPERATION INTERNATIONALE EN MATIERE JURIDIQUE ET TECHNIQUE...................................................... 80

Paragraphe I : En matière juridique................................................................... 80

A- L'amélioration de l'arsenal juridique international.......................................... 81

1) Les solutions aux obstacles normatifs internationaux................................... 81

2) La réduction des marges de manoeuvres accordées aux Etats.......................... 82

B- Le renforcement de la coopération régionale pour la protection de l'environnement en haute mer.......................................................................................... 83

Paragraphe II : En matière technique.................................................................. 84

A- L'importance de l'assistance entre les Etats.................................................. 84

1) L'assistance technique....................................................................... 85

2) L'appui de l'assistance financière......................................................... 85

B- Le renforcement technique et opérationnel dans les organisations régionales et sous régionales.......................................................................................... 85

SECTION II : LE RENFORCEMENT DE LA COHERENCE DES POLITIQUES SECTORIELLES DES ETATS..................................................................... 86

Paragraphe I : la coordination des politiques sectorielles.......................................... 86

A- La vulgarisation des informations.............................................................. 87

1) L'établissement d'un système d'échange d'informations.............................. 87

2) La sensibilisation du public................................................................ 88

B- L'intensification de la formation du personnel.............................................. 88

1) En matière de sécurité et de sûreté......................................................... 89

2) En matière technique et commerciale..................................................... 89

Paragraphe II : La nécessité de l'adoption dune gouvernance internationale en haute mer pour la protection de l'environnement...................................................................... 90

A- La création d'un réseau d'aires marines protégées.......................................... 90

1) Rappel des objectifs des AMP............................................................. 91

2) La gouvernance du réseau mondial d'AMP.............................................. 91

B- L'élargissement des compétences de l'AIFM pour la préservation de l'environnement marin............................................................................................... 92

1) Les compétences de l'AIFM................................................................ 92

2) L'apport de l'AIFM dans la protection et la préservation de l'environnement...... 93

CONCLUSION.......................................................................................... 95

ANNEXES................................................................................................ 99

BIBLIOGRAPHIE.................................................................................... 100

TABLE DES MATIERES........................................................................... 118

* ² Il s'agit de la mer territoriale, le plateau continental, la zone contigüe et dans une certaine mesure la Zone Economique exclusive.

* ⁴ RIGALDIES (F.), « L'entrée en vigueur de la Convention de 1982 sur le droit de la mer: enfin le consensus » in La Revue juridique Thémis, ed Thémis, volume 29 - numéro 1, 283 pages

* ⁸ BORDES (C), « le renouveau de la dimension stratégique des océans le nouveau rôle des marines de guerre », in Annuaire Français de Relations Internationales, volume X, 2009, p.1.

* ⁹ Le Rapport Brundtland en 1987 la définit comme le développement permettant aux générations futures de jouir de leur environnement dans les mêmes conditions que les générations présentes.

* ¹⁰POINGT (P.), « Ordre public : approche philosophique » in : L'ordre public en mer, colloque du 10 au 13 mai 2011, Brest

* ¹² QUENEUDEC (J-P.), Rapport de synthèse « Ordre public en mer », Colloque du 10 au 13 mai 2011, Centre de droit et d'économie de la mer (AMURE)

* ¹⁴DUSCHESNE (T.), « la fonction gardes-côtes, la marine nationale et les nouvelles exigences d'ordre public en mer, in L'ordre public en mer », colloque du 10 au 13 mai 2011, Brest.

* ¹⁵ La haute mer est un espace maritime international et fait ainsi appel à la notion d'ordre public international

* ¹⁸ Le HARDY (M.), Que reste-t-il de la liberté de pêche en Haute mer ?, Paris, éditions A.PEDONE, 2002, 417 pages.

* ¹⁹ RODIERE (R.) et GOUILLOUD (M. R.), La mer droits des hommes ou proie des Etats ?, ed A.PEDONE, Paris Vème , 1980.

* ²⁰ Notamment le capitaine, l'équipage, l'armateur, les propriétaires de cargaisons, les pêcheurs, les ostréiculteurs...

* ²¹ Du MOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris, 113 pages

* ²² Notamment la piraterie maritime, les trafics des stupéfiants et les substances psychotropes, l'émission non autorisée depuis la haute mer et la traite des esclaves.

* ²⁵ BEURIER (J-P.), « La police de la conservation des ressources vivantes de la haute mer, problème d'actualité » in Revue Juridique NEPTUNUS, Volume 1, 1996.

* ²⁶ HERAN (F), « la réalisation d'un document scientifique mémoire de DEA, thèse, article... », Université de Lille I, Séminaire Méthodologique de l'Ecole doctorale des sciences économiques et sociales, 2003, 72 pages

* ²⁸GARNIER (G), « Les enjeux de la compétition maritime entre l'Inde et la Chine » in Bulletins d'études de la marine, n° 37, mars 2007

* ²⁹Anne-Claire Du MOUCHEL, Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris, p.12

* ³⁰Chaque Etat fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul Etat et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en haute mer.

* ³²D'après la convention unique sur les stupéfiants du 30 mars1961 (modifiée par un protocole en 1972).

* ³⁵ Art. 108 de la CNUDM, voire également les articles 36 (de la convention du 30 mars 1961 sur les stupéfiants) et 22 de la convention du 21 février 1971 sur les substances psychotropes.

* ³⁶Le 29 janvier 2008, sur la base de renseignements et à la demande du centre européen d'analyse et d'opérations contre le trafic maritime de stupéfiants (MAOC-N Maritime Analysis Operation Center - Narcotics) en accord avec l'OCRTIS (office central pour la répression du trafic illicite de stupéfiants).

* ³⁷ Guide pratique de l'Office des Nations Unies contre la drogue et le crime.

* ³⁸ Il a été récemment démontré lors du naufrage de trois embarcations clandestines au large de la Lybie le 30 mars 2009, causant la disparition de 300 personnes

* ³⁹ « La répression des émissions de radiodiffusion effectuées par des stations hors des territoires nationaux. -- Législations nationales et accord européen ». In: AFDI, volume 12, 1966 ; disponible sur http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1966_num_12_1_1896

* ⁴¹ CHAFFEE (D), « La liberté ou le règne de la force en haute mer ? Opération d'interdiction des armes et droit international » in Energie et sécurité, IEER, N° 29, 2005

* ⁴²L'Avis consultatif de la Cour internationale de justice sur la licéité de la menace ou de l'utilisation des armes nucléaires (CIJ, 1996)

* ⁴³Dans l'exercice de leurs droits et l'exécution de leurs obligations en vertu de la Convention, les Etats Parties s'abstiennent de recourir à la menace ou à l'emploi de la force contre l'intégrité territoriale ou l'indépendance politique de tout Etat, ou de toute autre manière incompatible avec les principes de droit international énoncés dans la Charte des Nations unies.

* ⁴⁴Anne-Claire Du MOUCHEL, Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris, page 13

* ⁴⁵ TOURET (C), La piraterie au vingtième siècle. Piraterie maritime et aérienne, Thèse, LGDJ, 1992.

* ⁴⁶BOUDONG (N), La piraterie maritime moderne, Mémoire, Université de Paul CEZANNE III, 2009, p.6

* ⁴⁷ Ces chiffres sont tirés du Piracy and armed robbery against ships,Annual report 1 January, 31 december 2008, ICC International Maritime Bureau.

* ⁴⁸ FRECON (E) et GRANT (H), « Des terroristes dans le sillage des pirates asiatiques : une menace stratégique ? », in Défense nationale et sécurité collective, août-septembre 2003.

* ⁴⁹ DUJARDIN (B), « Irrégularités et guerre sur mer », Séminaire organisé par le Centre d'Enregistrement Supérieur de la Marine (CESM), le 5 février 2009.

* ⁵⁰L'attaque de l'Alondra Rainbow de 1999 est-elle considérée comme un exemple de détournement de navire utilisant des moyens pirates, mais dans un but terroriste.

* ⁵¹Du MOUCHEL (A-C), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris, p.18

* ⁵² En fait le trafic maritime est non seulement d'une grande importance économique, mais aussi une nécessité vitale pour les Etats.

* ⁵³ DOULMAN (D. J.), « Pêche INN : portée du plan d'action international », consultation technique sur la pêche INN organisée par le Département de la pêche de la FAO, 2-6 octobre 2000

* ⁵⁴Plan d'action international visant à prévenir, à contrecarrer et à éliminer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée, (PAI- INDNR), FAO, 2001, disponible sur http://www.fao.org/docrep/003/y1224f/y1224f00.HTM

* ⁵⁷ KAGAN (S.), « La pêche industrielle s'est muée en une `surpêche' qui met en danger tant les pêcheurs que les consommateurs et les écosystèmes marins », in Développement et paix, disponible sur www.dvp.org/dossiers/peches.htm

* ⁵⁹ Définition donnée en 1983 par le Groupe mixte d'experts chargés d'étudier les aspects Scientifiques de e protection de l'environnement marin (GESAMP). Cette définition a été a été reprise dans tous les instruments juridiques approuvés au niveau international pour la prévention et le contrôle de la pollution marine.

* ⁶⁰Le livre bleu des engagements du Grenelle de la Mer (10 au 15 juillet 2009), MEEDDM, Paris, p.21, disponible sur http://www.legrenelle-mer.fr/IMG/pdf/LIVRE_BLEU_Grenelle_Mer.pdf

* ⁶¹Près de 8 000 navires pétroliers sillonnent les mers et les océans, transportant cette énergie liquide des lieux de production vers ceux de consommation.

* ⁶²WALLIS (E.), Approche de la réparation des dommages de pollution causés par les hydrocarbures-

Le FIPOL, Mémoire, Université de droit d'économie et des sciences d'Aix-Marseille,2006-2007, p.2.

* ⁶³Les pétroliers Torrey- Canyon en 1967,Amaco Cadiz en 1978, Erika en 1999... en sont des exemples.

* ⁶⁴TUSEAU (G.), La pollution opérationnelle des navires, Mémoire, Université de droit d'économie et des sciences d'Aix-Marseille, 1997-1998.

* ⁶⁵ALBAKJAJI (M.), La pollution de la mer méditerranée par les hydrocarbures liée au trafic maritime, Mémoire, Université de Paris-Est, 2011

* ⁶⁷ Information disponible sur le site internet du CEDRE : http://www.cedre.fr/fr/accident/golfe/golfe.php

* ⁶⁹La sécurité de la navigation cherche à assurer la sauvegarde de la vie humaine en mer et la défense contre les dangers naturels et navals, ainsi qu'à assurer la sûreté du commerce en protégeant le navire et son équipage contre les dangers résultant de pratiques criminelles dont la mer est le théâtre : piraterie, trafic illicite en tout genre, stupéfiants, armes

* ⁷⁰ La première convention internationale concernant la sécurité en mer a été la convention SOLAS (Safety of Life atSea), élaborée à la suite du naufrage du Titanic en 1911. Elle a d'abord été adoptée en 1914, avec des modifications en 1929 et 1948. Lorsque l'OMI a été fondée en 1958, sa première tâche importante a été de modifier cette convention en 1960; elle a ensuite veillé à ce qu'elle soit régulièrement révisée.

* ⁷¹ C'est un amendement à cette convention. Il est entré en vigueur en 2004

* ⁷² D'abord en l'absence de menace avec l'exploitation normale du navire, ensuite en cas de menaces particulières ou plausibles des mesures additionnelles de protection doivent être prises, enfin en cas de menaces clairement identifiées probables ou imminentes des mesures renforcées doivent être prises

* ⁷³En ce sui concerne la procédure d'élaboration, Chaque Armement doit désigner un Officier de Sûreté de Compagnie (Company Security Officer) capable d'assurer une veille 24h/24 de tous les navires. Ce CSO est l'interlocuteur privilégié de l'Officier de Sûreté de chaque Navire (SSO). Ces officiers devront être formés et entraînés. De plus, une évaluation des risques des navires (Ship Security Assesment) opérés par l'Armement doit être faite par le CSO aidé ou non d'une société de sûreté agrée (Recognised Security Organisation). De cette évaluation des risques, des plans de sûreté adaptés à chaque navire doivent être établis (Ship Security Plan) puis soumis à l'approbation de l'Administration.

* ⁷⁴Voir également le recueil pratique des directives du BIT (Bureau International du Travail)sur la prévention des accidents à bord des navires en mer et dans les ports, 1994.

* ⁷⁵Ce code ne dicte que les recommandations, ce qui le distingue du code ISPS qui est obligatoire.

* ⁷⁶ Ce contrôle est essentiel, le port étant par nature un endroit dans lequel la circulation des personnes, indispensable, est très ouverte ; c'est aussi un endroit de circulation très dense. Pour autant les gens de mer n'ont pas nécessairement besoin d'accéder à toutes les parties du port.

* ⁷⁷Anne-Claire Du MOUCHEL, Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris

* ⁷⁸Dont les conditions sont définies aux articles R321-33 à R321-410 du Code des ports maritimes.

* ⁸⁰ Le fait que, dans une large mesure, le Code n'ait pas un caractère obligatoire s'est avéré être un atout. Il apparaît ainsi comme un modèle attrayant sur lequel on peut fonder la gestion des pêches, et son adoption ne comporte pas les mêmes conséquences officielles que les conventions sur lesquelles il repose. Le Code fonctionne bien en tant que modèle pouvant être appliqué dans diverses situations, sans qu'il soit obligatoire de respecter des normes qui ne sont pas adaptées à la nation en question.

* ⁸¹ Ce PAI- INDNR a été conçu comme un instrument facultatif, dans le cadre du Code de conduite pour une pêche responsable, en réponse à un appel formulé à la vingt-troisième session du Comité des pêches. Un projet de Plan d'action international a été élaboré lors d'une Consultation d'experts à Sydney (Australie) en mai 2000. Ce document a été utilisé pour les négociations des consultations techniques qui se sont tenues au siège de la FAO, à Rome, en octobre 2000 et février 2001. Le Plan d'action international a été adopté par consensus à la vingt-quatrième session du Comité des pêches le 2 mars 2001 et entériné par le Conseil de la FAO à sa vingtième session le 23 juin 2001.

* ⁸² Les États sont encouragés, de manière prioritaire, à ratifier ou à accepter la Convention des Nations Unies de 1982, l'Accord des Nations Unies de 1995 sur les stocks de poissons et l'Accord de la FAO de 1993 ou à y adhérer, selon qu'il convient. Les États qui n'ont pas encore ratifié ou accepté les instruments internationaux pertinents, ou qui n'y ont pas encore adhéré, ne devraient pas agir d'une manière incompatible avec ces instruments.

* ⁸³Les Etats doivent s'assurer que les navires de pêche autorisés à battre leur pavillon ne s'adonnent à aucune activité de pêche illicite, non déclarée et non réglementée et ne favorisent pas ce type d'activité. Ils doivent également éviter d'accorder la nationalité aux navires qui se sont donnés à ce genre d'activité dans le passé.

* ⁸⁴ Il doit s'assurer qu'aucun navire ne s'adonne à la pêche dans ses eaux sans autorisation valable de pêcher délivrée par cet État côtier ; mais également s'assurer que chaque navire pêchant dans ses eaux tient un journal de bord faisant état de ses activités de pêche, le cas échéant.

* ⁸⁵Avant d'autoriser l'accès au port, les États devraient exiger des navires de pêche et des navires utilisés pour des activités liées à la pêche qui demandent l'autorisation d'entrer dans leurs ports qu'ils les avertissent suffisamment longtemps à l'avance de leur entrée dans le port et fournissent un exemplaire de leur autorisation de pêcher et des renseignements détaillés sur leur sortie en mer et la quantité de poisson se trouvant à bord, compte dûment tenu des règles applicables en matière de confidentialité, afin de s'assurer que le navire n'a pas participé ni collaboré à des activités de pêche illicite, non déclarée et non réglementée.

* ⁸⁷ Il s'agit de la convention MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution fromShips) qui remplace la convention OILPOL de 1954 quine comportait aucune sanction et ne concernait pas les pollutions accidentelles. Les États ont pris conscience de ce grand vide juridique après la première marée noire en 1967. C'est pourquoi elle a été remplacée par la Convention internationale MARPOL.

* ⁸⁸Il s'agit du renforcement des contrôles par les États sur les navires battant leur pavillon, interdiction de tout déversement volontaire de substances nocives en mer provenant de la cargaison et des soutes...

* ⁹⁰ Suite à la première grande catastrophe de pollution marine par les hydrocarbures : le naufrage du Torrey-Canyon le 18 mars 1967, les États ont conclu cette convention sur la pollution par les hydrocarbures

* ⁹¹AMER (S-A.), Le nouveau droit international des mers, Université arabe, ed. Le Centre Supérieur de la Culture, Caire, 1989, p.105.

* ⁹³ En vigueur depuis l'adoption d'une Résolution du Conseil du 26 juin 1978

* ⁹⁴ Ce cadre avait pour objectif de soutenir et compléter les efforts des Etats membres ; de contribuer à améliorer leurs capacités d'intervention en cas d'incidents ; et de renforcer les conditions permettant de faciliter une assistance et une coopération mutuelle efficace.

* ⁹⁵ Agence européenne pour la sécurité maritime, instituée en 2002 par le règlement (CE) N° 1406/2002 est compétente dans le domaine de la pollution causée par les navires

* ⁹⁶ Des dispositifs électroniques ou « boîtes bleues » sont installés à bord des navires. Ces dispositifs envoient automatiquement des données à un système de satellite qui les transmet à une station terrestre qui, à son tour, les envoie au centre de surveillance des pêches (CSP)

* ⁹⁷Ce règlement établit un dispositif de télédétection destiné à contrôler la présence de navires opérant dans une zone de pêche donnée, mais aussi de rendre obligatoire l'utilisation des instruments de contrôle qui visent à enregistrer et à transmettre, par voie électronique, les informations relatives aux activités de pêche.

* ⁹⁸ Information disponible sur le site web de département général de la pêche :http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/external_relations/illegal_fishing/pdf/information_note01_en.pdf

* ¹⁰⁰A cet effet, Lorsqu'il y a lieu de soupçonner que l'un des actes de trafic illicite de substances psychotropes ou de drogues a été commis, chaque État membre reconnaît aux autres États membres un droit de représentation, qui donne aux navires ou aéronefs appartenant à leurs autorités douanières respectives un droit d'intervention contre les navires d'un autre État membre.

* ¹⁰¹ De ROANY (C.), « La pêche dans le monde » in Annuaire du droit de la mer de l'lnstitut du droit économique de la mer, Tome XI, ed. PEDONE, Paris, 2006.

* ¹⁰² La Commission a ébauché de lignes de conduite pour les navires des Etats non membres surpris à pêcher le saumon dans la zone d'application de la Convention.

* ¹⁰⁴ Il s'agit de l'OPASE (Organisation des pêches de l'Atlantique Sud-est), de la WCPFC ( Commission pour la conservation de poissons grands migrateurs dans le Pacifique oriental et central, et de la Commsion de pêche pour le Sud-ouest de l'Océan indien.

* ¹⁰⁶ Adopté le 16 février 1976, entrée en vigueur le 12 février 1978 et amendée le 10juin 1995.

* ¹⁰⁷ Ces mesures sont prises au niveau de l'Etat du port en ce qui concerne la prévention aux atteintes à la sûreté maritime en haute mer.

* ¹⁰⁸ DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Mémoire, Université Panthéon Assas-Paris, 2009.

* ¹⁰⁹Leur but est de protéger les installations portuaires, c'est-à-dire l'interface entre les navires et les terminaux portuaires, les postes d'attentes et leurs abords ainsi que les zones mouillage (chapitre XI-2 de la convention SOLAS ajouté par le code ISPS).

* ¹¹⁰ Elle tend à assurer la protection des personnes et des biens contre des actes criminels.

* ¹¹³ Il est essentiel d'assurer la sûreté des marchandises. Celles-ci pouvant servir à perpétrer des actes terroristes (en mer ou sur le territoire de destination du navire), notamment par l'embarquement d'armes ou de matériels spécifiques (substances liquides, gaz...), ou encore à transporter soit de la drogue, soit des passagers clandestins ou encore des armes.

* ¹¹⁴MONGIN (F.), « La douane et la sécurisation du trafic maritime par conteneurs », in Défense et Sécurité nationale, août-septembre 2003

* ¹¹⁵DUMOUCHEL (A-C), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Mémoire, Université Panthéon Assas, 2009.

* ¹¹⁶ La douane joue ainsi un rôle majeur dans le bon fonctionnement des échanges commerciaux, en facilitant d'une part le commerce international, d'autre part en en faisant respecter les règles et en protégeant ainsi l'économie des pratiques déloyales et de la contrefaçon, notamment grâce à l'action de l'OMD.

* ¹¹⁷ Elle a été en janvier 2002 par l'US Customs Service, qui est le service des douanes américain. Dans le souci de contrôler tout ce qui entre sur leur territoire ont-ils décidé d'opérer un contrôle sur les navires à destination de leurs ports en amont ; Ce qui permet d'une part d'éviter l'embarquement illégal d'hommes ou de marchandises, d'autre part de simplifier les arrivées aux ports de destination puisque les contrôles aux terminaux sont allégés de cette charge de travail.

* ¹¹⁸Loi Implementing Recommandations of the 9/11 Commission Act of 2007, signée par Georges W. BUSH

* ¹¹⁹ Avec le contrôle des pièces d'identité du personnel et des passagers.

* ¹²⁰ Dont les conditions sont définies aux articles R321-33 à R321-410 du Code des ports maritimes

* ¹²¹Le système AIS est en effet en vente libre ; la consultation des données est conditionnée par un simple abonnement internet, ce qui en fait un outil très accessible. Ce système est complété en haute mer par celui du

LRIT (Résolution du MSC, 81ème session, mai 2006, entrée en vigueur le 31décembre 2008), qui prévoit le signalement de la position du navire quatre fois par jour à l'Etat du pavillon.

* ¹²³ DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Mémoire, Université Panthéon Assas, 2009.

* ¹²⁵ Les prérogatives des Etats en matière de police sont ainsi fonction à la fois du pavillon du navire et du statut de l'espace maritime où il navigue.

* ¹²⁶ Cette loi établit les pouvoirs, les fonctions et les responsabilités du ministre des Pêches et des Océans qui englobent toutes les questions relevant de la compétence du Parlement en matière de pêches côtières et intérieures; sciences halieutiques et marines; coordination des politiques et des programmes du gouvernement du Canada concernant les océans.

* ¹²⁷Elle confère au ministre des Pêches et des Océans l'autorité législative de faire appel à tous les intervenants du Canada qui ont des intérêts océaniques, y compris les organisations autochtones, pour élaborer une stratégie de gestion des océans reposant sur le développement durable et la gestion intégrée des activités et des ressources dans les eaux estuariennes, côtières et marines.

* ¹²⁸ La Loi sur les pêches est la pierre angulaire de la politique de gestion des pêches du Canada, prévoyant des pouvoirs élargis permettant au ministre de gérer, de conserver et de protéger les ressources halieutiques.

* ¹²⁹ Après une première augmentation des sanctions par une loi du 30 mai 2001, la loi n° 2004-204 du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité a aggravé les sanctions en élevant le maximum encouru à dix ans d'emprisonnement et un million d'euros d'amende pour les pollutions volontaires commises par les navires de grande taille

* ¹³⁰Deux avions mis en oeuvre par la douane sont spécialisés dans la télédétection diurne et nocturne des pollutions marine. L'avion POLMAR 3 a été livré à la douane début 2005. La capacité nocturne d'identification des navires pollueurs, qui constitue sa nouveauté technologique, est en cours de mise au point. Dès que celle-ci sera achevée, l'avion POLMAR 2 sera mis au standard informatique du POLMAR 3 et équipé de la même capacité d'identification nocturne.

* ¹³¹ La marine nationale conduit des études afin de doter d'une capacité de télédétection (radar latéral) les avions de surveillance Falcon 50 M et d'assurer ainsi une complémentarité avec les avions de la douane.

* ¹³² Qui réglemente exclusivement la pollution par les hydrocarbures en reprenant les dispositions de l'Annexe I de MARPOL 73/78.

* ¹³³ Institution spécialisée de la CEMAC (Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale) dont les Etats membres sont: le Cameroun, le Centrafrique, le Congo Brazzaville, le Gabon, la Guinée Equatoriale et le Tchad. Le siège de la CEBEVIRHA est à N'DJAMENA au Tchad.

* ¹³⁴ Ces plans d'action concernent la capacité de pêche, les requins, les oiseaux de mer et la pêche illicite, non déclarée et non réglementée.

* ¹³⁵ Il est important de rappeler que cette convention a été ratifiée par le Cameroun en décembre 2006

* ¹³⁶ NGAMALIEU NJIADEU (A.), La protection de l'environnement marin au Cameroun: contribution à l'étude de la mise en ouvre des conventions internationales, DEA, Université de Douala, 2005

* ¹³⁷ Elle a été signée à Bonn le 23 juin 1979 et est entrée en vigueur le 1^er novembre 1983.

* ¹³⁸Ce principe est ancien et a été consacré dans l'arrêt Lotus du 7 septembre 1927 de la CPJI avant de l'être par la CNUDM (art.97).

* ¹⁴⁰V° Pavillon (loi du), CORNU (G.), Vocabulaire juridique, Assoc. Henri Capitant, éd. 7, PUF, 2006, p.656.

* ¹⁴³ GROUPE ECOLES DES AFFAIRES MARITIMES, Droit de la mer, Centre d'Instruction et de Documentation Administrative Maritime, Bordeaux, janvier 2002

* ¹⁴⁴ La résolution 1851 le 16 décembre 2008 fondée Chapitre VII de la Charte des Nations unies

* ¹⁴⁵ FILLON (J-L.), La piraterie maritime au XXI° siècle : Défis et réponses, Colloque organisé par le Club Sup-Mer avec la collaboration du Centre d'enseignement supérieur de la marine, 19 mars 2009.

* ¹⁴⁶ Art. 114 de la CNUDM, en cas de rupture ou détérioration d'un câble ou d'un pipeline par le propriétaire d'un autre câble ou pipeline.

* ¹⁴⁷ DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas-Paris, 2009

* ¹⁴⁸ V° Universelle (compétence), CORNU (G.), Vocabulaire juridique, Assoc. Henri Capitant, éd. 7, 2006, p. 929.

* ¹⁴⁹ Cette compétence s'explique par le fait que le pirate a toujours été considéré comme un ennemi de « genre humain » portant atteinte aux intérêts et à la sécurité de la navigation maritime.

* ¹⁵⁰ Ce principe a été confirmé par l'article 105 de la CNUDM, qui prévoit que les tribunaux de l'Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l'aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi.

* ¹⁵¹GIRERD (P.), « De l'utilité du concept de piraterie »in Annuaire de droit maritime et océanique, n°22, 2004, p. 92.

* ¹⁵³ GROUPE ECOLES DES AFFAIRES MARITIMES, Droit de la mer, Centre d'Instruction et de Documentation Administrative Maritime, Bordeaux, janvier 2002, P. 38

* ¹⁵⁶ QUENEDEC (J-P.), « chronique de droit de la mer », AFDI, vol 15, 1969. pp. 748.

* ¹⁵⁷ Le 6 mars 2009 et publié au Journal Officiel de l'Union Européenne du 25 mars 2009, L 79/49.

* ¹⁵⁸ Cette opération a pour mission de fournir une protection aux navires du PAM, notamment par une présence à bord de militaires armés ; protéger les navires marchands ; surveiller les zones du Golfe d'Aden et de la Somalie ; intervenir, en utilisant la force si nécessaire, contre les actes de piraterie ; appréhender, retenir ou transférer des personnes ayant commis des actes de piraterie afin de permettre des poursuites judiciaires, et établir une liaison avec les autres forces navales en place.

* ¹⁵⁹ DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas-Paris, 2009, P. 102.

* ¹⁶⁰ Art. 14 de l'Accord relatif au trafic illicite par mer, mettant en oeuvre l'article 17 de la convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes, Strasbourg, 31.01.95.

* ¹⁶¹Cet accord encourage la coopération internationale en matière de répression du trafic illicite de stupéfiant. Il a été établi des mesures facilitant cette coopération notamment à l'article 4.

* ¹⁶²Décision n°2005-514 DC relative à la loi portant création du RIF, 28 avril 2005, JO 4 mai 2005, p. 702

* ¹⁶³La loi française peut avoir vocation à s'appliquer alors que le navire intercepté ne bat pas pavillon français dès lors que la personne concernée a la nationalité française

* ¹⁶⁵La France disposait d'une législation ancienne relative à la piraterie maritime, avec la loi du 10 avril 1825, mais cette loi a été abrogée par la loi de simplification du droit du 20 décembre 2007.

* ¹⁶⁷ Il s'agit du détournement d'aéronefs, de navire ou de tout autre moyen de transport ; de l'enlèvement et la séquestration lorsqu'ils précèdent, accompagnent ou suivent un détournement de navire ;

* ¹⁶⁸le texte habilite les commandants des bâtiments et des aéronefs de l'Etat à exercer, au-delà des eaux territoriales françaises, des mesures de contrôle sur les navires, pouvant comprendre l'usage de la force.

* ¹⁶⁹ BOUDONG (N.), La piraterie maritime moderne, Université de PAUL CEZANNE III, mémoire, 2009.

* ¹⁷⁰ Il dispose de plusieurs chefs d'état-major, qui sont l'Armée de terre, la Marine nationale, et l'Armée de l'air. Il a par ailleurs sous sont autorité de nombreux organismes comprenant entre autres la direction générale de la sécurité extérieure (DGSE), ou la Direction de la protection, de la sécurité et de la défense (DPSD).

* ¹⁷¹ Elle a subi des modifications le 18 janvier 2013, information disponibles sur le site : www.Légifrance.gouv.fr.

* ¹⁷²Loi n°2008-757 du 1er août 2008 relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d'adaptation du droit communautaire dans le domaine de l'environnement, publiée le 2 août 2008, JORF n°0179.

* ¹⁷³La partie législative du code résulte de deux ordonnances n° 2000-914 du 18 septembre 2000 et n° 2001/321 du 11 avril 2001, complétées et validées par le législateur (loi n°2003-591 du 2 juillet 2003).

* ¹⁷⁴ MONTEIL (L.), L'évolution de la répression pénale de la pollution marine par les Hydrocarbures, Mémoire, Centre de droit maritime et des transports, 2009, P.28

* ¹⁷⁵ Cet article consacre l'application de la convention de Strasbourg pour la répression du terrorisme du 27 janvier 1977 et celle de l'accord de Dublin du 4 décembre 1979.

* ¹⁷⁷Elle est relative aux modalités de l'exercice par l'Etat de ses pouvoirs de police en mer, modifié par la loi n°2005-371 du 22 avril 2005, art. 1 et 10, JORF du 23 avril 2005.

* ¹⁷⁸Confirmant l'arrêt de la chambre criminelle de la Cour de Cassation du 15 janvier 2003, Droit maritime français, n°55, n°637, 2003.

* ¹⁷⁹Le Winner avait été arraisonné au large du Cap Vert en juin 2002 par la Marine française, sur accord des autorités cambodgiennes (Etat du pavillon), ce qui avait permis de trouver 80 kg de cocaïne, alors que le reste (2-2, 5 tonnes) avait été jeté par-dessus bord.

* ¹⁸⁰Rapport du Conseiller spécial du Secrétaire Général pour les questions juridiques liées à la piraterie au large des côtes somaliennes, ce rapport avait été demandé par le Secrétaire général à l'issue du débat au

Conseil de sécurité du 25 août 2010 et avait pour objectif d'identifier des mesures supplémentaires à prendre pour aider les États de la région et d'autres Etats à poursuivre et incarcérer les personnes impliquées dans les activités de piraterie, et d'étudier la disposition d'États de la région à accueillir éventuellement un des possibles nouveaux mécanismes judiciaires.

* ¹⁸¹ Projet de loi de 1995 relatif au trafic de stupéfiants en haute mer et portant adaptation de la législation française aux dispositions de l'article 17 de la convention des Nations Unies contre le trafic illicite des stupéfiants et substances psychotropes faite à Vienne le 20 d.

* ¹⁸³A défaut d'option exprimée, et encas d'options divergentes entre les Etats, le recours à l'arbitrage s'imposera.

* ¹⁸⁴ Elle connaît des différends relatifs à la conservation et la gestion des ressources biologiques marines.

* ¹⁸⁵ Elle connaît des différends relatifs à la protection et à la conservation des milieux marins.

* ¹⁸⁶ Cas de forum prorogatum : une partie à un différend envoie une requête au greffe du tribunal en indiquant généralement espérer que l'autre partie acceptera la compétence du tribunal. La partie concernée en est informée et peut accepter la compétence du tribunal même si elle ne soit pas partie à la convention.

* ¹⁸⁹ Ces mesures ne préjugent en rien la décision au font et peuvent être confirmées ou infirmées par le tribunal dès qu'il est constitué.

* ¹⁹⁰Après l'incubation, les poissons juvéniles nagent dans la région côtière de l'Australie pendant deux ou trois années puis font une grande migration entre la région côtière de l'Afrique du sud et celle de la Nouvelle-Zélande par l'océan Atlantique, l'océan Indien et l'océan Pacifique. Les bateaux de pêche japonais pèchent le TNB à la ligne longue, en haute mer, au Sud de l'Australie tandis que les Australiens pratiquent la pêche au filet cernant (purse seine) dans leur zone économique exclusive ; ceci permet à l'Australie de capturer des poissons de deux ou trois ans.

* ¹⁹³ Nous précisons ici que Ce principe exclut donc (ou plutôt évite) la constitution d'une police universelle de la haute mer, afin d'assurer et de conserver la liberté de cet espace.

* ¹⁹⁴ Du point de vue matériel, la police désigne les modalités de l'action publique visant soit à prévenir les troubles à l'ordre public, soit à réprimer les infractions.

* ¹⁹⁵ Ces opérations s'effectuent très souvent à l'aide de moyens sophistiqués.

* ¹⁹⁶Selon la CMB, les actions de police doivent être menées par les navires affectés à un service public ou par les aéronefs de guerre et assimilés.

* ¹⁹⁷Selon la Commission de droit international (1950), le droit d'approche, ainsi que la vérification du pavillon, est la seule exception de droit coutumier au principe général interdisant toute ingérence en haute mer dans la navigation d'un navire battant pavillon d'un autre Etat en temps de paix.

* ¹⁹⁸C'est le premier stade permettant de confirmer ou non les soupçons que l'on peut avoir sur un navire tiers.

* ¹⁹⁹ WAHAB BIAD (A.), « La lutte contre la prolifération des armes de destruction massive à la croisée des chemins »in AFRI, vol.5, 2004, p. 772.

* ²⁰⁰ DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-ASSAS-Paris, 2009, P. 83.

* ²⁰¹Si le navire intervenant agit alors que les soupçons s'avèrent finalement infondés, la responsabilité de l'Etat de son pavillon pourra être engagée et l'indemnisation de toute perte ou tout dommage sera due au navire inspecté, mais à la seule condition qu'il n'ait commis aucun acte le rendant suspect (Art. 110 alinéa 2 de la CNUDM).

* ²⁰²MONTEIL (L.), L'évolution de la répression pénale de la pollution maritime par les hydrocarbures, CDMT, Université de Droit d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille III, P.97.

* ²⁰⁴ Cette opération a débuté en 2007, assurée par la France de novembre 2007 à février 2008, ce qui a permis l'acheminement par le PAM de 300 000 tonnes de nourriture.

* ²⁰⁵ D'abord le cas dans lequel le navire est poursuivi des eaux territoriales en haute mer ; ensuite celui dans lequel le navire est poursuivi de la haute mer dans les eaux territoriale et enfin celui dans lequel les occupants du navire seraient poursuivis à terre.

* ²⁰⁶ Ce droit de poursuite peut être exercé en haute mer par un Etat côtier à l'encontre d'un navire civil battant pavillon d'un Etat tiers qui a commis une infraction à ses lois et règlements dans les eaux intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë ou la ZEE.

* ²⁰⁷ Les conditions d'exercice de ce droit sont encadrées par l'article 11 de la CNUDM.

* ²⁰⁸TIDM, arrêt rendu le 1er juillet 1999 dans l'affaire du Saïga, R.G.D.I.P. 2000, p.514.

* ²⁰⁹L'autorisation du Conseil de sécurité (Résolution 1816) dans le cadre de la lutte contre la piraterie au large de la Somalie est ici très intéressante, et surtout très efficace, puisque permettant par avance la poursuite d'un navire pirate dans les eaux territoriales somaliennes ; il s'agit là d'une exception donnée uniquement pour la Somalie, et qui n'est pas valable ailleurs.

* ²¹⁰Le Conseil de sécurité est intervenu à plusieurs reprises au titre de la lutte contre la piraterie dans le Golfe d'Aden, par le biais de résolutions dans la mesure où la piraterie est considérée comme une menace la paix et à la sécurité internationales.

* ²¹²DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-ASSAS-Paris, 2009, P. 80

* ²¹³C'est sur ce fondement qu'ont été conclus notamment le Traité du 23 mars 1990 entre l'Italie et l'Espagne pour la répression du trafic illicite de drogue par mer et l'Accord du Conseil de l'Europe relatif au trafic illicite par mer du 31 janvier 1995.

* ²¹⁴D'une façon générale, les modalités du contrôle sont déterminées au sein de chaque OIP : procédure d'inspection mutuelle adoptée par l'Organisation des Pêches de l'Atlantique Nord-Ouest (OPANO) avec embarquement d'observateurs à bord des navires de pêche, schéma de contrôle de la Commission des Pêcheries de l'Atlantique Nord-Est (CPANE), etc.

* ²¹⁵ Loi n°2008-757 du 1er août 2008 relative à la responsabilité environnementale. Pour les pollutions opérationnelles, la peine maximale est toujours de 10 ans et elle s'applique désormais à tous les navires quelle que soit leur catégorie. Pour les navires de faible capacité, la peine encourue passe de 7 à 10 ans.

* ²¹⁶ Ministère de la justice française (Services des Affaires Européennes et Internationales), Les pollutions maritimes le régime des infractions et des peines ; cas de la fédération russe, JURISCOPE, 2009, P.26.

* ²¹⁸ La Convention SNPD a été adoptée en mai 1996, à Londres, par une conférence internationale organisée par l'Organisation maritime internationale (OMI) et elle s'inspire du modèle très réussi de la Convention sur la responsabilité civile et de la Convention portant création du Fonds, qui traitent des dommages par pollution résultant de déversements d'hydrocarbures persistants provenant de navires-citernes.

* ²²⁰HAFFAF (M.), Sécurité et sûreté maritime : de l'élaboration des textes à la difficulté de mise en oeuvre, DESS, Université d'Angers, 2002

* ²²¹ Publication de l'OCDE, Avantages concurrentiels dont bénéficient certains armateurs du fait de l'inobservation des règles et des normes internationales en vigueur, Paris, 1996

* ²²²L 'OCDE a démontré qu'un armateur qui parviendrait à ne pas respecter les règles de sécurité pourrait économiser jusqu'à 30% de ses charges d'exploitation et au minimum 10% des charges globales.

* ²²⁴Mc KENNA (P.), rapporteur de la Commission de pêche du parlement européen, Document de travail N°1 sur le rôle des pavillons de complaisance dans le secteur de la pêche, 11avril 2001.

* ²²⁵ CHAUMETTE (P.), « le contrôle des navires par les Etats riverains » in Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 35, 1999, page 55-72.

* ²²⁶ La ratification est un instrument solennel dans lequel l'Etat s'engage internationalement

* ²²⁷Document de l'OMI : La contribution de l'OMI au développement maritime durable, renforcement des capacités en vue de garantir la sécurité et la sûreté et l'efficacité de la navigation sur des océans propres par le biais du Programme Intégré de Coopération Technique, disponible sur www.imo.org

* ²²⁸ PAI visant à prévenir, à contrecarrer et à éliminer la pêche illicite, non déclarée et non règlementée, 23 mai 2001 ; PAI visant à réduire les captures accidentelles de mer par les palangriers, 1998 ; PAI pour la conservation et la gestion des requins, février 1999, PAI pour la gestion de la capacité de pêche juin 1999.

* ²²⁹ Le problème de l'attribution de pavillon aux organisations internationales restait controversé d'après les interventions des délégués à la Conférence de Genève de 1958.

* ²³⁰SAVADOGO (L.) « Les navires battant pavillon d'une organisation internationale » in AFDI, LIII, éd. CNRS, 2007, Paris

* ²³¹ AGNU, Étude d'ensemble de toute la question des opérations de maintien de la paix sous tous leurs aspects, Doc. A/45/94, 9 octobre 1990, 15 p.

* ²³² Plus récemment, dans le cadre du programme Fridtjof Nansen, la FAO a utilisé des navires de pêche et des navires de recherche scientifique marine dans des pays en développement (Afrique, Amérique latine, Asie). Ces bâtiments arboraient le pavillon de la Norvège conjointement avec celui des Nations Unies.

* ²³³L'AESM a été instituée par le règlement (CE) 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002

* ²³⁴Il modifie le règlement (CE) 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime. JO UE du 29 avril 2004, L. 129/1.

* ²³⁵ European Maritime Safety Agency , « Latest EMSA Oil Recovery Vessel Contracts Finalized », Press Release, 27 November 2007.

* ²³⁶ SAVADOGO (L.), « Les navires battant pavillon d'une organisation internationale » in AFDI, LIII, éd. CNRS, 2007, Paris

* ²³⁷Deux Commandements maritimes alliés (CM) sont chargés d'élaborer et de mettre en oeuvre les éléments maritimes des opérations et des politiques de l'OTAN. CM Northwood relève du Commandement de forces interarmées Brunssum, tandis que CM Naples, Italie, est destiné au Commandement de forces interarmées Naples4.

* ²³⁸BORDES (C.), « Le renouveau de la dimension stratégique des océans » in Annuaire Français des Relations Internationales, Volume X, 2009

* ²³⁹ La CNUDM a prévu des dispositions obligeant les Etats à coopérer pou réprimer le trafic illicites de substances psychotropes (art.108), de la piraterie (art.100), des émissions non autorisées (art. 109), mais également pour la conservation et la gestion des ressources biologiques en haute mer.

* ²⁴⁰ NGODI (E.), « L'Afrique centrale face aux nouveaux enjeux sécuritaires du XXIe siècle », Colloque organisé par l'Université Marien NGOUABI portant sur L'Afrique et les défis du XXIème siècle, du 5 au 9 décembre 2011.

* ²⁴¹ LEFEVRE (H.) et COURDE (P-A.), La sécurité maritime et la protection de l'environnement : quelles contradictions ?, DEA de droit maritime et océanique, CDMT

* ²⁴² Chapitre 17 du Programme Action 21 adopté par les gouvernements à la Conférence des Nations Unies sur le développement et l'Environnement

* ²⁴³ C'est le cas par exemple de l'Agence Européenne de défense pour la surveillance des eaux européennes

* ²⁴⁴ Conclusions établies par un groupe de l'Académie Marine, « Une garde-côtes, Quelle garde-côtes ? » in La Revue Marine (revue trimestrielle de l'Institut Français de la Mer), N°2 (janvier-mars ), 2004.

* ²⁴⁵ Directives techniques pour une pêche responsable, information et partage des connaissances, 2009.

* ²⁴⁶ NAGEON DE LESTANG (J.), Etude de la sécurité en mer pour la pêche artisanale au sud-ouest de l'océan indien, Circulaire n° 1024/1 de la FAO, 2007.

* ²⁴⁷ Projet de l'OCDE portant sur l'offre et la formation de personnel maritime -conséquences pour l'avenir, préparé par Precious Associated Limeted, Décembre 2002.

* ²⁴⁸ NAGEON DE LESTANG (J.), Etude de la sécurité en mer pour la pêche artisanale au sud-ouest de l'océan indien, Circulaire n° 1024/1 de la FAO, 2007.

* ²⁴⁹ ROCHETTE (J.) et DRUEL (E.), « les zones marines protégées en haute mer dans le cadre de la Convention OSPAR ; état des lieux et perspectives » in IDDR, N°03, 2011

* ²⁵⁰ DENEZ L'HOSTIS et MESQUIDA (C.), Rio+20 les océans à la croisée des chemins, plaidoyer, document de FNE (France Nature Environnement).