Les performances des sociétés de manutention portuaire dans les ports ouest africains: Cas de la société béninoise de manutention portuaire au port autonome de Cotonou

1-3-3-3 La rentabilité financière

Elle exprime la rentabilité de la valeur capitale des moyens propres de l'entreprise. C'est un ratio qui permet aux actionnaires de juger si l'entreprise a réalisé un résultat acceptable au moyen du capital à risque dont elle dispose et s'il est possible de distribuer des dividendes, à condition que la liquidité le permette.

Résultat net

rentabilité financière = --------------------------

capitaux propres

Il convient d'interpréter avec prudence ce ratio. En effet, un taux élevé peut correspondre à une insuffisance des capitaux propres tandis qu'un taux faible peut traduire une phase massive d'investissements, les amortissements grevant les bénéfices^18(*).

Dans la pratique, ce ratio est calculé en tenant compte du seul résultat d'exploitation. C'est un ratio qui renseigne sur la structure financière de l'entreprise et qui est pris en compte par les institutions financières dans leur analyse pour juger de la rentabilité de l'entreprise.

Une décomposition de ce ratio, permet d'établir une corrélation entre la rentabilité économique et le degré d'utilisation des ressources dont dispose l'entreprise:

Résultat net CA Actif total

Rentabilité financière = ------------------- * ---------------- * ----------------------------

CA Actif total Capitaux propres

Le rapport Actif total /capitaux propres peut être exprimé de la façon suivante:

Actif total = passif total = Capitaux Propres (CP) + Dettes (D);

donc, Actif total CP + D Actif total D

--------------- = ---------------- soit --------------- = 1 + ------

CP CP CP CP

rentabilité financière = rentabilité économique * ( 1 + ë )

posons D / CP = ë ; donc

ë est appelé le levier d'endettement ou levier financier et mesure l'incidence de la structure financière de l'entreprise sur la rentabilité des capitaux propres.

Cette relation permet de mettre en évidence la part de la rentabilité des capitaux propres qui provient de l'activité économique de l'entreprise ( rentabilité économique) et celle qui est imputable au mode de financement ( effet de levier financier). Sous certaines conditions, l'appel à l'endettement permet, grâce à l'effet de levier financier, d'accroître la rentabilité des capitaux propres.

1-3-3-4 La rentabilité sociale

Elle exprime le rendement social de l'entreprise c'est-à-dire la répartition de la richesse créée ( valeur ajoutée) entre les différents partenaires sociaux de l'entreprise. Ce ratio est intéressant à connaître quel que soit le contexte dans lequel on se situe.

Charges sociales

rentabilité sociale^19(*) = ------------------------

valeur ajoutée

Dans le cas d'espèce, nous n'envisagerons qu'un aspect de la question en nous intéressant à la part des salaires dans la valeur ajoutée dégagée par l'entreprise.

- A un niveau désagrégé, la constitution de cette valeur peut être considéré de diverses façons: quel est le nombre de personnes jouissant de cette part de rémunération du travail ? Un résultat élevé peut signifier que l'entreprise a recours de façon permanente et importante à la main-d'oeuvre qu'au capital technique mais aussi une politique de rémunération élevée ( en effectif ou au niveau de salaire). Ce ratio nous permettra donc de porter un jugement sur le potentiel technique de la sobémap car connaissant le niveau très bas des salaires au Bénin, l'hypothèse d'une politique de rémunération élevée est à écarter.

- Il s'agit de comparer le niveau de salaire proposé par d'autres entreprises de manutention et de voir si la sobémap à la capacité économique de bien payer son personnel; ce qui la mettra à l'abri des mouvements de grève notamment des dockers.

Ces différents outils nous permettront d'analyser l'organisation et la performance de la sobémap.

2- ORGANISATION DE LA MANUTENTION AU PORT AUTONOME DE COTONOU

La notion de manutention portuaire revêt plusieurs formes et varie d'un pays à un autre. Si dans certains pays comme la France, elle est appréhendée en excluant de son champ d'application certaines activités telles que le pointage, la surveillance ou la direction d'un chargement ou déchargement, reprise sur terre-plein ou sous hangars et chargement sur wagon des marchandises par le personnel du propriétaire de la marchandise^20(*), au Bénin, c'est l'article 255 du code de commerce maritime qui précise la notion d'acconage.

Par acconage, selon cet article, on entend l'ensemble des opérations juridiques et matérielles qui impliquent la prise en charge, la délivrance, la manutention, le transport et la garde des marchandises à l'embarquement ou au débarquement.

La manutention définie ainsi se déroule quelque soit sa conception dans des zones aménagées à cet effet: le port.

Le port, par définition, est une zone aménagée et délimitée, placée sous l'autorité administrative et principalement équipée pour recevoir les navires afin de faciliter les activités de chargement et de déchargement, de stockage, de réception et de livraison des marchandises^21(*).

Du point de vue administrative et en droit public, une telle zone est délimitée par l'autorité administrative pour servir aux fins des opérations de commerce maritime et surtout au passage en douane des marchandises. Le port est donc un espace géographique aux limites arbitrairement fixées par les autorités afin de faciliter le contrôle et l'intervention des autorités portuaires^22(*).

Le port autonome de Cotonou, n'échappe pas à cette définition. Plusieurs opérations s'y déroulent notamment celles de chargement et de déchargement des différents navires qui y accostent.

Dans cette partie, nous analyserons successivement le marché de la manutention; le statut juridique et pratique des ouvriers dockers au port autonome de Cotonou, principaux acteurs de la manutention et enfin examiner l'exécution du contrat de manutention au port autonome de Cotonou.

* ¹⁸ Mandou C., (2003), Comptabilité générale de l'entreprise, Instruments et procédures, De Boeck, Bruxelles.

* ¹⁹ Mapapa A., op cit.

* ²⁰ Code français des ports maritimes, article L.511-1, version du 1er juillet 2001

* ²¹ Projet de directive de l'Union Européenne, article 4.1 concernant l'accès du marché des services portuaires non adopté par le parlement en novembre 2003

* ²² Martons J., (1999), Droit, Economie et finances portuaires, imprimerie de France.