Planification et gestion du parc de transport au niveau de la SARL Ibrahim et fils

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

UniversitéA/Mira de Béja·ýa

Facultédes Sciences et des Sciences de l'Ingéniorat

Département de Recherche Opérationnelle

M'EMOIRE DE FIN D''ETUDES

En vue de l'obtention du diplôme

d'Ingénieur d''Etat en Recherche Opérationnelle

TH`EME

OPTIMISATION ET GESTION DU PARC DE

TRANSPORT AU NIVEAU DE LA SARL

ifri

Présentépar : Devant le jury :

Mr Karim MEGHAR Président : Mme F. AOUDIA

Mr Karim MEKHNECHE Promoteurs : Mr H. SLIMANI

: Mlle Z. AOUDIA

Examinateurs : Mme K. ADEL

: Mme N. HALIMI Invité: Mr A. BELKADI

Remerciments

Nous remercions vivement nos promoteurs Mr H. SLIMANI et Mlle Z. AOUDIA et nous tenons a` leur exprimer notre gratitude pour avoir acceptéde nous encadrer et pour l'honneur qu'ils nous ont fait en assurant le suivi scientifique et technique du présent mémoire. Nous les remercions pour leur grande contribution a` l'aboutissement de ce travail, et pour s'être montrés disponibles.

Nous remercions aussi Mr A. BELKADI d'abord, d'avoir acceptéde nous encadrer au sein de l'entreprise IBRAHIM & Fils ifri et puis pour sa disponibilitéet ses conseils tout au long de notre stage, sans oublier de remercier toute l'équipe du département transport plus particulièrement Kamel et Ami Rachid.

Nos remerciements vont aussi a` Mme F. AOUDIA pour l'honneur qu'elle nous fait en acceptant de présider le jury de ce mémoire.

Nos remerciements s'adresse également a` Mme N. HALIMI et Mme K. ADEL pour l'honneur qu'elles nous font en acceptant d'examiner ce mémoire.

Nous remercions tous ceux qui ont contribuéde prés ou de loin a` l'élaboration de ce travail.

* Mes três chêres parents;

* Mes três chêres frêres : Fatah, Zahir et Tarik;

* Mes grands parents;

* Va Amirouche et sa famille;

* Mes oncles et tantes Da Rachid, Da Kacem, Da Kamal, Na Houria et toutes leurs familles;

* Vadda, Na Nouara, Da Hamid et toute la grande famille;

* Ma promotion; * Mes amis (es); * T ous ceux qui m'ont aiméet qui ne méritent pas d'être oubliés.

Karim MEKHNECHE.

* La mémoire de mon pêre que la miséricorde et la gràace de dieu lui soient attribuées; * DADA Ameur mon oncle que j'ai toujours considérécomme pêre;

* Ma três chêre mêre;

* Ma soeur Ouarda;

* Mon frêre Youcef;

* Ma petite copine Souhila;

* Mes amis (es).

Karim MEGHAR.

Table des matières Introduction Générale 1 Présentation de la sarl ifri			1 6 8
1.1	Présentation de l'entreprise		8
	1.1.1	Introduction	8
	1.1.2	Organigramme de l'entreprise	10
	1.1.3	Les différents services et directions et leurs ràoles	11
		1.1.3.1 La direction	11
		1.1.3.2 Service qualité	11
		1.1.3.3 Secrétariat	11
		1.1.3.4 Service informatique	11
		1.1.3.5 Direction commerciale	11
		1.1.3.6 Direction finance et comptabilité	12
		1.1.3.7 Direction des ressources humaines	12
		1.1.3.8 Service sécurité	12
		1.1.3.9 Direction technique	12
		1.1.3.10 Direction de production	12
		1.1.3.11 Direction des achats	13
		1.1.3.12 Direction des moyens généraux	13
		1.1.3.13 Direction logistique	13
1.2	Récolte des données		13
	1.2.1	Données récoltées auprès du service commercial	13
	1.2.2	Données récoltées auprès du service production	14
	1.2.3	Données récoltées auprès du service parc :	14
	1.2.4	Données concernant les coàuts de transport	15
1.3	Réseau de distribution		16

1.3.1 Système de distribution 16

1.3.2 Système de distribution de la sarl ifri 18

1.4 Gestion des chauffeurs 20

1.5 Position du problème 20

2 Rappels théoriques 21

2.1 Introduction 21

2.2 Optimisation des fonctions convexes 21

2.3 Le formalisme des flles d'attente 25

2.4 Analyse mathématique des systèmes des flles d'attente 27

2.4.1 Modélisation des systèmes de flles d'attente 27

2.4.1.1 Modèles markoviens 28

2.4.1.2 Processus de naissance et de mort 28

2.4.1.3 Processus de naissance pur 28

2.4.1.4 Processus de mort pur 28

2.4.1.5 Modèles non markoviens 29

2.4.2 Analyse opérationnelle des systèmes de flles d'attente 29

2.4.2.1 Les caractéristiques de performance 30

2.4.2.2 La formule de Little 30

2.5 Quelques systèmes de flles d'attente 31

2.5.1 Le système M/M/1 31

2.5.1.1 Régime transitoire 31

2.5.1.2 Régime stationnaire 31

2.5.1.3 Quelques caractéristiques 32

2.5.2 Le système M/M/m 33

2.5.2.1 Régime stationnaire 33

2.5.2.2 Quelques caractéristiques 34

2.6 La régression 34

2.6.1 La régression linéaire 34

2.6.1.1 Test sur les paramètres du modèle 35

2.6.1.2 Test sur la validitédu modèle 35

2.6.2 La régression non linéaire 36

2.6.2.1 Estimation des paramètres du modèle 36

2.6.2.2 Validation du modèle 37

2.7 Notions de simulation 37

2.7.1 Déflnition de la simulation 37

2.7.2 Les 'etapes de la simulation 37

2.7.3 Problème du temps en simulation 38

2.7.3.1 M'ethode synchrone ou simulation par horloge 38

2.7.3.2 M'ethode asynchrone ou simulation par 'ev'enements . . . 38

2.7.3.3 Avantages et inconv'enients de la simulation 38

2.7.4 G'en'eration de variables al'eatoires 39

2.7.4.1 La m'ethode d'inversion 39

2.7.4.2 La m'ethode de rejet 39

2.7.4.3 La m'ethode de composition 40

2.8 Conclusion 40

3 Tests et ajustements 41

3.1 Introduction 41

3.2 Tests d'ajustement 41

3.2.1 Test de Khi-deux 41

3.2.2 Test de Kolmogorov-Smirnov 42

3.3 Estimation par intervalle de confiance 43

3.4 Loi r'egissant le besoin journalier en camions 43

3.4.1 Application au cas d'Ifri 43

3.4.1.1 Ajustement des donn'ees avec le test de Khi-deux 44

3.4.1.2 Ajustement des donn'ees avec le test de Kolmogorov-Smirnov 45

3.4.2 Intervalle de confiance du besoin en camions 47

3.4.3 Conclusion 49

3.5 La distribution du temps al'eatoire de service des camions 49

3.5.1 Application au cas d'Ifri 50

3.5.1.1 Ajustement des donn'ees avec le test de Khi-deux 50

3.5.1.2 Ajustement des donn'ees avec le test de Kolmogorov-Smirnov 52 3.6 Conclusion 54

4 D'etermination du nombre de camions 55

4.1 Introduction 55

4.2 Probl'ematique 55

4.3 Approche par files d'attente 55

4.3.1 Modèle avec file 55

4.3.1.1 Interpr'etation des r'esultats 58

4.3.1.2 Conclusion 59

	4.4	4.3.2 Modèle sans file (avec d'ecouragement) 4.3.2.1 Interpr'etation des r'esultats 4.3.2.2 Conclusion Approche par minimisation d'une fonction convexe	59 63 63 64
		4.4.1 Introduction	64
		4.4.2 Le coàut fixe, coàut variable et coàut de location	64
		4.4.3 Coàut total journalier d'un parc de m camions	64
		4.4.4 Application au cas d'ifri	67
		4.4.5 Conclusion	68
5	Estimation du nombre de chauffeurs		69
	5.1	Introduction	69
	5.2	Analyse du système	69
	5.3	Repr'esentation du système	70
	5.4	Pr'esentation du modèle de simulation	71
		5.4.1 Description du simulateur	71
		5.4.2 Entr'ees du programme	72
		5.4.2.1 Les donn'ees en entr'ee	72
		5.4.2.2 Entr'ees g'en'er'ees	72
	5.5	G'en'eration de nombre al'eatoires	72
		5.5.1 G'en'eration de la demande suivant une loi de poisson	72
		5.5.2 G'en'eration de la loi de service exponentielle	76
	5.6	Pr'esentation de l'organigramme de simulation	78
		5.6.1 Les variables caract'eristiques du simulateur	78
		5.6.2 Modèle avec file	80
		5.6.3 Modèle sans file	81
		5.6.4 D'eroulement de l'algorithme de simulation (modèle avec file) . . . .	82
	5.7	V'erification et validation du modèle de simulation	84
	5.8	Mise en oeuvre du simulateur	86
		5.8.1 Modèle avec file	86
		5.8.1.1 Interpr'etation des r'esultats	88
		5.8.1.2 Variation du nombre de camions	90
		5.8.2 Modèle sans file	93
		5.8.2.1 Interpr'etation des r'esultats	95
		5.8.2.2 Variation du nombre de camions	96
	5.9	Conclusion	103

Conclusion Générale 104

Bibliographie 106

A Données récoltées 108

B Présentation de l'application 115

C Modèles de régression 118

La raison primaire de d'evelopper une architecture d'entreprise est de soutenir les affaires en fournissant les moyens, la technologie fondamentale et la structure des processus pour une strat'egie optimale. Ce qui fait une strat'egie commerciale moderne et r'eussie.

Les responsables d'entreprises d'aujourd'hui savent que la gestion efficace et l'exploitation d'information sont la cl'e du succès des affaires et sont un moyen indispensable pour cr'eer un avantage concurrentiel.

En ce qui concerne la SARL ifri, et plus exactement le d'epartement transport, les g'erants de l'entreprise ont fait appel a` leur exp'erience et ont opt'e pour une strat'egie bien pr'ecise pour le système de transport qui consiste a` donner un d'elai forfaitaire, suivant la distance a` parcourir, aux chauffeurs de camions pour desservir leurs clients.

Les moyens de transport actuels ne r'epondent pas a` l'attente des usagers. Les besoins de transport sont d'etermin'es principalement par le style de fonctionnement d'une soci'et'e, et le mode de fonctionnement contemporain exige une modification des moyens de transport existants. Cela explique que des problèmes toujours croissants se posent dans ce domaine. Par cons'equent il faut intensifier les recherches pour une am'elioration et une innovation dans le domaine des transports.

Lors de notre pr'esentation a` l'entreprise ifri en tant que «sp'ecialistes» d'aide a` la d'ecision, la première chose qui nous a 'et'e propos'e est de d'eterminer le nombre de camions que devra avoir l'entreprise, vu qu'elle pr'evoyait d'en acheter d'autres. Puisque les camions sont neufs, l'entreprise veut les exploiter au maximum contrairement aux chauffeurs qui se reposent 2 jours après avoir cumul'e 5 jours de travail. Alors le problème de d'eterminer le nombre de chauffeurs a 'et'e soulever puisque se sont deux problèmes qui se complètent. Donc si l'entreprise prend la d'ecision d'avoir un nombre pr'ecis de camions, combien de chauffeurs, compte tenu de la demande al'eatoire et de la strat'egie adopt'ee par l'entreprise,

devrait elle avoir?

La mod'elisation de l'architecture des processus de fonctionnement permet d'am'eliorer les performances de l'entreprise et de d'efinir la strat'egie optimale afin de l'aligner sur la strat'egie commerciale. Mod'eliser les processus de fonctionnement permet de comprendre comment fonctionne une organisation et de concevoir des modifications sur sa future architecture.

L'objectif principal de cette 'etude et de d'eterminer les moyens a` employer pour que l'entreprise puisse les exploiter au maximum de façon a` couvrir la demande de sa clientèle d'une part et de minimiser les coàuts engendr'es d'une autre part. Pour chaque problème pos'e, nous avons 'elaborer une ou plusieurs approches pour aboutir aux r'esultats recherch'es. Nous avons 'egalement inclus le calcul de quelques caract'eristiques du système notamment le nombre de camions inoccup'es par unit'e de temps et le nombre de chauffeurs inoccup'es par unit'e de temps et d'autres comme le nombre de clients et le temps d'attente dans le système pour donner une aide a` la d'ecision aux g'erants de l'entreprise.

Dans le but de r'ealiser ces objectifs, cinq chapitres lui sont consacr'es et sont r'epartis comme suit :

Nous avons commenc'e, dans le premier chapitre, par une pr'esentation de l'entreprise ifri avec un bref historique et un aperçu sur ses diff'erents d'epartements et services puis on l'a clôtur'e avec une position du problème.

Le deuxième chapitre est consacr'e aux rappels th'eoriques sur les outils math'ematiques n'ecessaires pour la mod'elisation et la r'esolution du problème.

Le troisième chapitre comprend les ajustements statistiques et leurs applications au cas d'ifri pour d'eterminer les paramètres des modèles utilis'es dans les chapitres quatre et cinq.

Le quatrième chapitre a pour principal objectif de pr'esenter la mod'elisation du système avec les camions seuls et de le r'esoudre.

Le cinquième chapitre sera consacr'e a` l''elaboration d'un programme de simulation pour la mod'elisation et la r'esolution du problème de chauffeurs avec interpr'etation des r'esultats. Et nous terminerons par une conclusion g'en'erale, une bibliographie et des annexes.