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MEMOIRE
Pour l'obtention du diplôme de
Maîtrise Relations Internationales Langues et Affaires
Université Paris 13 Villetaneuse
sous l'égide de M. Farnetti
sur
La concurrence économique dans le transport
aérien
rédigé par
M. Hervé GUEUSQUIN,
Année Universitaire 2004-2005LEXIQUE
ACI Conseil International des
Aéroports
AEA Association of European Airlines
AGCS Accord Général sur le
Commerce des Services
APEC Asian Pacific Economical
Cooperation
ATI
BSC Balanced ScoreCard, se traduirait
par « tableau de bord équilibré »
CAA Civil Aviation Authority
(équivalent anglais de la DGAC)
CAB Civil Aeronautics Board
CJCE Cour de Justice des
Communautés Européennes
CRS Computer Reservations System
DOT Department of Transport
EAS
EBAA European Business Aviation
Association
EEE Espace Economique Européen
FFP Frequent Flyer Program
FTAA Free Trade Area of the Americas
GATT General Trade Agreement Treaty
GIEC
GDS Global Distribution Systems -
Système de distribution de réservation
GRC Gestion de la Relation Client
HUB Réseau aérien
organisé en forme d'étoile
IATA Association internationale du transport
aérien
ICC Chambre de Commerce International
INSEE Institut National des Statistiques
LOW COST Compagnie aérienne à bas
coût
OACI Organisation internationale de l'aviation
civile
OMC Organisation Mondiale du Commerce
OSP Obligation de Service Public
NPF clause de la Nation la Plus
Favorisée
SIR Screening Information Request
TCAA Transatlantic Common Airspace
Agreement
YIELD abbréviation de Yield
management, cf. Annexe 3
INTRODUCTION
I. - L'UTILITE DU TRANSPORT AERIEN POUR L'ECONOMIE
D'UN PAYS
a) Un des secteurs les plus dynamiques de l'économie
française.
b) Un secteur à l'emploi hautement
qualifié.
c) Le transport aérien : un facteur
déterminant de la compétitivité française.
d) Un vecteur dynamique des échanges
extérieurs
e) Les branches consommatrices de transport aérien
sont les branches motrices du dynamisme économique national.
f) Le transport aérien du fait de ses
consommations intermédiaires auprès de ses fournisseurs a un
effet d'entraînement sur l'économie globale.
g) Une contribution significative au rayonnement
internationale de la France.
II.- UN CADRE JURIDIQUE INTERNATIONAL EN
MUTATION
1. Un marché internationalisé
depuis ses origines
a) Le rôle de l'OACI et des organisations
internationales en matière
de transports aériens
b) La déréglementation
américaine et ses conséquences
2. Un cadre européen en cours de
redéfinition
a) La libéralisation du transport
aérien européen
b) Une remise en cause des accords aériens
c) Le ciel unique européen
III. - LES POINTS CLES DU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT
AERIEN
a) Une chaîne de service complexe
b) L'environnement
c) La sûreté
d) Les infrastructures
e) Vers un ciel unique européen
f) Droits et Indemnisation des passagers
IV. - LES TRANSPORTS AÉRIENS : UN
SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT
1. Des compagnies
« majeures » restructurées dans un paysage
aérien bouleversé
a) Un secteur profondément remodelé
durant la dernière décennie
b) Le développement récent des
alliances
c) Le développement des hubs
2. Apparition des compagnies low costs
a) Le low cost en France sur le marché
domestique français
b) L'état des low cost en Europe
c) Les perspectives de la flotte
d) Perspectives d'évolution
3. Le cas particulier du marché domestique
français : le poids du Rail
V. - L'ETAT DE SANTE DU TRANSPORT AERIEN
a) L'état du transport aérien
mondial
b) Le poids du fuel
c) Le transport aérien aux Etats-Unis
d) Le transport aérien en Europe
e) Plan d'économie
VI. - LA DEMANDE DE TRANSPORT
AÉRIEN : AU-DELÀ D'UN RALENTISSEMENT CONJONCTUREL
1.- LES PERSPECTIVES D'ÉVOLUTION DU TRAFIC
AÉRIEN À MOYEN ET LONG TERME
1. Les perspectives de croissance du trafic
aérien à long terme
a) Les acteurs internationaux du monde aérien
prévoient un niveau de croissance important
b) Les prévisions de la Direction
générale de l'aviation civile pour le trafic français sont
plus modérées
c) Certaines contre-expertises vont encore plus
loin
2. Quel impact prévisible sur le trafic
aérien français ?
a) L'influence de l'emport moyen sur l'augmentation
du nombre des mouvements d'avions
b) Une partie de l'augmentation du trafic
français de passagers peut également être reportée
sur le rail
VII. - L'OFFRE AÉROPORTUAIRE : DES
CAPACITÉS CONTRAINTES, POTENTIELLEMENT SATURÉES ET MAL
UTILISÉES
A.- LA MESURE DE L'OFFRE
AÉROPORTUAIRE : UN CONCEPT COMPLEXE
1. La capacité aéroportuaire
théorique
2. La capacité aéroportuaire
opérationnelle
3. La capacité
déclarée
4. La pollution
a) La réglementation liée à la
protection des milieux naturels
2. Une urbanisation croissante autour des
aéroports
a) Règles applicables
b) Les possibilités de rachat des logements
les plus exposés sont aujourd'hui limitées
c) Etat des lieux de l'urbanisation
3. Riverains : une acceptation de plus en
plus difficile des nuisances générées par le trafic
aérien
a) La difficile évaluation du nombre de
riverains concernés en région parisienne
b) L'effet du bruit sur la santé des
riverains : la notion de gêne sonore
c) Le développement de la concertation et le
rôle de l'ACNUSA
d) Les dispositifs mis en place à
l'étranger ()
e) Le dispositif français : plans de
gêne sonore et mesures d'insonorisation
4. Des restrictions d'exploitation croissantes
sur les grands aéroports internationaux
a) La situation en Europe
b) La situation française
c) La réponse internationale
C.- UNE PROBABLE SATURATION DES PRINCIPAUX
AÉROPORTS À MOYEN TERME
1. La situation des grands aéroports
internationaux à l'étranger
a) Dans le monde
b) En Europe
2. La situation française
a) Aéroports parisiens : la
capacité actuelle et future des différents éléments
de la chaîne aéroportuaire
b) Principaux aéroports de province
VIII. - LA NÉCESSITÉ
D'ÉLARGIR LE DÉBAT AU NIVEAU EUROPÉEN
A.- LES RISQUES LIÉS À UNE PRISE DE
DÉCISION UNILATERALE
a) Le fonctionnement d'un hub en bipôle
b) Cette organisation ne permet pas encore de
réduire sensiblement les nuisances et le mécontentement des
riverains
c) La spécialisation de certaines
plates-formes proches de Francfort
3. L'optimisation de la capacité des
plates-formes existantes couplée à une réduction
réelle des nuisances : la solution néerlandaise
a) Une gestion durable de la plate-forme existante
b) Un exemple de gestion concertée des
nuisances aériennes
CONCLUSIONINTRODUCTION
Le transport aérien, qui est le mode de transport
national et international le plus utilisé pour les grandes distances,
est aujourd'hui devenu un élément crucial de la facilitation de
l'activité économique. À ce titre, il joue un rôle
essentiel dans le développement des économies nationales et,
au-delà, dans la santé de l'économie mondiale.
La croissance du transport aérien international s'est
faite dans le cadre d'un régime de réglementation complexe,
depuis la conclusion de la conférence de Chicago de 1944. Faute
d'accord, à cette époque, sur la manière dont le
marché des services aériens devait être
réglementé, les accords bilatéraux entre pays se sont
multipliés. Ces accords, généralement restrictifs, ont
permis d'exercer un contrôle sur l'accès au marché, les
tarifs et le niveau de service. Ce système n'a probablement guère
freiné au début le développement du transport
aérien, mais à mesure que la technologie et les marchés
ont évolué, les limites de ces accords bilatéraux sur les
services aériens sont clairement apparues.
La rapide déréglementation du marché
américain du transport aérien, à partir de 1977, a
donné le coup d'envoi d'une réforme internationale, tant dans le
secteur du fret que dans celui du transport de voyageurs. Des progrès
considérables ont été accomplis, depuis cette
époque, dans la libéralisation du transport aérien
international. Certains de ces changements sont intervenus par le biais de la
renégociation d'accords bilatéraux, qui a permis
d'éliminer de nombreuses entraves à la concurrence. La politique
du "ciel ouvert", malgré la lenteur de sa mise en oeuvre, a
concrétisé une nouvelle approche des marchés
internationaux. À partir du début des années 1990, elle a
permis aux États-Unis de signer avec de nombreux partenaires commerciaux
des accords bilatéraux libéraux types constituant un cadre
commun. Cette politique du "ciel ouvert" est un remarquable exemple de
libéralisation bilatérale : à la fin de 2000, une
cinquantaine de ces accords auront été signés.
L'émergence d'un marché intérieur du
transport aérien dans la Communauté européenne a
débouché sur un succès majeur en matière de
création d'un espace régional libéral pour les services
aériens. Les trois trains de réformes adoptés en dix ans,
depuis le milieu des années 1980, ont progressivement
éliminé les obstacles à la libre prestation de services de
transport dans l'UE. Toute compagnie aérienne dont une part de
propriété substantielle et un contrôle effectif
appartiennent à des ressortissants d'un pays de l'Espace
économique européen (EEE) peut aujourd'hui s'établir et
offrir des services, y compris de cabotage, partout où elle le souhaite
dans l'EEE. Les tarifs ne sont pas contrôlés (sauf dans des
circonstances exceptionnelles très clairement définies) et le
mouvement se poursuit progressivement vers la libéralisation et
l'instauration d'une concurrence effective dans les services auxiliaires.
D'autres exemples précurseurs récents de zones
de plus grande liberté d'échange des services aériens sont
à noter. Le cas le plus neuf est celui de cinq pays du Forum de
coopération économique Asie-Pacifique (APEC) qui ont conclu en
novembre 2000 un nouvel accord multilatéral. Les nations de
l'hémisphère occidental, de leur côté, se sont
engagées à créer d'ici 2005 la Free Trade Area of the
Americas (FTAA). Ces démarches sont moins ambitieuses que le
marché unique européen des services aériens, mais
constituent un progrès. La décision de Yamoussoukro, prise en
juillet 2000 au Togo par l'Organisation de l'unité africaine, marque
également un pas en avant vers la libéralisation du transport
aérien intra-africain.
GATS et transport aérien
Alors que d'autres secteurs de l'économie ont
tiré parti du régime commercial multilatéral
inauguré par le GATT et poursuivi dans le cadre de l'Organisation
mondiale du commerce (OMC), les services de transport aérien n'ont pas,
à ce jour, suivi ce modèle. Il semble difficile de concilier les
accords bilatéraux sur les services aériens avec les principes du
GATT de la nation la plus favorisée (NPF) et du traitement national, car
ces accords réservent l'accès aux routes convenues aux
transporteurs nationaux des parties bilatérales. De ce fait, seuls trois
domaines du transport aérien sont actuellement explicitement inclus dans
l'annexe sur les transports de l'Accord général sur le commerce
des services (GATS) : les services de réparation et de maintenance des
aéronefs ; les systèmes de réservation informatique ; et
la vente ou le marketing de services de transport aérien.
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