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Incidence des effets structurants dans le secteur des transports sur la croissance économique du Burkina Faso


par Yamouaya Alassane SAVADOGO
Université de Koudougou Burkina Faso - Maà®trise en analyses et politiques économiques (APE) 2008
Dans la categorie: Economie et Finance
   
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UNIVERSITE DE KOUDOUGOU

BURKINA FASO

===================

UNITE DE FORMATION ET DE
RECHERCHE EN SCIENCES
ECONOMIQUES ET DE GESTION
(UFR/SEG)

Unité=Progrès=Justice

DOCUMENT DE ~~NTHE~E

Theme :

INCIDENCE DES EFFETS STRUCTURANTS DANS LE

SECTEUR DES TRANSPORTS SUR LA CROISSANCE

ECONOMIQUE DU BURKINA FASO

Y. Alassane SAVADOGO
MAITRISE

Analyse et Pol it iques Econom iques

(APE)

Encadreur :

Dr. Gountiéni D. LANKOANDE

Année académique
2008-2009

DEDICACE

Je dédie ce travail à :

Mon Papa, qui nous a quitté le 26 juin 2008.Que son âme repose en paix ! Ma Maman ;

Mes frères et soeurs ;

pour leurs soutiens moral, matériel et financier inestimables.

REMERCIEMENTS

Je tiens à exprimer ici mes plus sincères remerciements à mon encadreur,

Docteur Gountiéni D. LANKOANDE, pour sa compréhension, sa patience, sa disponibilité et son inconditionnel soutien quotidien. Son amour pour le travail bien fait me marquera à jamais dans ma carrière de chercheur.

Mes remerciements vont également

Aux responsables de la Direction de l'UFR/SEG ;

Au corps professoral de l'UFR/SEG ;

A monsieur SAVADOGO Issaka et sa femme madame SAVADOGO née TINTO Aguiratou, chargée Eaux- Assainissement- Transports auprès de la représentation de la Banque Mondiale au Burkina Faso.

Je voudrais également exprimer ma reconnaissance

Monsieur DIAO Hamidou, responsable du service de la statistique du Ministère des transports ;

Madame BAMBARA, secrétaire du SG du Ministère des Transports ;

Monsieur OUEDRAOGO Abel et Monsieur DJIGUEMDE Justin, responsables du service de la documentation du Ministère des Transports ;

Monsieur COULIBALY Cyril à la Direction Générale de l'Economie et de la Planification ;

Monsieur BAMA Fidel, chargé d'étude à la DEP au Ministère de l'Economie et des Finances

Monsieur BELEM Baba Yaya, bibliothécaire de l'UFR- SEG ;

Madame ZONGO née BELEM Fanta à la DAF de l'UK ;

Madame ZEBA, responsable du service de la statistique de la Direction Générale de l'Aviation Civile et de la Météorologie ;

Monsieur LOMPO Ousmane, agent de bureau à l'UK ;

Aux responsables de la Direction de l'Evaluation des Projets et du Suivi des Investissements (DEPSI) et le Service de Programmation des Investissements- Publics (SPIP) ;

Monsieur BARRY Aboubacar

Je remercie également mes amis OUEDRAOGO Absétou, OUEDRAOGO Yacouba, SYLLA Halimata, ZAN Jean Luc, OUEDRAOGO Daouda et tous les camarades de la première promotion des étudiants de l'UFR-SEG de l'Université de Koudougou pour leur relation de cordialité durant mon cursus universitaire.

Je remercie toutes personnes dont leurs noms n'ont pu être cité et qui ont contribué d'une manière ou d'une autre à le réalisation de ce présent document

TABLE DE MATIERE

DEDICACE i

REMERCIEMENTS ii

TABLE DE MATIERE iii

LISTE DES TABLEAUX v

LISTE DES FIGURES v

SIGLES ET ABREVIATIONS vi

RESUME viii

Introduction 1

Première partie 3

Chapitre I : Méthode d'analyse 4

I Objectif de l'étude 4

I. 1 Objectif général 4

I .2 objectifs spécifiques 4

II. Les hypothèses 4

III. Méthodologie de collecte et d'analyse des données 4
Chapitre II : définition des effets structurants, principales

approches et concepts des théories dans le secteur de transport 6

II.1 effets structurants du transport 6

II.2. Quelques concepts du transport 6

II.3. Concept de la croissance économique 8

II.4. Approches théoriques du transport 8

II.4.1 Coûts de transports et la localisation des industries : le modèle de Weber 8

II.4.2. Théorie keynésienne de l'investissement : investissement de transport et

effet de construction

10

 

II.4.3 Les investissements de transport : source d'économies externes

11

 

II.4.4 La théorie de la croissance équilibrée

12

 

Deuxième partie

 

13

Chapitre I : Les formes de transports au Burkina Faso

14

 

I.1 Les transports maritimes

14

 

I .2 Les transports routiers

15

 

I.3 Les transports ferroviaires

17

 

I.4. Les transports aériens

18

 

Chapitre II : Aperçu des politiques dans le secteur des transports

19

 

II.1 Programme d'Ajustement structurel du Secteur des Transports (PASEC-T)

19

 

II.2 Programme sectoriels des transports 2 (PST 2)

19

 

Troisième partie

 

21

Chapitre I : Analyse des données et Estimation économétrique

22

 

I. Analyse des données

22

 

I.1 Analyse en terme de valeur ajoutée

22

 

I.2 Analyse en terme d'investissement

23

 

I.3 Analyse en terme de la répartition modale du trafic de transit

24

 

I.4 Analyse en terme d'économie externe

25

 

II Estimation économétrique

26

 

II.1 Résultats de la régression du modèle économétrique

26

 

II.2 Analyse des résultats de la régression

26

 

II.2.1 Interprétation de chaque paramètre estimé

26

 

II.2.2 Le modèle estimé

27

 

II.2.3 Adéquation d'ensemble du modèle

28

 

II.2.4 Le test de significativité individuelle : t-statistic

28

 

II.2.5 Test Durbin WATSON

28

 

II.2.6 Le coefficient de corrélation ajusté

28

 

II.3 Conclusion de la régression et implication de politiques de renforcement du secteur

28

 

CONCLUSION GENERALE

 

30

Références Bibliographiques

 

31

Sites Internet

 

32

ANNEXE

 

ix

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Répartition modale du trafic de transit

Tableau n°2 : Résultat de l'estimation de l'équation sur la croissance du PIB

Tableau n°3 : Classification du réseau routier burkinabé

Tableau n°4 : Contribution du secteur des transports en terme de valeur ajoutée

Tableau n°5 : Evolution PIP du secteur des transports- PIP pays- PIB de 1991 à 2008

Tableau n°6 : Données utilisées pour la régression sur E-Views

LISTE DES FIGURES

Figure n°1 : Point de Weber

Figure n°2 : Courbe de coût retraçant la 1ème critique de la théorie de Weber

SIGLES ET ABREVIATIONS

BTP : Branche des Travaux Publics

CBC : Conseil Burkinabè des Chargeurs

COMAFA : Compagnie Maritime du Faso

DGTTM : Direction Générale des Transports Terrestres et Maritime

FCFA : Francs de la Communauté Financière Africaine

FMI : Fonds Monétaire Internationale

IAP : Instrument Automatisé de Prévision

IES : Infrastructure Economique et Sociale

INSD : Institut National des Statistique et du Développement

MIT : Ministère des infrastructures et des Transports

MITH : Ministère des infrastructures des Transports et de l'Habitat

P M : Premier Ministère

PAS : Programme d'Ajustement Structurel

PASEC-T : Programme d'Ajustement Structurel du secteur des transports

PIB : Produit Intérieur Brut

PIP- transport : Part des Investissements Publics du secteur des transports

PIP : Part des Investissements Publics

PNB : Produit National Brut

PNUD : Programme des Nations Unies pour Le Développement

PRES : Présidence

PST : le programme sectoriel du transport

PVD : Pays en Voie de Développement

SITARAIL : Société Internationale de Transport Africain sur Rail

SONACOB : Société Navale et Commerciale du Burkina UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

RESUME

L'objectif de cette étude était de mettre en évidence l'incidence des programmes du secteur des transports comme le PST 2 à travers les effets structurants.

Cette étude s'est faite à travers une collecte des données secondaires où la taille des données est de 18 ans, correspondant aux deux programmes sectoriels des transports des deux dernières décennies. L'étude s'est basée sur deux analyses.

La première correspond à une analyse statistique de certaines variables et qui ont permis de montrer la répartition modale de sous-secteurs des transports, la contribution en valeur ajoutée du secteur des transports dans le secteur tertiaire et dans le PIB et l'externalité positive de ce secteur avec la BTP sur autre secteur de l'économie.

La seconde analyse s'est focalisée sur une analyse économétrique. Elle a fait l'objet d'une utilisation de modèle économétrique où la croissance du PIB est en relation avec la mobilité des marchandises et la PIP- transport. La méthode d'estimation retenue est la méthode des moindres carrés ordinaires (MCO). Et il en ressort de cette estimation une relation positive entre la croissance du PIB et la PIP- transport de même que la mobilité des marchandises.

Des politiques de courts et longs termes doivent être mises en place pour redynamiser le secteur. Exemple l'économie du report modal.

Introduction

Le secteur des transports occupe une place très importante dans l'activité économique et cela pour plusieurs raisons.

Le transport est un service de consommation intermédiaire. Autrement dit, il constitue un auxiliaire à l'activité professionnelle, des loisirs ou de la production. Il est également générateur d'emplois compte tenu du fait que l'activité de transport est généralement couplée avec d'autres activités1, principalement avec celle du commerce. Le nombre d'emplois directs de la branche transport a été estimé en 1994 à près de 76.000, représentant environ 15% de la population active hors secteur de l'agriculture et de l'élevage (Document sur la stratégie des transports et du tourisme ; 2000). C'est pourquoi pour améliorer la compétitivité et l'efficacité de l'économie, le gouvernement burkinabè a entrepris des programmes en vue d'accompagner le secteur des transports en réduisant les différents maillons de la chaîne de transport et en maintenant les services rendus à des niveaux acceptables de délais, de coût de qualités de ces services.

Mais, malgré les efforts fournis par l'Etat dans ce secteur, le coût de transport reste l'un des plus élevés de la sous région (UEMOA) (B. SIRIMA et ali. 1999), grevant du même coup, les coûts de production des biens et services. Situation contradictoire aux objectifs des politiques et des mesures entreprises. Une telle situation amène donc à s'interroger sur la pertinence des programmes mises en oeuvre.

1 En terme de contribution à l'emploi, le secteur des transports du Burkina compte plus de 20.000 emplois directs en 1994-1995 (cf. tableau A.1.11 a la fin de l'annexe 1 ; du document sur la stratégie des transports et du tourisme; 2000), soit près de 4% de la population active occupée ; hors secteur agriculture et élevage. Compte tenu du fait que l'activité de transport est généralement couplée avec d'autres activités, principale avec l'activité du commerce (cf. annexe ib); il n'est pas déraisonnable de supposer que 30% des emplois directs de la branche de commerce soient en fait occupés aux activités de transport à 76.000, représentant près de 15% de la population active occupée ,hors secteur de l'agriculture et l'élevage .Ce résultat est plus cohérant avec le nombre de véhicules en exploitation commerciale (transport public des voyageurs et de marchandises) recensés en 1998 par le biais des cartes le transport (cf. annexe 2 ib) ,qui est de 4040 véhicules , lesquels devraient générer en moyenne 1 à 2 emplois direct par véhicule .Il convient de noter enfin que certains artisans transporteurs au Burkina sont également des agriculteurs transporteurs et des éleveurs transporteurs.

En tant qu'économiste, notre intérêt porte sur l'analyse de l'impact réel de l'application effective des programmes comme le programme sectoriel du transport 2 (P.S.T 2) à travers la notion d'effets structurants.

Par effets structurants, on entend les modifications et les comportements des individus et groupes d'individus qui se manifestent par des changements et qui résultent de la création et de la mise en service de l'infrastructure de transport (fixe et mobile).

Cette définition implique que la réalisation des infrastructures va être à l'origine des changements de comportements des agents qui vont se traduire par une modification de la localisation de l'agriculture selon Von THÜNEN (1826), des entreprises selon Max WEBER (1909), et une amélioration du revenu de la collectivité d'après la théorie keynésienne sur l'investissement (1936) etc....

La mobilité fait partie des besoins des hommes les plus essentiels. A ce titre, François PLUSSARD (2003) souligne dans son ouvrage transport et territoire : « cette soif de mobilité, ce besoin d'aller toujours vers un ailleurs sans doute meilleur, que l'on retrouve dans toutes les sociétés, a poussé les hommes à imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport leur permettant d'aller plus vite et donc plus loin. » Aller plus vite et plus loin, c'est ce que permettent les infrastructures de transport en facilitant la mobilité des hommes et des marchandises.

Mais si la mobilité apparaît comme un facteur du développement économique, elle engendre aussi des coûts sociaux et il est essentiel d'en tenir compte dans les choix publics. La qualité du système des transports est donc importante pour la vie relationnelle d'une ville, d'une région et donc pour les habitants et leurs entreprises.

Afin de mieux cerner le problème, Le présent document s'organise autour trois parties. Dans la première partie, nous présenterons dans le Chapitre I, la méthodologie du travail. Dans le Chapitre II, il sera question de la notion des effets structurants, les principales approches et concepts théoriques dans le secteur du transport. Dans la seconde partie, nous aborderons en chapitre I, les formes de transports et en chapitre II, nous ferons un aperçu de la revue de littérature à travers les différentes politiques du secteur des transports appliquées au Burkina Faso au cours des deux dernières décennies. Enfin dans la dernière partie, nous mettrons en évidence les impacts du secteur des transports dans la croissance économique à travers les analyses de données collectées. Ce qui nous conduira vers la formulation de quelques des recommandations.

Première partie

Chapitre I : Méthode d'analyse

I Objectif de l'étude

I.1 Objectif général

L'objectif général de cette étude est de mettre en évidence l'incidence des programmes du secteur des transports comme le PST 2 à travers les effets structurants.

I .2 objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques visent à montrer qu'avec les différents programmes du secteur des transports, le Burkina Faso consacre un budget important en matière d'investissement. Ce qui permet d'accroître le patrimoine national en matière d'infrastructures (mobiles et fixes), toute chose égale par ailleurs, par effet d'entraînement favorise le développement économique et social du pays dans la mesure où ils conditionnent le développement des activités économiques (mobilité des hommes et des marchandises) par la consistance et l'état des infrastructures et des moyens de transports disponibles.

I.3Les hypothèses

Au vue de ce qui précède, un certain nombre d'hypothèses peut être posé :

Hypothèse 1 : les programmes sectoriels des transports ont un impact positif sur le secteur des transports

Hypothèse 2 : les effets structurants dans le secteur des transports contribuent à la croissance économique.

II.Méthodologie de collecte et d'analyse des données

Pour résoudre notre problème, plusieurs approches théoriques en matière de transport seront abordées, il s'agit de l'approche, WEBER : coût de transport et localisation des industries ; la théorie keynésienne de l'investissement : investissement de transport et effet construction ; la théorie de la croissance équilibrée de R. NURKSE et de Rosenstein-

RODAN et enfin, celle de Robert BARRO avec la notion d'investissement de transport comme source d'économie externe.

Sur le plan empirique, la collecte des données secondaires a été réalisée à travers des recherches bibliographiques, en ligne (Internet) et des entretiens directs avec quelques acteurs intervenant de ce domaine.

L'analyse statistique sera basée sur des représentations graphiques des tendances de certaines variables comme, la part de l'investissement du secteur des transports dans la part des investissements publics (PIP) et dans le Produit Intérieur Brut (PIB) d'une part, et d'autre part la contribution en valeur ajoutée de ce secteur et la répartition modale du trafic de transit burkinabé sous forme de tableau.

Pour le cas de l'estimation économétrique, l'outil d'analyse informatique qui sera utilisé, est E-Views pour analyser la relation entre la croissance du PIB, la part de l'investissement du secteur des transports, la mobilité des hommes et des marchandises et coût de transport. Cette analyse économétrique fait appel à un modèle économétrique dénommé de la façon suivante :

PIB = f30 +f31PIPtrans+ f32EXPORT+ f33IMPORT+ f34PERSO + f35 CT +å

Où PIPtrans : Part d'Investissement Public du secteur des transports

EXPORT : Exportation

IMPORT : Importation

PERSO : Mobilité des personnes

CT : Coût des transports

å : les termes d'erreur

Ce modèle décrit comment les variables indépendantes (PIPtrans, EXPORT, IMPORT, PERSO, COUT DES TRANSPORTS) affectent la variable dépendante (PIB). Mais compte tenu d'une indisponibilité de données sur la mobilité des personnes et sur les coûts des transports. Les paramètres de ces variables indépendantes ne seront pas estimés. Donc le modèle économétrique décrit ci-dessus se réduira de variables pour devenir :

PIB = f30 +f31PIPtrans+ f32EXPORT+ f33IMPORT + åt

Pour traduire la relation de croissance du PIB par les investissements fait lors des différents programmes du secteur des transports qui engendrent des effets structurants. L'échantillonnage utilisé dans cette estimation a une taille de 18 ans correspondant aux périodes (1991-2008) des programmes du secteur des transports.

Chapitre II : définition des effets structurants, principales

approches et concepts des théories dans le secteur de transport

II.1 effets structurants du transport

Rappelons que par effets structurants, il faut comprendre toute modification du comportement des agents économiques et tout changement des structures socioéconomiques qui résultent de la mise en service d'une nouvelle infrastructure de transport (François PLASSARD ; 1997).

Ces changements conduisent donc à améliorer la transition de l'espace économique. Dans ces conditions, les nouvelles infrastructures de transport constituent de véritables instruments de politique d'aménagement du territoire.

II.2. Quelques concepts du transport

Infrastructures mobiles : regroupent l'ensemble des véhicules, des engins, bref le matériel roulant.

Infrastructures fixes : regroupent l'ensemble des voies, gares, ports, terminaux etc.

Le réseau de transport : c'est l'ensemble des infrastructures utilisées par un mode transport sur un territoire donné.

Le mode de transport est défini par une technique spéciale et uniforme de propulsion du véhicule par rapport à l'infrastructure fixe.

Economie des transports : elle consiste à appliquer les méthodes de l'analyse économiques aux problèmes soulevés par les transports. Notamment par la distinction d'un bien privé et d'un bien public pur et bien public impur ou bien de club.

Circulation : on attend par circulation la manifestation tangible sous forme de flux de marchandises, personnes, capitaux, idées, informations des relations entre les lieux. Répartition modale mesure l'importance relative de chaque mode (terrestre, maritime, ferroviaire, aérien) dans l'ensemble de la demande de transport.

Point de rupture de charge : dans une chaîne de transport, lieu où les marchandises doivent être transportées d'un mode de transport à un autre.

Conteneur : compartiment conçu pour faciliter le transport de marchandises sans rupture de charge.

Coût de transport correspondent aux coûts monétaires liés au franchissement d'une distance.

Accessibilité mesure de la facilité à atteindre un noeud.

Centralité mesure la position d'un noeud dans le réseau.

Chaîne de transport consiste à une utilisation successive des modes de transport pour mener à bien une opération de transport.

Captif : personne n'ayant aucun choix de mode de transport pour effectuer un déplacement.

Un pavillon de complaisance est un bateau battant pavillon d'un pays donné sans pour autant que le pays en soit propriétaire.

Contrat Free on Bord (FOB) : dans ce contrat le courtier est responsable de tous les risques jusqu'au moment où la marchandise est embarquée sur le bateau.

Contrat Free Along side Ship (FAS) : le courtier est responsable de tous les risques jusqu'au moment où la marchandise se trouve ranger sur le quai du bateau.

Contrat Assurance Fret (CAF) : dans ce 3ème cas de contrat, le courtier est responsable jusqu'au moment où la marchandise quitte le bateau à l'arrivée.

Routes nationales (RN) : ce sont les routes qui relient la capitale nationale aux capitales régionales.

Exemple : Ouaga-Bobo = RN 1

Ouaga -Koudougou : RN 14

Ouaga-Ouahigouya-Mopti = RN 2

Les autoroutes : ce sont des liaisons rapides entre deux agglomérations (au Burkina Faso, elles correspondent aux RN).

Les routes à grands trafics : ce sont les routes disposant d'un budget important. Autrement dit, en fonction de la fréquentation des différents usagers, augmente la recette en terme péage des routes à grand trafic.

Les routes à faibles trafics disposent d'un budget faible.

Péage : selon l'histoire, le principe du péage est très ancien. Au moyen âge, les bachoteurs faisaient commerce du passage des rivières au XI et XII siècle, les seigneurs ont construit des ponts qui suppriment les obstacles. Le péage était alors la contrepartie de l'usage du port. Donc on peut définir le péage comme étant la taxe sur l'utilisation de l'infrastructure fixe (route) par les différents usagers.

II.3. Concept de la croissance économique

De manière générale, la croissance économique est définie comme l'accroissement durable de la production. C'est donc un phénomène quantitatif que l'on peut mesurer. Pour ce faire, les indicateurs couramment utilisés sont le PIB ou le PNB.

Selon les faits stylisés durant les deux siècles de croissance dans les pays industrialisés, nous pouvons dégager les traits principaux d'une croissance économique qui a des retombées substantielles sur les conditions de vie des populations :

- la croissance économique doit être de longue durée ;

- le processus doit être structurant et concerne l'ensemble de l'économie et de la société.

C'est dans ce sens que les effets de la croissance économique doit être selon le rapport du PNUD, « une croissance qui génère le plein emploi et la sécurité des moyens de subsistance ; encourage la liberté et le contrôle de l'individu sur sa destinée ; distribue les avantages équitablement, favorise la cohésion et la coopération sociale ; préserve l'avenir du développement humain ».

II.4. Approches théoriques du transport

II.4.1 Coûts de transports et la localisation des industries : le modèle de Weber

Pour Weber le choix de la localisation dépend du choix ou de considération de trois (3) facteurs :

- les frais de transport nécessaires pour emmener les matières premières sur les lieux de production et ceux nécessaires pour livrer les produits finis sur les lieux de consommation ;

- le coût de la main d'oeuvre ;

- l'intérêt pour les entreprises de bénéficier d'économie d'agglomération. L'originalité de cette approche est que Weber étudie successivement les 3 questions.

Il recherche d'abord un point qui minimise les frais de transport. A quelle condition cette localisation minimise aussi les dépenses de main d'oeuvres. Enfin dans quelle

mesure l'introduction d'économie d'agglomération modifie la localisation ainsi obtenue.

Il aboutit au triangle suivant :

A1

P

A3 A2

Figure n°1 : Point de Weber

Weber se donne une entreprise ayant besoin de matière première localisée en A1, A2 de quantité limitée et un marché localisé en A3 pour le produit fabriqué. La demande et les produits sont supposés et la combinaison des facteurs de production est invariable.

La localisation peut s'effectuer en un point quelconque p et de ce point il est possible de se rendre en ligne droite en A1, A2 et A3. Il s'agit d'un espace parfaitement homogène. Enfin, les coûts de transport sont proportionnels au poids et à la distance. En fonction de ces hypothèses, il est possible de démontrer que l'on peut obtenir un point p tel que la fonction de coût soit minimum.

F = a1r1 + a2r2 + a3r3

Où a1, a2, a3 sont des tonnes de matières premières et de produits x finis à transporter et r1, r2, r3 les distances. On démontre que le point p obtenu est toujours à l'intérieur du triangle. Le point p ainsi obtenu est le point qui minimise les coûts de transport. Il est encore appelé le point de Weber. Weber fait l'hypothèse que la main d'oeuvre est localisée en un certain nombre de point et en quantité illimitée en chacun de ces points. En se délocalisant, un point minimum de transport vers un centre de main d'oeuvre meilleur marché, l'entreprise accroît ses coûts de transport mais réduit le coût de travail. La déviation par rapport au point minimum relève la force d'attraction de la main d'oeuvre de l'entreprise en question. Cette force d'attraction est mesurée par le rapport suivant :

Nombre d unités de dis
'

tancedematièrespremières

Nombre d unité ded is
'

tancedeproduitsdfinis

Si le rapport est supérieur à l'unité, l'attraction d'intrant est déterminante et l'entreprise localisera son lieu de production à proximité des lieux d'extraction.

Par contre, si le rapport est inférieur à l'unité, l'influence d'intrant (produits finis) conduit à situer l'unité de production à proximité des consommateurs.

La théorie de Weber a suscité plusieurs critiques. Ces critiques sont relatives au manque de réalisme et ne sont donc guère recevables. Deux critiques majeures sont adressées à l'approche webernienne :

- la première concerne l'hypothèse selon laquelle le coût de transport est une fonction linéaire de la distance. D'autres fonctions permettent de mieux comprendre la réalité. Les faits stylisés indiquent souvent que les coûts de transport augmentent moins proportionnellement avec la distance. Cela peut être dû au fait que le coût de transport comporte une partie fixe liée aux investissements réalisés et autres frais dits terminaux et une partie variable qui dépend (éventuellement linéairement) de la distance parcourue. L'ensemble donne une courbe de coût certes croissante en fonction de la distance, mais concave vers le bas indiquant une croissance de moins en moins rapide.

Route Rail

Coût total par Unité de quantité

Distance

Coût de transport

Figure n°2 : Courbe de coût retraçant la 1ème critique de la théorie de Weber

- La deuxième critique qui va à l'encontre du modèle de Weber concerne le fait que l'on considère que tous les points de l'espace continu sont des localisations possibles et qu'ils sont accessibles de toutes parts au transport.

II.4.2. Théorie keynésienne de l'investissement : investissement de transport et effet de construction

La construction de nouvelles infrastructures de transport est à l'origine d'un accroissement de la production. Cet effet multiplicateur2 s'appuie sur le schéma keynésien avec la construction d'une infrastructure notamment le recours à la branche BTP (Bâtiment et Travaux Publics). Hors, ce secteur emploi un volume important de main d'oeuvre. Pour ces raisons, la mise en place de nouvelles infrastructures de transport constituent un outil privilégié pour exercer des effets sur l'activité économique à court et moyen termes.

II.4.3 Les investissements de transport : source d'économies externes

2 « Le multiplicateur d'investissement » est un concept mis en évidence par R Kahn en 1391 et introduit ensuit par John Ménard Keynes dans la théorie générale de l'emploi, de l'intérêt et de la monnaie en 1936. Exemple : Cas d'un investissement additionnel unique.

Soit donc le cas le plus simple possible d'un investissement supplémentaire unique de 1000 millions pendant la première période ; le revenu distribué s'accroît évidemment d'autant (dans le cas le plus simple, on a distribué 1000 aux travailleurs chargés de construire une route ou un barrage). Cet accroissement de revenu AY1 va entraîner un accroissement de la consommation AC2; en supposant que la propension à consommer est de 0,8; cet accroissement est de 800 et il se situe à la période(2), simplement parce qu'il existe un décalage entre la perception du revenu et sa transformation en consommation; ce AC2 accroît autant les revenus des agents économiques qui vendent les biens de consommation aux travailleurs(d'où AY2 = 800) et ce supplément de revenu encaissé par la collectivité va à son tour au cours de la quatrième période donner lieu a un supplément de consommation, d'où l'accroissement du revenu, nouvelle vague de consommation, revenu induit et ainsi de suite jusqu'à l'infini; il y'a ainsi naissance d'onde successives et décroissantes de revenu. Le processus se poursuit jusqu'à l'infini et on peut avoir que de période en période l'ampleur des ondes successives va en diminuant et tend, à la limite vers zéro.

Yt = AY1+AY2+AY3+...AYn

= 1000+ 800 + 640 + 521 +...

= 1000 + (0 ,8 x 1000) + (0,8 x 0,8 x 1000) + (0,8 x 0,8 x 0,8 x 1000)

= 1000(1+0,8+0,82+0,83+ ....8n)

= AI (1-C1+C2+C3+.... + Cn) (1)

L'expression entre crochet est une suite géométrique de premier terme 1, la raison c est positive et inférieur à 1. On obtient l'expression 1/1-C, ce qui correspond au multiplicateur. L'expression (1) devient alors :

AY= (1/1-C) AI -* AY= (1/1-0,8) AI -* AY=5AY

Conclusion : Pour un investissement de 1000 millions, le revenu national augmente de 5000 millions

Cette approche a été surtout développée par Robert BARRO (2000). Il considère que la production des entreprises est réalisée à partir d'un stock de capital k incluant le capital productif, physique et le capital humain. Le facteur k se particularise par une productivité marginale décroissante qui se traduit par une progression de la production de chaque entreprise tendant vers zéro. L'introduction des dépenses publiques qui est d'origine externe. En particulier, les investissements permettent d'assurer une meilleure circulation des produits et des facteurs de production. La réalisation d'économies externes permet de contrecarrer l'évolution de la productivité du capital. Cette situation se traduit par un processus de croissance économique.

II.4.4 La théorie de la croissance équilibrée

Les principaux acteurs défendant cette stratégie sont Ragnar NURKSE et Paul Rosenstein- RODAN. Ils mettent en relief le rôle de l'Infrastructure Economique et Sociale (IES).

L'IES recouvre tous les équipements collectifs d'un pays, le plus souvent fournis par l'Etat, qui facilitent les activités économiques : moyen de communication (routes, ponts, aéroport, téléphone, etc.), bâtiments, énergie, adduction d'eau, services publics divers... Leur mise en place réclame des investissements lourds, indivisibles, coûteux à la taille minimale élevée, qui demande une longue période de gestion. Ces investissements doivent précéder le lancement d'investissements directement productifs, ou au moins être simultané.

En reliant les marchés entre - eux, les infrastructures permettrons de développer les échanges (mobilité des personnes et des marchandises) et rompre l'isolement de régions entières, d'élargir le marché national et des débouchés des firmes (usines).

Les entreprises privées ne seront pas à même de mettre en place l'IES et il revient donc à l'Etat de lancer un tel programme.

Par cette théorie, on entend une relation entre les investissements en IES et les échanges, qui conduiront à la croissance du PIB. Mais étant donnée que les échanges peuvent être approchés par la mobilité des marchandises à travers les importations et les exportations, on peut conclure qu'il y'a une relation entre les Parts d'Investissements Publics du secteur des transports, les importations, les exportations, et la mobilité des personnes avec la croissance du PIB.

Deuxième partie

Chapitre I : Les formes de transports au Burkina Faso

Les transports jouent un rôle stratégique dans l'économie du Burkina Faso en raison de l'effet conjugué de plusieurs facteurs à savoir :

· la situation d'enclavement du pays ;

· la forte intégration dans les échanges régionaux, notamment avec les autres pays de l'UEMOA ;

· l'importance de son commerce extérieur ;

· la dispersion géographique des activités économiques du territoire national ;

· la croissance rapide des centres urbains, notamment Ouagadougou-Bobo Dioulasso.

Sa contribution en valeur ajoutée en 2007 s'élève à 98 266, 448 millions FCFA, soit 8% du secteur tertiaire et 3,77% du PIB (IAP, 2008). Notons que cette contribution est particulièrement remarquable au cours des années 2000 à 2007, période correspondante aux Programmes Sectoriels des Transports 2.

Les différentes formes de transports au Burkina Faso sont nombreuses. Mais en ce qui concerne notre étude, nous nous appesantirons sur quatre formes de transport qui sont le transport routier, le transport aérien, le transport ferroviaire et le transport maritime.

I.1 Les transports maritimes

Aujourd'hui, plus des trois quarts des échanges internationaux des marchandises transitent par la mer. Ainsi, le transport maritime a la particularité d'être essentiellement liée au commerce international. De ce fait, ce mode de transport est vu comme un facteur important et déterminant de la prospérité économique du pays. Les transports maritimes permettent essentiellement le transport des marchandises (importations et exportations) des pays situés à l'intérieur du continent. Ce qui fait du Burkina un carrefour. Autrement dit, un lieu de transit par excellence pour le Niger et le Mali.

Cependant, malgré cet avantage, le transport maritime reste néanmoins un domaine l'enclavement porte toujours tort au Burkina.

La comparaison avec d'autres pays « enclavés » de la Sous région, Mali et Niger indiquent
que la situation géographique de ces pays est à l'origine de l'élévation des coûts
d'acheminement des marchandises vers l'extérieur. C'est ainsi que la possibilité de choisir

plusieurs ports de desserte (moins distants) et de traiter un grand volume de marchandises devrait en fait permettre de réduire ses désavantages naturels.

Par exemple, le plus grand usage du port de Tema au Ghana plutôt qu'Abidjan devrait permettre au Burkina Faso d'avoir des tarifs compétitifs par rapport à la Côte d'ivoire. En effet, à partir de Ouagadougou, l'utilisation du port de Tema permet de réduire la distance Ouagadougou-port d'Abidjan de 190 km.

Mais cela suppose un changement de mentalité des opérateurs économiques et une plus grande « culture compétitive » de la part des transitaires burkinabè.

Le transport maritime est géré par le Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) qui organise la programmation des navires étrangers sur les côtes ouest africaines et veille au respect relatif des quotas par type de transport tels que le stipulent les accords bilatéraux de transport et de transit, signé avec les pays côtiers dans les années 70 et 80.

Notons également que le Burkina Faso compte deux sociétés privées de droit burkinabè : la Compagnie Maritime du Faso (COMAFA) et la Société Navale et Commerciale du Burkina (SONACOB) qui ne disposent pas de moyens navals et opèrent par les affrètements aux voyages et par des locations d'espace (contrats de slots) auprès des armements internationaux.

Les ports utilisés par le Burkina sont des ports de type port de batelage, qui sont des ports à faibles tirant d'eau.

I.2 Les transports routiers

Le transport routier occupe la place la plus importante parmi les différents modes de transports. Cela est dû d'une part au fait que, de façon générale, la règlementation en matière de transports routiers est simple et peu contraignante.

L'accès à la profession de transport public routier n'est conditionné que par la possession d'une autorisation dite « Carte de transport » délivrée par la DGTTM sur la demande de mise en exploitation d'un véhicule disposant d'un certificat de visite technique et d'une police d'assurance en cours de validité.

D'autre part en 1996, 90% de la valeur ajoutée de la branche du transport est imputable à celle créée par le transport terrestre. Cette tendance reste toujours observable jusqu'à nos jours.

En effet, le flux de transports routiers interurbain et international des voyageurs est particulièrement important compte tenu de la forte demande, notamment sur l'axe Ouagadougou- Bobo Dioulasso. Avec la réduction de l'offre ferroviaire de transports de voyageurs, la liaison Ouagadougou- Bobo Dioulasso est la mieux desservie avec une offre de service totalisant 21 départs quotidiens de Ouagadougou et également 21 départs de Bobo- Dioulasso.

Soulignons que ce développement soutenu des transports routiers de voyageur est en partie liée à l'amélioration de la qualité de service avec des départs à l'heure contrairement à ce qui se passait il y'a une dizaine d'années où le départ ne s'effectuait que si le véhicule a fait le plein de passagers et par la mise en place des minibus et des bus de grande capacité en remplacement des « taxis- bourse ».

Le Burkina Faso dispose de 61 367 km de route dont 15 272 km de routes classées reparties en 63% de pistes, 20% de routes en terres et 17% de routes bitumées. Le réseau routier du Burkina Faso se décompose en un réseau primaire ou « ossature principale », en un réseau secondaire ou « réseau de distribution » et en un réseau tertiaire ou « réseau de proximité ». Les routes nationales supportent l'essentiel du trafic (environ 87% du trafic) et en particulier sur les routes bitumées qui à elles seules supportent 56% du trafic (Voir le tableau n°3 à l'annexe pour plus de détail sur classification du réseau routier burkinabè). On estime au 31 décembre 2007 que 82% de la proportion du réseau classé a une praticabilité très bonne. Ce réseau routier s'est amélioré de 6 points par rapport à 2006 où 74% du réseau avait une praticabilité acceptable et 26% en difficulté de praticabilité. En 2006, le nombre global de véhicules automobile était estimé à environ 154 352, soit environ 1 véhicule pour 100 habitants (Aguiratou SAVADOGO-TINTO ; Septembre 2008) Malgré ces efforts remarquables, un certain nombre d'handicaps gêne le développement de ce mode de transport. Ces handicaps vont du faible taux de bitumage des routes et une forte dépréciation des équipements qui résultent de l'existence d'importants frais de route pour les tracasseries en passant de la vétuste du matériel roulant (en moyenne les véhicules et camions sont généralement des véhicules d'occasion d'âge moyen 10 ans venant de l'Europe ou la Côte d'ivoire) et au coût élevé du carburant représentant 15 à 35% du coût d'exploitation.

I.3 Les transports ferroviaires

En matière de transports ferroviaires, le Burkina dispose avec la Côte d'ivoire d'une ligne de chemin de fer métrique à voie unique de 1262 km de long reliant Abidjan à Kaya en passant par Bobo Dioulasso et Ouagadougou. La partie Burkinabè totalise 622 km de voie principale dont 517 km (frontière Côte d'ivoire- Ouagadougou) construit entre 1930 à 1954 et les 105 km restant (Ouagadougou- Kaya) entre 1980-1990.

Cette ligne internationale de chemin de fer a transporté près d'un million de tonnes de fret et quelques quatre millions de passagers par an (au milieu des années 70).

Avec l'amélioration du réseau routier régional, la concurrence grandissante du camionnage en expansion rapide et la concurrence accrue des ports de Tema, Lomé, Cotonou et Abidjan pour le trafic maritime burkinabè, la part relative du transport ferroviaire par rapport du transport routier entre la Côte d'ivoire et le Burkina s'est inversé de (deux tiers/ un tiers) au milieu des années 70 à (un tiers/deux tiers) à travers la fin des années 80, transformant une exploitation ferroviaire initialement rentable en une exploitation déficitaire.

Il en ressort que le trafic des voyageurs est en régression continue, d'où la désaffection de la clientèle des services voyageurs vers la route et l'aérien. Les raisons sont multiples.

· Forte concurrence routière qui offre des voyageurs une fréquence de quatre allers-retours sur liaison Ouagadougou- Abidjan et une quarantaine de liaison par jours Ouagadougou- Bobo Dioulasso

· Un niveau de service laissant à désirer marquer par :

La réduction de l'offre de voyageur à une fréquence de 3 trains express par semaine (Abidjan- Ouagadougou) et la suppression définitive des trains Etalons assurant les services quotidiens Ouagadougou- Bobo Dioulasso ;

La poursuite des retards chroniques (plus de 70% n'arrivaient pas à l'heure en 1995) ;

Du manque d'assurance d'avoir une place assise même étant titulaire de billet de train ;

Des contrôles intempestifs dans le train malgré la convention d'interpénétration.

Suite à la défaillance de gestion publique du secteur ferroviaire dans le passé, une convention de concession de l'exploitation de la ligne ferroviaire Abidjan- Kaya est

ainsi signée le 20 Août 1995 entre les Etats et l'opérateur privé, SITARAIL (Société Internationale de Transport Africain sur Rail) pour une durée de 15ans et un avenant a été signé en Novembre 2001 pour une durée de 30 ans. La SITARAIL dispose en 2001 de 21 locomotives et de 800 wagons. Des perspectives d'acquisition de matériel roulant sont en cours d'ici la fin de l'année 2009.

I.4. Les transports aériens

Sur le plan aérien, deux aéroports internationaux, Ouagadougou et Bobo Dioulasso et 13 aérodromes désenclavent le pays. Mais Ouagadougou reçoit l'essentiel du trafic, puisque tous les vols à destination ou en provenance de l'étranger passent nécessairement par cet aéroport ((331 344 des passagers, 6 117 625 tonnes de fret en 2008) selon la Direction Générale de l'Aviation Civile de la Météorologie)

Le transport aérien est exploité actuellement par 14 compagnies aériennes dont 3 compagnies cargo (AFRICA WEST CARGO, DHL, TRANSAFRICAINE) et l'avion reste jusqu'à présent l'affaire de quelques privilégiés car le coût de transport est excessivement cher.

Le pays n'a qu'une seule compagnie aérienne, Air Burkina qui assure des vols domestiques et ceux qui relient le Burkina Faso aux pays voisins : Côte d'Ivoire, Togo, Ghana, Bénin, Mali, Niger. Notons qu'avec la forte demande, la compagnie a augmenté récemment ces vols sur la Côte d'ivoire : deux vols par jour et 7 jours sur 7. Avec la réhabilitation de l'aéroport international de Ouagadougou et la politique de réaménagement des aérodromes associés à la politique de libéralisation du secteur, nous observerons probablement la venue de nouvelles compagnies et une amélioration de la contrainte majeure liée aux tarifs élevés du fret et à la mauvaise qualité des services.

Chapitre II : Aperçu des politiques dans le secteur des transports

Les différentes politiques entrant dans le secteur des transports des deux dernières décennies ont fait l'objet de deux programmes à savoir :

Le Programme d'Ajustement structurel du Secteur des Transports (PASEC-T) couvrant 1992-2000 et par décret n°2000-235/PRES/PM/MITH/MIT du 02 juin 2000, le document de stratégie présentant le 2ème programme sectoriel des transports (PST-2). Ce programme s'inscrit dans le cadre de la lutte contre la pauvreté

II.1 Programme d'Ajustement structurel du Secteur des Transports (PASEC-T)

Le programme qualifié d'ajustement structurel s'inscrit dans le programme imposé par les institutions financières internationales (FMI et Banque mondiale). Ce mot clé défini les relations entre les pays du Tiers monde et le FMI depuis les années 1980. Face à leurs déséquilibres économiques qui se manifestent par un endettement externe massif, les PVD doivent ajuster leur économie, c'est-à-dire corriger le déficit budgétaire, réduire la progression de la masse monétaire et comprimer la demande globale de façon à ramener à un niveau « viable » le déficit de la balance des paiements courants. En outre, le FMI préconise une politique de libéralisation et de retour aux mécanismes du marché : rétablissement de la liberté des prix, réduction des subventions, privatisation des entreprises (SCFB encore appelée ex-RAN, X9 et préparation de la privatisation de la compagnie aérienne AIR BURKINA) et des circuits de distribution, rationalisation du secteur public. Au terme de ce programme, le résultat s'est soldé négatif pour le secteur des transports. Pour résorber les insuffisances enregistrées durant le PASEC-T, la banque mondiale a initié un programme : Programme sectoriels des transports 2 (PST 2) ; phase 1 Couvrant la période 2000-2008 et la phase 2 couvrant la période 2011-2015.

II.2 Programme sectoriels des transports 2 (PST 2)

Le PST 2 est le nouveau programme fédérateur de l'ensemble des interventions dans le
secteur des transports. Il a été élaboré sur la base des acquis et des insuffisances du

PASEC-T et de manière réaliste les ambitions du gouvernement à travers les objectifs sectoriels suivants :

· La recherche de la réduction des coûts de transports et d'une meilleure qualité de service et de la sécurité, tant au niveau des transports nationaux qu'internationaux ;

· Le renforcement de la capacité de gestion, de planification de programmation, de contrôle et de régulation du secteur des transports ;

· Le développement du réseau des infrastructures de transport tertiaire.

Le programme initial a été continuellement modifié pour intégrer des projets dont certains n'étaient pas initialement pris en compte. Le coût du programme a évolué successivement de 298,091 milliards FCFA pour la période 2000-2004 puis révisé à 400 milliards de FCFA en 2005, pour toute la période 2000-2008, il atteint 760,976 milliards. Dix neuf bailleurs et l'Etat ont contribué à la mobilisation de ces fonds.

Le programme a été étendu jusqu'en 2010 mais vraisemblance cette extension ne permettra pas de terminer tous les projets à financer. Une nouvelle stratégie est en cours de rédaction pour couvrir la période 2011-2015. Il prendra en compte le reliquat de ce programme et permettra au gouvernement de prendre en compte de nouvelles problématiques qui ont émergé au cours de la mise en oeuvre du PST-2. Le programme est parti intégrante du PIP du ministère.

Troisième partie

Chapitre I : Analyse des données et Estimation économétrique

I. Analyse des données

I.1 Analyse en terme de valeur ajoutée

De façon générale, on remarque une évolution croissante en termes de valeur ajoutée du secteur des transports dans le secteur tertiaire et dans le PIB. Mais, il est à noter une baisse de la contribution au court de la période 1999-2000 de 54 034 millions de FCFA à 51 831 millions de FCFA et une reprise de croissance à partir de 2001(cf. graphique n°1).

Cela s'explique par le début de la crise ivoirienne survenue en 1999 et qui a ralentie l'activité économique du pays. En effet, la plupart des marchandises burkinabè transit par la Côte d'ivoire en provenance des autres ports des pays du monde; Cette crise a baissé la mobilité des biens et services.

Notons également que le transport a une contribution moyenne annuelle dans le secteur tertiaire de 6,58 % et dans le PIB 2,86%. Mais pour la période du PASEC-T, elle a été de 5,94 % dans le secteur tertiaire et de 2,58% dans le PIB, contre 7,52% dans le secteur tertiaire et de 3,22% dans le PIB pour la Période de PST (Voir suite du tableau n°4 de l'annexe pour plus d'éclaircissement).

En somme, il ressort que la première phase du Programme Sectoriel des Transports a plus contribué dans la croissance du PIB par rapport du PASEC-T.

Graphique n°1 : Contribution du secteur des
transports dans le secteur tertiaire et dans le PIB

Mllicrs cb F.CFA

2500000

2000000

3000000

1500000

1000000

500000

0

1933

Transport

Secteur tertiaire

PIB (Prix constant base 1990)

19g2

1934

1966

Année

1933

2333

23:2

2334

23:6

Source : A partir des données extraites de l'IAP, 2008

I.2 Analyse en terme d'investissement

A Travers le graphique n°2 ci-dessous, on constate de façon générale que les trois courbes croissent au cours de la période 1991-2008. Cependant, la courbe de la Part des Investissements Publics (PIP) du secteur des transports a une certaine particularité qu'il faut noter.

En effet, sur la période du PASEC-T (1991-1998) l'investissement consacré était tellement infime qu'elle se confond à l'axe des abscisses. Mais avec l'augmentation des dépenses publiques d'investissements, elle commence à croître à partir de 2000, période correspondante au début de la première phase du programme sectoriel des transports (PST2).

En milliards de F.CFP

2500

2000

1500

1000

graphique n°2 Evolution PIP du secteur des transports-
PIP pays- PIB

500

0

PIP secteur transports

Année

PIP Pays

PIB

Source : A partir des données de la DEPSI et du SPIP

La part des investissements publics du secteur des transports dans les investissements publics totaux des différents secteurs, apprécier à travers les dépenses d'investissements publics inscrites au PIP (cf. tableau n°5 de l'annexe) a été de l'ordre de 16,19% sur la période 1991-1999, de 19,83% sur la période 2000-2008, traduisant ainsi à la fois l'ampleur des besoins et le poids du secteur dans l'allocation des ressources publiques.

A travers cette analyse, on constate que la période de la première phase du PST 2 a reçu un investissement d'une hauteur 577,55 milliards contre 125,744 milliards pour la période du PASEC-T.

Compte tenu de l'importance des besoins d'investissements futurs pour consolider les acquis en vue de renforcer l'efficacité du secteur et accroître sa contribution à la croissance économique, il a été retenu les hypothèses de projections suivantes :

· la part des investissements publics dans le secteur des transports a été plafonnée de 17% du PIP total

· Cette part sera consacrée aux infrastructures routières d'une part ce a qui a permis au Burkina Faso d'avoir une infrastructure routière d'une longueur totale 61 367 km, d'autre part son importance sera plus atténuée compte tenu des besoins des autres sous-secteurs modaux de transports.

Dans ces conditions, l'enveloppe gouvernementale des investissements cumulés du secteur public des transports pour la période de la deuxième phase du PST 2 s'élève a 633 milliards de F.CFA et c'est un financement à rechercher (deuxième programme sectoriel des transports et du tourisme ; Novembre 2007).

I.3 Analyse en terme de la répartition modale du trafic de transit

En terme de répartition modale, on peut noter qu'au bout de huit ans (2000-2007) le transport routier a assuré 78,74 % de la mobilité des frets , 20,91% pour le transport ferroviaire, 0,33% pour le transport aérien et enfin 0,01% pour les autres modes de transports.

Ce qui montre que c'est le transport routier qui assure la majorité de la mobilité des marchandises et par effet d'enchaînement des personnes. Et confirme en même temps l'hypothèse selon laquelle les effets structurants dans le secteur des transports contribuent à la croissance économique à travers la mobilité des personnes et des marchandises.

Tableau n°1 : Répartition modale du trafic de transit

 
 

Poids Brut total (kg)

Total trafic modal

Pourcentage trafic modal

Ferroviaire

Importation

3 001 056 194

3 498 874 298

20,91%

Exportation

497 818 104

Routier

Importation

9 970 157 234

13 173 637 290

78,74%

Exportation

3 203 480 056

Aérien

Importation

20 491 608

55 615 426

0,33%

Exportation

35 123 818

Autres modes

Importation

299 194

1 539 336

0,01%

Exportation

1 240 142

TOTAL

 

16 729 666 350

16 729 666 350

100,00%

Source : Direction générale de la Douane, Division IV, 2008 rapports bourse virtuelle de fret du Burkina Faso

I.4 Analyse en terme d'économie externe

Le secteur des transports a un effet positif et très remarquable sur les autres secteurs comme par exemple l'élevage, la pêche, l'agriculture etc.

En effet, les effets externes positifs sont dus aux activités de la branche des travaux publics (BTP), qui par leurs activités arrive à mettre en place des retenues d'eaux.

Sur le plan de l'élevage, elle permet d'abreuver les animaux. Ce qui accroît la productivité des animaux en lait, et viande, toute chose égale par ailleurs et par effet d'entraînement augmente le revenu des éleveurs.

Sur le plan de la pêche, les retenues d'eaux peuvent constituer des barrages. Ce qui permet l'augmentation de la pêche au niveau de ces rivières, toute chose égale par ailleurs augmente le revenu de ces pêcheurs. Exemple : TARE sur l'axe Ouagadougou- Léo etc. Sur le plan agricole, malgré le manque de chiffres, on peut citer comme impact sur le secteur agricole : la réalisation des retenues d'eaux (barrage routier) a rendu possible la production en saison sèche (culture de contre saison) et a favorisé l'exploitation en amont d'activités agricoles qui n'auraient pas pu se faire sans ces aménagements. Exemple : la bananeraie au barrage de BAPLE à la sortie de Diébougou vers Gaoua

II Estimation économétrique

La régression économétrique vise à montrer une relation entre la croissance du PIB, la part de l'investissement du secteur des transports, la mobilité des hommes et des marchandises.

II.1 Résultats de la régression du modèle économétrique

Les résultats de l'estimation sur E-Views avec la méthode least squares (méthode des moindres carrés ordinaires) sont consignés dans le tableau ci-dessous.

Tableau n°2 : Résultat de l'estimation de l'équation sur la croissance du PIB Dependent variable: PIB

Method: Least squares

Sample (adjusted 1991-2008

Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

PIPTRANS

4.9558

1.2466

3.9755

0.0018

EXPORT

4.1910

1.1209

3.7387

0.0028

IMPORT

-7.0976

3.3349

-2.1282

0.0547

C

768660.3672

168404.6629

4.5643

0.0006

Durbin-Watson stat:

 

1.6669

Prob( F-statistic):

 

0.0000

F-statistic:

 

45.6842

R-squared :

 

0.9194

Adjusted R-squared

:

0.8993

II.2 Analyse des résultats de la régression

II.2.1 Interprétation de chaque paramètre estimé

b1=4,9558>0

La part des investissements publics du secteur des transports influence positivement et significativement la croissance du PIB toute chose égale par ailleurs.

Concrètement la part des investissements publics du secteur des transports influence
positivement au seuil de 1% la croissance du Produit Intérieur Brut. Ce résultat s'explique

par le fait que l'Etat alloue une enveloppe financière importante en matière d'investissement du secteur des transports. Ce qui permet l'acquisition d'infrastructures fixes et mobiles toute chose qui renforcent la consistance et l'état de l'infrastructure et la mobilité des personnes et des marchandises. Ce qui confirme en même temps l'hypothèse 1 selon laquelle les programmes sectoriels des transports ont un impact positif sur le secteur des transports

b2= 4,1910>0

Les exportations influencent positivement et significativement la croissance du Produit Intérieur Brut, toute chose égale par ailleurs.

Par rapport à la croissance économique, l'exportation l'influence au seuil de 1%. L'explication d'une telle situation, se justifie par l'acquisition de nouvelles infrastructures (fixes et mobiles). Ce qui facilite les transactions avec l'extérieur tout en réduisant les différents maillons de la chaîne transport.

Donc les infrastructures de transports favorisent la mobilité des marchandises en encourageant les exportations ; l'économie gagne des devises.

b3= -7,0976<0

Il y'a une relation négative entre la croissance du Produits Intérieur Brut et la mobilité des biens à travers les importations au seuil de 5%.

Etant donné qu'il y'a une facilité de transaction des marchandises, certains agents économiques trouveront que l'importation de marchandises leurs permettent de réaliser plus d'économie. Ce qui les incite à augmenter leur commande de marchandises de l'extérieur tout chose qui décroît le PIB.

b0= 769660,3672 >0

b0 correspond au PIB incompressible. Autrement dit, même si la part des investissements publics du secteur des transports, les exportations et les importations sont nulles, la variable dépendante (PIB) reste toujours constante et positive à un seuil 1%.

II.2.2 Le modèle estimé

Le modèle estimé est :

PIB= 769660,3672 + 4,9558PIPtrans + 4,1910EXPORT - 7,0976IMPORT

II.2.3 Adéquation d'ensemble du modèle

Prob (F.statistic) < 0,05 implique que le modèle économétrique est adéquat. C'est-à-dire que la variable dépendante (PIB) et les variables indépendantes (PIPtrans, IMPORT, EXPORT) ont une relation de significativité globale.

II.2.4 Le test de significativité individuelle : t-statistic

Au seuil de 5% (Prob < 0,05), toutes les variables indépendantes sont significatives. Autrement dit, ces variables testées individuellement sont statistiquement significatives.

II.2.5 Test Durbin WATSON

Le test de Durbin WATSON implique une absence d'autocorrection, car d<2.

II.2.6 Le coefficient de corrélation ajusté

Dans la fenêtre des résultats de E-Views reproduite dans le tableau n°2 ci-dessus, le coefficient de corrélation ajusté est élevé, de l'ordre de 89,93%. Ce qui montre une capacité explicative élevée des variables.

II.3 Conclusion de la régression et implication de politiques de renforcement du secteur.

H0 :â1=â2=â3=â4=0

H1 :â1=â2=â3=â4?0

H0 : correspond à l'hypothèse selon laquelle les variables explicatives n'influencent pas la croissance du PIB

H1 : traduit l'hypothèse selon laquelle les variables explicatives influencent la croissance du PIB.

Au terme de l'analyse de la fenêtre des résultats de E-Views, on peut conclure que les variables explicatives (PIPtrans, EXPORT, IMPORT) influencent la croissance du PIB.

En effet, Prob < 0.05. Ce qui permet de rejeter l'hypothèse nulle et confirme en même temps l'hypothèse selon laquelle les effets structurants du secteur des transports

contribuent à la croissance.

En matière de politique de renforcement du secteur des transports, trois axes se dégagent de nos résultats :

- Le premier est l'amélioration des infrastructures fixes et mobiles à travers la maintenance d'un budget important pour ces infrastructures. De plus le gouvernement doit veiller à ce que l'enveloppe financière puisse être utilisée de manière judicieuse en fonction de la demande pour éviter le gaspillage.

- Le deuxième axe est la promotion de la libéralisation du secteur des transports. Cela permettra l'instauration du secteur privé. Toutes choses qui permettront de renforcer ce secteur et par effet d'entraînement améliore la croissance du PIB.

- Le troisième axe vise à la mise en place d'une économie de report modal. C'est-à-dire utiliser les ressources du secteur qui contribue le plus à la croissance du PIB pour le développer les autres sous branches du secteur. Pour le cas de notre étude, il en ressort que c'est le transport routier qui contribue plus à la croissance. Donc l'Etat doit utiliser les ressources de cette branche pour propulser le développement des autres sous- secteurs

CONCLUSION GENERALE

L'objectif de cette étude est de montrer l'incidence des programmes du secteur des transports comme le PST 2 à travers les effets structurants. Elle s'est faite à travers une collecte des données secondaires auprès des institutions, des recherches bibliographiques et en ligne (Internet) où la taille des données étaient de 18 ans. Cette taille correspond la période du PASEC-T (1991-1998) et de la première phase PST 2 (2000-2008). Ce qui nous a permis de faire deux types d'analyses : Analyse statistique et de analyse économétrique. L'analyse statistique de cette étude, nous a permis de faire en premier lieu une analyse de la contribution du secteur des transports en terme valeur ajoutée dans le secteur tertiaire et dans le PIB. Notons qu'il a plus contribué au cours de PST 2.

En second lieu, elle s'est focalisée sur l'allocation financière du secteur par rapport au PIP. Et il en ressort de cette analyse graphique une croissance des trois courbes et une allocation financière importante (17% du PIP total) de la part du gouvernement pour l'obtention de nouvelles infrastructures.

En dernier lieu, la répartition modale des différents sous- branches du secteur a permis de déterminer la branche qui occupe le premier rang dans le trafic de transit. C'est le transport routier qui occupe la première place avec 78,74% suivi du transport ferroviaires avec 20,91 % et le reste des branches avec 0,34 %.

Le secteur possède des effets positifs sur les autres secteurs à partir des activités de la branche des travaux publics (BTP), qui par leur activité arrive à mettre en place des retenues d'eaux.

L'analyse économétrique des incidences des effets structurants du secteur des transports dans la croissance économique du Burkina Faso est également basée par une estimation d'un modèle économétrique où la croissance du PIB (variable dépendante) était en relation avec la PIP- transports et la mobilité des marchandises

L'estimation a produit des résultats qui ont permis de juger l'adéquation de l'ensemble du modèle et la signification statistique et économique des coefficients individuels à 5%. L'estimation de l'équation de la croissance du PIB a montré que la part des investissements publics du secteur des transports influence positivement et significativement le PIB. La mobilité des marchandises cernée les exportations influence positivement et significativement le PIB. Quant aux importations, elles influencent négativement le PIB.

Comme toute étude, la présente a quelques Limites. En effet, des contraintes de données ont conduit à ignorer certains facteurs. Notamment le modèle initiale qui comportait les variables coût des transports et la mobilité des personnes n'ont été estimé.

Références Bibliographiques

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Document sur la stratégie du secteur des transports et du tourisme : note de synthèse (Mars 2000) ;

Document sur la stratégie du secteur des transports et du tourisme ; Mars 2000 ; Annexe volume 1 ;

Dossier de ratification projet sectoriel des transports financement : AID ; Mars 2003 ; Georges LACLAVERE, Atlas du Burkina Faso ; les éditions Jeune Afrique ;

Rapport Michel Didier et Remy Prud'homme (27 mars 2007) Infrastructures de transport, mobilité et croissance ;

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Sites Internet

Annuaire statistique édition 2008, INSD, Avril 2009. http://www.insd.bf Date d'accès 22 mai 2009

Annuaire statistique du ministère des transports, 2008, http://www.ministère transport.gov.bf.

Date d'accès 22 juin 2009

Programmes et politiques de transport dans la Pays en Voie de Développement et réduction de pauvreté », FBTRD /FIRTD.

http:// www.ifrtd.org/spanish/proj/burkina%20projet et%20 univ.doc ;

Date d'accès 05 Mars 2009

Séglaro Abel SOME, Novembre 2003, Elément d'évaluation des Programmes d'Ajustement Structurel (PAS).

http : capes@ fasonet.bf; Date d'accès 12 juin 2009

ANNEXE

TABLEAU n°3 Classification du réseau routier burkinabé

Classification technique

Classification administrative

Routes
Bitumées

Routes en
terre
moderne

Routes en terre ordinaire

Pistes
Améliorées
Type A

Pistes
Améliorées
Type B

Pistes
ordinaires

Total

Routes Nationales

2651

278

2738

468

269

567

6697

Routes Régionales

33

0

173

1747

472

1156

3581

Routes Départementales

6

0

108

1690

2486

704

4994

Pistes Rurales

0

0

0

0

0

46095

46095

Totale

2416

278

2919

3905

3227

48522

61367

Longueur Totale du Réseau Classé 15 272 km

Longueur Totale du Réseau Non Classé (piste Rurales) 46 095 km

Longueur Totale du Réseau 61 367 km

Densité moyenne pour 100 habitants 1,5 km/ 1000 Hbts

Longueur Totale du Réseau Non Classé 46 095 km

Densité Moyenne pour 100 km 2 17,02 km/ 100 km2

Longueur Total du Réseau 61367 km

Densité pour 100 Km2 22, 66 km/100

Densité pour 1000 Habitants 5,9 km/1000 Hbt

Source : étude sur le fond routier ; 2007

Tableau n°4 : Contribution du secteur des transports en termes de valeur ajoutée

Valeur Ajoutée (mio FCFA Constants 1990)

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

Transport

26945,6253

27273,6055

27605,0022

27941,8652

30732,5779

34577,6021

39578,7655

48017,5097

Secteur tertiaire

556507,845

585508,65

570828,849

568807,177

540682,839

581908,665

662538,85

714201,124

contribution du secteur des
transports dans le secteur
tertiaire en %

4,84%

4,66%

4,84%

4,91%

5,68%

5,94%

5,97%

6,72%

Valeur Ajoutée

1106626,17

1198969,78

1203913,56

1252456,2

11214273,42

1282576,12

1416641,81

1500693,74

PIB (Prix constant base 1990)

1126325,18

1228482,65

1231341,48

1273962,95

1290715,61

1364497,74

1514793,78

1610480,79

contribution du secteur des
transports dans le PIB en %

2,39%

2,22%

2,24%

2,19%

2,38%

2,53%

2,61%

2,98%

Source : extrais des IAP ;

 

sept 2008

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

54327,1637

54034

51831

69372,573

62874,9326

67481,1602

80467,0483

84521,8508

92984,3801

92549,3796

734852,079

734414

802758

866418,266

874706,168

945644,096

1020244,59

1072746,66

1158213,38

1223470,2

7,39%

7,36%

6,46%

8,01%

7,19%

7,14%

7,89%

7,88%

8,03%

7,56%

1614143,93

1720503

1775140

1893122,71

1980270,52

2158238,42

2241480,27

2407365,52

2529108,06

2606561,43

1728170,12

1836127

1870154

2002723,02

2096560,25

2264666,26

2369603,25

2537949,65

2677419,68

2774186,58

3,14%

2,94%

2,77%

3,46%

3,00%

2,98%

3,40%

3,33%

3,47%

3,34%

Suite du tableau n°4

Contribution Moyenne

annuelle du secteur

des transport dans le

Secteur Tertiaire 6,58%

Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans le PIB 2,86%

Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans le

secteur tertiaire au

cours de la période du PASEC-T (1992-

2000) 5,94%

Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans le PIB au cours de la période du PASEC-T (1992- 2000) 2,58%

Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans le secteur tertiaire au cours de la période du PST (2000- 2008) 7,52%

Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans le Secteur Tertiaire au cours de la période du PST (2000-

2008) 3,22%

Tableau n°5 : Evolution PIP du secteur des transports- PIP pays- PIB de 1991 à 2008

Données en milliards

 

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

PIP secteur transports

7,774

12,354

11,312

8,051

15,095

12,317

22,352

36,489

28,61

PIP Pays

63,196

76,739

72,051

81,528

97,927

126,523

151,097

107,778

198,48

PIP secteur transports/PIP pays (%)

12,30%

16,10%

15,70%

9,88%

15,41%

9,73%

14,79%

33,86%

14,42%

PIP secteur transports par programme

125,744

PIP pays par programme

776,839

PIP secteur transports/PIP pays (%) par programme

16,19%

PIB (Prix constant base 1985)

929,9

963,5

948,8

968,6

1 031,40

1 133,20

1 210,60

1 313,20

1 362,40

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

23,88

49,16

41,67

36,92

39,98

96,68

100,60

101,93

86,73

189,99

172,50

230,49

273,74

289,91

379,29

440,58

465,73

470,62

12,57%

28,50%

18,08%

13,49%

13,79%

25,49%

22,83%

21,89%

18,43%

577,55

2 912,84

19,83%

1 384,00

1 477,60

1 545,10

1 669,00

1 745,60

1 879,50

2 014,20

2 157,50

2 313,50

Source : Direction de l'Evaluation des Projets et du Suivi des Investissements (DEPSI) et le Service de Programmation des Investissements- Publics (SPIP)

Tableau n°6 : Données utilisées pour la régression sur E.-Views

Données en millions

ANNEE

PIB

PIP- transport

I MPORTATION

EXPORTATION

1991

923441,284

7774,00

208015,92

99010,29189

1992

926211,6079

12354,00

198447,1877

85346,87161

1993

968817,3418

11312,00

214521,4099

101904,1647

1994

978505,5152

8051,00

153168,2867

74899,56106

1995

1023516,769

15095,00

187477,9829

78195,14174

1996

1096186,46

12317,00

199851,5297

74207,18951

1997

1153188,155

22352,00

197253,4598

78362,79213

1998

1164720,037

36489,00

259191,0462

112215,5183

1999

1242756,279

28612,67

238974,1446

99310,73372

2000

1262640,38

23878,79

208863,4024

89677,59255

2001

1337136,162

49162,52

228078,8354

92367,92032

2002

1395970,153

41665,10

241991,6444

103174,967

2003

1486708,213

36917,64

317735,0291

113595,6387

2004

1555840,145

39984,97

319320,7592

114100

2005

1666615,964

96675,95

320163,957

117358

2006

1760613,104

100599,66

318415,903

119204,6153

2007

 

101934,86

 
 

2008

 

86731,02

 
 

2009

 
 
 
 

Source : donnée combinée par l'auteur

Adresse utile

SAVADOGO Y Alassane
Analyste en Politique Economique
Rue 25-112 porte 421
BURKINAFASO
01 BP 5485 OUAGADOUGOU 01
Tél. : (00226)70 10 17 44/ (00226)76 03 83 34
E-mail: savalassco@yahoo.fr