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Financement de navires verts : une rentabilite incertaine ?


par Guillem Salles
Université Paris I Panthéon-Sorbonne - Master 2 Transports Internationaux 2011
Dans la categorie: Géographie
   
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25/11/2011

M2TI

FINANCEMENT DE NAVIRES VERTS : UNE RENTABILITE INCERTAINE ?

GUILLEM SALLES

MEMOIRE DE FIN D'ETUDES SOUS LA DIRECTION DE
MME FRANÇOISE ODIER

MAITRE D'APPRENTISSAGE : MME FRANÇOISE ODIER

Université Paris-I Panthéon Sorbonne

REMERCIEMENTS

Je tiens a remercier Françoise Odier, maître d'apprentissage et directeur de mémoire compréhensive, réactive et toujours de bon conseil.

Je remercie également Christine Blanc-Léonard, Responsable du Middle Office Shipping et Aviation de BNP Paribas pour son soutien, sa disponibilité et ses conseils prodigués tout au long de ces deux ans d'apprentissage passés a Paris et Athènes.

Merci à M. Jean-Marc Morant pour ses conseils éclairés et éclairants en matière d'analyse crédit et de financements maritimes.

Je souhaiterais exprimer ma gratitude envers M. Philippe Rondeau, Responsable Qualité, Sécurité, Sûreté et Environnement au sein d'Armateurs de France pour l'entretien qu'il m'a accordé en vue de la réalisation de ce mémoire.

Enfin, je remercie toute l'équipe pédagogique du Master 2 Transports Internationaux de l'Université Paris I Panthéon-Sorbonne pour sa compréhension quant à la remise légèrement différée de ce travail.

Table des matières

Introduction 5

I) Une rentabilité de principe préservée malgré des surcoûts 10

A) Shipping vert shipping cher : des surcoûts intrinsèques et opérationnels... 10

1) Des surcoûts liés aux caractéristiques physiques des navires verts 10

a) Design, performance énergétique et surcoûts 14

b) Carburants alternatifs et surcoûts 17

c) Energies renouvelables et surcoûts 18

2) Des surcoûts liés à l'exploitation de ces navires 20

B) ...Compensés par une diminution des coûts d'exploitation 27

1) Une baisse massive des coûts de soute 27

2) Incitations et effet d'engrenage écologique 34

a) Des incitations mises en place par les autorités publiques 34

b) Un effet d'engrenage qui aurait tendance a gagner le secteur privé 37

II) Une rentabilité menacée par de lourdes incertitudes 42

A) Des incertitudes liées a l'impact des mesures environnementales sur l'économie du navire... .. 42

1) Des arbitrages préjudiciables à la rentabilité du navire 42

a) Des arbitrages aux effets pervers : le risque d'un shipping a deux vitesses 43

b) Des arbitrages qui risquent de grever la compétitivité du transport maritime 45

2) Des inconnues susceptibles de peser lourd sur la viabilité des financements 49

a) Des inconnues concernant les navires et les armateurs 49

b) Des inconnues concernant l'industrie maritime 52

B) Navires verts : la finance jouera-t-elle le jeu ?~ 42

1) Un manque de recul et d'expérience synonyme de frilosité de la part des banquiers 42

a) Un recul et une connaissance insuffisante vis-à-vis de ce type de projet 57

b) Une frilosité potentielle a l'égard de ce type de projet 59

2) Multiplication des sources de financement et image verte : des garanties solides 64

a) La multiplication des sources de financement, garantie de l'accès au crédit 64

b) L'image verte, une figure imposée pour les banques commerciales 65

Conclusion 67

Bibliographie 68

Annexes 71

TABLE DES FIGURES

Figure 1 : Rapport vitesse/puissance en eaux calmes pour un porte-conteneur de 130 Mètres 11

Figure 2 : Répartition de la dépense d'énergie d'un navire « standard ~ dans des conditions

d'exploitation normales 12

Figure 3 : Proue standard et proue « hache » mise au point par NKK pour améliorer la performance

énergétique des navires 15

Figure 4 : Contre-hélice (Kanome®) et tuyère (Mewis®) 16

Figure 5 : navire Nippon Yusen Kaisha (NYK) équipé de panneaux photovoltaïques 19

Figure 6 : Propulsion additionnelle par cerf-volant 19

Figure 7 : Evolution des prix du IFO 380 et du MGO à Rotterdam et prix du brut (en USD) 25

Figure 8 : Consommation d'énergie estimée - avancées technologiques 30

Figure 9 : Evolution des prix de l'IFO 380 en 2011 33

Figure 10 La relation taux de profit / economies d'énergie 43

Figure 11 Breakeven, revenus du navire et viabilité du financement 48

Figure 12 : Montage classique d'un financement maritime 49

Figure 13 : Evolution des prix des navires-citerne (2010-2012) 53

Figure 14 : Evolution des prix des vraquiers (2010-2012) 53

Figure 15 : Exercice de value to loan navire standard/navire vert (Fictif) 60

TABLE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Estimation du risque technologique et du coût d'information 21

Tableau 2 : Caractéristiques des différents types de carburants 23

Tableau 3 : Gains de soutes permis par les nouvelles technologies 28

Tableau 4 : Part des coûts de soutes dans les coûts totaux d'un porte-conteneurs en fonction des prix du fioul, de la taille du navire et de la vitesse d'exploitation 31

Tableau 5 : Evolution des prix de l'IFO 380 dans certains ports 32

Tableau 6 : Principales caractéristiques des services de ligne régulière conteneurisées,

Janvier 2010 39

Tableau 7: Impact du slow steaming sur les émissions de Co2 par ligne (période 2008-2010) 40

INTRODUCTION

« Tout armateur qui s'accroche encore a l'idée que le débat sur le changement climatique n'affectera pas les grandes décisions à prendre dans les cinq ans à venir et les modèles économiques en vigueur actuellement dans l'industrie maritime est terriblement mal renseigné ».

C'est en ces termes que Forum for the future, un think tank soutenu par des grands noms de l'industrie du transport maritime -Maersk, Tsakos, Lloyd's Register, etc.- lançait en mai dernier dans Lloyd's List1 sa Sustainable Shipping Initiative, une réflexion commune pour un transport maritime plus respectueux de l'environnement.

Cette initiative vers un shipping durable faisait entre autres la part belle aux « navires verts », destinés a améliorer l'empreinte écologique du transport maritime dans les décennies à venir.

Le navire vert peut se définir comme tout navire de commerce -assurant aussi bien au transport de marchandises que de passagers- qui utiliserait une technologie destinée à réduire son empreinte écologique, ou dont l'exploitation se ferait en intégrant des considérations environnementales.

Nous désignerons par financement les prêts que les banques commerciales peuvent concéder aux armateurs. Pour plus de lisibilité, ces prêts commerciaux seront envisagés tout au long du devoir dans leur configuration la plus classique, a savoir une somme d'argent prêtée a un armateur par le biais d'une structure juridique ad hoc -et remboursée à dates fixes selon un échéancier défini- avec en contrepartie une garantie hypothécaire2 sur le navire financé.

Le transport maritime est responsable d'un certain nombre d'émissions de gaz dans l'atmosphère. En brûlant du fioul lourd pour se déplacer, les navires rejettent principalement des gaz à effet de serre (CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs, SF6), directement visés par le Protocole de Kyoto, ainsi que d'autres substances (NOx, NMVOC, CO, PM, SOx)3.

Le dioxyde de carbone (CO2) est le principal gaz rejeté par les navires. L'Organisation Maritime Internationale (OMI) a calculé qu'en 2007 le transport maritime4 a émis 1046 millions de tonnes de Co2, ce qui correspond à 3,3% du total des émissions globales à travers le monde5. Parmi les autres modes de transport, l'aviation représentait 1,9% des émissions, le rail 0,5% et la route 21,3% (Voir

1 Lloyd's List, Sustainable shipping gets more industry clout, 23 mai 2011.

2 Ainsi que d'autres garanties telles qu'une délégation des assurances, des revenus du navire, une garantie d'une société ou une garantie personnelle, un nantissement d'actions.

3 Second IMO Greenhouse gases Study, 2009.

4 Egalement appelé shipping en anglais, terme que nous nous permettrons d'utiliser dans ce devoir au vu de son omniprésence dans le jargon de l'industrie maritime, fut-elle française.

5 Ibid.

Annexe 1). Le transport maritime est par ailleurs le mode de transport le moins polluant à la tonnekilomètre6 (Voir Annexe 2).

Outre le CO2, les shipping rejette également des oxydes d'azote (NOx) et des oxydes de soufre (SOx). Le rejet de ces trois gaz (CO2, NOx et SOx) dans l'atmosphère constitue la principale source d'inquiétude pour l'OMI et ses Etats membres, compte tenu de leur niveau d'émission et de leur importante contribution au réchauffement climatique (CO2) ainsi qu'à la pollution de l'air et a la dégradation des écosystèmes terrestres et marins (NOx et SOx)7.

C'est pourquoi nous nous focaliserons principalement sur les rejets de ces trois gaz au cours de la présente réflexion.

L'OMI prévoit dans des scenarios « fil de l'eau » que si rien n'est fait d'ici a 2050, le niveau d'émission de CO2 du transport maritime pourrait connaître une augmentation de 150% à 250% par rapport à 2007, et représenter de ce fait 12% a 18% des émissions totales de Co2 a l'échelle mondiale8.

Face a ces chiffres alarmistes, l'OMI a décidé de réagir en révisant l'Annexe VI de la Convention Marpol 73/78, Annexe entré en vigueur en 2005 et qui concerne la « Prévention de la pollution de l'air par les navires ». Cet annexe limitait entre autres les émissions de gaz toxiques dans les fumées des navires.

Sa révision en octobre 2008 a eu pour conséquence de réduire les niveaux d'émission de NOx et de SOx et de créer des zones de contrôle des émissions9 (dites zones SECA pour Sulphur Emission Control Areas et plus communément appelées ECA) de ces polluants.

Le nouvel Annexe abaisse ainsi la limite des émissions de SOx à 3,5% au 1er janvier 2012 (contre 4,5%
actuellement) et à 0,5% au 1er janvier 2020 sur toutes les mers du globe. Au sein des zones ECA, le

6 Ibid.

7 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008 et International Transport Workers' Federation, Shipping emissions, 2009.

8 Second IMO Greenhouse gases Study, 2009.

9 Sont définies comme zones ECA définies par l'Annexe VI de la Convention Marpol : La Mer Baltique et la Mer du Nord (SOx), ainsi que les côtes de l'Amérique du Nord (SOx, NOx et rejet de particules) depuis le 11 août 2011. A noter que les côtes des Etats-Unis et la Mer des Caraïbes (SOx, NOx et rejet de particules) deviendront zone ECA au 1er janvier 2013.

D'autres zones (Les côtes de l'Union Européenne, celles du Japon, de Singapour) pourraient le devenir dans le futur. Cf. www.imo.org.

niveau d'émission de SOx a été ramené a 1% au 1er juillet 2010 (contre 1,5% auparavant), et il sera abaissé à 0,1% au 1er janvier 201510.

Pour ce qui est des NOx, l'OMI a décidé de limiter progressivement leur niveau de rejet par les moteurs diesel installés à bord des navires en instaurant différents paliers d'émissions.

Ainsi le (( Niveau 2 »11 est venu limiter le niveau d'émission de NOx des moteurs construits a partir du 1er janvier 2011 (réduction de 20% des émissions de NOx par rapport au Niveau I), et le (( Niveau III » viendra quant à lui limiter le niveau d'émission de NOx des moteurs construits a partir du 1er janvier 2016 (réduction de 80% des émissions de NOx par rapport au Niveau I).

D'autre part, afin de réduire le niveau d'émissions de CO2, l'OMI a de nouveau amendé l'Annexe VI de la Convention Marpol le 15 juillet 2011, en y intégrant des dispositions relatives à la performance environnementale des navires.

Le nouveau texte prévoit qu'à partir de 2013, tous les nouveaux navires de plus de 400 tonnes12 devront se conformer aux valeurs de référence de l'Energy Efficiency Design Index (EEDI)13, et ainsi améliorer de 10% leur efficacité énergétique. Ce pourcentage sera porté à 20% en 2020 et 30% en 2024. L'objectif est de réduire les émissions de CO2 de 180 a 240 millions de tonnes d'ici a 20230

Le principe est simple : l'OMI considère que ces 10% d'économies d'énergies entrainent mathématiquement une réduction de 10% des besoins en carburants du navire, et partant une réduction de 10% des émissions de CO2.

10 www.imo.org.

11 Appelé (( Tier II » en anglais. Le niveau II est appelé (( Tier II » et (( Tier III ». A noter que le niveau Tier II sera applicaple a l'ensemble des moteurs diesel de navires exploités sur toutes les mers du globe, alors que le niveau Tier III ne concernera que les moteurs des navires exploités dans les zones ECA.

Il existe également un Tier I qui correspond à tous les moteurs fabriqués entre 1990 et 2000 et qui impose une certaine réduction du niveau de NOx (( sous réserve de disponibilité de kits certifiés de réduction des émissions de NOx ».Cf Ibid.

12 A l'exception des rouliers, des navires à passagers et des navires équipés de systèmes de propulsion dits (( non standards », à savoir autres que ceux fonctionnant uniquement au fioul. Cf. Ibid.

13 L'EEDI est le fruit du calcul suivant : Emissions de Co2 / transport effectué où les (( émissions » représentent la quantité de CO2 émise par un navire suite au processus de combustion du fioul en tenant compte de la teneur en carbone du fioul utilisé et le (( transport effectué » représente la capacité du navire (en tonnes de port en lourd) multipliée par la vitesse du navire en charge maximale autorisée à 75% de la puissance des moteurs. Cf.www.imo.org.

En parallèle, la révision du texte prévoit également un Ship Energy Management Plan (SEEMP) qui comprend une série de mécanismes destinés a améliorer l'efficacité énergétique14 des navires en cours d'exploitation. Le SEEMP sera rattaché au Safety Management Plan.

Une nouvelle génération de navires « verts » est donc appelée à coexister avec les navires actuels, jusqu'à progressivement les remplacer complètement dans une vingtaine ou une trentaine d'années en fonction des cycles de vie des navires observés dans l'industrie15.

Les banques commerciales, en tant qu'acteur incontournable du financement de l'industrie maritime, seront appelées à financer ses navires.

L'intérêt des financiers pour le shipping en Europe n'est pas nouveau.

Il remonte en effet au XVIème siècle, quand de riches particuliers ont commencé à financer des navires sous des structures juridiques relativement rudimentaires et à responsabilité limitée16 L'engouement pour le transport maritime a dès lors connu des hauts et des bas, et n'a pas évolué de manière notable jusque dans la seconde moitié du XIXème siècle avec les premiers balbutiements des crédits hypothécaires dans le maritime. Il faut dire qu'à cette époque-là les montants prêtés étaient faibles tant en valeur absolue qu'au regard de la valeur des navires ; l'autofinancement était la norme, et l'emprunt peu ou prou l'exception17.

Cette réalité perdura jusqu'à la fin de la Seconde Guerre Mondiale et ce n'est que dans les années 1950, sous l'effet du développement économique des Etats-Unis, du Japon et de l'Europe que la demande de navires neufs décolla véritablement, et avec elles les besoins de financement. La flotte mondiale crût à un rythme soutenu, et le crédit se structura peu à peu, dominé jusque dans les années 1970 par des financements dont le remboursement était calculé en fonction des sommes payées par les affréteurs aux emprunteurs, des contrats d'affrètement a temps qui liant les deux parties.

Depuis les années 1970, les banques commerciales sont restées les acteurs principaux du financement de la flotte mondiale. Toutefois, les dernières 25-30 années ont vu émerger de nouveaux acteurs -Fonds d'investissement KG en Allemagne, KS en Norvège etc.- et de nouveaux produits financiers à destination des armateurs.

14 On compte a ce titre des innovations sur la coque, le système de propulsion, l'entretien du navire, etc. Voir infra I) A) 1) Des surcoûts liés aux caractéristiques physiques des navires verts.

15 Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

16 Ibid.

17 Ibid.

Les banques commerciales restent toutefois maîtresses du marché, puisqu'elles fournissaient encore 70% des besoins de l'industrie en 200618.

La pérennité des financements de navires repose sur deux facteurs : la capacité du banquier à estimer le risque et sa capacité a sécuriser les prêts, c'est-à-dire pouvoir récupérer la somme prêtée même en cas de défaut du client19. Cette constante vaut pour tous les financements, même si les types d'actifs financés (vraquiers, navires citernes, porte-conteneurs, offshore etc.) vont présenter des risques spécifiques qui appelleront des solutions de financement adaptées.

La sécurisation des prêts passe par deux variables : la valeur du navire, qui doit être de nature à couvrir la créance à tout moment du prêt, et les revenus du navire, qui doivent théoriquement permettre à eux seuls le remboursement des mensualités du crédit.

Les mesures environnementales décrites plus haut et adoptées par l'OMI risquent d'avoir un impact sur l'économie des navires. En effet, les conséquences financières de ces dernières, de par les surcoûts qu'elles engendrent pour les armateurs, pourraient modifier les équilibres actuels et peser tant sur leur capacité à se voir octroyer des crédits que sur celle à les rembourser.

Il s'agira pour nous moins de chiffrer les surcoûts engendrés par ces mesures environnementales que d'examiner leur effet sur l'économie des navires et in fine sur la pérennisation des financements maritimes dans leur configuration actuelle.

Dès lors, le financement des navires verts sera-t-il rentable pour les banques commerciales ?

L'examen de cette question montre bien qu'en dépit de certains surcoûts liés a l'application des nouvelles mesures environnementales décidées par l'IMO, la rentabilité de principe des financements est préservée (I). Toutefois, les lourdes incertitudes qui pèsent encore sur l'impact financier de ces mesures -eu égard à leur caractère récent- pourrait potentiellement hypothéquer cette rentabilité (II).

18 Ibid.

19 Ibid.

I) Une rentabilité de principe préservée malgré des surcoûts

Le shipping vert suppose certains surcoûts intrinsèques et opérationnels (A) qui devraient être néanmoins compensés par une diminution des coûts d'exploitation (B).

A) Shipping vert shipping cher : des surcoûts intrinsèques et opérationnels...

Les surcoûts intrinsèques correspondent aux caractéristiques physiques des navires verts (1), alors que les surcoûts opérationnels se rapportent quant a eux a l'exploitation de ces navires (2).

1) Des surcoûts liés aux caractéristiques physiques des navires verts

L'émergence d'une réflexion globale sur la nécessaire réduction des émissions de Co2, de NOx et de SOx dans le transport maritime a amené l'industrie à se pencher sur ces problématiques. Les armateurs ont ainsi travaillé a l'adoption de solutions techniques visant a atteindre cet objectif de réduction des émissions et d'amélioration de l'empreinte écologique du shipping. Ce travail de fond sur les caractéristiques physiques des navires entraine des surcoûts à la construction.

Toutefois, avant d'examiner les solutions mises en oeuvre pour réduire les émissions provenant des navires, il convient de rappeler quelques fondamentaux en matière de propulsion des navires et d'utilisation d'énergie en matière de navigation.

Dans un rapport20 de 2008 sur les tendances, projections et possibilités de réduction des gaz à effets de serre provenant du transport maritime, l'AEA rappelait en effet que la navigation en mer implique que « le navire est confronté à diverses formes de résistance, qui peuvent être surmontées grâce à l'énergie de propulsion ». Ces résistances sont au nombre de cinq :

- Résistance frictionnelle de la coque dans l'eau

- Résistance due à la formation de vagues autour du navire

- Résistance du « tourbillon ~, qui correspond a l'énergie perdue consécutivement a la formation d'un tourbillon a l'arrière du navire

- Résistance a l'air, variable en fonction de la force et la direction du vent

20 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

- Résistance induite, générée par les appendices du navire.

C'est l'énergie de propulsion qui va permettre au navire de vaincre ces résistances et de se mouvoir sur l'eau. Le déplacement du navire est le fruit d'une relation cubique entre la puissance nécessaire à l'obtention de la vitesse21. On considère dès lors que Puissance = Vitesse3 (Voir Figure 1 ci-dessous).

Figure 1 : Rapport vitesse/puissance en eaux calmes pour un porte-conteneur de 130 mètres de long

Source : AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

Les armateurs sont donc confrontés à un défi simple en matière de navires verts : améliorer la performance énergétique et écologique de ces derniers. Cela implique de diminuer la consommation de fioul -et partant les émissions de Co2- tout en conservant un niveau de puissance de propulsion égal.

21 Ibid.

Avant d'examiner les solutions techniques qui s'offrent aux armateurs pour améliorer l'efficacité énergétique de leurs navires, il convient d'examiner comment est répartie la consommation d'énergie dans un navire commercial (Voir figure 2 Ci-dessous).

Cette analyse va déterminer les domaines techniques dans lesquels des solutions doivent être apportées pour améliorer l'efficacité énergétique des navires.

Figure 2 : Répartition de la dépense d'énergie d'un navire « standard » dans des conditions d'exploitation normales

Source : AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

La Figure 2 détaille les postes de répartition de la dépense énergétique d'un navire. Nous pouvons en conclure, en arrondissant les chiffres, que :

- La production de chaleur -Chaleur destinée a produire de l'électricité, a chauffer le fuel et le navire (heat), a laquelle vient s'ajouter la chaleur d'échappement (exhaust)- représente en moyenne 45% de la dépense énergétique d'un navire.

- L'énergie destinée a la propulsion du navire -qu'il s'agisse des hélices (Axial propeller, rotational propeller, propeller) ou de l'arbre d'hélice (transmission)- représente en moyenne 20% de la dépense énergétique d'un navire.

- L'énergie destinée a vaincre les résistances -résistances de l'eau (wave, hull, residual hull) et de l'air (air)- représente en moyenne 30% de la dépense énergétique d'un navire.

- L'énergie destinée a l'alimentation auxiliaire (auxiliary) représente en moyenne 5% de la dépense énergétique d'un navire.

Afin de réduire ces postes de dépense, architectes navals, armateurs et chantiers ont évalué l'impact d'une modification des caractéristiques physiques des navires (coque, superstructure, hélices, machines, moyen de propulsion etc.) sur leur niveau d'émission de Co2.

L'idée à partir de laquelle ont travaillé armateurs et techniciens est de cibler dans un premier temps un poste de dépense énergétique (Cf Figure 2) avant de travailler à sa réduction tout en conservant un niveau de propulsion constant.

L'industrie du shipping tend à privilégier trois pistes de réflexion22 pour améliorer l'empreinte écologique des navires a partir d'une transformation physique de ceux-ci : les améliorations au niveau du design du navire, l'utilisation de carburants alternatifs, voire même d'énergies renouvelables.

22 L'ensemble de nos recherches nous a permis de dresser un inventaire relativement exhaustif des transformations physiques et des évolutions technologiques utilisées par les armateurs pour améliorer la performance énergétique de leurs navires. Certaines sont déjà a pied d'oeuvre, d'autres sont encore a l'étude, d'autres encore relèvent davantage du fantasme que d'une hypothétique réalité compte tenu des avancées technologiques du moment.

L'ensemble des transformations évoquées dans ce travail a été puisé dans des sources telles que AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008, Dragos Rauta (Intertanko) Shipping : advancing from green to greener, July 2010, ainsi que toute une série de documents mis a disposition par l' Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) en marge de son atelier de réflexion intitulé « Workshop on Green Growth in Shipbuilding »..

a) Design, performance énergétique et surcoûts

Le design du navire peut aboutir à des réductions significatives en termes de consommation de fioul et d'émissions de Co2. Toutefois, ce travail supplémentaire suppose un surcoût a l'achat pour l'armateur, surcoût dont l'importance augmentera proportionnellement a la spécificité du navire.

Les modifications du design du navire supposent deux surcoûts pour l'armateur : les seuls calculs destinés a l'optimisation du design constituent un premier surcoût ; surcoût en termes de rémunération des designers et architectes navals associés tout au long du processus de conception du navire.

Par ailleurs, le chantier naval sera également a même d'exiger le paiement de frais supplémentaires destinés a financer la construction d'un navire spécifique dans la mesure oi celui-ci s'éloigne de facilités permises par la production en série.

Ainsi, plus les plans du navire vert s'éloigneront des plans « standards » du chantier, plus le prix du navire aura tendance à augmenter.

En matière de design, des économies d'énergie substantielles peuvent être réalisées sur la base d'un travail d'optimisation de l'hydrodynamisme23 de la coque du navire. La forme de cette dernière a un effet non négligeable sur le besoin de propulsion du navire.

Ainsi, plus la coque est hydrodynamique, moins le navire a besoin de puissance pour se mouvoir.

Différentes innovations ont été mises en oeuvre récemment. Ainsi, au début des années 2000, le chantier japonais Nippon Kokan (NKK) a réétudié le design de la proue de ses vraquiers Capesize (Voir Figure 3 ci-dessous) pour augmenter leur capacité à fendre les vagues et ainsi réduire leur besoin d'énergie de propulsion pour un résultat équivalent24.

23 A noter également que certains designers travaillent également sur l'aérodynamisme de la superstructure du navire. La prise au vent du « château » peut en effet se révéler handicapante pour la progression du navire, notamment pour ceux qui opèrent à des vitesses élevées.

In AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

24 Voir http://www.marinetalk.com/articles-marine-companies/art/Ax-Bow-Reduces-Ships-Sea-Margin-

NKK00214940TU.html

Figure 3 : Proue standard et proue « hache » mise au point par NKK pour améliorer la performance énergétique des navires

Source : www.marinetalk.com

De nombreuses compagnies maritimes ont déjà introduit ces évolutions sur leurs navires.

Le géant danois Maersk, pionnier en la matière, a commandé en février 2011 au chantier naval coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. une série de 10 porte-conteneurs de 18.000 Equivalent vingt pieds (EVP) dont la coque répond aux exigences de l'EEDI25.

Maersk a annoncé un surcoût de l'ordre de 15% par navire26, soit 30 Millions de Dollars sur un total de 190 Millions. La livraison du premier navire est prévue pour 2013.

Dans le même temps, la compagnie norvégienne de rouliers Wilh Wilhelmsen a annoncé la construction de deux navires Roll-on Roll-off (Ro-Ro) dont le design de la coque a été optimisé27. Le premier a été livré en mai 2011, le second est prévu pour 2012.

En parallèle, des travaux ont été menés pour améliorer l'efficacité des hélices des navires, l'idée générale étant d'augmenter le diamètre de l'hélice tout en réduisant sa vitesse de rotation pour améliorer l'efficacité de la propulsion.

25 Voir Giants spark «green» doubts, in Tradewinds 24 Février 2011.

26 Ibid.

27 Voir Steve Matthews, Wilhelmsen on course with green innovation, in Lloyd's List 20 Mai 2011.

Toutefois, ces évolutions impliquent bien souvent des surcoûts tels que l'ajout d'un boîtier réducteur afin d'adapter la vitesse de rotation du moteur -trop importante- au fonctionnement optimal du propulseur28.

La performance énergétique du navire peut être également améliorée par le biais d'une récupération d'énergie grâce à des mécanismes tels que les tuyères ou les contre-hélices (Voir Figure 4 ci-après). Louis Dreyfus Armateurs (LDA) a ainsi commandé en avril dernier 8 nouveaux vraquiers (4 Capesize et 4 Handysize) équipés d'une tuyère Mewis (Mewis Duct ®) qui « installée devant l'hélice (...) permet de réguler l'écoulement de `eau et contribue a économiser entre 5 et 7% du combustible »29. L'installation d'un tel dispositif a sans aucun doute occasionné un surcoût, tant dans la phase de conception que de réalisation30.

Figure 4 : Contre-hélice (Kanome®) et tuyère (Mewis®)

Source : Yonghwan Kim, Green Ship Design & Technology, The LRET Research Collegium Southampton, 11 July - 2 September 2011

Dernière évolution pouvant être rattachée au design du navire, la présence de récupérateurs de chaleur émise par les moteurs. Cette chaleur peut être réinjectée dans le moteur, ou être reliée à une turbine et ainsi fournir de l'électricité au navire. Cette avancée a été introduite dans la dernière génération de porte-conteneurs de Maersk évoquée plus haut.

Les navires de Maersk et de Wilh Wilhelmsen précédemment évoqués sont équipés de tels dispositifs, qui ont là encore occasionné un surcoût à la construction.

28 In Wikipedia.org, Propulsion Maritime.

29 In Louis Dreyfus Armateurs, Le Mag, Octobre 2011.

30 A noter que ce surcoût n'a pas été mentionné dans « Le Mag de LDA », qui se contente de livrer le coût global de construction des 8 vraquiers, à savoir 330 Millions de Dollars.

b) Carburants alternatifs et surcoûts

Face a la hausse des prix du pétrole, les armateurs ont également considéré l'utilisation de carburants alternatifs.

Le gaz naturel liquéfié (GNL) s'est progressivement imposé comme une alternative crédible au tout pétrole, et est considéré par les observateurs du secteur comme une solution d'avenir.

Son potentiel énergétique est considérable et il n'émet quasiment pas de NOX, SOX ni de PM. En outre, sa combustion rejette en moyenne 15% de Co2 en moins que le fioul conventionnel31. Dernier avantage, son prix est moins élevé que le fioul.

Toutefois, les navires a GNL restent aujourd'hui marginaux (10 navires en opération et 19 en commande en 200732) et leur rayon d'action est limité par l'inexistence d'un véritable réseau d'approvisionnement en GNL, condamnant ces navires à du cabotage, en mer du Nord et en mer Baltique principalement33.

Ainsi, même si quelques projets ont vu le jour en Norvège ou au Danemark, la technologie de propulsion au GNL est encore chère, et il n'est pas un de ces projets qui n'ait fait l'objet de subventions ou d'aides publiques34.

En parallèle, la possibilité d'utilisation d'un carburant nucléaire a tenté certains armateurs, et s'est progressivement affirmée comme une option plausible dans un contexte de réduction des émissions de Co2. Une étude menée par le Lloyd's Register35 concluait a la crédibilité d'une telle option a l'avenir, malgré des surcoûts non négligeables, notamment en matière de sécurité.

La catastrophe de Fukushima et les doutes qu'elle a contribué a jeter sur l'énergie nucléaire semble cependant avoir balayé une telle option.

31 Vilmar AEsoy, Per Magne Einang et Al., LNG-Fuelled Engines and Fuel Systems for Medium-Speed Engines in Maritime Applications, SAE Publications 2011.

32 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

33 Patrick Rondeau, Responsable Qualité, Sécurité, Sûreté et Environnement au sein d'Armateurs de France.

34 In Crunch looming on low sulphur fuel, Lloyd's List 28 janvier 2011.

35 Citée dans le Financial Times du 06 décembre 2010, Fuel restrictions steer shipping groups towards nuclear options.

Enfin, l'utilisation de biocarburants revient souvent dans le débat. Techniquement, leur utilisation est envisageable, seuls ou en mélangés au fioul traditionnel36. Cela implique des coûts de maintenance accrus destinés à éviter l'encrassement des moteurs.

En outre, problème récurrent en matière de biocarburants, leur utilisation massive réduit d'autant la production de céréales destinées a l'alimentation, contribuant a augmenter les prix de la nourriture37 : pour parodier la célèbre formule, on peut dire à juste titre que désormais, manger ou naviguer, il faudra choisir.

c) Energies renouvelables et surcoûts

Les énergies renouvelables sont pour leur part considérées sous l'angle de carburant de complément vis-à-vis du fioul traditionnel, ce qui diminue considérablement leur attractivité, d'autant qu'elles nécessitent de lourds investissements38, et que leur installation contrevient parfois a l'opérabilité du navire39.

On parle ainsi d'utiliser l'énergie solaire par l'installation de panneaux solaires ou de « voiles solaires » sur les navires qui le permettent (voir figure 5 ci-après).

36 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

37 Ibid.

38 Ibid.

39 On imagine mal pouvoir installer des panneaux photovoltaïques sur un porte-conteneur, dont les surfaces planes exploitables pour l'installation de panneaux sont les conteneurs alignés, qui font par ailleurs l'objet d'incessants chargements et déchargements.

Figure 5 : navire Nippon Yusen Kaisha (NYK) équipé de panneaux photovoltaïques

Source : Yonghwan Kim, Green Ship Design & Technology, The LRET Research Collegium Southampton, 11 July - 2 September 2011

L'énergie éolienne est également examinée comme énergie de complément pour la propulsion des navires, sous forme de voiles traditionnelles, de « cerfs-volants » (voir illustration ci-dessous), ou de « rotor Flettner ».

Figure 6 : Propulsion additionnelle par cerf-volant

Source : http://www.terre-finance.fr

2) Des surcoûts liés a l'exploitation de ces navires

L'exploitation des navires verts décrits ci-avant suppose également des surcoûts.

Ainsi, les navires utilisant du GNL ne peuvent se ravitailler que dans les ports disposant des équipements et infrastructures permettant cette opération. Cette contrainte a un effet négatif sur l'économie du navire puisqu'elle influence ses itinéraires, diminuant d'autant sa capacité de rayonnement commercial.

En outre, certaines technologies décrites plus haut comportent des coûts cachés, notamment en termes de maintenance. En effet, il y a fort a parier qu'une avarie sur un moteur fonctionnant au GNL ou sur un panneau solaire ne pourra être réparée dans tous les ports.

De même, les contrôles périodiques de ces nouvelles technologies devront être réalisés dans certains ports, contraignant de fait les les itinéraires des navires, à la manière de ce que nous avons pu décrire plus haut en matière de ravitaillement en GNL.

Parmi ces coûts cachés se trouvent les « first of a kind costs »40 -coûts inhérents à une première utilisation d'un outil ou a la première application d'un processus- qui sont par ailleurs particulièrement présents lorsqu'il s'agit d'utiliser des technologies nouvelles.

Les coûts de formation du personnel, le temps nécessaire à la maîtrise de la nouvelle technologie sont de bons exemples de ces « first of a kind costs ». Sans compter les risques exogènes (accident, mauvaise utilisation etc.) que les différents acteurs du transport maritime (Agents maritimes, pilotes, manutentionnaires etc.) peuvent faire peser sur l'armateur par un défaut d'information ou de maîtrise de ces nouvelles technologies.

Dans son rapport de 2008 sur les tendances, projections et possibilités de réduction des gaz à effets de serre provenant du transport maritime, l'AEA a évalué le risque d'une première utilisation de certaines technologies par les armateurs (Voir tableau ci-après).

Il en ressort un risque élevé en matière de propulsion nucléaire ou a l'hydrogène41, et un risque moyen pour le GNL, la voile, le cerf-volant et les biocarburants.

40 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

41 Nous avons fait le choix délibéré de ne pas aborder la propulsion des navires a l'hydrogène dans ce mémoire tant elle en est encore aujourd'hui a ses balbutiements et n'est pas envisagée a ce stade comme une perspective tangible par les armateurs et les acteurs du transport maritime.

Tableau 1 : Estimation du risque technologique et du coût d'information

Source : AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

D'autre part, la peinture de la coque du navire peut se révéler d'une grande importance en matière d'économies d'énergie et donc de réduction des émissions de Co2. Cette dépense d'opération du navire ne doit en aucun cas être négligée.

En effet, la navigation contribue à fixer des « salissures biologiques »42 et de « points de corrosion »43 sur la coque. Comme le suggèrent Cl. Alzieu, M. Heral et J-P Dreno dans la Revue Equinoxe44, ces phénomènes peuvent avoir un impact important sur l'économie du navire :

- Perte de vitesse des navires, estimée dans certains cas entre 0,5 et 1 noeud.

- Surconsommation de carburant due à l'augmentation de la force de frottement de la coque sur l'eau ; elle peut atteindre 50% pour un navire dont la coque est souillée sur le tiers de sa superficie, et augmente a mesure que la vitesse d'opération du navire diminue.

42 « Les salissures biologiques sont le résultat de la fixation d'organismes marins sur un support solide immergé. On dénombre actuellement plus de 4 000 espèces responsables des salissures sur les coques des navires, parmi lesquelles figurent les microorganismes, des végétaux et une multitude d'animaux divers » In Claude Alzieu M. Heral, J-P Dreno, Les peintures marines antisalissures et leur impact sur l'ostréiculture, Equinoxe n°24.

43 Ibid.

44 Ibid.

Ces effets sont autant de surcoûts pour un armateur ou un exploitant qui se montrerait négligent dans la maintenance et l'entretien du navire.

A noter également qu'il existe différentes peintures antisalissures, et que ces dernières ont des coûts plus ou moins importants en fonction de leur niveau de respect de l'environnement marin45.

Les moins chères sont a base de cuivre, d'autres a base de produits organiques se situent dans une gamme de prix intermédiaire, alors que les plus chères constituent un revêtement métallisé dont la durée d'efficacité est la plus étendue46.

Mais c'est bien la législation sur les émissions de soufre qui va représenter le plus grand des surcoûts d'exploitation pour les armateurs.

Avant de détailler les effets de cette législation, qui limitera les émissions de soufre à 0,1% dans les ECA a l'horizon 2015 et à 0,5% dans le monde entier en 2020, il convient de détailler brièvement les carburants utilisés par les navires47. Sur une échelle croissante de prix, le marché compte les carburants suivants (voir également tableau ci-après):

- Le residual oil est le ou fioul lourd issu de la distillation du pétrole brut. Son degré de viscosité est élevé, et il n'est utilisé que par les grands navires et nécessite un réchauffage avant son injection dans les moteurs. Sa teneur en soufre et autres polluants est très importante et il est le moins cher des carburants sur le marché.

- L'Intermediate fuel Oil (IFO) 380 est le carburant standard des navires de commerce. Il est issu d'un mélange de residual oil (98%) et de distillate oil (pétrole raffiné, 2%). Sa teneur en soufre demeure forte (2,67%, voir tableau ci-après).

45 In J. Krozer, K. Mass, B. Kothuis, Demonstration of environmentally sound and cost-effective shipping, Journal of cleaner production, 2003.

46 Ibid.

47 La typologie qui suit a continuation a été tirée d'un Rapport réalisé par Theo Notteboom, Eef Delhaye et Kris Vanherle, pour le compte de l'European Community Shipowners' Associations (ECSA). Ce rapport, publié en janvier 2010, s'intitule Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements.

Pour une meilleure lisibilité du mémoire, nous utiliserons à continuation les abréviations anglaises des différentes sortes de fioul.

- L'Intermediate fuel Oil (IFO) 180 est lui issu d'un mélange de residual oil (88%) et de distillate oil (pétrole raffiné, 12%). Il est plus cher que l'IFO 380 en raison de sa plus forte teneur en distillate oil. Son taux de soufre reste le même (2,67%).

- Le Marine diesel oil (MDO) est essentiellement composé de distillate oil et sa teneur en soufre est moins importante que l'IFO (0,65%). Il est généralement utilisé à quand le navire se déplace à vitesse très réduite -principalement pour les manoeuvres dans les ports- en raison de sa plus grande fluidité48.

- Le Marine Gas Oil (MGO) est exclusivement composé de distillate oil et sa teneur en soufre est la plus faible (0,38%). Il est également utilisé pour les manoeuvres.

Tableau 2 : Caractéristiques des différents types de carburants présents sur le marché

Source : Theo Notteboom, Eef Delhaye et Kris Vanherle, Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, European Community Shipowners' Associations (ECSA), January 2010.

48 En raison de sa viscosité, l'IFO est utilisé comme carburant principal lorsque le navire est lancé en vitesse de croisière et qu'il n'a pas a moduler sa vitesse de façon rapprochée pour manoeuvrer. In Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

Pour se conformer aux standards de l'OMI en matière de soufre, les armateurs auront trois possibilités :

- Abandonner l'IFO 380 pour désormais brûler du MGO à très basse teneur en soufre, ce qui aura un impact très important en termes de coût. Notteboom, Delhaye et Vanherle estiment qu'au vu de la variation des prix des différents carburants sur le long terme (voir graphique ci-après), l'augmentation des coûts de soutes pour les navires dans les zones ECA sera de 80 à 100% à l'horizon 2015.

Une augmentation de l'ordre de 20 a 30% des coûts de soute est a prévoir pour les armateurs du monde entier a l'horizon 2020 compte tenu de la fixation du taux de soufre à 0,5%.

Dans ces conditions, la rentabilité du transport maritime, dans les zones ECA du moins, est clairement menacé. Ceci en dépit des variations de prix des différents carburants, dont les courbes reflètent sensiblement les mêmes tendances (Voir graphique ci-après).

- Installer des épurateurs de fumées pour retenir les particules de soufre. Ces « scrubbers »

constitueront d'ores et déjà un surcoût pourtant difficile à estimer parce que cette technologie est encore a l'étude aujourd'hui. Nous ne disposons pas a l'heure actuelle de sonnées suffisantes pour déterminer si cette option serait plus ou moins rentable que l'utilisation de distillates49.

- Acheter du IFO 380 préalablement désulfuré par l'industrie pétrolière. Or, a ce jour, ce
carburant n'est pas disponible50. Une récente étude51 a montré que l'industrie pétrolière

49 Theo Notteboom, Eef Delhaye et Kris Vanherle, Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, European Community Shipowners' Associations (ECSA), January 2010.

50 Starcrest Consulting Group, LLC, Evaluation Of Low Sulfur Marine Fuel Availability - Pacific Rim, July 2005. Cette étude, commandée par le port de Los Angeles, montrait qu'en outre des distillates à faible teneur en soufre ne pourraient être complètement disponibles a l'échelle mondiale que dans les ports de Rotterdam et du Havre et plus difficilement disponibles à Vancouver, Los Angeles, New York, San Francisco, Seattle et Singapour.

Leur disponibilité ne serait que faible dans les ports suivants : Acapulco (Mexique), Canal de Panama (Panama), Charleston, Honolulu, Norfolk, Savannah (USA), Guangzhou, Hong Kong, Qingdao, Shanghai, Xingang (Chine), Nagoya, Tokyo Bay (Japon), Port Klang (Malaisie), Keelung (Taiwan).

Ils seraient indisponibles dans les ports suivants : Xiamen (Chine), Kobe (Japon), Tanjung Pelepas (Malaisie), Busan (Corée du Sud), Kaohsiung (Taiwan).

51 Hein de Wilde, Pieter Kroon, Cleaner shipping: Trade off between air pollution, costs and refinery Co2 emissions, 2008.

devrait investir 70 à 100 Milliards de Dollars pour mettre un tel fioul à disposition des armateurs dans tous les grands ports du monde. Elle ne semble pour l'instant pas disposée a assumer seule un te coût.

Figure 7 : Evolution des prix du IFO 380 et du MGO à Rotterdam et prix du brut (en USD)

Source : Theo Notteboom, Eef Delhaye et Kris Vanherle, Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, European Community Shipowners' Associations (ECSA), January 2010.

Ces alternatives font craindre une augmentation des taux de fret et in fine un report modal au bénéfice de la route dans les ECA, où le cabotage est en concurrence directe avec ce mode de transport. Notteboom, Delhaye et Vanherle ont estimé l'augmentation des taux de fret a 60% dans les ECA ainsi qu'une perte des volumes de l'ordre de 60%. Les armateurs de la région font régulièrement état de leurs craintes sur ce sujet52.

52 In Shippers and forwarders reject shipowner's low-sulphur claim, Lloyd's List 30 Juin 2011.

La question de l'abaissement du taux d'émission de soufre a 0,5% dans toutes les mers du Globe a l'horizon 2020 semble loin d'être tranchée. Interrogé a ce sujet, Patrick Rondeau, Responsable Qualité, Sécurité, Sûreté et Environnement au sein d'Armateurs de France indiquait que la Convention Marpol prévoyait une clause de révision de son Annexe 6 a l'horizon 2018, et que d'ici là, le statut quo prévaudrait entre armateurs, chargeurs et industrie pétrolière.

Nous venons de le voir, tant l'achat de navires verts que leur exploitation supposent des surcoûts, car les technologies qu'ils utilisent comportent un aspect novateur qui lui-même a un coût non négligeable.

Pour autant, ces technologies permettent de réaliser des économies substantielles sur les coûts d'exploitation du navire vert, garantissant par là-même la rentabilité de son financement.

B)... Compensés par une diminution des coûts d'exploitation

La diminution des coûts d'exploitation provient en majorité des économies au niveau des soutes du navire (1), et peut être pérennisée par des incitations et un effet d'engrenage écologique (2).

1) Une baisse massive des coûts de soutes

Tous les surcoûts liés aux caractéristiques physiques des navires verts donnent lieu à des réductions d'émissions de Co2 car ils impliquent une réduction de la consommation de fioul.

Il importe de mesurer l'effet de ces avancées technologiques sur la consommation de fioul avant d'aborder dans un second temps l'impact de ces économies de fioul sur l'économie générale du navire.

Dans son rapport de 2008 sur les tendances, projections et possibilités de réduction des gaz à effets de serre provenant du transport maritime, l'AEA a évalué l'impact des différentes technologies sur la consommation de fioul.

Les résultats dépendent bien évidemment de nombreux paramètres, et notamment de la taille des navires ainsi que de leur spécialisation. Les résultats sont donc des valeurs moyennes, quelque fois données sous la forme de fourchettes destinées a rendre dompte d'une meilleure représentation de la réalité.

Les travaux autour du design de la coque vers un meilleur hydrodynamisme permettraient donc d'atteindre un gain de la consommation d'énergie allant jusqu'à 30%.

L'aérodynamisme de la superstructure pourrait quant a lui permettre une réduction de 1 a 5% de la consommation de fioul, en fonction de la vitesse d'opération du navire ainsi que du volume de son château.

En termes de propulsion, des innovations comme les contre-hélices et les tuyères type Mewis® permettraient quant a elles respectivement des économies de l'ordre de 6 a 20% et 10%.

En termes de dépenses d'exploitation, il est bon de noter que le prix du GNL est inférieur à celui du fioul53, tant en valeur absolue qu'à niveau de production énergétique égal.

Les revêtements antisalissures de la coque permettent quant à eux des économies allant de 10% à 15%.

Les énergies renouvelables servent plutôt d'énergie d'appoint (l'énergie solaire permet notamment la production d'électricité destinée a l'éclairage ou le réchauffement de l'eau quand le navire est a quai), a l'exception notable de l'utilisation du vent.

Une étude citée par l'AEA54 a calculé les économies de fioul réalisée par trois navires de commerce équipés de voiles. Les économies de fioul allaient de 5% à 44% en fonction de la vitesse de navigation, des conditions météorologiques et de la route adoptée par le navire. La bonne moyenne semble se situer entre 15% et 20%.

D'autre part, une autre étude55 estime que la navigation a l'aide d'un cerf-volant devrait permettre d'économiser 10 a 30% de soutes (voir tableau ci-dessous).

Tableau 3 : Gains de soutes permis par les nouvelles technologies

Domaine d'application

Technologie

Gains de soutes

Design

Design de la coque (proue, bulbe etc.)

5 à 30%

Design de la superstructure

1 à 5%

Propulsion

Contre-hélice

6 à 20%

Tuyère

10%

Dépenses d'exploitation

Revêtement de la coque

10%

Energies renouvelables

Voile

15 à 20%

Cerf-volant

10 à 30%

Panneaux photovoltaïques

Moins de 1% : énergie de complément

Source : traitement propre d'informations fournies par AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008 et Yonghwan Kim, Green Ship Design & Technology, The LRET Research Collegium Southampton, 11 July - 2 September 2011

53 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

54 G. Clauss et al, Technical University of Berlin, 2007.

55 Yonghwan Kim, Green Ship Design & Technology, The LRET Research Collegium Southampton, 11 July - 2 September 2011.

L'AEA a par ailleurs mis au point un outil de mesure des économies de fioul réalisées grâce aux différentes avancées technologiques. Car en effet les résultats décrits plus haut ne sont bien souvent pas cumulables, ou à tout le moins leur cumul aboutit à un résultat moindre que la somme des résultats de chacun d'entre eux pris a part.

Le bureau d'études a donc calculé l'énergie nécessaire a l'exploitation des différentes catégories de navire56 sur la base de l'existant -les navires actuellement exploités sur le marché-, les améliorations qui pourraient se greffer sur l'existant, les améliorations qui pourraient être introduites directement sur les navires en construction -sur la base des savoir-faire technologiques maîtrisés en 2008- et enfin les améliorations introduites sur les navires en construction sur la base des savoir-faire technologiques maîtrisés a l'horizon 2020 (Voir figure ci-après).

Les résultats illustrent une baisse substantielle des besoins en énergie, et partant des une réduction de la consommation de carburant et des coûts de soutes :

- Les vraquiers et les navires-citerne actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 14%, et les navires neufs de 31% (2008) et de 35% (2020).

- Les porte-conteneurs actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 11%, et les navires neufs de 32% (2008) et de 33% (2020).

- Les navires cargos polyvalents actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 11%, et les navires neufs de 31% (2008) et de 35% (2020).

- Les navires mixtes -Roll-on-Roll-off Passenger ship- (Ropax) actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 12%, et les navires neufs de 27% (2008) et de 32% (2020).

56 Ce calcul intègre certaines avancées technologiques que nous avons délibérément ignorées dans ce mémoire, car considérées comme trop prématurées en l'état actuel des connaissances pour être considérées par les armateurs comme des solutions applicables à moyen terme.

Figure 8 : Consommation d'énergie estimée - avancées technologiques

Source : AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008

Ces chiffres prennent tout leur sens lorsque l'on sait l'importance des coûts de soute dans les coûts fixes du navire57.

Une étude conduite par Theo Notteboom et Bert Vernimmen58 les effets de la montée des prix du fioul sur le transport maritime de lignes conteneurisées montrait qu'en fonction de la vitesse d'exploitation du navire et du coût du fioul, les dépenses de soutes représentaient en moyenne (Voir en rouge dans le tableau ci-après) :

57 Sont généralement considérés comme coûts fixes d'un navire : l'affrètement, les soutes, les dépenses d'escale (Frais de port), les frais de canal, les assurances.

Les coûts variables sont composés des coûts variables directs : coûts commerciaux, coûts de manutention, coûts de pré et post acheminement des conteneurs ainsi que des coûts variables indirects : Logistique et frais généraux.

Une fois additionnés, les coûts fixes et les coûts variables forment le coût total d'exploitation d'un navire dans le cadre d'une ligne maritime spécifique.

In François Laffite (CMA CGM), Gestion d'une ligne maritime conteneurisée, cours 2010 auprès du Master 2 Transports Internationaux de l'Université Paris I Panthéon-Sorbonne.

58 Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

- Entre 38% et 52% des coûts fixes et entre 24% et 36% des coûts totaux d'un porteconteneurs de 4000 EVP selon que le prix du fioul (IFO 380) était de 250 ou 450 Dollars la Tonne.

- Entre 36% et 51% des coûts fixes et entre 21% et 33% des coûts totaux d'un porteconteneurs de 6500 EVP selon les mêmes critères.

- Entre 38% et 53% des coûts fixes et entre 21% et 33% des coûts totaux d'un porteconteneurs de 9500 EVP selon les mêmes critères.

Tableau 4 : Part des coûts de soutes dans les coûts totaux d'un porte-conteneurs en fonction des prix du fioul, de la taille du navire et de la vitesse d'exploitation

Source : Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

La part des coûts de soute dans l'économie du navire est donc relativement importante. Elle l'est d'autant plus quand les prix du fioul augmentent.

En analysant les travaux de Notteboom et Vernimmen à la lumière de l'évolution des prix du fioul (Cf. Tableau ci-dessous), il y a tout lieu de penser que l'hypothèse haute -450 Dollars/Tonne- qu'ils ont envisagée correspond peu ou prou à la brusque augmentation du prix du pétrole observée en 2007.

Tableau 5 : Evolution des prix de l'IFO 380 dans certains ports (valeur moyenne/an et pic en 2007)

Source : Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

Or, cette hypothèse correspondrait a une hypothèse basse aujourd'hui au vu de l'évolution des prix constatée pour l'année 2011. En effet, depuis mars 2011, les prix de l'IFO se situent dans une fourchette comprise entre 650 et 700 Dollars la Tonne (Cf. Graphique ci-après).

Figure 9 : Evolution des prix de l'IFO 380 en 2011

Source : www.bunkerworld.com

Dans ce contexte, les avancées technologiques en matière de navires verts deviennent autant de tentations et d'incitations pour des armateurs soucieux de préserver l'équilibre financier de leurs navires par la maîtrise des coûts de soutes.

En d'autres termes, la préservation de la rentabilité du navire par la maîtrise des coûts de soutes sert par la même occasion l'objectif de réduction des émissions de Co2 et l'avènement d'un shipping respectueux de l'environnement. Le souci de rentabilité économique permet in fine l'avènement d'un shipping de qualité59.

59 L'expression de « quality shipping » -shipping qualitatif ou de qualité en français- tend à se répandre dans le transport maritime et est de ce point de vue toujours plus largement revendiquée par certains armateurs soucieux de donner une image de qualité à leur activité.

2) Incitations et effet d'engrenage écologiques

Bien qu'elle demeure fondamentale, le banquier doit parfois s'affranchir de la perspective de pure analyse des coûts, pour « sentir » l'environnement économique du shipping, les transformations qu'il subit et les opportunités qui en découlent à long terme.

De ce point de vue, le shipping vert et de qualité semble être imposé comme une tendance lourde pour l'industrie, avec les incitations qui en découlent. A tel point qu'un effet d'engrenage vert pourrait également influencer positivement la profitabilité de l'activité et des financements.

a) Des incitations mises en place par les autorités publiques

La capacité d'un modèle économique a concilier rentabilité et respect de l'environnement fait souvent débat. La littérature abonde sur le sujet..

C'est pourquoi en matière d'écologie les incitations financières sont souvent primordiales. Le surcoût lié a l'adoption d'une mesure écologique doit être compensé par une incitation qui rende le comportement vertueux moins coûteux pour l'agent économique60.

Ces incitations sont souvent le fruit d'une politique d'accompagnement des pouvoirs publics. Toutefois, et au vu du contexte actuel -crise de la dette en Europe et aux Etats-Unis et recul du rôle des Etats- il y a fort à parier que les futures règlementations en matière d'écologie reposeront sur un rééquilibrage entre incitations (aides financières, avantages fiscaux etc.) et désincitations (amendes, malus, contributions fiscales spécifiques etc.).

Les autorités maritimes de différents pays ont développé certains instruments de régulation et/ou de soutien à un shipping plus respectueux de l'environnement.

La Norvège a ainsi mis en place un « fonds NOx » dont le but est d'aider les navires qui opèrent dans la Baltique (zone ECA) à obtenir des technologies propres destinées à réduire leurs émissions de NOx. Les armateurs apportent une contribution à ce fonds, contribution individualisée par navire et calculée en fonction de la taille du navire, de sa capacité d'emport, de son âge et du temps passé dans la Baltique61.

60 Kimberly S. Goetz, Encouraging sustainable business practices using incentives: a practitioner's view, Management Research Review, Vol. 33, 2010.

61 In Lloyd's List, Baltic Nox Plan takes inspiration from Norway, 11 avril 2011.

A ce titre, la compagnie maritime norvégienne Norway's Sea Cargo a pu financer par le biais du fonds les surcoûts dûs a l'installation de cuves a LNG sur deux de ses rouliers62.

Per Kågeson, professeur au Royal Institute of Technology (Stockholm) et expert reconnu en matière de transport maritime respectueux de l'environnement plaide pour l'élargissement et la mise en commun de ce fonds a tous les Etats riverains de la Baltique. La mise en place d'un « fonds NOx de la Baltique » représente selon lui « la meilleure solution possible pour réduire les émissions de Co2, mieux adaptée qu'une taxe, qu'un système de redevance sur les chenaux ou qu'un système d'échange des permis d'émission »63.

D'autres exemples sont venus illustrer l'investissement de certaines institutions publiques en matière de navires verts.

La compagnie danoise Fjordline, a obtenu récemment du programme Marco Polo la sécurisation de 9 millions d'Euros de fonds européens auprès pour installer des citernes a LNG sur deux ferries actuellement en construction en Pologne64.

Pendant ce temps, le Gouvernement finlandais aidait pour sa part la compagnie finlandaise Viking Line Ferry a financer la construction d'un nouveau ferry qui fonctionnera au LNG65.

Certains ports ont décidé d'accorder des remises sur les frais de port aux navires qui se trouveraient au-dessus des normes environnementales actuelles, c'est-à-dire à peu près 250 navires66.

Rotterdam a été le premier port à mettre en place un tel système de récompense des navires verts, au 1er janvier 2011. La remise des frais de ports -calculés principalement en fonction du tonnage du navire- est de 10% pour tout navire dont le score est supérieur ou égal sur l'Environmental Ship Index (ESI)67.

Anvers a emboîté le pas à Rotterdam le 8 juin 2011, en offrant la même remise.

62 In Lloyd's List, Fjordlines secures $14m Marco Polo funding, 24 janvier 2011.

63 In Lloyd's List, Baltic Nox Plan takes inspiration from Norway, 11 avril 2011.

64 In Lloyd's List, Fjordlines secures $14m Marco Polo funding, 24 janvier 2011.

65 Ibid.

66 In Lloyd's List, Greener vessels win discounts at ports, 21 Juin 2011.

67 L'ESI est un index mis en place par les ports de Rotterdam, Anvers, Amsterdam, Bremen / Bremerhaven, Hambourg et Le Havre dans le cadre du programme ESI « visant à réduire les émissions des navires au-delà des normes fixées par l'OMI. Ce projet incitatif, développé dans le cadre de la World Port Climate Initiative, permettra aux ports d'identifier et de privilégier les navires propres ». Source : www.news.aivp.org

Le port de Hambourg a quant à lui décidé de récompenser progressivement les navires à partir de 20 poits sur l'ESI, et dans une limite de 10%. Le Havre, Brême et Amsterdam devraient suivre prochainement68.

De son côté, le port de Gothenburg en Suède propose aux navires qui escalent en son sein de compenser les surcoûts liés a l'achat de fiouls a très basse teneur en soufre (0,1%), dans la limite de 41,000 Dollars69.

Différents systèmes de certification et de labellisation incitatifs ont été développés a l'échelle européenne, voire mondiale par certains ports ou Etats.

Le « Green Award Certificate », est une sorte de passeport vert attribué aux vraquiers et naviresciterne et à leurs organismes de management qui acceptent de se conformer à certains critères en termes de qualité, sécurité et environnement. Ce passeport est délivré par la fondation à but non lucratif Green Award Foundation -une structure a l'origine instaurée par le port de Rotterdam et le Ministère hollandais des transports mais aujourd'hui indépendante- après inspection du navire et renouvelable tous les trois ans. Il donne le droit à certaines réductions dans des ports européens et d'Afrique du Sud70.

Le « Blue Angel Award », délivré par l'Agence fédérale allemande pour l'environnement, est un écolabel qui vient entériner la qualité d'un transporteur maritime du point de vue de ses efforts en matière de réduction des émissions de Co2 et de respect de l'environnement marin71.

68 In Lloyd's List, Greener vessels win discounts at ports, 21 Juin 2011.

69 In Tradewinds, Gothenburg gets greener, 25 avril 2011.

70 Cf. http://www.greenaward.org

71 Cf. http://www.blauer-engel.de.

b) Un effet d'engrenage qui aurait tendance a gagner le secteur privé

Nous l'avons vu plus haut, l'industrie maritime essaye de « verdir son image », notamment par le biais de la commande de navires respectueux de l'environnement pour des compagnies maritimes telles que Maersk, Wilh Wilhelmsen ou Louis Dreyfus Armateurs. Les exemples ne manquent pas dans ce domaine.

Il n'y a qu'à consulter les sites internet ou les rapports annuels de toutes ces compagnies pour s'en apercevoir : le shipping vert est mis a l'honneur, chacun se voulant plus vert et plus « qualitatif » que son voisin.

En outre, un suivi attentif de la presse spécialisée dans le shipping (Lloyd's List, Tradewinds) vient corroborer ces constatations. Il n'est pas un jour sans qu'un article ou un éditorial aborde la question de la législation NOx/SOx, des solutions pour réduire les émissions de CO2 du secteur ou des actions des compagnies maritimes en faveur de l'environnement.

Cette permanence des thématiques vertes malgré la santé fragile du secteur suite à la crise 2008 et à une surcapacité désormais structurelle montre bien l'importance de la thématique au sein de l'industrie.

Certaines initiatives isolées tendent a s'institutionnaliser progressivement, réunissant armateurs et chargeurs autour de certaines pratiques vertueuses, rendant possible l'émergence d'un « engrenage vert » vers un transport maritime de qualité.

Ainsi, des initiatives telles que le Clean Cargo Group réunissent chargeurs et armateurs autour de l'incorporation de pratiques sociales et environnementales dans le shipping. Le but est de parvenir a une harmonisation des conduites et à un partage des informations accru en matière environnementale entre chargeurs et armateurs.

Dans le cadre d'une démarche commune, les membres du Clean Cargo Group se sont associés au sein du programme Beyond monitoring -au-delà de la surveillance- visant à partager et à publier les données environnementales de chacun des membres.

Le groupe Ikea a calculé que 80% de ses émissions de Co2 provenaient des transports qu'elle utilisait. Elle a donc demandé aux transporteurs auxquels elle a recours de lui fournir leurs chiffres en matière

d'émissions de Co2, afin de travailler conjointement à leur réduction. Wal-Mart a également mis en oeuvre de tels systèmes de partage des données avec ses transporteurs72.

Toutes ces initiatives marqueraient donc l'avènement de « pratiques vertes »73 dans l'industrie maritime, pratiques dont le but serait de réduire l'empreinte écologique du transport maritime par le biais d'un management environnemental mettant l'accent sur la réduction des émissions, des produits polluants (ex : peintures antisalissures toxiques), des déchets et la préservation des ressources dans les opération de manutention et de distribution des marchandises.

Selon Kee-Hung Lai et al.74, ces pratiques tendraient à devenir la norme pour les grandes compagnies maritimes, notamment pour les armements conteneurisés.

Trois facteurs pousseraient les compagnies à adopter ces pratiques vertes :

- L'existence d'un renforcement de la régulation environnementale par les groupes privés.

- La présence de normes industrielles institutionnalisées sur la protection de l'environnement (ex : l'initiative Beyond monitoring).

- Un renforcement de la demande et des exigences environnementales par les chargeurs.

Or du point de vue des auteurs, ces trois critères sont aujourd'hui respectés dans l'industrie maritime, ce qui tend a accréditer la thèse d'un effet d'engrenage vert.

Au-delà de ces « pratiques vertes » le slow steaming -réduction de la vitesse commerciale des navires destinée à économiser du fioul et à allonger les temps de voyage afin de lutter contre la surcapacité- s'est fortement développé depuis 2008, année de la crise qui a fortement impacté l'industrie maritime.

Cette pratique, qui touche essentiellement le secteur de l'armement de ligne conteneurisée75 a
contribué à faire reculer les émissions de Co2 du transport maritime de 11% entre 2008 et 201076.

72 Kee-Hung Lai et al., Green shipping practices in the shipping industry: Conceptualization, adoption, and implications, Resources, Conservation and Recycling 2010.

73 Ibid.

74 Ibid

75 L'armement conteneurisé ne représente que 4% des navires de la flotte mondiale mais 20% des émissions du transport maritime. In Pierre Cariou, Is slow steaming a sustainable means of reducing CO2 emissions from container shipping?, Euromed-Management, 2010.

76 Ibid.

Considérée comme une solution temporaire pour lutter contre la surcapacité et les prix élevés du pétrole en 2008, le slow steaming s'est pourtant généralisé, a tel point qu'il touchait 79% du service sur les lignes Europe/Asie et 42% du service en cours sur les lignes Asie/Amérique du Nord en janvier 201077 (Voir Tableau ci-dessous).

Tableau 6 : Principales caractéristiques des services de ligne régulière conteneurisées, Janvier 2010

Source : Pierre Cariou, Is slow steaming a sustainable means of reducing CO2 emissions from container shipping?, Euromed-Management, 2010.

Les armements conteneurisés ont donc vite adopté le modèle du slow steaming, dans des proportions qui ont permis de réduire considérablement les émissions de Co2 du secteur (Voir tableau ci-après).

77 Ibid.

Tableau 7: Impact du slow steaming sur les émissions de Co2 par ligne (période 2008-2010)

Source : Pierre Cariou, Is slow steaming a sustainable means of reducing CO2 emissions from container shipping?, Euromed-Management, 2010

Outre cet effet immédiat sur les émissions de Co2, le slow steaming a également contribué à répartir de manière plus harmonieuse les trafics portuaires du fait du ralentissement des rythmes de desserte des ports78.

Cet étalement de la congestion des ports a contribué à renforcer la fiabilité du service -cruciale pour l'organisation des chaînes d'approvisionnement logistiques des clients du secteur- et à réduire les retards, responsables entre autres de surconsommations de fioul par des navires voguant à vive allure entre deux escales pour rattraper ce retard79.

Cette dernière observation a son importance lorsque l'on sait que dans son récent Manifeste The new normal l'armateur Maersk Line a fait part de son intention de faire de la fiabilité de son service la pierre angulaire de ses développements futurs80.

78 Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

79 Ibid. Les auteurs affirment sur ce point que la surconsommation de fioul pour cause de retard sur un service standard entre l'Europe et l'Asie peut entraîner une augmentation des coûts de soute de 20%.

80«Reliability is the new rate war». In The new normal, a manifesto for changing the way we think about shipping, Maersk Line, 7 juin 2011.

Le slow steaming, que l'on pensait éphémère, est en train de s'institutionnaliser dans le secteur conteneurisé. L'engrenage vert semble fonctionner de ce point de vue.

Et ce n'est pas Eivind Kolding, PDG de Maersk Line qui dira le contraire, lui qui avait affirmé début 2010 que le slow steaming était « parti pour durer »81.

Cette pratique est en outre profitable pour les banques commerciales.

En mobilisant plus de navires -même en période de faible activité- elle garantit à ces derniers un emploi et des revenus susceptibles faciliter le remboursement prêts par les emprunteurs.

D'autre part, en abaissant les coûts de soutes, elle permet à l'emprunteur de gagner une marge de manoeuvre vis-à-vis de ses coûts fixes, mais également vis-à-vis du breakeven de son navire (Voir figure11 page48).

Ce breakeven, terme anglais utilisé en analyse crédit maritime, correspond au niveau de revenus que le navire doit atteindre pour rembourser ses coûts d'exploitation ainsi que le remboursement du prêt -le « principal »- ainsi que des intérêts y afférents.

Si le breakeven diminue alors que les revenus restent constants, l'armateur augmente son profit tout en se ménageant une marge de manoeuvre financière supplémentaire vis-à-vis du remboursement de son crédit (voir infra figure 11).

En abaissant de manière considérable le besoin énergétique des navires et les coûts de soute y afférents, les solutions technologiques et opérationnelles décrites plus haut garantissent la profitabilité des navires, et ainsi la capacité des emprunteurs à honorer leurs traites.

Toutefois, certaines incertitudes principalement liées a l'impact des mesures environnementales sur l'économie des navires et au comportement des banques quant a l'octroi de crédits pour les navires verts pèsent comme autant d'épées de Damoclès sur le financement de ces derniers.

81 In http://www.maersk.com/AboutMaersk/News/Pages/20100901-145240.aspx

II) Une rentabilité menacée par de lourdes incertitudes

Ces incertitudes concernent d'abord le manque de recul et d'expertise sur le véritable l'impact des mesures environnementales sur l'économie du navire (A), mais également le fait de savoir si les banques commerciales sont prêtes a s'engager dans le financement de navires utilisant des technologies nouvelles, qui impliquent par nature certains risques supplémentaires (B).

A) Des incertitudes liées a l'impact des mesures environnementales sur l'économie du navire

Certains arbitrages entre le respect de l'environnement et le profit économique pourraient s'avérer préjudiciables à la rentabilité du navire (1), alors que certaines inconnues pèsent encore lourdement sur la viabilité des financements de navires verts (2).

1) Des arbitrages préjudiciables à la rentabilité du navire

Malgré leur nécessité en matière de lutte contre le réchauffement climatique, les règlementations écologiques peuvent avoir un impact négatif sur la compétitivité du navire, voire sur sa rentabilité.

Cela supposerait que l'armateur soit forcé d'opérer a un moment donné un arbitrage entre le respect de l'environnement et la profitabilité.

Ainsi, les surcoûts qu'entraineraient les mesures visant a limiter les émissions seraient de nature a grever la profitabilité du transport maritime.

L'idée générale développée ici pourrait se résumer de façon suivante : « Au-delà d'un certain seuil d'économies d'énergie, le taux de profit se met à décroître parce que le coût marginal de réduction des émissions est croissant82 » (Voir figure ci-dessous).

82 Michel Husson, Un capitalisme vert est-il possible, Université d'été du Comité pour l'annulation de la dette du Tiers Monde, Juillet 2009.

Figure 10 : La relation taux de profit / Economies d'énergie

Source : Michel Husson, Un capitalisme vert est-il possible, Université d'été du Comité pour l'annulation de la dette du Tiers Monde, Juillet 2009.

Quoi qu'il en soit, la réduction des émissions de Co2 ainsi que de NOx et de SOx, et les surcoûts qu'elle entraîne, pourraient non seulement avoir des effets sur la concurrence entre armateurs, mais également sur la compétitivité du transport maritime dans certaines circonstances.

a) Des arbitrages aux effets pervers : le risque d'un shipping a deux vitesses

L'objectif d'une compagnie maritime est d'exploiter un navire dans le but d'en tirer un profit maximal. La réduction des émissions de Co2 est un objectif annexe, dont la réalisation ne se fera qu'à condition de ne pas compromettre le succès de l'objectif principal, a savoir le profit ou a tout le moins le maintien de la rentabilité.

Nous l'avons vu, les efforts destinés à réduire les émissions de Co2 supposent des surcoûts.

Il en va de même pour le slow steaming, qui comporte deux sortes de coûts additionnels : le coût que représente l'ajout de un ou plusieurs navires dans un service en slow steaming ainsi que l'augmentation des coûts d'inventaire pour les armateurs83.

L'ensemble de ces coûts a été estimé a 7000 Dollars par jour pour un porte-conteneurs de 1000 à 2000 EVP, 8000 Dollars par jour pour un navire de 2000 à 3000 EVP, et 9000 Dollars par jour pour les navires dont la capacité est supérieure à 3000 EVP84.

Nous l'avons vu également, le slow steaming permet à la fois de réduire la consommation de fioul et de lutter contre la surcapacité. Pour autant, compte tenu de son coût, il est plus que probable qu'il serait abandonné si la surcapacité que connaît le secteur du conteneur venait à être réduite sous l'effet d'une hausse de la demande de transport.

Il en irait de même si les prix du fioul venaient à baisser alors que les taux de fret venaient à augmenter dans le même temps.

Dans ces conditions, il est clair que le maintien du slow steaming par certains armateurs amoindrirait leur profitabilité, et constituerait pour eux un désavantage vis-à-vis de ceux qui l'auraient abandonné.

Par ailleurs, dans un contexte de taux de fret bas, la concurrence est farouche au niveau des prix. Cela peut conduire les armateurs a s'adapter et à restreindre les investissements ou abandonner les pratiques qui pourraient mettre en péril leur compétitivité face à une concurrence rude et un marché réduit.

Cela entraînerait l'émergence d'un shipping a deux vitesses : d'un côté un shipping de qualité développé par de grands groupes internationalement reconnus disposant d'un accès relativement aisé aux sources de financement bancaire, et d'un autre côté un shipping a « low cost and low quality »85 uniquement focalisé sur la réduction des coûts et la fourniture d'une prestation de transport essentiellement conçue comme un déplacement d'un point A vers un point B.

83 In Pierre Cariou, Is slow steaming a sustainable means of reducing CO2 emissions from container shipping?, Euromed-Management, 2010.

84 Ibid.

85 In Hermann Kaps, Quality Shipping Incentives, Disincentives, WMU Journal of Maritime Affairs, Volume 3, Number 1, April 2004.

La capacité d'accès au crédit bancaire et le coût du crédit pour un armateur dépendent de86 : - La qualité de l'emprunteur87.

- Le niveau de sécurité qu'il aura a offrir en contrepartie du prêt.

- Le niveau de trésorerie dégagé par l'actif, qui conditionnera la capacité de remboursement du prêt.

- La durée du financement et de la nature du projet (achat de navire neuf ou d'occasion). - Le niveau de rentabilité envisagé pour le navire.

Les armateurs qui bénéficient des meilleurs résultats seront donc ceux qui auront un accès à la plus large gamme de produits financiers à des taux avantageux et pour des montants élevés88 proportionnellement à la valeur du navire89.

Cette réalité d'un accès au financement a deux vitesses pourrait par ailleurs pousser les armateurs plus modestes à privilégier la rentabilité de leur activité sur toute autre considération de type environnemental.

En outre, cette focalisation sur la rentabilité pourrait engendrer une pression à la baisse sur les standards environnementaux appliqués par les compagnies vertueuses.

b) Des arbitrages qui risquent de grever la compétitivité de l'industrie maritime

Sur certains segments particuliers, le transport maritime de marchandises peut être en concurrence avec d'autres transports. Cela n'est bien évidemment pas le cas pour les gros chargements de vracs secs et liquides ou les lignes conteneurisées impliquant une traversée océanique.

Néanmoins, sur de courtes distances et pour certaines marchandises le plus souvent conteneurisées, le cabotage maritime peut être en concurrence avec d'autres modes de transport, au premier rang desquels le transport routier, qui offre les avantages d'une desserte de point à point sans rupture de charge.

86 Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

87 La qualité de l'emprunteur est appréciée suite a une analyse financière de son activité et de ses résultats. Elle détermine la note -le rating en anglais- attribuée a l'armateur. Cette note aura un effet direct sur la marge dégagée par la banque dans le cadre d'un financement.

88 Ibid.

89 La part du navire financée par un prêt ou quotité de financement se nomme le leverage en anglais. Ce leverage est plus ou moins important en fonction du niveau de risque inhérent au financement.

Il en va de même pour le transport de passagers et de leurs véhicules par des ferries sur des courtes distances.

Le marché du cabotage en mer du Nord et dans la Baltique pourrait à ce titre être négativement impacté par la mise en oeuvre des mesures destinées a réduire le niveau d'émissions de NOx et de SOx.

Les armateurs de la région ont fait part de leur inquiétude quant aux coûts additionnels représentés par l'achat de fiouls a très basse teneur en soufre.

Selon eux, ces surcoûts se traduiraient par une augmentation des taux de fret dans des proportions plus que susceptibles d'entrainer un report modal90.

En effet, il est bon de préciser ici que l'augmentation des prix du fioul a un effet direct sur l'augmentation des coûts de soutes dans le transport maritime, ce qui est moins vrai dans le transport routier du fait qu'une large partie du prix du diesel qu'utilisent les camions soit constitué par des taxes91.

D'autre part, le temps nécessaire a l'amortissement d'un camion est de 3 a 4 années, ce qui rend l'adaptation du transport routier plus facile face a l'arrivée d'une nouvelle règlementation écologique.

Il est vrai que dans le transport maritime, les cycles de vie des actifs sont plus longs, et l'hypothèse d'un renouvellement de la flotte prendrait beaucoup plus de temps92.

Ainsi, l'augmentation des taux de fret dans les ECA pourrait être de 8% a 20% selon les scénarios dans le cadre d'une vitesse commerciale standard.

Toutefois, pour les navires réalisant un cabotage « express », cette augmentation pourrait se situer entre 20 et 40%.

Les lignes maritimes Transmanche, les liaisons maritimes entre l'Europe de l'Est et les Etats Baltes, et plus généralement l'ensemble des liaisons sur des distances moyennes seraient les plus fortement impactés par l'augmentation des coûts fixes. Ces trades perdraient des parts de marché au profit de la route93.

90 In Lloyd's List, Fjordlines secures $14m Marco Polo funding, 24 janvier 2011.

91 Theo Notteboom, Eef Delhaye et Kris Vanherle, Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, European Community Shipowners' Associations (ECSA), Janvier 2010.

92 Ibid.

93 Ibid.

La seule perspective d'une baisse des volumes de 10% a 20% pourrait entrainer une réduction de la capacité de la part des armateurs, avec pour corollaire une diminution des dessertes et une perte d'attractivité et de compétitivité qui pourrait éloigner les investisseurs et rendre plus difficile l'accès aux financements94.

Une baisse des volumes entrainerait une baisse des revenus des navires. Or, dans le cadre d'un financement maritime traditionnel, ce sont ces revenus qui sont considérés comme la principale source de remboursement du prêt.

C'est d'ailleurs en fonction de ces revenus qu'est étalé le crédit (durée, fréquence et montant des remboursements).

On calcule au préalable le « breakeven » du navire. Le breakeven est alors comparé aux revenus futurs du navire, connus si le navire dispose d'un contrat d'affrètement, ou estimés en fonction de la moyenne du montant des contrats d'affrètement a un an en fonction du type de navire financé (vraquier, navire-citerne etc...).

Les revenus du navire doivent impérativement être supérieurs au breakeven pour garantir la viabilité du financement. Les projections faites a l'aide de logiciels spécialisés permettent d'envisager plusieurs hypothèses (haute, moyenne ou basse) de revenus sur l'ensemble de la durée du financement (voir figure ci-après).

94 Ibid.

Figure 11 : breakeven, revenus du navire et viabilité du financement

Source : Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

En conclusion, il est indéniable que l'absence de revenus d'un navire engendre souvent un cas de défaut de paiement de nature a mettre en cause le financement, mais surtout d'hypothéquer un accès futur au crédit.

De ce point de vue, la perspective d'une baisse des revenus conséquence des volumes de fret suite a un report modal ne peut qu'inquiéter les armateurs opérant dans les ECA appelées a être régies par les nouvelles mesures anti-émission de SOx.

2) Des inconnues susceptibles de peser lourdement sur la viabilité des financements

Ces inconnues concernent tout autant les navires et les armateurs (a) que l'industrie maritime (b).

a) Des inconnues concernant les navires et les armateurs

La première des inconnues concerne la répartition des surcoûts : a l'achat du navire ainsi que ceux découlant de l'exploitation du navire (Cf. I A).

Bien souvent, le propriétaire du navire et son exploitant ne sont pas les mêmes entités.

Dans le cadre d'un financement maritime, des contrats d'affrètement coque nue sont fréquemment signés entre le fréteur -généralement l'emprunteur- et l'affréteur (Voir figure ci-après).

Ce contrat prévoit que « le fréteur s'engage à mettre à la disposition de l'affréteur un navire pour un temps défini sans armement ni équipage ou avec un équipage incomplet. L'affréteur a la gestion nautique et commerciale du navire »95.

Figure 12 : Montage classique d'un financement maritime

Source : Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

95 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.htm.

La question se pose bien évidemment pour les navires existants : qui du propriétaire ou de l'exploitant du navire assumera le surcoût de toute mesure destinée à améliorer la performance énergétique du navire ? Qui assumerait cet investissement qui dont la répartition ainsi que les modalités de paiement n'auraient pas été envisagées par le contrat d'affrètement96 ?

La question se pose avec acuité pour les contrats de « long terme ~ tels que l'affrètement coque nue, qui s'étend généralement sur toute la durée du financement, notamment en matière de financement de porte-conteneurs97.

Cette question de la répartition des surcoûts entre les différentes parties a une importance dans la mesure où elle va affecter la solvabilité -et donc la qualité et in fine la note- de l'emprunteur selon qu'il aura ou non a les assumer au moment de l'achat du navire ou au moment de sa mise aux normes.

Or, rappelons ici que la note de l'emprunteur est un critère d'accès a des financements plus ou moins attractifs en termes de taux d'intérêt pour l'emprunteur.

Dans ce cas l'achat d'un navire vert pourrait mettre en difficulté l'accès au crédit de certains armateurs, notamment les petits armateurs exploitant quelques navires, pour qui ces surcoûts non négligeables98 pourraient peser comme une épée de Damoclès sur leur capacité à rembourser les prêts, notamment au cas où les prix du pétrole viendraient à augmenter dans des proportions de nature à rendre inopérantes en termes de coûts les économies de soutes réalisées par ces navires verts.

En second lieu, l'existence de coûts cachés99 liés a l'achat et a l'exploitation du navire vert peut également avoir un impact sur la capacité de remboursement du prêt, surtout si ces coûts, du fait de leur nature peu visible, n'ont pas été pris en compte au moment de l'analyse de la rentabilité du projet par la banque en charge du financement.

96 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

97 Ibid.

98 Comme évoqué plus en amont, Maersk annonçait un surcoût de 15% a l'achat pour sa dernière génération de porte-conteneurs.

99 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

Ces coûts cachés seront la conséquence des différentes « prises de décision »100 ainsi que les formations exigées pour l'équipage du navire.

Par ailleurs, certaines mesures opérationnelles destinées à réduire la consommation de fuel supposent certains coûts qui pourraient entamer, sous certaines conditions, leur efficacité et leur popularité au sein de l'industrie du transport maritime.

C'est le cas par exemple du slow steaming, qui nécessite l'exploitation d'une flotte plus large puisque la diminution de la vitesse des navires implique l'emploi d'un ou plusieurs navires supplémentaires pour conserver un niveau de service équivalent.

Or le coût caché d'une réduction de la vitesse des navires est le même que celui nécessaire à l'augmentation de la capacité en proportion à la diminution de la vitesse. Ainsi, une réduction de 10% de la vitesse commerciale d'un navire supposerait une augmentation de 10% de son coût d'exploitation101.

Pour les navires neufs, les first of a kind costs -Cf. I) A) 2) Des surcoûts liés a l'exploitation de ces navires- risquent également d'avoir un impact sur la rentabilité du projet.

Enfin, certaines des solutions technologiques détaillées en amont et susceptibles de réduire la consommation de fioul et les émissions de Co2 ne seront probablement pas adoptées par l'industrie maritime, constituant plutôt une volonté d'affichage marketing et/ou publicitaire de la part de certains armateurs soucieux de se donner ou de conserver une image verte.

Patrick Rondeau, pourtant confiant de la capacité à réduire les émissions en travaillant sur les designs des coques ou en pratiquant le slow steaming nous confiait néanmoins son scepticisme quant à a généralisation de pratiques telles que l'utilisation du cerf-volant, des panneaux solaires ou des biocarburants.

100 Ibid.

101 Ibid. A noter que l'AEA précise qu'en fonction de l'élasticité de la demande de transport ces coûts cachés pourraient être répercutés en tout ou partie sur les consommateurs, ce qui pourrait in fine affecter les armateurs et les opérateurs.

b) Des inconnues concernant l'industrie maritime

En premier lieu, de l'avis des observateurs, le transport maritime est un secteur oi le conservatisme est la norme102.

Le marché de la construction de navires n'échappe pas a la règle. De sa capacité d'adaptation aux nouvelles exigences imposées par les navires verts dépendra en grande partie la normalisation de la production de navires plus respectueux de l'environnement.

La préférence des chantiers navals pour la production en série implique une aversion pour le surmesure, aversion qui se traduit par une inflation parfois significative du prix des navires sortant des schémas standardisés103.

En outre, les efforts financiers consentis par les constructeurs de moteurs diesel pour s'adapter a la nouvelle législation sur la pollution de l'air a considérablement amoindri leur appétence pour la réflexion sur les projets destinés à améliorer la performance environnementale des navires104.

La volatilité des prix des navires neufs (voir Illustrations ci-dessous) est une caractéristique du marché de la construction, notamment du fait que ce dernier est en étroite relation avec les trois autres marchés du shipping, à savoir celui du transport maritime ainsi que ceux du fret et de la démolition105.

102 Terry Macalister, An industry that is slow to go green, Tradewinds, 29 septembre 2010.

103 Charles R. Cushing, The Ship Acquisition Process, Séminaire donné à la World Maritime University, Août 2011.

104 AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

105 Cours d'économie du transport maritime, Elisabeth Gouvernal, 2010.

Figure 13 : Evolution des prix des navires-citerne (2010-2012)

Source : Fearnley Finans Shipping AS, Shipping report 2011

Figure 14 : Evolution des prix des vraquiers (2010-2012)

Source : Fearnley Finans Shipping AS, Shipping report 2011

Cette volatilité des prix, qui peut atteindre des proportions relativement importantes d'un mois a l'autre pourrait dissuader les armateurs de se tourner vers des navires verts -plus chers- en cas de forte croissance des prix.

En effet, les armateurs désireux d'accroître leur tonnage mais dont la situation financière ne permet pas de supporter un surcoût a l'achat -en plus d'une hausse des prix- se tourneront vers des navires standards dont les coûts d'exploitation seront pourtant plus importants.

L'arbitrage se fera ici au profit de la rentabilité immédiate au détriment d'une rentabilité future plus importante et échelonnée dans le temps.

En second lieu, la course au gigantisme observée ces dernières années au sein du transport maritime a eu des effets bénéfiques sur la réduction des émissions du secteur.

L'augmentation de la taille des navires, qui a permis de réaliser des économies d'échelle en abaissant le coût du transport à la tonne-kilomètre, est en outre a l'origine d'une baisse des émissions. En effet, les gros navires nécessitent proportionnellement moins d'énergie pour se mouvoir sur l'eau ; leur consommation de fioul -et partant leur niveau d'émissions- est proportionnellement moins important que celui des navires de taille inférieure106.

Le travail d'optimisation de l'hydrodynamisme de la coque des navires implique parfois une modification des proportions physiques (longueur, largeur, tirant d'eau) des navires, rendant leur accostage à quai impossible compte tenu de la configuration actuelle des ports.

Ainsi, la réalisation du potentiel de réduction des émissions par un travail sur le design des navires est fortement conditionnée a l'adaptation de certaines infrastructures portuaires aujourd'hui incapables d'accueillir de tels navires107.

106 Ibid.

107 Ibid.

Se pose également ici la question de la répartition de ces coûts d'aménagement entre les différents acteurs du secteur. Ce problème d'infrastructures portuaires vient également limiter l'« effet de cascade »108 que l'on peut observer dans un secteur comme celui du conteneur. Or, en améliorant la profitabilité de certaines routes maritimes du fait de leur exploitation par des navires capables de réaliser des économies d'échelle, cet effet offre aux armateurs une marge financière qui peut leur permettre à terme de réfléchir à de nouveaux navires plus compétitifs tant du point de vue économique qu'environnemental.

Compte tenu de toutes les incertitudes qui grèvent les financements maritimes, il est dès lors permis de se demander si la finance s'engagera pleinement dans de tels financements.

108 L'effet de cascade est un phénomène qui se manifeste avec l'arrivée de navires toujours plus gros sur les grandes routes maritimes, qui poussent les navires qui les précédaient vers d'autres routes moins fréquentées dont ils viennent renforcer la capacité de transport. Les navires précédemment en service sur ces routes sont à leur tour affectés à des lignes moins fréquentées et ainsi de suite.

B) Navires verts : La finance jouera-t-elle le jeu ?

Le manque de recul et d'expérience sur la rentabilité des navires verts risque de se traduire par une certaine frilosité des banques (1), même s'il y a cependant de bonnes raisons de croire que les financements de navires verts vont se développer à moyen et long terme (2).

1) Un manque de recul et d'expérience synonyme de frilosité de la part des banques

Les banques ont un rôle clé dans la poursuite du développement durable et la réalisation des objectifs qui en découlent. De leur concours et leur support dépend la réalisation de nombreux projets qui sans elles ne pourraient aboutir109.

L'octroi d'un financement vient bien souvent distinguer le possible de l'impossible, surtout en matière de projets verts, novateurs à bien des égards.

Deux grandes questions se posent au banquier lorsqu'il s'agit de financer des projets verts :

- Comment la finance peut-elle régler les questions environnementales ?

- Comment rendre profitables les initiatives et les projets environnementaux ?110

De ce point de vue, le financement de navires verts n'échappe pas a ces deux questions. Ces dernières viennent tarauder la finance car les projets verts reposent bien souvent sur des schémas qui s'éloignent des projets économiques classiques.

Ce manque de recul et de connaissances vis-à-vis des projets verts pourrait bien entraîner une certaine frilosité au moment de les financer.

109 Nikolett Deutsch, Zoltan Ottmar, Eva Pinter, New direction line of sustainable development and marketing in green banking, Industrial Marketing and Purchasing Group Conference, Milan, 2006.

110 Nationa bank of Greece : www.nbc.gr

a) Un recul et une connaissance insuffisants des projets de navires verts

Les navires verts sont un élément nouveau dans le paysage du transport maritime. Leur économie propre, leur capacité d'adaptation au marché, les garanties qu'ils peuvent offrir n'ont pu encore faire l'objet d'une analyse approfondie fondée sur la réalité de leur exploitation.

En d'autres termes, il manque aujourd'hui aux banquiers le retour d'expérience nécessaire a la mise en oeuvre standardisée de contrats de prêt destinés à se prémunir des risques que fait courir au banquier une exposition sur un navire qui a représenté un surcoût a l'achat, qui utilise des technologies nouvelles non encore totalement maîtrisées, et dont les économies de soutes -et donc de coûts fixes- n'ont pas été observées de facto au long de la vie d'un financement, et des rebondissements qui vont avec.

De même, on sait d'expérience que les coûts fixes d'un navire tendent a augmenter avec son âge, ce qui conduit souvent les banques à construire des échéanciers -dans le cadre d'un prêt a terme ou term loan111- dont les remboursements sont plus importants au début du financement qu'à la fin de ce dernier112.

Or ici encore le manque d'expérience grève les prévisions : les avancées en matière de réduction de la consommation d'énergie sont-elles garanties tout au long de la vie du navire ? Les coûts fixes tendent-ils a s'accroître avec le vieillissement du navire ? Si oui, est-ce dans des proportions semblables à ceux des navires standards ?

Autant d'inconnues qu'un retour d'expérience insuffisant de permet pas de lever.

Ainsi, le financement de navires respectueux de l'environnement semble connaître les mêmes carences que les financements de projets environnementaux en matière de production d'énergie (éolienne, photovoltaïque), de fonds carbone, de permis d'émissions etc113.

Les financiers disposent ainsi de peu d'informations et de données sur le long terme, principalement du fait du manque de retour d'expérience.

111 Le term loan est un prêt dont le tirage peut se faire en une seule ou plusieurs tranches (si le navire est un navire neuf) et qui est remboursé à échéances fixes, généralement tous les trois ou 6 mois . Sa durée moyenne est de 10 à 15 ans et il implique généralement un balloon, à savoir un dernier versement relativement important qui pourra être refinancé.

112 Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

113North American Task Force (NATF) of the United Nations Environment Programme Finance Initiative, Green Financial Products and Services, Août 2007.

Dans le même temps, cette expérience réduite n'a pas permis de créer des instruments de mesure propres à évaluer les retours financiers et environnementaux de ces projets114.

Cette carence en matière d'évaluation des retours sur investissement se retrouve également en matière d'évaluation du risque environnemental. La note de l'emprunteur, déterminante dans son accès au crédit, est essentiellement le fait de critères financiers.

Il n'existe pas a ce jour -au sein de BNP Paribas du moins- un système de notation de la performance environnementale des clients par les banques commerciales. Ce critère n'est examiné qu'en négatif : l'activité shipping représentant un risque en termes d'image pour les banques -en cas de survenance d'une catastrophe écologique type marée noire par exemple-, les grandes banques d'affaires s'assurent que leurs clients n'ont pas a leur actif de comportements délictueux en matière écologique (dégazage en mer, rejets non autorisés etc.). Pour autant, la performance environnementale en elle-même, voire la nature « verte » du navire ne constituent en aucun cas un critère de sélection pour les banques.

L'accent est principalement mis sur la rentabilité du navire et la capacité de remboursement du prêt : a quoi bon financer un navire vert qui n'aurait pas d'emploi115 ?

Cet attachement à la réputation du client, qui fait pourtant référence dans le financement du transport maritime -l'ouvrage Shipping finance réalisé par Stephenson Harwood, le fait de « connaitre celui avec qui on est en affaires »116 est une règle de base- n'est pas valorisée à la hauteur des nouveaux enjeux environnementaux.

Ici encore l'accumulation d'expérience avec le temps ainsi que l'entrée progressive des règlementations en vigueur devraient changer la donne. En attendant, l'industrie maritime semble avoir pour l'instant un temps d'avance sur le milieu bancaire.

Ce manque de connaissance de la rentabilité du financement des navires verts pourrait bien aboutir a une certaine frilosité des banquiers d'affaires.

114 Federal reserve bank of Richmond, Green finance : Cultivating new investment opportunities, Marketwise, été/automne 2009.

115 Kee-Hung Lai et al., Green shipping practices in the shipping industry: Conceptualization, adoption, and implications, Resources, Conservation and Recycling 2010.

116 Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006, p. 74.

b) Une frilosité potentielle du milieu bancaire a l'égard des projets de navires verts

L'activité de financement et de structuration du crédit découle directement de l'évaluation et de la gestion des risques117.

Une évaluation imparfaite des risques du fait de la nouveauté de l'actif a financer constituera un risque supplémentaire pour l'opération, risque qui sera, selon les mécanismes traditionnels de financement refacturé au client118, et qui pourra aller jusqu'à entrainer une certaine frilosité a l'octroi de crédit de la part des banquiers.

La première réticence des banques commerciales à financer des navires verts -ou à tout le moins à ne pas augmenter sa marge sur ce type de financement ou à limiter la quotité de financement- pourrait porter sur la valeur de l'actif.

Le risque d'actif (qualité du navire, chantier de construction, emploi du navire) est un élément important de l'analyse crédit d'un financement maritime119.

La grande majorité des financements maritimes possèdent des clauses de value to loan, qui prévoient que tout au long de la durée du financement, la valeur de l'actif financé doit être en mesure de couvrir un certain pourcentage du montant de l'encours120.

L'exercice d'évaluation des navires est généralement conduit deux fois par an a l'échelle du portefeuille de navires financés, et les banques font appel aux courtiers maritimes -Clarksons, Fearnleys etc.- qui estiment la valeur de marché des navires.

Cette valeur fluctue en fonction des taux de fret, du prix des navires neufs, de la liquidité des investisseurs et des prévisions de l'évolution de la conjoncture sur les marchés du transport maritime121.

117 Michel Crouhy, Dan Galai, Mark Robert, Risk Management, Mc Graw Hill, 2000.

118 Ibid.

119 Les autres éléments de l'analyse crédit sont principalement le risque client (résultats financiers, management), le risque au niveau de trésorerie dégagée par l'actif (ou par la flotte dans le cadre d'un financement concernant plusieurs navires) et le risque de marché (analyse du niveau des taux de fret, projections sur la santé du marché à moyen terme etc.).

Le risque de change est également examiné.

120 Ce pourcentage varie généralement entre 110 et 130%, voire 140% de l'encours, de sorte qu'en cas de défaut de paiement persistant de la part de l'emprunteur, la banque puisse reposséder l'actif, le vendre et ainsi rembourser le montant de l'encours.

121 Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

La question qui se pose dès lors est de savoir comment les courtiers vont évaluer les navires verts ? Vont-ils tenir compte des avancées technologiques dont ils ont été pourvus et des surcoûts qu'elles ont entraînés ?

Cette interrogation se posera avec d'autant plus d'acuité en période de taux de fret peu élevés et de conjoncture basse, lorsque les navires sont essentiellement évalués en fonction de leur fonctionnalité première : le transport d'un certain tonnage de marchandise spécialisée sur une distance définie.

Car si les courtiers considèrent au cours de leur exercice d'évaluation que les navires verts -dont les prix d'origine sont à actif égal plus élevés que ceux des navires standards- ont une valeur commerciale équivalente, alors la value to loan de ces navires va se détériorer de manière plus importante que celle des navires standards.

En d'autres termes, a navire équivalent, la valeur du navire vert rapportée a l'encours sera moins importante que celle du navire standard, puisque le navire vert aura eu un surcoût à la construction entraînant -à quotité de financement équivalente- un encours plus important (voir figure cidessous).

Figure 15 : Exercice de value to loan navire standard/navire vert (Fictif)

Source : Production propre

La figure 12 montre bien qu'en cas d'évaluation dans des montants équivalents entre les navires standards et les navires verts, le navire standard respecterait quasiment tout au long de la durée du financement un VTL de 110% de l'encours, alors que le navire vert serait en dessous de 100% tout au long de la durée du prêt122.

Ce cas de figure pourrait entraîner des tensions commerciales tout au long de la durée du prêt, avec obligation pour l'emprunteur d'apporter des garanties supplémentaires -dépôt de liquidités, hypothèque sur un autre navire etc.- pour sécuriser l'encours dans la perspective d'un hypothétique cas de défaut.

D'autre part, nous l'avons vu également, les navires verts impliquent souvent l'emploi d'une nouvelle technologie dont l'utilisation par l'équipage pourrait entrainer un surcoût (Voir I) A) 2) Des surcoûts liés a l'exploitation de ces navires).

Outre ce surcoût, le risque d'actif est également renchéri du fait des difficultés opérationnelles -y compris le risque d'accident- que pourrait induire une technologie mal maîtrisée.

Dans le cas oi le navire serait affrété, et en fonction du contrat d'affrètement en vigueur, le banquier devrait pouvoir exercer un droit de regard sur les qualifications de l'équipage en matière d'utilisation des technologies vertes.

Rappelons a ce titre que la banque possède un droit de regard sur l'affréteur du navire financé pour les contrats d'affrètement a temps de plus de 6 mois, et peut imposer a ce titre des obligations à l'affréteur. Ces obligations seront alors consignées dans la documentation du prêt123.

Rappelons également qu'en matière d'affrètement coque nue, c'est l'affréteur qui est en charge de la gestion nautique du navire, ce qui n'est pas le cas en matière d'affrètement a temps ou au voyage, pour lesquels c'est le fréteur qui est responsable de cette gestion124.

En fonction des cas de figure, le banquier devrait pouvoir exiger de la part du fréteur ou de l'affréteur une garantie que le personnel assigné à la gestion nautique du navire maîtrise la technologie verte installée à bord de ce navire.

122 A noter nous avons utilisé dans la figure 12 un encours majoré de 15% pour le navire vert. Ces 15% correspondent au surcoût acquitté par Maersk pour l'achat de sa dernière génération de conteneurs (voir I) A) 1) Des surcoûts liés aux caractéristiques physiques des navires verts).

A noter également que les montants indiqués dans la figure 12 (en Millions de Dollars) ne correspondent en revanche en rien aux navires achetés par Maersk.

123 On les retrouve généralement dans des documents tels que le General Undertakings, le Deed of Covenant, le General Assignment ou le Supplemental Agreement.

124 Cours d'économie du transport maritime, Elisabeth Gouvernal, 2010.

Enfin, la configuration actuelle du secteur bancaire et la manière dont sont octroyés les financements maritimes pourrait également consacrer une potentielle frilosité des banquiers a l'égard du financement des navires verts.

Dans une étude intitulée Outpacing the tempest : The consequences of Basle II on Institutional Lending in Shipping finance transactions125 explique comment les règles de Bâle II ont eu un impact restrictif sur les financements maritimes.

Les années 1990 ont vu l'émergence d'un phénomène de concentration dans l'industrie bancaire. Cette vague de fusons-acquisitions a, toujours selon Peter Measures et Angelo Rosa, restreint l'offre de crédit à disposition de l'industrie maritime, ce qui en parallèle engendré une consolidation des portefeuilles shipping.

Dès lors, les crédits consentis aux petits armateurs auraient été perçus comme des risques non nécessaires, et les banques auraient privilégié les relations commerciales avec de grands armateurs financièrement stables et de ce point de vue capables d'absorber des retournements de conjoncture conséquents.

Les banquiers auraient renforcé leur prudence face aux petits armateurs, rendant les financements plus difficiles à obtenir pour ces derniers.

Le renforcement des garanties bancaires imposé par les règles de Bâle II -notamment la provision de sommes d'argent en cas de défaut d'un emprunteur- impliquent une vigilance accrue vis-à-vis du risque de défaut de l'emprunteur.

Les auteurs poursuivent en soulignant que seule une profitabilité forte -assise sur une estimation de rentabilité importante du projet propre aux grandes opérations d'acquisition de navires réalisées par les grandes compagnies maritimes- peut compenser ce risque. Les petits et moyens armateurs, dont le risque de défaut est plus élevé et dont les crédits sont moins rentables pour les banques, seraient de ce fait désavantagés.

Cette analyse peut être transposée en matière de navires verts. En effet, le manque de connaissance de l'économie des navires verts pourrait conduire les banquiers à conserver leurs distances quant à ces types de financement dont la rentabilité n'est pas clairement connue sur le long terme.

Ce conservatisme et cette frilosité pourrait nuire au développement et a la généralisation d'un transport maritime respectueux de l'environnement.

125 Peter Measures, Angelo Rosa, Outpacing the tempest : The consequences of Basle II on Institutiona Lending in Shipping finance transactions, The Tennessee Journal of Business Law, 2004.

Dans une moindre mesure, en octroyant des crédits aux grandes compagnies maritimes -qui développent a l'instar de Maersk, CMA CGM ou Wilh Wilhelmsen des programmes d'acquisition de navires verts-, les banques commerciales pourraient renforcer ce phénomène de shipping à deux vitesses que nous décrivions plus en amont dans cette réflexion (Voir II) A) 1) a)Des arbitrages aux effets pervers : le risque d'un shipping a deux vitesses).

2) Multiplication des sources de financement et image verte : des garanties solides pour l'accessibilité du crédit

Comme nous l'évoquions précédemment, le manque de retour d'expérience et de connaissance sur les financements de navires verts pourrait bien agir comme un repoussoir a l'égard des banques commerciales.

Il convient toutefois de souligner que si c'est le cas, le temps pourrait bien jouer en la faveur des navires verts. En effet, il y a fort à parier que les banques ne tarderont pas à financer, au moins pour leurs clients historiques -et fiables-, quelques navires respectant les exigences de l'EEDI ou incorporant une technologie destinée à réduire la consommation de carburant.

De ce point de vue, si l'expérience s'avère un tant soit peu concluante, les banques pourraient alors bénéficier du retour d'expérience nécessaire a affiner le choix des produits financiers a proposer a leurs clients dans le cadre de tels financements.

Un retour d'expérience concluant pourrait en effet réduire l'évaluation des risques sur l'actif et la société exploitante, et de fait réduire le taux d'intérêt du client en même temps que la marge du banquier, pour rendre les crédits plus accessibles.

a) La diversification des sources de financement garantie de l'accès au crédit pour les armateurs

Nous le disions en introduction, la diversification des sources de financement dans l'industrie maritime est un fait, les banques ne représentant « plus que » 70% des besoins de financement de l'industrie.

Cela signifie surtout que les armateurs ont un accès au crédit facilité par la coexistence de plusieurs acteurs sur le marché. On trouve désormais outre les banques commerciales les Kommenditgesellschaft (KG) allemands, -surtout présents dans le secteur du conteneur, mais qui montrent des velléités de diversification et d'élargissement de leurs activités126- sortes de fonds qui regroupent des particuliers soucieux d'investir pour défiscaliser une partie de leurs revenus ainsi que leurs alter ego les KS norvégiens, ainsi qu'un nombre croissant de fonds d'investissement, d'agences de garantie des crédits export127.

126 E. Cihan Acka, Latest major developments in shipping finance, Istanbul University, Institute of Marine Science and Management, 2007.

127 Ibid.

Mais un des plus grands changements est peut-être l'accès direct aux marchés financiers pour certains armateurs importants, qui peuvent désormais se financer par le biais d'émissions d'obligations, voire par une introduction en bourse pour les plus gros (Maersk, Tsakos Energy Navigation).

Cet accès quasi direct aux capitaux, qui représente néanmoins un coût plus important que les crédits financiers classiques128 vient concurrencer les banques et constitue en ce sens la meilleure garantie de taux d'intérêts revues a la baisse ainsi que d'un plus large accès au crédit pour les armateurs, indépendamment de l'actif a financer129.

b) L'image verte, une figure imposée pour les banques commerciales

Le transport maritime n'est pas un secteur d'investissement des plus faciles a « assumer » pour les banques. Car s'il est le mode de transport le plus respectueux de l'environnement, il véhicule néanmoins une série de clichés négatifs qui sont profondément enracinés dans l'opinion publique et l'inconscient collectif : marées noires, navires poubelle, pavillons dits de « complaisance », paradis fiscaux et sociétés écran sont des mots récurrents dans le traitement télévisuel du transport maritime.

Une image dont les banques commerciales se passeraient bien, mais avec laquelle elles sont bien obligées de composer. Car malgré le fait de renforcer les contrôles, de mener des enquêtes afin de mieux connaître ses clients -les know your customer policies-, les banques ne sont pas a l'abri d'un naufrage et des retombées médiatiques s'y rapportant.

C'est pourquoi dans un tel contexte la communication sur le financement de navires verts auprès du grand public pourrait aider les banques à combattre cette réputation négative du transport maritime et les risques qui y sont liés, notamment en termes d'image.

En parallèle, de nombreuses banques commerciales se sont impliquées dans la finance verte, en suivant les « principes de l'Equateur ». Ces principes, édictés en juillet 2006 et appliqués par de nombreuses banques et organismes financiers à travers le monde concernent le financement de projet et visent à « s'assurer que les projets (...) sont réalisés d'une manière socialement responsable

128 Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

129 E. Cihan Acka, Latest major developments in shipping finance, Istanbul University, Institute of Marine Science and Management, 2007.

et respectueuse de l'environnement. Ainsi, les effets négatifs sur les écosystèmes et sur les communautés affectés par le projet doivent être évités dans la mesure du possible, et, s'ils sont inévitables, doivent être limités atténués et/ou compensés de manière appropriée130 ».

L'objectif est donc de concilier et de développer des liens entre le développement durable d'un côté et la performance financière de l'autre131.

Le fait que de grandes banques comme Citi Group, Barclays, HSBC, BNP Paribas participent à ce type de démarche montre bien que le financement d'activités ou de projets durables est considéré comme porteur, sinon en termes de rentabilité financière, du moins en termes d'image.

Il y a tout lieu de croire que malgré une rentabilité non encore prouvée, les navires verts peuvent constituer un investissement important du point de vue de l'image que souhaitent renvoyer les banques, ce qui constitue un avantage indéniable pour les armateurs.

130 http://www.equator-principles.com.

131 Vincent Lim, Greener Central Banks: Exploring Possibilities, The South East Asian Central Banks (SEACEN) Research and Training Centre, Août 2010.

CONCLUSION

Ainsi, les navires verts semblent présenter les gages de rentabilité nécessaires a l'obtention de financements, malgré les surcoûts et les incertitudes qui pèsent tant sur les technologies qu'ils utilisent que sur les modes d'exploitation qu'ils entraînent.

Malgré tout, les économies de soutes qu'ils permettent de réaliser pourraient constituer la variable clé de leur rentabilité future, dans un contexte de prix du fioul élevés et susceptibles de connaître des augmentations a l'avenir.

La réduction des coûts fixes de ces navires pourrait leur ouvrir les portes de financements à des taux raisonnables tant ils pèsent a la baisse sur le risque d'actif.

Reste à savoir si les banques sauront dépasser leur appréhension inhérente à la méconnaissance de ces changements considérables dans l'économie même des navires, économie qui une fois analysée guide leur stratégie et conditionne leur prise de risque.

En outre, il importe également de suivre le comportement des armateurs et leur propension à poursuivre dans la voie d'un shipping durable, notamment en période de faible activité et de concurrence accrue entre les armateurs.

L'évolution de la règlementation devra être surveillé également, tant les règles édictées peuvent avoir un impact sur la rentabilité future des navires. La situation du cabotage dans les zones ECA, espace au sein duquel le transport maritime est en concurrence avec d'autres modes -spécialement routier et ferroviaire- est révélatrice sur ce point.

La protection de l'environnement et la réduction globale du niveau d'émissions en vue de lutter contre le réchauffement climatique risque de conduire à moyen terme à un renforcement des législations sur les émissions de l'industrie maritime. La question de la rentabilité des navires verts devra donc être examinée à la lumière de critères environnementaux plus drastiques.

Le débat sur la conciliation de la performance écologique et de la rentabilité financière n'est pas prêt de s'arrêter.

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OUVRAGES :

- Michel Crouhy, Dan Galai, Mark Robert, Risk Management, Mc Graw Hill, 2000. - Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

PRESSE SPECIALISEE : - Lloyd's List

- Tradewinds

SITES INTERNET :

- Site de la Commission Européenne : ec.europa.eu - Site de Clarksons : http://www.clarksons.com

- Site de l'OMI : www.imo.fr

- Site de l'OCDE : http://www.oecd.org

- Site Ship Efficiency : www.shippingefficiency.org

- ANNEXES

ANNEXE 1 : Emissions de CO2 par secteur a l'échelle mondiale (2007)

Source : Second IMO Greenhouse gases Study, 2009

ANNEXE 2 : Comparaison des émissions de CO2 entre différents modes de transport

Source : International Chamber of Shipping

ANNEXE 3 : Comparaison des émissions de CO2 entre différents modes de transport (Détail des différents types de navires)

Source : Yonghwan Kim, Green Ship Design & Technology, The LRET Research Collegium Southampton, 11 July - 2 September 2011