Décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

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INTRODUCTION

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

INTRODUCTION

L'avènement de la mondialisation s'est caractérisé par une libéralisation croissante de l'économie internationale. Ainsi, vivre en autarcie, serait préjudiciable à la survie des humains et au développement des Etats. Il devient donc impérieux pour les humains comme pour les Etats d'échanger, autrement dit de faire le commerce. Mais il se trouve que certains biens désirés sont indisponibles sur place. Il faut donc aller les chercher et les transporter à travers divers modes dont le transport maritime. Il apparait donc aujourd'hui comme la meilleure locomotive du commerce international, puisqu'il assure à lui seul environ 90% du trafic de marchandises dans le monde. Mais peut-on parler de transport maritime sans le port ? Certainement pas.

Les ports constituent le principal point de passage des échanges internationaux. Ils contribuent à l'essor du commerce international et au développement économique des nations, en particulier celles à façade maritime grâce à ses fonctions dans les domaines suivants : commerce, transport, emploi, industrie, monnaie et politique. Mais, au-delà de ces fonctions, les ports sont de véritables plaques tournantes qui impriment leur dynamisme à tous les secteurs d'activités économiques de leur pays et de l'hinterland.

Au Bénin, le Port Autonome de Cotonou est la seule porte maritime et l'un des principaux ports de la sous-région. Opérant dans un environnement sous régional fortement concurrentiel, le Port Autonome de Cotonou doit nécessairement rechercher la performance basée sur la qualité, le coût, la célérité et la sécurité de ses services.

La réalisation de cet objectif passe entre autres par l'offre d'un séjour minimum aux navires comme aux marchandises ainsi que par la garantie d'une plus grande fluidité du trafic. Le déséquilibre entre les disponibilités opérationnelles (infrastructures et équipements) et l'affluence des navires ne permettent pas

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d'atteindre cet objectif. On assiste alors depuis quelques temps à une situation de congestion (encombrement). Cette situation pose d'énormes difficultés aux responsables portuaires, aux clients et aux populations. Il existe donc un malaise qui, si rien n'est fait, menace gravement la compétitivité du port. Cette situation en plus d'être critique, est très préoccupante car le Port Autonome de Cotonou, en dehors de son rôle de plate-forme de transit pour les marchandises destinées aux pays sans littoral, fournit à l'Etat béninois l'essentiel de ses recettes fiscales. La survie de l'Etat dépend de celle du Port Autonome de Cotonou.

Afin de contribuer à la résolution du problème de la congestion du Port Autonome de Cotonou, nous avons choisi de mener une réflexion sur la « problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meileure performance commerciale ». Ceci intervient au terme d'un stage académique au Port Autonome de Cotonou qui marque la fin de notre formation en Gestion Commerciale à l'Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management (ENEAM).

Ce mémoire qui expose les résultats de notre étude s'articule autour de trois (3) chapitres. Le premier chapitre présente le cadre institutionnel de l'étude, les observations de stage et le ciblage de la problématique. Le deuxième chapitre s'intéresse à la conception du cadre théorique et à la méthodologie de l'étude. Le troisième chapitre quant à lui est consacré la mise en application du cadre théorique, aux approches de solutions et aux conditions de mise en oeuvre des solutions qui permettront, nous l'espérons, de donner un nouveau souffle au Port Autonome de Cotonou.

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CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE

L'ETUDE ET OBSERVATIONS DE STAGE

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Section 1 : Présentation de la structure d'accueil du
stage

Le Port Autonome de Cotonou (PAC) est une société d'Etat créée pour administrer aussi bien les installations que le domaine portuaire. C'est cette société qui a servi de cadre de notre stage pratique. Nous restituons ici le mécanisme de fonctionnement du Port Autonome de Cotonou (observations de stage) après sa présentation générale et une étude de son environnement.

Paragraphe 1 : Historique, caractéristiques et ressources

I- Historique et caractéristiques

A- Historique du Port Autonome de Cotonou

Jusqu'à la fin du XIXe siècle, l'embarquement et le débarquement de marchandises et passagers s'effectuaient en deux (2) points du littoral béninois : Ouidah et Grand-Popo par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le rivage.

Le wharf construit en 1891 a subi des améliorations successives en 1910, 1926, 1928 et 1950. Avec l'évolution rapide du trafic, l'idée de construction d'un port en eau profonde germa et devint réalité le 1^er Août 1965, date d'inauguration de la première partie du port. Les travaux d'extension démarrés en 1979 prirent fin en 1983.

B- Caractéristiques du Port Autonome de Cotonou 1- Sur le plan géographique

Implanté sur une côte sablonneuse en bordure Sud de la ville de Cotonou, le Port Autonome de Cotonou est situé par 6°11'22»Nord et 2°26'30»Est. Il a un plan d'eau de 80 ha, couvre une superficie de 400 000 m2 et dispose d'une situation géographique exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation régionale. Le Port Autonome de Cotonou se révèle être le débouché à la mer

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le plus proche et le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina Faso. Dans la sous-région, le Port Autonome de Cotonou est sensiblement à égale distance des ports de Lagos (Nigéria) et de Lomé (Togo) soit respectivement 115 km et 135 km. Enfin, il est le 1^er port de transit de la république du Niger, le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigéria. (Voir en annexe n°1 : le schéma de la situation géographique du Port Autonome de Cotonou).

2- Sur le plan juridique

Le Port Autonome de Cotonou est administré par une Société d'Etat à caractère « industriel et commercial » doté de la personnalité morale, de l'autonomie financière dont la raison sociale est « Port Autonome de Cotonou (PAC) », et avec un capital de seize milliards cinq cent soixante onze millions soixante mille (16.571.060.000) francs CFA divisé en 1.657.106 actions de nominal 10.000 francs chacune. Créé le 31 décembre 1964 par la loi N°64-39 modifiée par l'ordonnance N° 76-55 du 12 octobre 1976, il est actuellement régi par la loi N° 88-005 du 26 avril 1988 relative à la création, à l'organisation et au fonctionnement des entreprises publiques et semipubliques et le décret n°89-306 du 28 juillet 1989 portant approbation de ses statuts.

Le Port Autonome de Cotonou est placé sous la tutelle du ministère délégué auprès du Président de la République, chargé de l'Economie Maritime, des Transports Maritimes et Infrastructures Portuaires.

II- Ressources du Port Autonome de Cotonou

Pour mener ses activités, le port est doté de diverses ressources dont les ressources matérielles, les ressources financières et les ressources humaines. Concernant les ressources matérielles, on a sur le plan des infrastructures :

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1- Le quai commercial

Il comprend huit (08) postes à quai situés au nord du bassin et répartis comme suit : six (06) postes conventionnels : quatre (04) postes de 155 m et deux (02) postes de 180 m, un (01) poste conteneur de 220 m pour accueillir les navires porte-conteneurs, un (01) poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers (RO/RO).

2- La jetée Est

Encore appelée `'Traverse», il joue à la fois le rôle d'ouvrage de protection et d'accostage qui comprend à sa face intérieure : un (01) poste de 200 m utilisé pour le déchargement des pondéreux (clinker et gypse) et des hydrocarbures (hors du port), un (01) poste de 160 m pour le chargement des huiles végétales, un (01) poste de 100 m pour accueillir les chalutiers en escale et les navires de faible tonnage.

Il y a aussi une digue de sable d'environ 1300 m de longueur protégeant la partie sud de la nouvelle darse ; un épi d'arrêt de sable de 300 m, un chenal d'accès dragué à la côte à -12,50 m. Du côté Ouest, le Port Autonome de Cotonou s'est doté d'un quai réservé à la société ORYX. Ce quai permet l'accueil des navires transportant des produits pétroliers et dérivés.

Le Port Autonome de Cotonou offre d'importantes possibilités de stockage :

Sous Douane : magasins cales et entrepôts de transit de plus de 100.000 m² ; trois (03) terminaux de plus de 150 000 m² ; terre-pleins bitumés d'environ 100 000 m² ; zones franches à disposition du Burkina-Faso, du Mali et du Niger.

Hors douane : de vastes terre-pleins et magasins de stockage. La zone extra portuaire offre d'importantes possibilités de stockage avec des réserves de capacité.

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Concernant toujours les ressources matérielles, sur le plan des superstructures, le Port Autonome de Cotonou dispose d'installations frigorifiques, d'engins flottants, composés de trois (03) remorqueurs et quatre (04) pilotines. Le port dispose également de deux (02) postes de pesage d'une capacité de 50 tonnes et de 60 tonnes et des installations spécialisées pour la pêche maritime.

Les ressources financières sont essentiellement composées du capital social, des crédits fournisseurs, des avances reçues des clients, des emprunts et du résultat non distribué. Elles proviennent aussi des prestations de services qui sont liées aux activités (pilotage, amarrage, remorquage, veille de sécurité), les prestations sur les marchandises et diverses autres prestations.

Enfin, on a les ressources humaines. Dans ce cadre, le PAC dispose actuellement d'un personnel de 433 agents répartis comme suit :

Tableau n°1 : Répartition	de l'effectif permanent par catégories socioprofessionnelles, par
sexe et par âge
		25 ans et moins	26 à 30 ans	31 à 35 ans	36 à 40 ans	41 à 45 ans	46 à 50 ans	51 à 55 ans	55 ans et plus	TOTAL
CADRES SUPERIEURS	HOMMES	0	3	5	5	8	16	27	6	70
	FEMMES	1	4	1	1	4	1	3	0	15
	TOTAL	1	7	6	6	12	17	30	6	85
CADRES MOYENS	HOMMES	1	7	2	2	3	14	9	1	39
	FEMMES	0	4	3	2	0	0	3	2	14
	TOTAL	1	11	5	4	3	14	12	3	53
AGENTS DE MAITRISE	HOMMES	10	13	13	8	18	40	52	9	163
	FEMMES	2	5	3	4	2	6	8		30
	TOTAL	12	18	16	12	20	46	60	9	193
AGENTS D'EXECUTION	HOMMES	9	15	13	11	12	23	13	5	101
	FEMMES	0	0	0	0	0	0	1	0	1
	TOTAL	9	15	13	11	12	23	14	5	102
TOTAUX	HOMMES	20	38	33	26	41	95	104	21	378
	FEMMES	3	13	7	7	6	7	15	2	60
	TOTAL	23	51	40	33	47	102	119	23	433

Source : Direction des Ressources Humaines, 2010

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Dans le tableau ci-dessus, on constate que l'évolution de la structure par age est marquée par le vieillissement du personnel permanent avec une part importante des plus de 50 ans. Ce phénomène est dü à la prorogation de l'âge de départ à la retraite de 55 ans à 60 ans.

Paragraphe 2 : Structure organisationnelle, environnement et
service du Port Autonome de Cotonou

A- Structure organisationnelle

Le Port Autonome de Cotonou comme toute organisation, s'est doté d'un organigramme en vue d'une exécution cohérente de ses activités. Outre les structures rattachées à la Direction Générale, cet organigramme comprend six (06) directions techniques.

L'organisation structurelle du Port Autonome de Cotonou est contenue dans la décision N°016/PAC/DG/SP du 11 Mai 2009 portant organisation, attribution et fonctionnement des structures du PAC. (Voir annexe n°2 : organigramme du Port Autonome de Cotonou).

1- La Direction Générale (D.G.)

Elle coiffe toutes les autres directions et met en oeuvre toutes les actions pour la bonne marche du port. Pour son bon fonctionnement, certaines structures lui sont rattachées à savoir : le secrétariat particulier (S.P.), le Secrétariat Général (S.G.), le Collège des Chargés de Mission (C.M.) et des Conseillers Techniques (C.T.), la Cellule de Passation des Marchés Publics (C.P.M.P.).

Il existe aussi d'autres structures que sont : le Département des Affaires Juridiques et du Domaine (D.A.J.D.) ; le Département de l'Audit et du Contrôle de Gestion (D.A.C.G.) ; le Département de Gestion de l'Environnement (D.G.E.) ; la Cellule de Communication et de la Coopération (C.C.C.) ; le Service des Relations Publiques (S.R.P.).

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2- Les Directions Techniques

a- La Direction Financière et de la Comptabilité (D.F.C.)

Elle a pour mission d'assurer la gestion financière et comptable de la société. Elle conseille la Direction Générale sur toutes les questions et projets à incidence financière.

b- La Direction Technique (D.T.)

La Direction Technique, a pour missions d'assurer la réalisation, l'entretien et la maintenance des infrastructures et équipements portuaires en vue d'assurer un parfait état de fonctionnement.

c- La Direction des Opérations Maritimes et de la Sécurité (D.O.M.S.)

La Direction des Opérations Maritimes et de la Sécurité a pour missions d'assurer la sécurité de la navigation, la police du port à terre et sur les plans d'eau. Direction uniquement technique, la DOMS est chargée entre autres de l'exploitation technique des quais et de la communication radio et du service d'informations nautiques.

d- La Direction Commerciale et de Marketing (D.C.M.)

La Direction Commerciale et de Marketing a pour missions de définir et de mettre en oeuvre la politique du marketing, de communication et de promotion commerciale du PAC.

La DCM participe à la promotion commerciale du Port Autonome de Cotonou et met en oeuvre la politique tarifaire du PAC. Elle exerce également toutes les opérations de facturation. Elle veille au bon fonctionnement du Guichet Unique. Mieux, elle participe à toutes les rencontres à caractère promotionnel (expositions, foires, salons etc.). Elle assure le contrôle des opérations commerciales ainsi que l'accueil de la clientèle et la veille commerciale. Elle élabore les statistiques et réalise les études économiques et d'exploitation tout

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en veillant sur les performances du port et à leur amélioration. Elle attribue des agréments aux opérateurs portuaires.

e- La Direction des Ressources Humaines (D.R.H.)

La DRH a entre autres pour missions de gérer le personnel du PAC, de gérer et d'orienter les demandes de stage dans l'entreprise ; d'assurer les relations avec les organismes chargés des questions de l'emploi et de la sécurité sociale.

f- La Direction des Systèmes d'Information et de la Qualité (D.S.I.Q.)

Dans un environnement fortement concurrentiel, les entreprises dépendent directement de la valorisation de l'information concernant leur environnement et leurs processus internes. Elle a pour missions d'aligner les systèmes d'information de la stratégie de l'entreprise, de veiller à la culture de l'entreprise avec les innovations en conduisant les changements organisationnels et structurels utiles avec sérénité.

B- Etude de l'environnement du Port Autonome de Cotonou 1- Le macro-environnement

a- L'environnement démographique

Les activités commerciales au Port Autonome de Cotonou ne se limitent ni à une frange de population donnée, ni à une classe spécifique. En effet, bon nombre de béninois s'y intéressent. En outre le Nigeria, constitue un grand marché potentiel pour le réacheminement des marchandises et pour les trafics en transit.

b- L'environnement socio-économique

Considéré comme le « poumon de l'économie nationale » et comme un
créateur d'emplois directs et à plein temps, le Port Autonome de Cotonou est
en outre le principal pourvoyeur des recettes douanières dont il génère la

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collecte pour près de 80%. Ainsi, il entretient les environnements économiques et sociaux béninois ; accompagne et contribue à la dynamique de croissance agricole, commerciale, industrielle et financière à l'ensemble de la sphère économique.

c- L'environnement juridico institutionnel

Etant une société d'Etat, le Port Autonome de Cotonou est fortement soumis aux influences des décisions politiques prises au niveau de son ministère de tutelle et en conseil des ministres. Cette situation ne lui permet pas d'avoir une capacité d'adaptation et de réaction suffisamment rapide pour suivre les mouvements du marché et des concurrents puisque pour toutes décisions importantes, il faut que le Directeur Général obtienne l'approbation du Conseil d'Administration.

d- L'environnement culturel

Depuis plusieurs années, le PAC s'investit dans la promotion du sport national et participe également aux activités culturelles soit en les parrainant, soit en les sponsorisant. Il apporte aussi un soutien matériel et financier à son équipe de basket-ball dénommée ASPAC (Association Sportive du Port Autonome de Cotonou) et à son équipe de football : ASPAC FC, équipe championne de la ligue professionnelle en 2009.

e- L'environnement technologique

Dans un environnement portuaire sous régional fortement concurrencé, la technologie apparaît comme un véritable atout pour se démarquer des concurrents. Il est relatif à l'ensemble des machines, des matériaux et des outils de travail. Le Port Autonome de Cotonou essaie d'adapter ses infrastructures à l'évolution croissante et diversifiée des trafics. On note un effort considérable dans l'acquisition d'équipements et d'installations

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radiographiques : pilotine, remorqueurs et d'un radar pour le repérage des navires entrant en eau territoriale.

Mais le Port Autonome de Cotonou est encore loin d'être un leader en matière d'adoption des Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication car on note l'inexistence d'une politique de développement informatique et d'une politique de maintenance et de suivi des matériels informatiques.

2- Le micro environnement

a- Les concurrents du Port Autonome de Cotonou

La concurrence comprend non seulement toutes les entreprises qui cherchent à satisfaire les mêmes besoins mais également celles qui pourraient offrir de nouvelles façons pour y parvenir. Pour le Port Autonome de Cotonou nous avons : le Port de Lomé (Togo), le Port d'Abidjan (Côte-d'Ivoire), le Port de Dakar (Sénégal), les Ports de Tema et Takoradi (Ghana) et de Lagos (Nigéria), etc.

b- Les partenaires du Port Autonome de Cotonou

Le PAC a signé des accords de coopération avec des ports étrangers et d'autres organismes. Dans ce cadre, nous avons : le Port de Las Palmas en Espagne, le Port de Santos au Brésil, le Port de Baltimore, le Port de Hambourg en Allemagne, le Port d'Anvers, le Port de Marseille, etc.

Par ailleurs, le PAC est membre de plusieurs associations et organisations telles que : AGPAOC, AIVP, IAPH, OMI, OMAOC, CNUCED et autres.

c- Les acteurs de la chaîne portuaire

La chaîne portuaire béninoise est composée de plusieurs catégories d'acteurs avec qui le PAC est en étroite collaboration. Nous avons :

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> le destinataire de la marchandise ou son mandataire : ce sont généralement les chargeurs, qu'ils soient des entreprises importatrices ou exportatrices ;

> le consignataire du navire ou l'agent maritime : ce sont des négociants qui renseignent sur les mouvements des navires et représentent les intérêts de l'armateur dans le port ;

> le transitaire ou commissionnaire agréé en douanes : il intervient dans toute la procédure d'embarquement et d'enlèvement des marchandises et sont les interlocuteurs désignés du destinataire auprès des autres acteurs portuaires ;

> le bureau de douane port : c'est le lieu de déroulement des opérations de dédouanement au détail de la marchandise ;

> le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB) : il défend les intérêts des opérateurs économiques importateurs et exportateurs ;

> les manutentionnaires : ce sont les entreprises qui s'occupent des activités de chargement et de déchargement des navires, du reconditionnement des marchandises, de leur stockage et de leur sécurité. Trois sociétés de manutention (SOBEMAP, COMAN-SA et SMTC) opèrent au Port Autonome de Cotonou.

> les sociétés de relevage : encore appelées tâcherons manutentionnaires, elles s'occupent des opérations de chargement et de déchargement des marchandises sur camion ;

> les transporteurs : ils assurent l'acheminement des marchandises à destination par la route ou par les rails.

d- Les autres acteurs

Il s'agit de l'ACONPOV, du Comité 24 heures (organe du CCAP), du Conseil de Sécurité, de l'APPC, du Bureau de Contrôle (BIVAC) et de la CCIB.

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C- Les services du Port Autonome de Cotonou

Les opérations portuaires doivent leur existence à deux éléments fondamentaux : le navire et la marchandise. Ainsi, nous avons les services aux navires et les services aux marchandises.

1- Les services aux navires

Nous avons principalement le remorquage, le pilotage et lamanage: ils sont obligatoires au Port Autonome de Cotonou tant à l'entrée qu'à la sortie et pour tous les déplacements dans le bassin des bateaux de plus de 500 tonneaux de jauge brute, à l'exception des navires de guerre, des bateaux de servitude, des navires de recherches océanographiques et hydrographiques.

Il y a aussi d'autres prestations telles que : l'avitaillement, la fourniture d'eau, le soutage et la réparation navale.

2- Les services aux marchandises Il s'agit de l'acconage, de la manutention, du magasinage et du relevage.

En dehors des services ci-dessus cités, nous distinguons : la fourniture en eau et en électricité aux entreprises et agents économiques qui opèrent dans l'espace portuaire, la location du domaine portuaire à certaines institutions, la sécurité des navires et des marchandises.

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Section 2 : Observations de stage et analyse de

l'évolution du trafic au Port Autonome de Cotonou

Paragraphe 1 : Observations de stage sur les activités commerciales et marketing : Etat des lieux

Du lundi 18 Octobre 2010 au mardi 18 Janvier 2011, nous avons effectué notre stage pratique au Port Autonome de Cotonou dans le but d'approfondir nos connaissances théoriques acquises en gestion commerciale. Ledit stage s'est déroulé à la Direction Commerciale et du Marketing à travers ces différents services à savoir :

> Le Service de Contrôle des Opérations Commerciales : du 19 Octobre au 16 Novembre 2010;

> Le Service Marketing : du 17 Novembre au 1^er Décembre 2010 ;

> Le Service de la Facturation : du 02 Décembre au 16 Décembre 2010 ;

> Le Service des Statistiques, des Etudes et des Performances et de

l'Apurement des Manifestes : du 17 Décembre 2010 au 18 Janvier 2011.

I- Etat des lieux sur le contrôle des opérations commerciales et sur

les activités marketing

A- Etat des lieux sur le contrôle des opérations commerciales

Le SCOC s'occupe du contrôle des mouvements de marchandises dans l'enceinte portuaire ainsi qu'à l'entrée et à la sortie du Port Autonome de Cotonou, de la vérification de la conformité des factures émises et des quittances de caisses du PAC, du contrôle de régularité des documents d'enlèvement ou d'embarquement des marchandises, du suivi des activités commerciales dans l'enceinte portuaire des intervenants portuaires et rend compte des anomalies constatées. Le SCOC s'occupe également des opérations de transfert et de destruction des marchandises avariées, et assure l'exploitation commerciale des ponts-bascules.

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Ce service est composé de quatre sections: le pont-bascule, le poste de contrôle de sortie, le magasin 7 (import et export). Notre passage dans ces sections nous a permis de constater une accumulation des tâches au niveau des agents ; ce qui pose le problème d'insuffisance du personnel, une absence de suivi dans la gestion des bons de sortie, l'exiguïté des locaux abritant les bureaux. La dispersion géographique de ces sections dans l'enceinte portuaire ralenti les formalités d'enlèvement et pose le problème de dépassement du délai de franchise accordé aux marchandises. Nos échanges avec le personnel du poste et les transporteurs à la sortie nous ont permis de relever le problème d'existence de nombreux barrages routiers générateurs des coûts annexes élevés. Il est à noter que toutes ces quatre sections sont dans l'enceinte portuaire. Ceci nous a aussi permis de constater la circulation et le stationnement anarchiques et prolongés des camions dans le port et ses environs, la mauvaise gestion de l'espace portuaire.

B- Etat des lieux sur les activités marketing

Le service marketing du Port Autonome de Cotonou est chargé de mettre en oeuvre les actions de marketing en vue de promouvoir le Port Autonome de Cotonou, mettre en place un système d'écoute de la clientèle tant nationale qu'internationale, de collaborer avec toutes les structures ayant pour objectif de défendre les intérêts du Port Autonome de Cotonou, participer aux manifestations à caractère promotionnel, proposer les formes de publication nécessaires à la promotion du Port Autonome de Cotonou, à l'information et à la sensibilisation de ses usagers, d'assurer une veille commerciale dynamique, de concevoir et de mettre en oeuvre une politique efficace de marketing et de promotion du PAC, de recueillir et d'orienter les plaintes des usagers du port aux fins d'amélioration.

Notre séjour dans ce service, nous a permis d'approfondir nos connaissances
théoriques en marketing et de comprendre la politique commerciale de la

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Direction Commerciale et du Marketing. Nous avons relevé un certain nombre d'insuffisances au niveau de la politique commerciale.

II- Etat des lieux sur la facturation des prestations et sur l'élaboration des statistiques

A-

Le service facturation est chargé de procéder à la facturation des prestations, d'analyser l'évolution des produits liés aux prestations, d'exercer un contrôle à priori sur toutes les factures émises pour le compte du Port Autonome de Cotonou, de s'occuper du règlement de tous les problèmes liés aux factures émises, de participer à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique tarifaire, d'établir les agréments aux opérateurs portuaires sur la base des cahiers de charges et les soumettre à l'approbation du Directeur Général, de suivre le fonctionnement quotidien du guichet unique et s'assurer de la satisfaction de tous les opérateurs ou usagers qui s'y trouvent ou qui s'y rendent.

Ceci dit, la facturation des prestations au Port Autonome de Cotonou se fait à deux niveaux : la facturation des prestations aux navires et la facturation des prestations aux marchandises.

> La facturation des prestations aux navires

Les factures émises ici sont relatives aux redevances liées aux escales des navires au Port Autonome de Cotonou depuis la rade, le séjour à quai jusqu'à la sortie des navires notamment du pilotage, du remorquage et de l'amarrage etc.

> La facturation des prestations aux marchandises

Elle concerne les redevances de débarquement, les redevances de passage, les
redevances de pesage, les surtaxes de stationnement prolongés des

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marchandises dans le Port Autonome de Cotonou. L'émission de facture se fait sur la base des documents ci-après :

- le bon à délivrer que le transitaire reçoit du consignataire ;

- une copie de la déclaration en douane endossée par le transitaire.

Sur la base de ces documents, les agents du service procèdent à l'aide du logiciel SOFIA, à la saisie du connaissement, à la facturation des prestations, à la ré-indexation puis à l'édition proprement dite de la facture. Nous avons constaté la lenteur et la défaillance du système de facturation. Ceci pose le problème de fréquentes contestations des factures par les clients.

Le guichet unique qui a pour objectif de simplifier le circuit documentaire et d'accélérer les formalités portuaires, n'est actuellement qu'un rassemblement de l'ensemble des intervenants portuaires dans un lieu unique où chacun conserve ses propres procédures. On constate une lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.

Il y a aussi la facturation:

- des redevances domaniales relatives à la location des magasins et terrepleins, baraques mobiles, boxes de restaurations, boxes port de pêche et zone d'extension ;

- de toutes opérations autres que celles citées précédemment telles que, la consommation d'énergie électrique et d'eau par les usagers du port, du droit d'entrée des véhicules sur le domaine portuaire, la redevance du pont bascule, la confession des cartes (cartes d'accès, macaron, laisser passer) des travaux effectués en heures supplémentaires au SCOC, les contraventions faites par les agents du service de police et de sécurité, les annuaires de marées, les frais de topographie et diverses locations (location de pilotines et de remorqueurs).

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B- Etat des lieux sur l'élaboration des statistiques

L'élaboration des statistiques au Port Autonome de Cotonou est confiée au Service des Statistiques, des Etudes et des Performances et de l'Apurement des Manifestes (SESPAM). Ce service est chargé de collecter les données de base, d'élaborer, de traiter et d'analyser à bonne date, les statistiques descriptives et opérationnelles, d'élaborer les prévisions du trafic à moyen et à long terme, de réaliser les études économiques, tarifaires et d'exploitations, de centraliser les manifestes pour leur dépouillement par nature de marchandise et de participer à l'élaboration des rapports périodiques et annuels d'activités du Port Autonome de Cotonou.

Le bulletin statistique au Port Autonome de Cotonou est un document qui décrit les niveaux des trafics (trafic navire et trafic marchandise). Ce bulletin est élaboré à partir des feuilles de pilotage (encore appelés déclarations) et des manifestes qui accompagnent la cargaison des navires. L'élaboration de ce bulletin statistique suit les étapes suivantes :

Etape 1 : La collecte des données relatives aux navires et aux marchandises Elle consiste à récupérer d'abord les déclarations et les manifestes. Les déclarations d'entrées et de sorties des navires, transmises par la capitainerie renseignent sur les caractéristiques que sont : dimension, capacité, numéro d'escale, date d'entrée en rade, tirant d'eau, nationalité ou pavillon et type de navire. Les manifestes sont déposés par les consignataires et renseignent notamment sur la nature des marchandises, le poids, le volume, les ports de provenance; les pays de destination, le chargeur, le transporteur, et bien d'autres données. A ce niveau deux opérations sont réalisées à savoir le dépouillement manuel et la saisie informatique grâce à un logiciel informatique conçu à cet effet et dénommé Stat 2000.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Etape 2 : Correction des erreurs de saisie

A la fin de chaque mois, on s'assure de l'achèvement des travaux effectués sur toutes les déclarations et tous les manifestes qui ont été saisis. Ensuite on édite les brouillards (brouillard trafic et brouillard manifeste). Avec ces premiers brouillards, on vérifie si toutes les données insérées sont bien enregistrées. On observe, on pointe et on corrige les erreurs éventuelles. Les erreurs commises sont corrigées par le complément pour les omissions et de la suppression des ajouts inutiles. A ce niveau, le travail est très complexe car il faut prendre chaque manifeste et vérifier si les saisies sont conformes à celles du manifeste.

Etape 3 : La ré- indexation globale

La ré-indexation globale n'est rien d'autre que le classement des données insérées pêle-mêle au cours de la saisie selon les rubriques inscrites au sommaire du bulletin statistique ; à savoir mouvement des navires, trafic général, trafic par pays utilisateurs, trafic par poste etc.

Etape 4 : Le dépouillement informatique

Il consiste pour la machine à traduire dans leurs vraies dénominations, toutes les informations qui ont été saisies sous code aussi bien au niveau des déclarations qu'au niveau des manifestes.

Etape 5 : La vérification du bulletin statistique

On édite d'abord la première copie du bulletin qui est soumis à un contrôle d'exactitude avant d'être transmis au chef service qui contrôle et transmet ensuite au DCM et au DG pour adoption finale. Le bulletin statistique est alors publié, accompagné d'un tableau synthétique et d'un commentaire statistique. Une copie de chacun de ces documents est transmise aux différentes administrations qui en ont manifesté le désir.

Les problèmes relevés ici sont entre autres le retard dans l'élaboration du
bulletin statistique, la vétusté et l'insuffisance des matériels techniques. Nos

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

échanges avec le personnel et l'exploitation des informations mises à notre disposition nous ont permis de relever les problèmes du séjour prolongé des navires en rade et à quai, l'insuffisance des ports secs.

Paragraphe 2 : Evolution du trafic au Port Autonome de
Cotonou

A- Analyse de l'évolution du trafic

La présente analyse examinera l'évolution du trafic (marchandises et navires) au cours des dix dernières années soit de 1999 à 2009.

1- Evolution du trafic des marchandises de 1999 à 2009

Les données du tableau n°2 en annexe, nous ont permis de réaliser le graphique ci-après qui retrace l'évolution du trafic des marchandises de 1999 à 2009.

Graphe n°1 : Evolution du trafic de marchandises de 1999 à 2009

8000000 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0
	1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Source : réalisé à partir du tableau n°2 en annexe

L'évolution du trafic des marchandises au cours des dix dernières années, a été marquée par une croissance annuelle moyenne de 14,57% sauf en 2004 et en 2009 où on a enregistré une baisse de 7,23% et de 4,29%. Le trafic de marchandises en 2009 est de 6 698 365 tonnes soit 2,18 fois le trafic de 2000.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Les importations représentent en moyenne 88,32% du trafic enregistré sur la période considérée contre 11,68% pour les exportations.

A l'importation, le trafic porte essentiellement sur les produits alimentaires, les hydrocarbures, les vrac solides et les véhicules et pièces. A l'exportation, il s'agit principalement du coton et ses dérivés, des noix de cajou et du bois. (Voir annexe n°3 : Evolution du trafic marchandises: période de 1999 à 2009).

2- Evolution du trafic des navires de 1999 à 2009

Tableau n°2 : Evolution du trafic des navires de 1999 à 2009
Années	Trafic de navire
1999	1	095
2000	1	184
2001	1	260
2002	1	307
2003	1	539
2004	1	395
2005	1	554
2006	1	393
2007	1	407
2008	1	299
2009	1	299

Source : PAC/DCM/SESPAM

De1999 à 2009, le trafic des navires commerciaux a connu une croissance annuelle moyenne de 2,87% alors que celui des navires non commerciaux a connu une croissance annuelle moyenne de 3,05%. En 2009 le nombre total d'escale de navires toute catégorie confondue est passée à 1299 soit 1,19 fois le nombre de 1999. Il convient de noter ici que le Port Autonome de Cotonou a reçu en moyenne pour la période, 77,37% de navires commerciaux contre 22,63% de navires non commerciaux. Les plus fortes croissances s'observent respectivement au niveau des tankers & pétroliers, des frigorifiques, des minéraliers, des pétroliers et des porte-conteneurs. On observe toutefois une décroissance au niveau des rouliers et porte-véhicules et des cargos divers. (Voir annexe n°4 : évolution du trafic des navires période de 1999 à 2009).

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

De cette analyse nous constatons que le Port Autonome de Cotonou initialement construit pour un trafic de 2 500 000 tonnes enregistre aujourd'hui un trafic de 7 000 000 tonnes. Par ailleurs les prévisions de trafic faites sur la base de la variation annuelle au cours des cinq (5) dernières années indiquent une baisse du nombre de navire en général et des navires commerciaux en particulier. Cependant, les prévisions du volume de marchandises sont à la hausse.

Tableaux n°3 : Evolution prévisionnelle du Trafic au Port Autonome de Cotonou

Années	2008		2009		2010		2011			2012
Nombre de Navires		1058		1034		1011			989			967
Commerciaux
Imports (Tonnes)	5	597 870	6	137 175	6	773 293	7	526	791	8	364	112
Exports (Tonnes)		594 547		624 217		659 058		699	691		743	403
Trafic Global	6	192 417	6	762 392	7	432 351	8	226	752	9	291	015
(Tonnes)

Source : PAC/DCM/SESPAM

En conclusion, l'augmentation du trafic a entrainé le Port Autonome de Cotonou dans une situation de congestion aussi bien, dans l'enceinte portuaire qu'aux alentours du port.

B- Impacts de la congestion 1- A l'intérieur du port

Premier lieu d'accueil du navire, la rade est un espace géographique aménagé en haute mer destiné à accueillir les navires avant leur entrée dans le bassin. Le séjour en rade est un indicateur permettant d'évaluer la congestion d'un port. Un examen de la durée moyenne du séjour en rade des navires, tous types confondus, ayant fait escale au Port Autonome de Cotonou de 2000 à 2007 permet d'affirmer que le séjour en rade a presque triplé en passant de 16 heures en 2000 à 45 heures en 2007 (Voir annexe 5 : Temps d'attente en rade des navires).

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On observe une forte croissance des durées moyennes du séjour en rade de presque tous les types de navires ces dernières années, ce qui traduit l'amplification du phénomène de la congestion du Port Autonome de Cotonou.

Les attentes prolongées en rade sont attribuables à l'indisponibilité des quais.
Les navires ont en moyenne passé deux (2) jours et demi à quai en 2001

contre trois (3) jours et demi en 2007 (Voir annexe 6 : Temps du séjour à ^quaides navires de 2001 à 2007).

Ces chiffres connaissent des disparités qu'on peut noter dans le tableau. Il faut toutefois reconnaître que cette analyse aurait été plus intéressante si les indicateurs mentionnés ci-dessus étaient comparés à des normes internationales ou tout au moins à des valeurs cibles à atteindre et prédéfinies par les autorités portuaires.

2- A l'extérieur du port

Les abords immédiats du Port Autonome de Cotonou sont caractérisés par la circulation et le stationnement anarchiques des camions gros-porteurs. Ceci entraîne des difficultés de circulation dans la ville de Cotonou et même tout au long du trajet de ces camions, en direction des pays enclavés en causant beaucoup d`accidents. La congestion du Port Autonome de Cotonou nous fait relever d'autres conséquences à savoir :

> pour l'armateur, il y a le coüt de revient de l'escale exorbitant, augmentation des charges et donc du coût du transport maritime pour les clients, des surestaries que certaines compagnies n'hésitent pas à répercuter sur les importateurs ;

> pour le chargeur, nous avons le coût de transport maritime élevé, la baisse des importations et du chiffre d'affaires ;

> pour l'économie béninoise, on note les délais de livraison plus longs : non approvisionnement à temps d'intrants qui risque de bloquer la machine de

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

production ou engendrer l'inflation s'il s'agit de produits finis ou de produits de première nécessité, la baisse des recettes douanières et fiscales ;

> pour le Port Autonome de Cotonou, la perte de compétitivité donc de trafic et de ressources financières.

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CHAPITRE 2 : CIBLAGE DE LA PROBLEMATIQUE

ET CONCEPTION DU CADRE THEORIQUE

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Section 1 : Ciblage de la problématique

Dans la présente section, nous allons procéder au choix de la problématique puis, nous présenterons les séquences de résolution de la problématique spécifiée.

Paragraphe 1 : Choix de la problématique et justification du
sujet

I- Inventaire des éléments de l'Etat des lieux

Il s'agit pour nous de dénombrer, dans un premier temps les atouts et dans un second temps les problèmes issus de notre état des lieux.

A- Inventaire des menaces et opportunités

L'environnement dans lequel évolue le Port Autonome de Cotonou présente des opportunités intéressantes à saisir mais regorge aussi d'un certain nombre de menaces. Les menaces et opportunités du Port Autonome de Cotonou sont contenues dans le tableau suivant :

Tableau n°4 : Menaces et Opportunités du Port Autonome de Cotonou

Menaces	Opportunités
-regain de la concurrence ;	- situation géographique exceptionnelle ;
-mesures gouvernementales visant la	-regain d'activités économiques dues à la
mise en consommation systématique de	reprise de la croissance économique ;
certaines marchandises en transit au	-port de relais et de transbordement le
Port Autonome de Cotonou	plus rapide vers le Nigeria ;
- stratégie de « Dumping » au niveau	-crise ivoirienne
de certains ports concurrents, notamment le Port de Lomé qui	-mise en exploitation des gisements miniers dont le site d'Imouraren au Niger
s'adonne à des taxations douanières	par le groupe AREVA;
hors normes communautaires ;	-découverte et exploitation prochaine de
- dégradation des infrastructures	gisement de pétrole au Niger et au Mali;
routières (Cotonou-Bohicon /N'dali-	-proximité avec le Nigéria qui représente
Bèrébouay).	à lui seul plus 160 millions de consommateurs ;

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

-le soutien des bailleurs de fonds pour accéder à des financements ;

-le projet de réhabilitation du système ferroviaire : un atout important pour désengorger le port grâce à la

construction des ports secs.

B- Inventaire des problèmes (forces et faiblesses)

Les forces et faiblesses du Port Autonome de Cotonou sont contenues dans le tableau suivant :

Tableau n°5 : Inventaires des forces et faiblesses du Port Autonome de Cotonou

Forces

- existence d'un comité de 24heures, chargé du suivi des mesures et des normes de compétitivité du Port Autonome de Cotonou ;

-existence d'une ligne verte pour recevoir les préoccupations des clients ; -forte présence du secteur privé dans les activités portuaires ;

-présence des principaux opérateurs portuaires internationaux au Port Autonome de Cotonou ;

-implication des associations professionnelles dans la définition des mesures visant à améliorer les performances portuaires ;

-procédures administratives et opérationnelles en cours d'informatisation.

Faiblesses

-insuffisance du personnel ;

-exiguïté des locaux abritant les bureaux ;

-existence de nombreux barrages routiers générateurs de coûts annexes élevés ;

-absence de suivi dans la gestion des bons de sortie ;

-dépassement du délai de franchise accordé aux marchandises ;

-circulation et le stationnement anarchiques et prolongés des camions dans le port et ses environs ;

-mauvaise gestion de l'espace portuaire ; -insuffisance au niveau de la politique commerciale ;

-fréquentes contestations des factures par les clients ;

-lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises ;

-défaillance et lenteur du système de facturation ;

-retard dans l'élaboration du bulletin statistique ;

-la vétusté et insuffisance des matériels techniques ;

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

-séjour prolongé des navires en rade et à quai ;

-insuffisance des ports secs.

II- Justification du sujet

Nous présenterons un tableau qui regroupe les problèmes spécifiques identifiés par centres d'intérêts pour dégager les problématiques possibles et choisirons une problématique qui fera l'objet de notre étude.

A- Regroupement des problèmes par centres d'intér/ts

Les problèmes relevés au niveau de l'état des lieux seront regroupés par centre d'intérêts comme l'indique le tableau suivant :

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Tableau n°6: Regroupement des Problèmes Spécifiques par centres d'intérFts
Centres d'intér~ts		Problèmes spécifiques	Problèmes Généraux	Problématiques
1	Organisation Interne de la DCM du PAC	-insuffisance du personnel ; -exiguïté des locaux abritant les bureaux ; -absence de suivi dans la gestion des bons de sortie ; -insuffisance au niveau de la politique commerciale ; -retard dans l'élaboration du bulletin statistique	Organisation non optimale de la direction commerciale et du Marketing	Problématique de l'organisation optimale de la fonction commerciale au Port Autonome de Cotonou
2	Gestion de la clientèle	-existence de nombreux barrages routiers générateurs des coûts annexes élevés ; -fréquentes contestations des factures par les clients ; -défaillance et lenteur du système de facturation.	Gestion non satisfaisante de la clientèle	Problématique de la gestion optimale de la clientèle
3	Fluidité du trafic au Port Autonome de Cotonou	-dépassement du délai de franchise accordé aux marchandises ; -circulation et stationnement anarchiques et prolongés des camions dans le port et ses environs ; -la vétusté et insuffisance des matériels techniques ; -insuffisance de ports secs ; -lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises ; -mauvaise gestion de l'espace portuaire ; -long séjour des navires en rade et à quai.	Congestion du Port Autonome de Cotonou	Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Source : Synthèse des éléments de l'Etat des lieux

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

B- Présentation et justification du thème de l'étude

Les différents problèmes identifiés lors de la restitution du mécanisme de fonctionnement du Port Autonome de Cotonou, nous ont permis de retenir après une analyse minutieuse, trois problématiques toutes autant importantes les unes que les autres à savoir :

> la problématique de l'organisation optimale de la fonction commerciale au Port Autonome de Cotonou ;

> la problématique de la gestion optimale de la clientèle ;

> la problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale.

Toutefois le choix de notre problématique tient compte d'abord de l'application des connaissances théoriques acquises tout au long de notre cursus universitaire en gestion commerciale, et ensuite de notre souci d'améliorer la performance commerciale du Port Autonome de Cotonou.

En effet, la problématique relative à l'organisation interne de la Direction Commerciale et du Marketing a beaucoup plus trait aux aspects administratifs qu'aux activités opérationnelles du PAC. Or, notre objectif est d'aider le PAC à améliorer ses activités.

La problématique relative à la gestion satisfaisante de la clientèle du PAC et celle relative à la fluidité du trafic au Port Autonome de Cotonou sont plus liées à notre formation. Pour cette raison, nous avons choisi la problématique relative à une meilleure performance commerciale du Port Autonome de Cotonou à travers sa décongestion qui se libelle avec les problèmes spécifiques ci-après :

> long séjour des navires en rade et à quai ;

> dépassement du délai de franchise accordé aux marchandises ;

> circulation et stationnement anarchiques et prolongés des camions dans le port et ses environs ;

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

> vétusté et insuffisance des matériels techniques ;

> insuffisance de ports secs ;

> lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises ; > mauvaise gestion de l'espace portuaire.

C'est donc pour apporter des solutions à ces problèmes spécifiques que nous avons choisi de porter notre réflexion sur le thème : «Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale».

Paragraphe 2 : Spécification de la problématique choisie et
séquences de résolution de la problématique spécifiée

I- Spécification de la problématique choisie

Le Port Autonome de Cotonou est confronté à une rude concurrence face aux autres ports de la sous-région. Malgré sa position géographique exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation régionale, le Port Autonome de Cotonou connait une compétitivité encore chancelante. L'une des préoccupations actuelles des autorités portuaires est d'assainir les activités et l'espace au Port Autonome de Cotonou. Il s'ensuit que la problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale rejoint cette préoccupation. Nous devons donc chercher à résoudre tous les problèmes spécifiques liés à cette problématique et cités un peu plus haut.

Cependant, le problème spécifique relatif au dépassement du délai de franchise accordé aux marchandises est dû à la lenteur des procédures d'enlèvement des marchandises. Le problème de la circulation et du stationnement anarchiques et prolongés des camions dans le port et ses environs peut être résolu par l'application effective de la règlementation de l'entrée, de la sortie et du séjour des camions dans le port.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Aussi, le long séjour en rade et à quai sont-ils à notre avis, des conséquences de la faiblesse de la cadence de manutention dont l'une des causes est la vétusté et l'insuffisance des matériels techniques.

En définitive, nous retenons pour notre étude les trois problèmes spécifiques que sont :

> insuffisance de ports secs ;

> lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises ;

> mauvaise gestion de l'espace portuaire.

II- Détermination des séquences de résolution de la problématique spécifiée

La résolution de notre problématique va suivre une démarche méthodologique constituée de 12 étapes à savoir :

1- Fixation des objectifs à atteindre ;

2- Identification des causes probables des différents problèmes ;

3- Formulation des hypothèses de recherche ;

4- Construction du Tableau de Bord de l'Etude (TBE) ;

5- Revue de littérature ;

6- Choix de l'outil de mobilisation des données ;

7- Choix de l'outil d'analyse des données ;

8- Mobilisation des données ;

9- Etablissement du diagnostic ;

10- Approches de solution ;

11-Condition de mise en oeuvre des solutions ;

12-Construction du Tableau de Synthèse de l'Etude (TSE).

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Section 2 : Objectifs, hypothèses et revue de littérature

Nous consacrerons cette section à la fixation des objectifs à atteindre, à la formulation de nos hypothèses et à l'élaboration du tableau de bord puis à la revue de littérature.

Paragraphe 1 : Objectifs et hypothèse de l'étude

I- Objectif de l'étude

Nous allons fixer les objectifs à atteindre à partir des problèmes en résolution. Il s'agit du problème général de la congestion du Port Autonome de Cotonou et des problèmes spécifiques suivants :

> insuffisance de port sec ;

> lenteur dans le processus d'enlèvement des marchandises ;

> mauvaise gestion de l'espace portuaire.

Ainsi les objectifs à formuler sont de deux ordres à savoir : l'objectif général et les objectifs spécifiques.

A- Objectif général de l'étude

L'objectif général de ce travail est d'analyser la congestion du PAC afin d'identifier des solutions pour le décongestionner. Cette décongestion permettra une plus grande fluidité du trafic au niveau du port et ses environs. Ce qui aboutira à une meilleure performance commerciale du Port Autonome de Cotonou.

B- Objectifs Spécifiques

Objectif Spécifique n^o1 : Trouver des moyens pour la résolution du problème d'insuffisance de ports secs.

Objectif Spécifique n°2 : Rechercher des solutions pour une célérité dans le processus d'enlèvement des marchandises.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Objectif Spécifique n°3 : Suggérer des mesures en vue d'une gestion rationnelle de l'espace portuaire.

II- Hypothèses et tableaux de bord de l'étude

I- Hypothèses de l'étude

L'hypothèse est une proposition explicative du problème en résolution soit en présentant ses mécanismes ou en recherchant ses causes. En recherche diagnostique, l'hypothèse se fonde sur l'origine des causes et sur les causes du problème. C'est donc une réponse provisoire au problème en résolution. Nous allons donc identifier les causes supposées être à la base de chacun des problèmes spécifiques. La formulation des hypothèses de l'étude reviendra à supposer la cause la plus plausible liée à chaque problème spécifique.

A- Causes et hypothèse liées au problème spécifiques 1 : Insuffisance de ports secs

Pour résoudre le problème lié à l'insuffisance de ports secs, nous avons pu
identifier trois causes possibles classées par ordre croissant selon leur ^degréd'importance. Il s'agit de :

> la crainte d'une absence de rentabilité immédiate ;

> la capacité d'investissement limitée des opérateurs portuaires et du Port Autonome de Cotonou ;

> l'absence de partenariat dynamique entre le privé et le public.

La rentabilité est la capacité d'un capital placé ou investi à procurer des revenus exprimés en termes financiers. La décision d'investir ne vient qu'après une étude profonde de la rentabilité du projet mesurée à l'aide d'outils de prévision. La crainte d'une rentabilité immédiate ne peut être retenue comme cause principale de l'insuffisance de ports secs car aucun promoteur ne peut investir s'il n'est pas convaincu de la rentabilité de son projet. Cette cause est donc rejetée.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

La capacité d'investissement limitée des opérateurs portuaires et du Port Autonome de Cotonou parait être la principale cause de l'insuffisance de ports secs. Mais nous devons noter ici que le Port Autonome de Cotonou a conçu un plan de développement qui prévoit l'extension du Port Autonome de Cotonou. Ce plan prévoit les actions d'extension ainsi que les moyens de les financer. Aussi, le port sec de Zongo est une initiative privée financée totalement par COMAN S.A et mis en service le 22 Août 2007. Le port sec de Parakou en projet et d'une valeur de quinze milliards était promu par un privé (Groupe PIC NET WORK). Mais compte tenu de certaines difficultés administratives, ce projet est maintenant entre les mains du groupe Bolloré qui est aussi du secteur privé. Il s'en suit que la capacité d'investissement limitée ne peut être retenue comme la cause du problème en résolution, elle est donc rejetée.

Il reste donc seulement l'absence de partenariat dynamique entre le privé et le public comme cause à la base de l'insuffisance de ports secs. Nous formulons l'hypothèse n°1 comme suit:

L'absence de partenariat dynamique entre le privé et le public explique l'insuffisance de ports secs au Bénin.

B- Causes et hypothèse liées au problème spécifique 2 : lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

Pour justifier la lenteur observée au niveau du processus d'enlèvement des marchandises au Port Autonome de Cotonou, nous avons identifié trois causes qui sont :

> la faiblesse de la cadence de manutention ;

> la complexité des procédures dans le processus d'enlèvement des marchandises ;

> l'absence d'un véritable guichet unique.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

La faiblesse de la cadence de manutention semble être la cause principale de la lenteur du processus d'enlèvement des marchandises. Mais depuis 2007, ce problème ne se pose plus avec acuité car, les sociétés de manutention ont effectué des investissements pour l'acquisition d'équipement et de matériels de manutention. De plus, après la manutention commencent de nouvelles tracasseries pour sortir la marchandise. La faiblesse de la cadence de manutention ne peut donc pas être retenue comme cause de la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.

La complexité des procédures semble expliquer la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises. Notons qu'au Bénin, en dehors de la douane, le Port Autonome (PAC), le CNCB, la DGID, les transitaires, les manutentionnaires et bien d'autres structures interviennent dans le processus d'enlèvement des marchandises. La complexité des procédures est donc une conséquence de la multiplicité des acteurs et peut justifier la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.

Cependant, l'existence d'un centre de formalité unique permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts rendrait moins complexe les procédures et ferait moins sentir la multiplicité des acteurs. La mise en place d'un système de simplification et d'accélération des formalités serait un idéal pour remédier au problème en résolution. Ainsi, nous formulons l'hypothèse n°2 comme suit :

L'absence d'un véritable guichet unique justifie la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.

C- Causes et hypothèse liées au Ps3 : Mauvaise gestion de l'espace portuaire

La recherche de solution au problème de mauvaise gestion de l'espace portuaire nous a permis d'identifier trois causes probables que sont :

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

> la mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs dans l'enceinte portuaire ;

> la mauvaise gestion des magasins et terre-pleins ;

> la mauvaise organisation des activités à l'intérieur du port.

Les activités qui se déroulent à l'intérieur du port sont : l'empotage, le dépotage, le relevage, le groupage, le dégroupage, la manutention (bord-terre, terre-bord, terre-terre), l'acconage, le gardiennage, les contrôles douaniers, le chargement des camions et autres.

On constate que ces activités impliquent les deux premières causes relatives à la gestion des mouvements des camions dans l'enceinte portuaire et à la gestion des magasins et terre-pleins. Ces deux causes sont donc rejetées. Par conséquent, nous formulons l'hypothèse n°3 de la manière suivante :

La mauvaise gestion de l'espace portuaire est due à la mauvaise gestion des activités à l'intérieur du port.

II- Tableau de bord de l'étude

Outil récapitulatif des grands centres d'intérêts de la recherche effectuée, le tableau de bord de l'étude sert de repère à l'évolution future de l'étude en termes du diagnostic puis de la solution à proposer. Il est constitué de la problématique choisie, des problèmes spécifiques retenus, des causes supposées être à la base des problèmes et des hypothèses de l'étude.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Tableau n^o7 17 [7EFIDENISHNUS			SI l'EtNSe : «Décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance
commerciale»
Problématiques			Objectifs	Causes	Hypothèses
	Problème		Objectif Général
	Général		Amélioration de la performance commerciale du Port Autonome de Cotonou á travers sa décongestion
	Congestion du Port Autonome de Cotonou
N I V E A U X S P E C I F I Q U E S	1	P S 1	Objectif Spécifique n^o1	Causes Spécifiques 1	Hypothèse n^o1
		Insuffisance de ports secs	Trouver des moyens pour la résolution du problème d'insuffisance de ports secs.	-la crainte de l'absence de rentabilité immédiate ; -l'absence d'un partenariat dynamique entre le public et le privé ; -la capacité d'investissement limitée des opérateurs portuaire et du PAC	L'absence d'un partenariat dynamique entre le public et le privé est á la base de l'insuffisance de ports secs
	2	P S 2	Objectif Spécifique n^o2	Causes Spécifiques 2	Hypothèse n^o2
		Lenteur dans la procédure d'en^lèvementdes marchandises	Rechercher des solutions pour une célérité dans le processus d'enlèvement des marchandises.	-la faiblesse de la cadence de manutention ; -l'absence d'un véritable guichet unique ; -la complexité des formalités d'enlèvement des marchandises	L'absence d'un véritable guichet unique justifie la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises
	3	P S 3	Objectif Spécifique n^o3	Causes Spécifiques 3	Hypothèse n^o3
		Mauvaise gestion de l'espaceportuaire	Suggérer des mesures en vue d'une gestion rationnelle de l'espace portuaire.	-la mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs à l'intérieur du port ; -la mauvaise organisation des act vités á l'intérieur du port ; -la mauvaise gestion des magasins et terrepleins	La mauvaise organisation des activités à l'intérieur du port justifie la mauvaise gestion de l'espace portuaire

Source : Résultat de nos investigations

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Paragraphe 2 : Revue de littérature

Il est important que dans tout travail de recherche scientifique l'on parcourt les connaissances existantes sur les différents problèmes spécifiques en résolution. La revue de littérature est un exercice fondamental qui permet de s'assurer de l'état des connaissances acquises sur le sujet et de situer l'orientation du travail. Elle concerne aussi bien le problème général que les problèmes spécifiques.

I- Contributions antérieures sur la décongestion du Port

Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

La présente étude s'inscrit dans la logique de l'amélioration de la performance commerciale du Port Autonome de Cotonou à travers sa décongestion. Nous exposerons donc ici les contributions antérieures. Notre travail s'étant déroulé dans une entreprise portuaire, nous commencerons donc par la compréhension de la notion de port.

Selon l'encyclopédie Encarta (version 2009), un port est un bassin formant un abri naturel ou artificiel sur les rives d'un océan, d'un lac ou d'une rivière et permettant l'ancrage, le mouillage ou le stationnement à quai des bateaux à couvert de la houle et des grands vents. Au sens le plus strict, le terme « port » désigne le plan d'eau, mais dans son utilisation courante, il inclut les digues, les jetées, les quais et les docks qui bordent le plan d'eau proprement dit. Le port est un endroit situé sur un littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau important destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement.

Notion de décongestion

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

La notion de décongestion ne peut être comprise en dehors de celle de congestion ou encore d'encombrement.

La congestion d'un port est l'excès des cargaisons ou des navires qu'il reçoit, lesquels gênent l'enlèvement des marchandises ; et conduit à des taxes et pénalités préjudiciables à l'armateur et au chargeur.

Selon l'encyclopédie libre WIKIPEDIA, « l'encombrement portuaire est lié à un déséquilibre entre les possibilités opérationnelles d'un port face à l'affluence des navires ».

La fonction principale d'un port est de transférer les marchandises entre navires et terres, l'expédition rapide vers l'arrière-pays (ou vice versa pour les marchandises à l'exportation) et le stockage pour séparer le maillon du transport terrestre et le maillon du transport maritime. Il en découle que par définition la congestion est le manque de fluidité dans le passage des marchandises.

Selon Royal HASKONING (2005) la congestion dans un maillon (par exemple le stockage) a un effet direct sur la cadence de l'activité au niveau du maillon précédent (opération à quai). De même la congestion aux quais est souvent la cause d'un allongement du temps en rade des navires.

Au Port Autonome de Cotonou, il n'y a pas de fluidité dans la chaîne des opérations, les quais et les mouvements de véhicules sont bloqués par les camions et les marchandises qui sont immobiles par manque d'espace. La congestion sur les quais cause un retard dans l'arrivée de la machine pour évacuer les marchandises du quai. Ceci provoque un rythme de déchargement plus lent, et donc un temps d'occupation des quais plus long par navires et par conséquent, un temps d'attente en rade plus long.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Décongestionner le Port Autonome de Cotonou revient donc à trouver les solutions pour une plus grande fluidité des activités. Il se pose un problème de performance.

Pour K. LAWANI (2008), tout port doit nécessairement chercher sa performance basée sur la qualité des services qu'il offre à ses deux principaux clients que sont les navires et les marchandises.

A l'heure des pôles de la compétitivité et de la concurrence internationale, le pilotage de la performance est l'une des principales priorités des entreprises. En gestion, la performance est le degré d'accomplissement des buts, des objectifs, des plans ou des programmes que s'est donnés l'organisation. L'analyse de la performance ou des performances peut s'appliquer à l'organisation dans son ensemble ou aux acteurs pris individuellement ou encore à un aspect de l'organisation. La performance commerciale occupe une place de choix dans les activités marketing. En effet, son explication constitue une des préoccupations majeures des chercheurs et des praticiens (marketers). La performance commerciale est très souvent utilisée comme moyen de contrôle ou d'animation ; ainsi, pour SEPARI « la performance, c'est faire mieux que le concurrent sur le moyen terme ». Par ailleurs, on peut penser avec LEBAS que « la performance en matière de gestion, est la réalisation des objectifs organisationnels ». Ceci dit :

> La performance dépend d'un référent : l'objectif ;

> La performance est multidimensionnelle dès lors que les buts sont multiples ;

> La performance est un sous-ensemble de l'action : c'est-à-dire qu'elle est l'effet et le résultat de l'action.

> La performance est subjective puisqu'elle est le produit d'une opération par nature subjective qui consiste à rapprocher une réalité d'un souhait, à constater le degré de réussite d'une intention.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

La performance sous-entend efficacité et efficience. L'efficacité est la capacité d'arriver à ses buts. Etre efficace en milieu portuaire, c'est produire des résultats escomptés et réaliser les objectifs fixés dans les domaines de la qualité, de la rapidité, de la sécurité et des coûts. L'efficacité peut se définir également comme la performance dans le respect des objectifs. Il convient alors de réfléchir sur les actions à mener afin de préciser le but à atteindre sous forme général puis par les exigences précises.

Par ailleurs, être efficient, c'est faire une bonne utilisation des ressources humaines, matérielles et financières. Une entreprise est efficiente lorsqu'elle parvient à faire des prestations dans un temps record, à des coûts raisonnables de manière à satisfaire ses clients. Alors que l'efficacité est une mesure de résultat, l'efficience est une mesure des moyens engagés pour arriver au résultat.

La mesure de la performance commerciale d'une organisation se fait sur la base d'indicateurs. Au Port Autonome de Cotonou, les indicateurs de performance sont : la capacité manutentionnaire, la durée de séjour à quai ou en rade, le délai d'enlèvement des marchandises.

II- Contributions antérieures sur les problèmes spécifiques

A- Contributions antérieures sur la résolution du problème d'insuffisance des ports secs

Il existe une autre forme d'activité portuaire relevant de ports non maritimes à laquelle les pays sans littoral recourent habituellement pour pallier aux difficultés spécifiques liées au dédouanement des marchandises dans les ports maritimes et au transit. Ce sont les ports secs.

Un port sec est un port dans lequel on traite toutes les opérations portuaires à l'exception de celles qui concernent les navires.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

D'après la CNUCED, « le port sec est un aménagement d'utilisation commune ayant le statut de service public équipé d'installations fixes et offrant des services de manutention et de stockage provisoires de toutes sortes. »

Les ports secs sont des entrepôts géants situés à l'intérieur des terres où on transfère le fret que l'on trouve dans un port maritime sans que les marchandises subissent des contrôles intermédiaires.

D'après le comité de gestion de la mondialisation, le port sec s'entend être un lieu situé à l'intérieur des terres pour le groupage et la distribution des marchandises, ayant des fonctions correspondant à celles d'un port maritime, et comprenant des services de dédouanement. Il est aussi défini comme un terminal intérieur servant de point de départ, de transit ou d'arrivée des flux de marchandises générées par le commerce international. C'est un ensemble d'infrastructures construites à distance des côtes qui facilite l'embarquement, le débarquement, le stockage, la distribution des matières premières, des biens intermédiaires et des biens de consommation ; tout cela en utilisant les avantages de l'inter modalité des moyens de transport en un seul endroit.

Contrairement aux ports maritimes qui peuvent être à la fois des frontières et des traits d'union entre deux mondes - eau et terre - totalement différents physiquement et qui possèdent chacun ses lois, les ports secs jouent le rôle d'interface entre transports maritimes et transports terrestres d'une part et d'autre part entre réseaux ferroviaires et réseaux routiers.

Les ports secs ou ports intérieurs sont un complément indispensable qui permet d'alléger la cargaison des ports maritimes vers les alentours où se trouvent les centres de consommation et/ou de distribution. Ils aident les centres d'approvisionnement et les mouvements de cargaison, réduisent la congestion portuaire, permettent une meilleure redistribution des marchandises, facilitent les exportations, réduisent les temps de transfert entre

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

port et destination finale et permettent un meilleur profit et des économies d'échelle. De plus, ils aident les opérations administratives d'import et d'export et simplifient tout procès qui joue sur l'efficacité et la productivité portuaire. Les ports secs peuvent être situés hors de la zone portuaire proprement dite ou à l'intérieur des terres.

Pour Adébayo Samson BALOGOUN (2009), la création de port sec provient d'une part des difficultés que rencontrent les pays sans littoral dans les secteurs du commerce international, des transports et du développement du fait, qu'ils sont dépourvus d'accès direct à la mer, et d'autre part de la vision des différentes autorités portuaires de rendre compétitif leur port et de mieux servir l'arrière-pays.

B- Contributions antérieures sur la résolution du problème de lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

Etymologiquement l'enlèvement, c'est l'action d'enlever, on lui attribue plusieurs sens. C'est ainsi qu'on peut enlever une personne par violence, par fraude ou par séduction. En d'autre terme, c'est un déroulement, un kidnapping.

Pour ce qui concerne le commerce mondial, l'enlèvement consiste à soulever, ôter, retirer, emporter un objet, une marchandise de la place occupée pour un autre endroit. Nous pouvons donc dire que l'opération d'enlèvement est l'art de déplacer ou faire qu'une chose ne soit plus là où elle était.

De toutes ces définitions apparaissent constamment deux mots : déplacement et changement. En définitive il se dégage qu'en matière de transport maritime international, l'opération d'enlèvement est un ensemble d'activités (l'accomplissement des formations, relevage, transport, dépotage...) qui consiste à changer le lieu de stockage du trafic pour le destiner à son but final, en particulier, l'opération d'enlèvement s'observe aux frontières douanières

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

(port, aéroport, et aux entrées terrestres d'un pays). L'auxiliaire de l'opération d'enlèvement est généralement appelé transitaire. Le processus d'enlèvement peut donc se définir comme une suite continue d'opérations dont la finalité est de faire passer une frontière douanière à une marchandise.

Pour F. HOUESSOU & M. OBALEKE (2010), la lenteur observée dans la procédure d'enlèvement des marchandises au Port Autonome de Cotonou est due à la multiplicité des intervenants et à l'inexistence d'un centre de formalité unique (guichet unique).

Le processus d'enlèvement implique un délai au niveau de chaque intervenant. Le délai étant le temps accordé pour faire une chose.

D'après le rapport de la mission d'étude pour la mise en place d'un système d'évaluation des délais de passage des marchandises au Port Autonome de Cotonou (Royal HASKONING, 2005), le diagnostic des principaux délais dans le port se présente en deux sections :

> les délais dans le mouvement des marchandises ;

> les délais dans les formalités.

Le délai total de la marchandise dans le port, dépend principalement du temps en stockage parce que le délai de passage pour l'enlèvement direct en général ne dépasse pas un ou deux jours si les formalités des documents et des paiements ont été finalisées.

Le délai dans l'exécution des formalités se trouve aux niveaux suivants :

> la production de documents originaux et en plusieurs copies, comme le manifeste ;

> la soumission des documents aux autorités diverses ;

> le contrôle des documents par les autorités et la correction des erreurs ; > l'approbation des documents, la soumission des factures et les payements ;

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Extérieur du port Intérieur du port

Parking camions
*Parking de camion avant l'entrée et à
la sortie
*Finalisation des formalités



Dépôt de douane des biens

confisqués *Stockage

*Vente







Port : fluidité *déchargement *stockage de transit *enlèvement

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

> les bons de permis donnés par les autorités pour sortir les marchandises ;

> les inspections physiques des autorités pendant la sortie des marchandises.

Selon Royal HASKONING (2005), il faut séparer les fonctions portuaires pour prétendre aboutir à une fluidité dans la chaîne portuaire et à une réduction des délais d'enlèvement.

Figure n°1 : Séparation des fonctions portuaires

Port sec de conteneurs

*Stockage des vides

*Empotage et dépotage des Pleins

Source : Royal HASHONING, 2005, Etude des délais de passage au Port Autonome de Cotonou. Page 37

La notion de délai est intimement liée à la notion de qualité. Pour l'Association Américaine du Contrôle de Qualité, la qualité englobe « l'ensemble des caractéristiques du produit qui affectent sa capacité à satisfaire les besoins exprimés ou implicites ».

Toujours dans l'esprit d'aller au-delà de la satisfaction du client, beaucoup d'entreprises adoptent une démarche de qualité totale.

Le concept de « management par la qualité totale » (en anglais « Total Quality
Management » noté TQM) désigne la mise en oeuvre d'un projet d'entreprise
reposant sur une démarche qualité mobilisant tout le personnel, c'est-à-dire

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

une stratégie globale par laquelle l'entreprise entière met tout en oeuvre pour satisfaire ses bénéficiaires en qualité, coût et délai. L'objet du management par la qualité totale passe ainsi nécessairement par le développement d'un «esprit qualité » partagé par tous.

Pour Pierre CARIOU et Nicolas TERRASSIER (1998), des actions plus ou moins formelles de « gestion de la qualité », « d'assurance qualité », de « gestion de la qualité totale » doivent être régulièrement initiées par les ports. La raison essentielle de cette quête de la qualité est de rapprocher le port de ses clients pour les fidéliser et ainsi les empêcher de se tourner vers des places portuaires concurrentes. Les plans qualité visent à former et à responsabiliser les personnels portuaires, à définir des procédures et créer des routines.

C- Contributions antérieures sur le problème de la gestion de l'espace portuaire

L'espace portuaire est le domaine géographique, le site sur lequel se déroulent les opérations portuaires. On y trouve les installations et équipements ainsi que les acteurs qui interviennent dans ses opérations. Il faut lui assigner une bonne gestion afin de permettre au port de jouer pleinement son rôle.

Une des conséquences immédiates de la mauvaise gestion de l'espace portuaire est l'encombrement. D'après le Manuel de gestion portuaire, l'encombrement d'un port provient de l'excès de cargaisons ou de navires reçus, lequel gène ainsi le passage des marchandises. Tous ceux qui participent au transport de marchandises par mer pâtissent de l'encombrement des ports.

C'est pour cette raison que Claude COMTOIS et Brian SLACK (2003) supposent que « les autorités portuaires ont toujours exercé un rôle fondamental dans l'approvisionnement et la gestion d'espace qui représente une fonction importante et leur raison d'être ».

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Asri SODJI, dans son mémoire intitulé «Gestion de l'espace portuaire», (2008) affirme que pour mieux répondre aux exigences naissantes du trafic en croissance, l'administration portuaire doit mettre en place une gestion permettant de régler les problèmes qui font que l'espace portuaire est en difficulté.

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CHAPITRE 3 : CHOIX ET MISE EN OUEVRE DE

LA METHODOLOGIE DE L'ETUDE, APPROCHES

DE SOLUTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN

OEUVRE DES SOLUTIONS

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Section 1 : Choix de la méthodologie de la recherche,

collecte et analyse des données
Paragraphe 1 : Choix de la méthodologie de la recherche

Ce paragraphe est consacré à la fixation des approches théoriques et empiriques qui nous permettront de collecter et d'analyser les données destinées à faciliter la vérification des hypothèses.

I- Approche empirique

L'approche empirique institue des outils qui facilitent la mise en exergue des méthodes de mobilisation des données, les objectifs de la collecte des données.

A- Les objectifs de la collecte des données

Il s'agit ici de mobiliser des données nécessaires à la vérification des hypothèses formulées. Cette collecte permettra de confirmer si :

> l'insuffisance de ports secs est due à une absence de partenariat entre le public et le privé ;

> l'absence d'un véritable guichet unique explique la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises ;

> la mauvaise gestion des activités à l'intérieur du port justifie la mauvaise gestion de l'espace portuaire.

B- Méthodes de mobilisation des données 1- La recherche exploratoire

a- La recherche documentaire

Elle a été menée essentiellement auprès de la bibliothèque du Port Autonome
de Cotonou, de l'Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management.
L'exploitation documentaire a consisté en la consultation de documents

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

relatifs aux contours du thème. Aussi, avons-nous fait recours à l'Internet pour nous éclairer quelque peu dans la résolution des questions, objets de notre étude ; aux mémoires et ouvrages traitant du sujet. Les informations obtenues ont contribué à l'élaboration du questionnaire.

b- La recherche qualitative

Elle a consisté à deux activités :

> Les observations : elles ont précédé l'entretien que nous avons eu avec certains responsables du lieu de stage. Les observations ont consisté à accorder une attention au mécanisme de fonctionnement des divers services et nous ont orientés dans l'élaboration du guide d'entretien. (Voir en annexe n°7 le guide dentretien).

> Les entretiens : orienté par la recherche documentaire, l'entretien semi directif est porté sur les dimensions de notre étude et sur les réalités du Port Autonome de Cotonou que nous ne pouvons pas constater pendant la durée de notre stage. Le guide d'entretien a été élaboré à cet effet et soumis à certains responsables du PAC.

2- La recherche descriptive

Elle constitue la partie originale de notre travail. Cette recherche a consisté en un recensement que nous avons effectué auprès des principaux usagers du Port Autonome de Cotonou. Ce recensement s'est appuyé sur un questionnaire dont la finalité était de vérifier les hypothèses émises précédemment.

a- L'identification de la population mère et l'échantillonnage

La population mère de notre étude s'étend sur tous les usagers du Port Autonome de Cotonou. N'ayant pas pu obtenir d'informations précises sur la taille de la population mère, nous avons constitué un échantillon par la méthode non probabiliste et de manière raisonnée. Cet échantillon regroupe cent dix (110) individus répartis comme suit :

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Enquête de terrain : 100 individus

Entretien semi directif : Personnel du PAC et autres agents de la communauté portuaire : 10 individus.

b- Présentation du questionnaire

Le questionnaire utilisé pour notre recherche descriptive se présente sous quatre thèmes : informations générales; prestations du Port Autonome de Cotonou; infrastructures et Equipements ; enlèvement des marchandises et gestion de l'espace portuaire. (Voir en annexe n°8 le questionnaire)

c- Traitement et Analyse des données

Le traitement et l'analyse des données sont faits à base du logiciel SPHINX (version.5), du logiciel de traitement de texte Word et du tableur Excel. Deux méthodes d'analyse ont été explorées :

L'analyse uni-variée (tri à plat) qui consiste à un calcul des fréquences sur les variables nominales et un calcul des scores sur les variables.

L'analyse bi variée a consisté à des tris croisés que nous avons effectués pour mesurer les corrélations et la mesure d'association entre variables.

II- Approche théorique retenue et seuil de décision

A- Présentation de la théorie retenue

Elle concerne les méthodes et théories exposées au niveau de notre revue de littérature pour chaque problème spécifique identifié.

B- Seuil de décision

1- Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liée à l'insuffisance de ports secs

La question 8 du questionnaire adressé aux usagers du port nous permet de
vérifier la cause réelle se trouvant à la base de l'insuffisance des ports secs au
Bénin. Compte tenu de son ampleur sur le problème général et de la

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

correlation entre les causes identifiees, nous retiendrons toute cause dont le pourcentage est superieur ou egal à 50%.

2- Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liée à la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

La cause réelle liée à la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises est identifiee par le biais de la question 10 du questionnaire. La célérité est l'un des facteurs de compétitivite des ports. Mais le problème de la lenteur se pose avec intensite au Port Autonome de Cotonou et l'empeche d'accroître ses performances. Nous retenons comme seuil la cause ayant le pourcentage le plus eleve.

3- Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liee à la mauvaise gestion de l'espace portuaire

La question 12 du questionnaire adresse aux usagers du port nous permet de vérifier la cause réelle se trouvant à la base de la mauvaise gestion de l'espace portuaire. Si nous considerons que le poids total des items est egal à 100% et que le nombre de causes capables d'expliquer ce problème est trois, le poids moyen serait alors egal à 33,33%. Ainsi nous retiendrons comme seuil de decision, toute cause ayant un pourcentage superieur ou egal à 33,33%.

Paragraphe 2 : Collecte et analyse des données

I- Organisation et réalisation de l'enqurte

A- Préparation de l'enquête

La préparation de l'enquete a consisté non seulement à l'identification des enquêtes mais à un pre-enquête en vue de corriger le questionnaire.

B- Réalisation de l'enqu~te

Nous avons réalisé les enquetes dans l'enceinte portuaire du 14 au 23 Janvier
2011 et les entretiens du 05 au 12 Janvier 2011. L'obtention des donnees

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

complètes dans une recherche exige l'utilisation d'outils aussi fiables que possible pour la collecte des informations dont on a besoin. C'est ce qui nous a amené à adresser un seul questionnaire à l'ensemble des individus de l'échantillon choisi afin de recueillir autant d'avis sur nos différentes préoccupations.

Cependant, notre enquête n'a pas été effectuée sans difficultés. Elles sont diverses et variées au niveau de toutes les catégories de personnes ciblées. La difficulté majeure concerne l'indisponibilité ou la réticence de certains agents à répondre aux questions. D'autres vont jusqu'à rejeter le questionnaire parce qu'ils estiment que les résultats des multiples enquêtes n'ont jamais été exploités pour accroître les performances du Port Autonome de Cotonou. Quelques imprécisions ont été observées au niveau de certaines réponses. Notons aussi que parmi les enquêtés ayant accepté de répondre certains ne sont pas sincères dans leur propos.

II- Présentation des résultats

Les résultats de l'enquête sont présentés en annexe n°9, mais ceux liés à nos trois problèmes spécifiques sont présentés ici. Au cours du dépouillement, nous avons constaté que quatre questionnaires ont été mal remplis et cinq n'ont pas pu être récupérés auprès des enquêtés. C'est pourquoi la présentation des données s'est faite sur la base d'un total de 91 personnes enquêtées.

A- Présentation et analyse des données relatives au problème spécifique n°1

Question n°8 : A votre avis, qu'est ce qui explique l'insuffisance de ports secs au Bénin ?

Le tableau suivant résume les appréciations des enquêtés sur les causes de l'insuffisance de ports secs au Bénin.

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Abstentions

Capacité d'investissement limitée des opérateurs portuaires et du Port Autonome de Cotonou Absence de partenariat dynamique entre le privé et le public

Crainte d'une absence de rentabilité immédiate

Problème spécifique n^°1

17%

59%

3%

21%

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Tableau n°8 : Causes de l'insuffisance de ports secs au Bénin

PS1	Nombre de réponse	Fréquence
Abstentions	3	3%
Capacité d'investissement limitée des opérateurs portuaires et du Port Autonome de Cotonou	19	21%
Absence de partenariat dynamique entre le privé et le public	54	59%
Crainte d'une absence de rentabilité immédiate	15	17%
TOTAL	91	100%

Source : Résultats de nos enquêtes

Pour 59% des enquetés, l'absence d'un partenariat dynamique entre le public et le privé est la cause fondamentale de l'insuffisance de ports secs. 21% jugent que la capacité d'investissement limitée des opérateurs portuaires et du Port Autonome de Cotonou serait à la base du problème, et 17% trouvent que c'est plutôt la crainte d'une absence de rentabilité immédiate qui explique le problème. 3% des enquêtés se sont abstenus de répondre.

Par ailleurs, à l'issue de l'entretien que nous avons eu avec certains cadres, il ressort que l'absence d'un partenariat dynamique entre le public et le privé est la cause la plus plausible.

Graphe n°2 : Représentation graphique des résultats d'enqu~te pour le problème spécifique n°1

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale Source : Réalisé par Boris TANDJI et Sèdjro HOUETON à partir des résultats de l'enquete

B- Présentation et analyse des données relatives au problème spécifique n°2

Question 10 : Si vous trouvez la procédure lente, dites-nous ce qui explique cette situation ?

Le tableau suivant résume les appréciations des enquêtés sur les causes de la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.

Tableau n°9 : Causes de la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

PS2	Nombre de réponse	Fréquence
Abstention	24	26%
Faiblesse de la cadence de manutention	11	12%
Complexité des procédures dans l'enlèvement des marchandises	18	20%
Absence d'un véritable guichet unique	38	42%
TOTAL	91	100%

Source : Résultats de nos enquêtes

De l'analyse de ce tableau, on retient que 42% des enquetés sont d'avis que la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises au Port Autonome de Cotonou est due à l'absence d'un véritable guichet unique, 20% estiment plutôt que c'est la complexité des procédures, tandis que 12% ont opté pour la faiblesse de la cadence de manutention. En outre 26% des enquetés n'ont pas répondu à la question.

De nos entretiens il ressort que la complexité des procédures et l'absence d'un véritable guichet unique expliquent le problème.

Graphe n°3 : Représentation graphique des résultats d'enqurte pour le problème spécifique n°2

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale



Abstention

Faiblesse de la cadence de manutention

Complexité des procédures dans l'enlèvement des marchandises Absence d'un véritable guichet unique

42%

Problème spécifique n°2

20%

26%

12%

Source : Réalisé par Boris TANDJI et Sèdjro HOUETON à partir des résultats de l'enquête

C- Présentation et analyse des données relatives au problème spécifique n°3

Question 12 : Si mauvaise, comment expliquez-vous cette situation ?

Le tableau suivant résume les appréciations des enquêtés sur les causes de la mauvaise gestion de l'espace portuaire.

Tableau n°10 : Cause de la mauvaise gestion de l'espace portuaire

PS3	Nombre de réponse	Fréquence
Abstention	9	10%
Mauvaise organisation des activités à l'intérieur du port	29	32%
Mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs dans l'enceinte portuaire	43	47%
Mauvaise gestion des magasins et terre-pleins	10	11%
TOTAL	91	100%

Source : Résultats de nos enquêtes

L'analyse des données de ce tableau nous amène à faire les observations suivantes : 47% des enquêtés estiment que la mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs dans l'enceinte portuaire explique la mauvaise gestion de l'espace portuaire. Pour 32% la mauvaise gestion des activités à l'intérieur du port justifie le problème alors que 11% ont opté pour

60

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

la mauvaise gestion des magasins et terre-pleins. 10% se sont abstenus de répondre.

Graphe n°4 : Représentation graphique des résultats d'enqu~te pour le problème spécifique n°3



Abstention

Mauvaise organisation des activités à l'intérieur du port

Mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs dans l'enceinte portuaire Mauvaise gestion des magasins et terre-pleins

47%

Problème spécifique n°3

11%

10%

32%

Source : Réalisé par Boris TANDJI et Sèdjro HOUETON à partir des résultats de l'enquête

61

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Section 2 : Vérification des hypothèses, propositions de

solutions et condition de leur mise en oeuvre
Paragraphe 1 : Vérification des hypothèses de l'étude et
établissement du diagnostic

I- Vérification des hypothèses de l'étude

Il s'agit ici d'apprécier le degré de validation de nos hypothèses à partir de l'analyse des résultats de nos enquetes.

A- Degré de validation de l'hypothèse liée à l'insuffisance de ports secs

Pour la résolution du problème lié à l'insuffisance de ports secs, il a été fixé comme seuil de décision toute cause ayant une fréquence supérieure ou égale à 50%. De l'analyse des données collectées, il ressort que l'insuffisance de ports secs s'explique par la capacité d'investissement limitée des opérateurs portuaires et du Port Autonome de Cotonou (21%), l'absence de partenariat dynamique entre le privé et le public (59%) et la crainte de l'absence d'une rentabilité immédiate (17%). Ainsi, le pourcentage de réponse 59% dépasse le seuil de 50% préalablement défini.

On conclut donc que l'hypothèse n°1 est vérifiée.

B- Degré de validation de l'hypothèse liée à la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

Au regard de l'analyse des données de l'enquete, les pourcentages obtenus sont : 42% pour l'absence d'un véritable guichet unique, 20% pour la complexité des formalités et 12% pour la cadence de manutention.

Le pourcentage le plus élevé est celui relatif à l'absence d'un véritable guichet unique. Par conséquent l'hypothèse n°2 est vérifiée.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

C- Degré de validation de l'hypothèse liée à la mauvaise gestion de l'espace portuaire

L'hypothèse de base émise est que la mauvaise gestion des activités à l'intérieur du port est la principale cause de la mauvaise gestion de l'espace portuaire. Mais la majorité des enquêtés soit 47% estime que la mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs dans l'enceinte portuaire explique le problème. Les autres pourcentages sont 32% pour la mauvaise organisation des activités et 11% pour la mauvaise gestion des magasins et terre-pleins.

Le seuil prévu étant de 33,33%, on conclut que l'hypothèse n°3 n'est pas vérifiée.

II- Etablissement du diagnostic

La vérification des hypothèses nous permet d'identifier les causes réelles se trouvant à la base de nos différents problèmes spécifiques.

A- Elément du diagnostic lié au problème spécifique n°1

Après la vérification totale de l'hypothèse, on fixe comme élément de diagnostic que l'insuffisance des ports secs au Bénin s'explique par l'absence d'un partenariat dynamique entre le public et le privé.

B- Elément du diagnostic lié au problème spécifique n°2

Du fait de la vérification totale de l'hypothèse, on retient comme élément de diagnostic que l'absence d'un véritable guichet unique justifie la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.

C- Elément du diagnostic lié au problème spécifique n°3

Suite à l'infirmation de l'hypothèse, on retient comme élément de diagnostic
que la mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs dans

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

l'enceinte portuaire est la réelle cause de la mauvaise gestion de l'espace portuaire.

Paragraphe 2 : Propositions de solutions et conditions de mise
en oeuvre des solutions

I- Propositions de solutions

A- Par rapport à l'insuffisance de ports secs

Au terme de nos enquêtes, l'absence d'un partenariat dynamique entre le privé et le public explique l'insuffisance de ports secs au Bénin. Il convient de souligner tout d'abord que la création de ports secs sur les principaux corridors de l'arrière-pays, et équipés d'infrastructures adéquates faciliterait l'acheminement des marchandises en transit vers l'hinterland et contribuerait à la réduction du coüt d'approche du Port Autonome de Cotonou qui aura pour conséquence la fidélisation de la clientèle et la conquête de nouveaux clients. Ensuite, la création de ports secs pourrait réduire le taux de chômage au niveau national par la génération d'emplois directs et indirects au profit de la population. Aussi, notera-t-on une stimulation du secteur de transport, le développement des échanges commerciaux entre le Bénin et les pays de l'hinterland, et beaucoup d'actions en matière d'aménagement du territoire et de développement des infrastructures routières.

A cet effet, nous proposons donc comme solutions :

> une collaboration plus intense entre l'Etat (le PAC et les structures portuaires sous-tutelles) et les opérateurs privés pour réaliser des investissements dans ce domaine ; l'Etat pourrait octroyer des terrains et les opérateurs privés réaliseraient les infrastructures ;

> encourager la création de zone franche industrielle ;

> créer des conditions propices à l'établissement de réels liens entre les structures opérant au port et les usagers, et les partenaires au

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

développement. Ces liens concernent essentiellement le financement des investissements, des aménagements des infrastructures sur des bases saines ;

> faire de meilleurs choix de priorité en matière d'infrastructures (portuaires ou aéroportuaires) à réaliser dans les villes carrefours de l'activité économique ;

> faciliter les formalités administratives et l'accès au financement par les promoteurs privés de port sec.

B- Par rapport à la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

A l'issue de nos enquetes, il s'est avéré que l'absence d'un véritable guichet unique explique la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.

Le guichet unique est un centre commun de facturation des opérations d'enlèvement et d'encaissement des diverses redevances à la place portuaire. C'est dans son local que le système central qui gère le circuit documentaire et financier est installé. Par le circuit du guichet unique, il y a un véritable allègement des formalités administratives au Port Autonome de Cotonou puisque l'enleveur ne se présente qu'au transitaire agréé, au guichet unique et au lieu de stockage pour prendre livraison des marchandises. Ce qui conduit à une très courte durée du processus d'enlèvement, un traitement automatisé des déclarations et des manifestes, à l'édition automatisée des factures. Sur le plan économique, le guichet unique présente d'énormes possibilités d'assainissement comme la compression des charges d»exploitation des sociétés et structures d'Etat, la reproduction automatique des statistiques, etc.

Cependant, des goulots d'étranglement à savoir les conflits d'intéret personnel et la corruption empêchent la mise en place effective du guichet unique.

Compte tenu de l'importance de cet outil pour le Port Autonome de Cotonou,
nous proposons donc comme principale solution de mettre tout en oeuvre pour

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

rendre effectif et opérationnel un véritable guichet unique réellement informatisé. Ceci devra être accompagné des actions suivantes :

> sensibiliser les acteurs portuaires afin que chacun joue convenablement son rôle dans la procédure d'enlèvement des marchandises ;

> mettre à la disposition du comité 24h des moyens d'action plus adéquats ; > assurer le fonctionnement continu des caisses de paiement du PAC.

C- Par rapport à la mauvaise gestion de l'espace portuaire

Le diagnostic établi nous montre que la mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs explique la mauvaise gestion de l'espace portuaire.

Aujourd'hui, la zone portuaire de Cotonou donne l'air d'être une « zone parking », un gigantesque cimetière de remorque dispersées aux quatre vents. Les camions peuvent stationner pendant plusieurs semaines, plusieurs mois au même endroit en vue de faire un chargement ou un déchargement. Et lorsqu'on sait qu'ils se déplacent et stationnent souvent par groupes, on déduit facilement les dégâts énormes (dégradation, pollution, etc.) qu'ils causent aussi bien sur les routes que sur les espaces de stationnements. Il devient donc urgent de la part des autorités de veiller à ce que toutes les dispositions soient prises pour limiter les effets pervers de ce phénomène qui a tendance ou même qui s'est généralisé dans la ville de Cotonou et ses environs.

Les solutions relatives aux problèmes des mouvements des camions gros porteurs doivent être envisagées dans une vision prospective. Pour cela, nous proposons de :

> réduire autant que possible l'entrée des camions à l'intérieur du port. Les chargements se feront désormais sur les aires de dépotage ;

> rendre plus rationnelle, l'utilisation de l'infrastructure routière existante, de manière à gérer le trafic de façon optimum ;

> aménager un parking de stationnement pour les camions chargés et en attente de formalité de sortie ;

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

> procéder à la réhabilitation des parkings existants à Godomey, Pahou, Glodjigbé ;

> accélérer la construction des deux (02) nouveaux postes à quai en collaboration avec le MCA et veiller à l'augmentation de leurs profondeurs d'eau dans le chenal d'accès ;

> envisager le transfert des véhicules d'occasion par une sortie spécialisée ou plate-forme ;

> inciter les opérateurs privés et publics à mettre en oeuvre la décision de sortir les opérations d'empotage et de dépotage des conteneurs de l'enceinte portuaire.

II- Conditions de mise en oeuvre des solutions A. Par rapport à l'insuffisance de ports secs

La mise en place d'une infrastructure telle que le port sec nécessite forcément la réhabilitation du secteur ferroviaire, de même que l'amélioration du réseau routier afin d'optimiser sa rentabilité. La construction de ports secs notamment pour les pays de l'hinterland ne peut se faire sans la réhabilitation de l'OCBN (ou rechercher des partenaires pour sa mise en concession), car les chemins de fer représentent le mode de transport le plus approprié dans l'acheminement des marchandises vers les ports secs en participant à la réduction des coûts de transport routier.

Aussi l'Etat devra-t-il réserver un meilleur accompagnement et une meilleure orientation des promoteurs de port sec.

Il faut accélérer toutes les démarches officielles allant dans le sens de la construction de ports secs telles que prévue par les autorités gouvernementales et portuaires dans les zones de Parakou, Glodjigbé et de Tori.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

En attendant toutes ces mesures, l'Etat doit accorder des espaces aux opérateurs tant privés que publics pour que le dépotage et l'empotage s'effectue hors du périmètre du port.

B- Par rapport à la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

Pour permettre la réalisation des solutions proposées, le PAC doit

> accorder une attention particulière à la formation du personnel à certains postes ;

> convaincre la douane à instaurer au niveau de ses services, de nouvelles méthodes incitatives, remises ou réduction des taux par exemple, afin de faciliter les formalités douanières et amener les clients à enlever plus rapidement leurs marchandises du port. A cet effet, les autorités devraient développer un climat autorités-clients, propice à la collaboration. Cela participerait à la réduction des fraudes douanières. L'imposition de surcoüt après un certain délai pourrait servir de répression pour les clients indélicats ;

> faire obligation à toutes les structures portuaires de respecter les horaires de travail.

C-Par rapport à la mauvaise gestion de l'espace portuaire

Les solutions proposées pour régler ce problème, ne pourront avoir des effets positifs pour le PAC tant qu'un certain nombre de mesures ne seront pas prises en compte. Ainsi pour ce qui est de la mauvaise gestion de l'espace portuaire, il revient aux autorités de :

> faire respecter la note circulaire n°0002/PAC/DG/CT/DOMS/SP du 19 septembre 2006 portant nouvelle réglementation d'entrée et de séjour des camions gros porteurs dans l'enceinte portuaire, n'autoriser l'accès dans l'enceinte portuaire qu'aux camions en bon état et ayant leurs pièces à jour ;

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

> renforcer l'équipe d'accueil et assurer l'orientation des mouvements des gros porteurs dans l'enceinte portuaire ;

> interdire aux conducteurs d'abandonner leur camion dans le port et ses environs immédiats et sanctionner la conduite des camions par des apprentis dans l'enceinte portuaire ;

> faire respecter les délais d'enlèvement afin de libérer au plus tôt les magasins ;

> auditionner les espaces du domaine portuaire géré par la direction des domaines.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Tableau n 11: Tableau de synthèse de l'étude

Niveau d'Tanalyse		Problématique	Objectifs	Hypothèses	Diagnostics	Solutions
Niveau Général		Problème	Objectif Général
		Général
			Amélioration de la performance commerciale du Port Autonome de Cotonou à travers sa décongestion
		Congestion du Port Autonome de Cotonou
N I V E AU X S P E C I F I Q U S	1	Problème	Objectif spécifique n°1	Hypothèse n°1	Diagnostic n°1	1. une collaboration plus intense entre l'Etat (le PAC et les structures portuaires sous-tutelle) et les opérateurs privés 2. créer des conditions propices à l'établissement de réels liens entre les structures opérant au port et les usagers, et les partenaires au développement 3. faciliter les formalités administratives et l'accès au financement par les promoteurs privés de port sec 4. faire de meilleurs choix de priorité en matière d'infrastructures (portuaires ou aéroportuaires) à réaliser dans les villes carrefours de l'activité économique
					L'insuffisance des ports secs au bénin est due à '. l absence d'un partenariat dynamique entre le public et le privé.
				L'absence d'un partenariat dynamique entre le public et le pr ve' est à la base de l'insuffisance de ports secs
		Spécifique n°1	Trouver des moyens pour la résolution du problème d'insuffisance de ports secs.
		Insuffisance de ports secs
	2	Problème	Objectif spécifique n°2	Hypothèse n°2	Diagnostic n°2	1-rendre effectif et opérationnel un véritable guichet unique réellement informatisé 2-mettre à la disposition du comité 24h des moyens d'action plus adéquats 3-sensibiliser les acteurs portuaires afin que chacun joue convenablement son rôle dans la procédure d'enlèvement des marchandises
					L'absence d'un véritable guichet unique justifie la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises.
		Spécifique n^°2		L'absence d'un véritable guichet unique justifie la Lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises
		Lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises	Rechercher des solutions pour une célérité dans le processus d'enlèvement des marchandises.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

						4-assurer le fonctionnement continu des caisses de paiement du PAC
	3	Problème	Objectif spécifique n°3	Hypothèse n°3	Diagnostic n°3	1-réduire autant que possible l'entrée des camions à l'intérieur du port. Les chargements se feront désormais sur les aires de dépotage ; 2-rendre plus rationnelle, l'utilisation de l'infrastructure routière existante, de manière à gérer le trafic de façon optimum ; 3-construire un parking de stationnement pour les camions chargés et en attente de formalité de sortie 3-réduire par tous les moyens toutes sortes de nuisances causées aux usagers du port du fait de la circulation des camions gros porteurs ; 4-procéder à la réhabilitation des parkings existants 5-accélérer la construction des deux (02) nouveaux postes à quai 6-envisager le transfert des véhicules d'occasion par une sortie spécialisée 7-inciter les opérateurs privés et publics à mettre en oeuvre la décision de sortir les opérations d'empotage et de dépotage les conteneurs de l'enceinte portuaire
					La mauvaise gestion des mouvements des camions gros porteurs dans l'enceinte portuaire est la cause de la mauvaise gestion de l'espace portuaire
				La mauvaise organisation des activités à l'intérieur du port justifie la mauvaise gestion de l'espace portuaire
		Spécifique n°3
		Mauvaise gestion de l'espace portuaire	Suggérer des mesures en vue d'une gestion rationnelle de l'espace portuaire.

Source : Les résultats de nos investigations

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CONCLUSION

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

CONCLUSION

Le Port Autonome de Cotonou dans son ensemble constitue un instrument important pour la promotion de l'économie du Bénin, ce qui lui vaut d'être communément appelé « le poumon de l'économie ».

C'est un carrefour important pour les échanges commerciaux du Bénin et de la sous-région et un pôle de croissance. De ce fait, il est ouvert aux trafics dans le but d'être le moteur du développement économique. Les différentes études menées au cours de notre stage, nous ont permis de déceler au sein du PAC, une multitude de problèmes que nous avons regroupés en trois problématiques. Au nombre de ces problématiques, celle relative à la décongestion du PAC pour une meileure performance commerciale a retenu notre attention et a constitué le centre d'intérêt de notre travail de recherche.

Le problème général de cette problématique est sous-tendu par trois (3) problèmes spécifiques à savoir :

· l'insuffisance de ports secs

· la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises

· la mauvaise gestion de l'espace portuaire

Ces préoccupations ne sont guère étrangères aux responsables du PAC qui peinent néanmoins à y trouver des solutions idoines.

C'est dans ce contexte que notre étude s'est appesantie sur l'analyse de ces différents problèmes qui, loin d'être les seuls, ont le plus retenu notre attention. Pour conduire au mieux nos recherches, nous avons émis des hypothèses de recherche dont deux ont été vérifiées suite à l'analyse des résultats d'enquêtes.

En somme, on peut affirmer que l'encombrement est un problème de grande
ampleur et un sérieux obstacle pour la circulation des personnes et des biens.

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Il est non seulement nuisible à l'économie mais aussi à l'environnement. Ses causes sont diverses et variées au regard de la panoplie de causes identifiées dans le cadre de cette étude sur le cas du Port Autonome de Cotonou. Sa résolution requiert des politiques et des mesures axées sur les facteurs sousjacents de la congestion, ainsi que des initiatives ciblées pour résorber des goulots d'étranglements précis. Ceci exige de nouveaux partenariats entre les modes et les niveaux d'administration, ainsi qu'entre les pouvoirs publics et le secteur privé. Trouver des solutions au problème n'incombe donc pas au gouvernement seul mais à tous comme l'ont reconnu la plupart des acteurs rencontrés.

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BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages consultés

1- CHIROUZE Yves (1995), « Le Marketing» Tome2, Edition Chotards et Associés, Paris

2- KOTLER P. et DUBOIS B. (2006), « Marketing Management », 12^ème édition, Nouveaux horizons, Paris.

3- LENDREVIE J. et LINDON D. (2003) « Mercator »,7^ème édition, édition Dalloz.

Mémoires consultés

1- Asri Ronald SODJI, 2008, « Gestion de l'espace portuaire : cas du Port Autonome de Cotonou » Mémoire cycle I, Gestion des Transports et Logistique, ENEAM

2- S. AGONKAN, Crève-coeur KPONOU, 2008, « Contribution à la réduction du délai passage des marchandises au Port Autonome de Cotonou », Mémoire DTS ENEAM. Gestion Commerciale, ENEAM

3- F. HOUESSOU, M. OBALEKE, 2010, « Encombrement du Port Autonome de Cotonou : diagnostic et approches de solution », Mémoire cycle I, Gestion des Transports et Logistique, UPIB

4- K. LAWANI, 2008, « Congestion du Port Autonome de Cotonou : Diagnostic et Approches de Solution » ; Mémoire de fin de formation pour l'obtention du certificat de gestion moderne des ports.

5- L. DOMINGO, M. HOUNSOUNOU, 2009, « Contribution des ports secs à l'amélioration de la productivité du Port Autonome de Cotonou », Mémoire cycle I, Gestion des Transports et Logistique, ENEAM

6- P. ZINSOU NOUTEVI, 2002, « Contribution pour un système de facturation unique d'enlèvement au Port Autonome de Cotonou », Mémoire de fin de formation pour l'obtention du certificat de gestion moderne des ports

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Documents divers

1-A. G BENFRECH, (2010) : « Revue officielle du Port Autonome de Cotonou » ;

2-Claude Comtois, Brian SLACK, 2003, « Les cahiers scientifiques du transport: Innover l'autorité portuaire au 21^e siècle, un nouvel agenda de gouvernance », n°44

Revue officielle du Port Autonome de Cotonou, 2010.

3-Royal HASCRONING (07 Novembre 2005), « Missions d'étude pour la mise en place d'un système d'évaluation des délais de passage des marchandises au Port Autonome de Cotonou » Rapport définitif Ambassade des Pays-Bas Cotonou / PAC

4-Symposium International sur les transports maritimes et l'économie maritime dans les pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre, 2009

5-Wura Communication (2010) : « PORT INFO » Cotonou, n°0014

Sites web

1- www.wikipédia.com

2- www.mémoireonline.com

3- www.portdecotonou.com

4- www.google.fr

5- www.marketing-etudiant.fr

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ANNEXES

Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

TABLE DES MATIERES

IDENTIFICATION DU JURY i

DECLARATION D'ENGAGEMENT ii

DEDICACE iii

REMERCIEMENT v

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS vi

LISTE DES TABLEAUX vii

LISTE DES FIGURES ET GRAPHES viii

LISTE DES ANNEXES ix

GLOSSAIRE DE L'ETUDE x

SOMMAIRE xi

INTRODUCTION 1
CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE L'ETUDE ET OBSERVATIONS DE STAGE
4

Section 1 : Présentation de la structure d'accueil du stage . 5

Paragraphe 1 : Historique, caracteristiques et ressources 5

I- Historique et caracteristiques 5
Paragraphe 2 : Structure organisationnelle, environnement et service du Port Autonome de

Cotonou 9

Section 2 : Observations de stage et analyse de l'évolution du trafic au Port Autonome de Cotonou.. 16 Paragraphe 1 : Observations de stage sur les activites commerciales et marketing : Etat des lieux 16 Paragraphe 2 : Evolution du trafic au Port Autonome de Cotonou 22

CHAPITRE 2 : CIBLAGE DE LA PROBLEMATIQUE ET CONCEPTION DUCADRE

THEORIQUE 27

Section 1 : Ciblage de la problématique 28

Paragraphe 1 : Choix de la problematique et justification du sujet 28

I- Inventaire des éléments de l'Etat des lieux 28

II- Justification du sujet 30
Paragraphe 2 : Specification de la problematique choisie et sequences de resolution de la problematique specifiee 33

I- Specification de la problematique choisie 33

II- Determination des sequences de resolution de la problematique specifiee 34

Section 2 : Objectifs, hypothèses et revue de littérature 35

Paragraphe 1 : Objectifs et hypothèse de l'étude 35

I- Objectif de l'étude 35

A- Objectif général de l'étude 35

B- Objectifs Specifiques 35

II- Hypothèses et tableaux de bord de l'étude 36

I- Hypothèses de l'étude 36

Paragraphe 2 : Revue de litterature 41

I- Contributions anterieures sur la decongestion du Port Autonome de Cotonou pour une

meilleure performance commerciale 41

II- Contributions anterieures sur les problèmes specifiques 44
CHAPITRE 3 : CHOIX ET MISE EN OUEVRE DE LA METHODOLOGIE DE L'ETUDE, APPROCHES DE SOLUTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE DES

SOLUTIONS 51

Section 1 : Choix de la méthodologie de la recherche, collecte et analyse des données 52

Paragraphe 1 : Choix de la methodologie de la recherche 52

I- Approche empirique 52

II- Approche theorique retenue et seuil de decision 54

Paragraphe 2 : Collecte et analyse des donnees 55

I- Organisation et réalisation de l'enquete 55

II- Presentation des resultats 56
Section 2 : Vérification des hypothèses, propositions de solutions et condition de leur mise en oeuvre . 61

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Problématique de la décongestion du Port Autonome de Cotonou pour une meilleure performance commerciale

Paragraphe 1 : Vérification des hypothèses de l'étude et établissement du diagnostic 61

I- Vérification des hypothèses de l'étude 61

II- Etablissement du diagnostic 62

Paragraphe 2 : Propositions de solutions et conditions de mise en oeuvre des solutions 63

I- Propositions de solutions 63

A- Par rapport à l'insuffisance de ports secs 63

B- Par rapport à la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises 64

C- Par rapport à la mauvaise gestion de l'espace portuaire 65

II- Conditions de mise en oeuvre des solutions 66

A. Par rapport à l'insuffisance de ports secs 66

B- Par rapport à la lenteur dans la procédure d'enlèvement des marchandises 67

C-Par rapport à la mauvaise gestion de l'espace portuaire 67

CONCLUSION 71

BIBLIOGRAPHIE 74

ANNEXES 76