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La gestion du biocarburant au sein du secteur aéronautique civil: quels enjeux financiers ?

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par Matthieu Goudineau
EM Léonard de Vinci - Politecnico di Torino - Master 2 2012
  

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Partie 2 : Méthodologie

1) Etude qualitative

Pour répondre à ma problématique, j'ai formulé les trois hypothèses que j'ai présentées juste précédemment.

Afin d'établir une confirmation, ou au contraire une infirmation, j'ai employé deux méthodes méthodologiques. Dans un premier temps, j'ai réalisé une étude qualitative12(*). C'est-à-dire que j'ai rencontré plusieurs professionnels du secteur aéronautique et des transports en généraux. Je suis allé les rencontrer, et j'ai réalisé un tableau croisé dynamique en fonction du professionnel rencontré et des questions posées. Au-delà de ce tableau, dont je présenterai les grandes lignes, j'ai réalisé une matrice strength weakness opportunity threat (SWOT), afin de confirmer ce que les professionnels m'ont rapportés.

 

Entretien 1 :

Michel AYMERIC. Adjoint chargé du transport

Entretien 2 :

Bertrand P. pilote

Entretien 3 :

Philippe Tixier. ingénieur aéronautique

Entretien 4 :

Mr Apollin, commandant de bord chez Air France

Question 1

L'industrie aéronautique est-elle organisée pour faire face à l'avènement d'un carburant hybride entre le Jet A conventionnel et le Bio-Kérosène ?

8 000 avions voleront d'ici 20 ans à l'aide du bio-kérosène. En ce moment, nous sommes à 50 avions prototypes.

Avec la hausse du prix du pétrole, il y aura un choc qui permettra à l'aéronautique de favoriser un nouveau carburant

La création de bio-Kérosène est une activité émergente. Les équipementiers aéronautiques sont en train de s'organiser pour sa venue

La technologie, nous l'avons ! Mais ce qui manque, c'est l'encadrement de cette technologie par les lois. Il faut de nouvelles normes qui régissent la fabrication du bio-kérosène

Question 2

La place de plus en plus importante occupée par les défis environnementaux, ne constitue-t-elle pas un défi technologique pour les futurs appareils ?

Le secteur aéronautique est un secteur qui a toujours été empreint d'exigences drastiques en ce qui concerne les innovations et les recherches technologiques. Ces exigences sont répercutées par de nouvelles normes.

les industries aéronautiques se tournent ver les hautes technologies. C'est grâce à la R&D qu'on va pouvoir développer des appareils toujours plus propres et économiques. (exemple du catalyseur).

Il ne s'agit pas d'un défi à proprement parler, car cette révolution environnementale est déjà en cours depuis une décennie. Il ya une rupture technologique, bien sur, mais on arrive à la surmonter

Je ne pense pas qu'il s'agisse ici d'un problème purement technologique. Il commence à y avoir un réveil de conscience. A partir de là, tout est joué ! En effet, on a réduit de 5 la consommation de carburant en kg/km/passager.

Question 3

Dans quelles proportions les moteurs d'avions sont-ils devenus plus respectueux de l'environnement ?

Le secteur aérien émet seulement 2% du CO2 (dioxyde de carbone) diffusé à travers le monde. Du moins jusqu'à aujourd'hui... Selon les prévisions des nations unis, il se pourrait bien que ce pourcentage augmente vers 3 voire 3.5%.

De nombreuses pistes sont exploitées afin de continuer à réduire l'empreinte environnementale : il y a bien sur les carburants alternatifs, mais il y a également des recherches en cours sur une possibilité d'allégement des carlingues, sur l'aérodynamique, et enfin sur la conception de nouveaux moteurs moins énergivores

Le secteur aérien est conscient de la pollution qu'il crée. C'est pourquoi les gros équipementiers aéronautiques dépensent 80 % de leurs moyens financements en Recherche & Développement, afin de minimiser encore plus les impacts environnementaux.

La réponse est simple, de nos jours, les appareils sont 75 % plus performants sur le domaine énergétique, et 80 % plus silencieux qu'il y a quarante cinq ans, soit 20 % qu'il y a dix ans !

Cette amélioration va continuer à s'accroitre grâce au développement des bio-kérosènes

Question 4

L`intégration des biocarburants dans les réacteurs d'avions apparaît comme une piste de progrès. Qu'est-ce que cela peut induire au niveau de la conception ?

On a réussi à obtenir du biocarburant grâce à la modification du mécanisme de photosynthèse. Cette dernière n'est non plus réalisée par le soleil, mais est faite à l'aide de bactéries. Les chercheurs ont réussi, grâce à ces bactéries, à fabriquer de l'hydrogène gazeux à partir de végétaux

Les explications techniques que l'on fournit pour le moment sont en faibles quantité car il s'agit d'une innovation en cours de développement. On se contente juste de parler d'un carburant non fossile, dit de seconde génération.

Il faut avoir à l'esprit que lors la conception de carburant alternatifs, il faut étudier plusieurs facteurs importants : les facteurs écologiques, certes, mais aussi énergétiques : il ne faut pas que le biocarburant supplante les cultures destinées à la population.

Au stade actuel des recherches, nous en sommes au même niveau que dans le secteur de l'automobile : il faut incorporer une quantité minime de bio-kérosène, la majeure partie étant Jet-A classique. la flotte Air France a utilisé 3 milliards de litres de kérosène conventionnel, soit environ 2,360 millions de tonnes de biomasse aquatiques.

Question 5 :

Quel est le taux de bio-kérosène maximum admissible au sein d'un mélange de carburant pour avions ?

Suite au roundtable on sustainable oil palm, il y a eu une approbation finale en ce qui concerne l'utilisation commerciale du bio-kérosène. Les moteurs doivent contenir un mélange maximum de 50% carburant jet-A, et 50% de bio-kérosène. Ces mélanges ne sont pas donnés par hasard, ils proviennent des normes de certifications du corps ASTM International

N/A

plusieurs compagnies aériennes telles que KLM, ou Singapore Airlines ont annoncé des prévisions de vols qui utilisent 50% de bio-kérosène et 50% de jet-a.

Je pense que le régime mixte 50-50 est le maximum admissible. Au-delà, il faudrait produire du biocarburant en trop grosse quantité pour non seulement nourrir la planète, et faire voler les avions.

N/A

Question 6

Faut-il augmenter massivement la production de biocarburant pour permettre d'enrayer la consommation de pétrole dans les transports ?

On se heurte ici à un problème de ressources.

Si on augmente la production de biocarburant, on réduit les terres de cultures destinées à l'alimentation de la planète

3% de la consommation mondiale de pétrole ont utilisé 30 millions d'hectares de terres arables, soit 1.6% des terres arables du monde entier. Il faut donc trouver un juste milieu entre biocarburant et énergie conventionnelle

Certes, il faut augmenter la production de biocarburant, tout en veillant à ne pas mordre sur l'écosystème ni sur nos besoins alimentaires, qui ne cessent d'augmenter avec la hausse de la population.

Nous sommes limités par une éthique mondiale. Ce qu'il faut, c'est réduire nos besoins en énergie, et d'améliorer l'allocation de nos ressources afin de produire de l'énergie.

Question 7

Il y a t-il assez de terres agricoles pour produire des biocarburants et nourrir la planète ?

Non, car Avec l'augmentation de la population mondiale et la généralisation de régimes alimentaires plus riches en viande dans les pays émergents, la production alimentaire va devoir augmenter fortement.

Aujourd'hui, la réponse est rapide : Non. Ce qu'il faut faire, ce sont des cultures de biocarburant dans des bâtiments à étages. C'est-à-dire, rendre vertical la production de biocarburant pour ne pas prendre la place des terres arables

Oui. La surface agricole n'a pas été proportionnelle à la production alimentaire, grâce à l'augmentation régulière des rendements à l'hectare. Mais les années 2008-2010 ont étés marquées par des prix exceptionnellement élevées

Non. En effet, les terres agricoles représentent 16% de la surface de notre planète. La production de biocarburant en prend 2%. Il faut trouver un compromis entre les deux.

2) Matrice SWOT

L'analyse des quatre interviews effectuées, permet d'établir la matrice SWOT suivante. Cette matrice est utile car elle reprend les données recueillies et les classes en fonction de leurs forces, faiblesse, menace, ou opportunité.

 
 
 
 
 
 
 
 

* 12 Vous trouverez l'intégralité du questionnaire d'entretient à la fin du mémoire, en annexes, partie A

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