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La gestion du biocarburant au sein du secteur aéronautique civil: quels enjeux financiers ?

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par Matthieu Goudineau
EM Léonard de Vinci - Politecnico di Torino - Master 2 2012
  

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C) Fonctionnement de ces biocarburants :

Les biocarburants issus de la biomasse représentent un ensemble de solutions, qui sont constitués de plantes agricoles (blé, sucre, maïs...). L'utilisation d'un carburant créé grâce à la biomasse rejette exactement autant de CO2 que ce que les plantes ont consommé pendant leur période de croissance. Ce principe peut soulever quelques questions d'éthique. Ainsi doit-on transformer des surfaces agricoles destinées à l'alimentation pour la donner aux avions ?

C'est pourquoi la création de biocarburants dits de seconde génération à eu lieu. Ces combustibles sont réalisés en exploitant des plantes non cultivées sur des surfaces agricoles, telles que certaines catégories d'algues, ou de champignons ou encore de déchets végétaux comme nous l'avons déjà vu. Bien sûr la meilleure solution serait de créer une essence fabriquée à l'aide d'une catégorie d'algues très consommatrice de CO2 mais qui en rejette peu, dans le but non seulement d'absorber ce gaz à effet de serre, mais aussi de limiter les rejets polluants.

Une fois l'eau de des étangs filtrée, il suffit de faire la culture de l'algue. Cette technique a un atout particulier : on a la possibilité d'alimenter les avions à l'aide de plantes mélangées à du kérosène, et en plus il y a peu d'impact écologiques, car la culture de ces plantes s'est effectuée sur des terres non cultivables, sans entraîner de déboisement ni d'impacts sur les réserves en eau.

En revanche, les installations coûtent très cher. Pour réaliser une quantité de culture d'algues suffisante pour alimenter toute la flotte d'une compagnie 365 jours sur 365, il faudrait que les usines de traitement se trouvent au sein même de l'aéroport, et il faudrait y mettre une logistique d'apport, de transformation, de mélange, et d'exploitation de ces algues. Cela risque de prendre plusieurs années, et c'est extrêmement coûteux. Pourtant, c'est ce qu' Air New Zealand (ANZ)a commencé à faire.

Suite aux résultats concluants menés sur le B747, ANZ a augmenté les tests de compatibilité entre le bio-kérosène et les moteurs. En ce qui concerne le 787 Dreamliner de cette compagnie, il faut noter que la structure de l'appareil est constituée en polymère plus léger que les précédents Boeing. Cela lui confère donc un moyen de propulsion moins énergivore. ANZ travaille depuis quelques temps sur un prototype d'avion long courrier à hélice afin d'allier économie de coûts et baisse de son empreinte écologique. En effet, les avions a hélices consomment moins de carburant qu'un avion à réaction, car ils volent à plus basse altitude, donc leur poids nécessite moins d'énergie pour favoriser leur maintien en l'air. En revanche ils mettent deux fois plus de temps à parcourir un trajet. Nous avons alors d'un côté une baisse des coûts et des impacts écologiques, mais d'un autre côté, on peut se poser la question de savoir si les voyageurs accepteront de mettre deux fois plus temps pour un vol ? Nous développerons ce dernier point dans la partie concernant les hypothèses de travail.

En conclusion, nous pouvons affirmer que, d'après les informations délivrées par les compagnies aériennes et les pilotes, les réacteurs approvisionnés par le mélange de biocarburant et de kérosène ont enregistré les mêmes performances que les réacteurs normaux, et mieux encore, ils ont utilisé moins de carburant (3 600 livres au lieu de 3 700). Cela indique que le nouveau combustible est plus puissant.

Quelle que soit la compagnie aérienne, tous les vols d'essai ont étés effectués avec un mélange de carburant particulier : un combustible dérivé du jatropha pour le vol d'Air New Zealand ; un carburant à base de jatropha et d'algues pour le vol de Continental Airlines, et un carburant mélangeant du jatropha, des algues et de la cameline pour le vol de Japan Airlines. Le dosage entre kérosène et biocarburant s'effectue toujours à hauteur de 50% chacun : 50% de Jet-A, et 50% de biocarburant.

Suite à ces tests, ces nouveaux types de carburants propres, pourront être certifiés et utilisés dans l'aviation commerciale d'ici quelques années. Cependant, ils ne sont pas encore produits en assez grande quantité pour pouvoir réduire significativement la proportion de kérosène utilisée par les compagnies aériennes. La société américaine Sustainable Oils estime que dans cinq ans elle pourra produire entre 150 et 180 millions de gallons annuels de biocarburant à base de cameline. Il s'agit en réalité d'une quantité négligeable pour un secteur qui en consomme plus de 60 milliards. Il faut alors se tourner vers d'autres solutions mieux adaptées.

Bien sur, les constructeurs de réacteurs ont procédé à des tests avec plusieurs autres huiles végétales, telles que l'huile de noix de Babassu, ou encore l'huile de noix de Coco. Mais le rendement de ces dernières n'est efficace que pour les petits véhicules tels les outils agricoles. L'idée d'utiliser ce genre d'huile a vite été abandonnée dans le secteur aérien.

Donc l'huile de Jatropha couplée à l'huile d'algue, est apparue être la solution la plus prometteuse. C'est celle qui a été retenue par les politiques d'investissement des différentes compagnies aériennes que nous venons d'étudier.

I.2.2) L'impact des bio-kérosènes sur le choix des investissements des compagnies aériennes et la gestion financière des aéroports.

Comme nous l'avons étudié, on peut arriver maintenant à créer du bio-kérosène à partir de techniques qui n'ont pas d'impacts environnementaux. Ce biocarburant récent est en effet produit à partir de matières issues de la biomasse.
Ce nouveau genre de bio-kérosène est en outre très énergétique: ses caractéristiques énergétiques sont très proches de celles du kérosène actuellement utilisé.

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