C) Fonctionnement de ces biocarburants :
Les biocarburants issus de la biomasse représentent un
ensemble de solutions, qui sont constitués de plantes agricoles
(blé, sucre, maïs...). L'utilisation d'un carburant
créé grâce à la biomasse rejette exactement autant
de CO2 que ce que les plantes ont consommé pendant leur période
de croissance. Ce principe peut soulever quelques questions d'éthique.
Ainsi doit-on transformer des surfaces agricoles destinées à
l'alimentation pour la donner aux avions ?
C'est pourquoi la création de biocarburants dits de
seconde génération à eu lieu. Ces combustibles sont
réalisés en exploitant des plantes non cultivées sur des
surfaces agricoles, telles que certaines catégories d'algues, ou de
champignons ou encore de déchets végétaux comme nous
l'avons déjà vu. Bien sûr la meilleure solution serait de
créer une essence fabriquée à l'aide d'une
catégorie d'algues très consommatrice de CO2 mais qui en rejette
peu, dans le but non seulement d'absorber ce gaz à effet de serre, mais
aussi de limiter les rejets polluants.
Une fois l'eau de des étangs filtrée, il suffit
de faire la culture de l'algue. Cette technique a un atout
particulier : on a la possibilité d'alimenter les avions
à l'aide de plantes mélangées à du
kérosène, et en plus il y a peu d'impact écologiques, car
la culture de ces plantes s'est effectuée sur des terres non
cultivables, sans entraîner de déboisement ni d'impacts sur les
réserves en eau.
En revanche, les installations coûtent très cher.
Pour réaliser une quantité de culture d'algues suffisante pour
alimenter toute la flotte d'une compagnie 365 jours sur 365, il faudrait que
les usines de traitement se trouvent au sein même de l'aéroport,
et il faudrait y mettre une logistique d'apport, de transformation, de
mélange, et d'exploitation de ces algues. Cela risque de prendre
plusieurs années, et c'est extrêmement coûteux. Pourtant,
c'est ce qu' Air New Zealand (ANZ)a commencé à faire.
Suite aux résultats concluants menés sur le
B747, ANZ a augmenté les tests de compatibilité entre le
bio-kérosène et les moteurs. En ce qui concerne le 787
Dreamliner de cette compagnie, il faut noter que la structure de l'appareil est
constituée en polymère plus léger que les
précédents Boeing. Cela lui confère donc un moyen de
propulsion moins énergivore. ANZ travaille depuis quelques temps sur un
prototype d'avion long courrier à hélice afin d'allier
économie de coûts et baisse de son empreinte écologique. En
effet, les avions a hélices consomment moins de carburant qu'un avion
à réaction, car ils volent à plus basse altitude, donc
leur poids nécessite moins d'énergie pour favoriser leur maintien
en l'air. En revanche ils mettent deux fois plus de temps à parcourir un
trajet. Nous avons alors d'un côté une baisse des coûts et
des impacts écologiques, mais d'un autre côté, on peut se
poser la question de savoir si les voyageurs accepteront de mettre deux fois
plus temps pour un vol ? Nous développerons ce dernier point dans
la partie concernant les hypothèses de travail.
En conclusion, nous pouvons affirmer que, d'après les
informations délivrées par les compagnies aériennes et les
pilotes, les réacteurs approvisionnés par le mélange de
biocarburant et de kérosène ont enregistré les mêmes
performances que les réacteurs normaux, et mieux encore, ils ont
utilisé moins de carburant (3 600 livres au lieu de 3 700). Cela indique
que le nouveau combustible est plus puissant.
Quelle que soit la compagnie aérienne, tous les vols
d'essai ont étés effectués avec un mélange de
carburant particulier : un combustible dérivé du jatropha pour le
vol d'Air New Zealand ; un carburant à base de jatropha et d'algues pour
le vol de Continental Airlines, et un carburant mélangeant du jatropha,
des algues et de la cameline pour le vol de Japan Airlines. Le dosage entre
kérosène et biocarburant s'effectue toujours à hauteur de
50% chacun : 50% de Jet-A, et 50% de biocarburant.
Suite à ces tests, ces nouveaux types de carburants
propres, pourront être certifiés et utilisés dans
l'aviation commerciale d'ici quelques années. Cependant, ils ne sont pas
encore produits en assez grande quantité pour pouvoir réduire
significativement la proportion de kérosène utilisée par
les compagnies aériennes. La société américaine
Sustainable Oils estime que dans cinq ans elle pourra produire entre 150 et 180
millions de gallons annuels de biocarburant à base de cameline. Il
s'agit en réalité d'une quantité négligeable pour
un secteur qui en consomme plus de 60 milliards. Il faut alors se tourner vers
d'autres solutions mieux adaptées.
Bien sur, les constructeurs de réacteurs ont
procédé à des tests avec plusieurs autres huiles
végétales, telles que l'huile de noix de Babassu, ou encore
l'huile de noix de Coco. Mais le rendement de ces dernières n'est
efficace que pour les petits véhicules tels les outils agricoles.
L'idée d'utiliser ce genre d'huile a vite été
abandonnée dans le secteur aérien.
Donc l'huile de Jatropha couplée à l'huile
d'algue, est apparue être la solution la plus prometteuse. C'est celle
qui a été retenue par les politiques d'investissement des
différentes compagnies aériennes que nous venons
d'étudier.
I.2.2) L'impact des bio-kérosènes sur le
choix des investissements des compagnies aériennes et la gestion
financière des aéroports.
Comme nous l'avons étudié, on
peut arriver maintenant à créer du bio-kérosène
à partir de techniques qui n'ont pas d'impacts environnementaux. Ce
biocarburant récent est en effet produit à partir de
matières issues de la biomasse.
Ce nouveau genre de
bio-kérosène est en outre très énergétique:
ses caractéristiques énergétiques sont très proches
de celles du kérosène actuellement utilisé.
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