L'absence de faute du transporteur maritime de marchandises

UNIVERSITE DE DROIT, D'ECONOMIE ET DES
SCIENCES
PAUL CEZANNE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
D'AIX-MARSEILLE III



L'ABSENCE DE FAUTE DU

TRANSPORTEUR MARITIME DE

MARCHANDISES

MEMOIRE
MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
Présenté par Didier PICON
Directeur de recherches: Monsieur Christian SCAPEL
Année de soutenance: 2005

Get ouvrage est dédié à ma mère Ghantal.

SOMMAIRE

INTRODUCTION

1ERE PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE AVANT L'EXECUTION DU TRANSPORT MARITIME

CHAPITRE 1: L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE POUR CONDITIONNER ET ADAPTER CONVENABLEMENT LE NAVIRE

· Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité

· Section 2 : le problème des vices cachée du navire

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE DANS LES OPERATIONS COMMERCIALES AU DEBUT DE L'EXPEDITION MARITIME.

· Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotage jusqu'à la prise en charge de la marchandise

· Section 2: L'absence de faute dans les opérations de mise à bord de la cargaison

CHAPITRE 3 : L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILENCE DU TRANSPORTEUR AU DEBUT DE L'EXPEDITION MARITIME

· Section 1:La vigilance dans la détection des fautes du chargeur

· Section 2:Les déclarations du chargeur.

· Section 3:Le problème des protestations au moment du chargement.

2EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE PENDANT L'EXECUTION DU TRANSPORT MARITIME

CHAPITRE 1: L'ABSENCE DE FAUTE ET LA RESPONSABILITE EXTRACONTRACTUELLE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

· Section 1 : L'absence de faute et la responsabilité objective du transporteur

· Section 2 : L'absence de faute dans les incidents d'abordage.

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES EVENEMENTS DEPENDANTS DE LA VOLONTE DU TRANSPORTEUR

· Section 1: Le déroutement raisonnable

· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens et l'institution des avaries communes.

· Section 3: Le transbordement pour des raisons commerciales

CHAPITRE 3 : LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORS DE TOUTE FAUTE DU TRANSPORTEUR

· Section 1: Le transbordement pour cause - d'impossibilité de continuer le voyage ou - de réparation.

· Section 2: La nature particulière de certaines marchandises

· Section 3: Les dommages dus aux autres cas exceptés.

3EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE APRES L'EXECUTION DU TRANSPORT MARITIME

CHAPITRE 1:L'ABSENCE DE FAUTE LORS DE L'ARRIVEE AU PORT DE DECHARGEMENT

· Section 1 : L'Information de l'arrivée

· Section 2: Le problème du retard.

CHAPITRE2:L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES OPERATIONS DE

DECHARGEMENT ET DE LIVRAISON

· Section 1: Les opérations de déchargement de la marchandise.

· Section 2: La livraison en bon état (Pertes et avaries)

· Section 3 : Le post acheminement terrestre et le dépotage des conteneurs CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

TABLE DES ANNEXES

ANNEXES

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION

Le transporteur maritime de marchandises évolue dans un monde de règles qui diffèrent selon les Etats impliqués dans les opérations qu'il entreprend. Tout dépend de l'état de ratification des différentes conventions internationales par les Etats concernés par ces opérations. Le transporteur se verra tantôt soumis aux règles de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, originelle ou modifiée, et tantôt à celles des Règles de Hambourg, via les règles de droit interne des Etats impliqués dans l'opération de transport qu'il entreprend. En France, il s'agit essentiellement de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritime qui elle même s'articule avec les dispositions de la Convention de Bruxelles modifiée par les protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979.

Le régime issu de ce corps de règles, fait peser une responsabilité présumée sur la tête du transporteur. Aux termes de l'article 3 de la Convention de Bruxelles, cette présomption de responsabilité prend naissance à partir du chargement pour s'achever au moment du déchargement. Pour sa part, l'article 27 de la loi française du 18 juin 1966 fait courir cette présomption à partir de la prise en charge jusqu'à la livraison de la marchandise. C'est ainsi qu'au moment du déchargement ou de la livraison, le transporteur maritime de marchandises sera tenu de plein droit pour toutes les pertes et avaries subies pendant que la marchandise était sous sa garde.

En effet le transporteur est débiteur d'une obligation de résultat, dans l'acheminement des marchandises à bon port et dans les meilleures conditions qui soient. Toutefois, il faut préciser que l'intensité de cette obligation est quelque peu atténuée

C'est ainsi que, pour se retrouver dans une situation d'absence de faute, le transporteur maritime devra avoir correctement rempli toutes les obligations qui sont à sa charge. Partant de là, nous serons, tout au long de cet exposé, inévitablement amenés à recenser toutes les obligations du transporteur lors de l'exécution des contrats de transport de marchandises qu'il conclut.

Cependant, comme le transporteur n'évolue pas dans un régime de responsabilité pour faute, son absence de faute est, par ailleurs, insuffisante à le dégager de cette présomption de responsabilité¹. Il ne pourra combattre celle-ci qu'en établissant l'existence d'un cas excepté² ainsi que le lien de causalité entre la cause d'exonération et le dommage subi, (i.e: Principe de double exigence probatoire³).

Précisons toutefois que l'absence de faute ne libère pas forcément le transporteur. C'est ainsi que lorsqu'il n'a commis aucune faute et que malgré tout il n'arrive pas à démontrer que le dommage ne lui est pas imputable, le transporteur verra tout de même sa responsabilité engagée. La CA d'Aix-en-Provence précise que le transporteur demeure responsable même si l'origine du dommage ne peut être déterminée⁴. Nous nous trouvons bien dans un régime de responsabilité de plein droit. Quel peut donc être l'intérêt de ne pas commettre de faute dans ce cas ?

1 CA Aix-en-Provence 2 déc. 2003

²CA Rouen 19 juin 2003

³ CA Versailles 5 avr 2001+ Com 10 july 2001

4 CA Paris 27 novembre 2006

Tout d'abord, « en application de l'article 4 de la Convention de Bruxelles de 1924 originelle ou amendée, le transporteur ne peut, en aucun cas, invoquer un quelconque cas excepté sans rapporter au préalable la preuve de son absence de faute ou de celui de ses préposés >>¹.

Ensuite, même si le transporteur arrive à éluder sa responsabilité en établissant l'existence d'un cas excepté ainsi le lien de causalité entre le cas invoqué et le dommage qu'on lui reproche, le chargeur pourra tout de même rapporter la preuve d'une faute du transporteur et en quelques sortes « neutraliser >>² l'effet du cas excepté ou alors réintroduire, du moins partiellement, cette responsabilité d'emblée écartée. Il existe donc une possibilité de partage de responsabilité (Ex : Aggravation des conséquences d'une vice propre ou défaut d'emballage par un arrimage défectueux ou une mauvaise manutention ³: Il se peut aussi que la faute invoquée ne soit pas suffisamment établie⁴).

De plus, le transporteur ne pourra pas bénéficier de la limitation légale de responsabilité s'il commet une faute dolosive (celle commise sciemment avec l'intention de nuire) ou une faute inexcusable. La faute inexcusable se définit comme « un acte ou une omission (non intentionnel) du transporteur (commis) témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement >>⁵. Elle serait tellement grave qu'elle confinerait au dol. La doctrine s'est souvent interrogée sur l'opportunité d'assimiler la faute lourde à ces deux types de fautes, mais tel n'a pas été le choix de la jurisprudence française⁶.

Quoi qu'il en soit le transporteur doit soigneusement veiller à na pas commettre de faute car dans un régime de responsabilité présumée, il a tout intérêt à être irréprochable.

Avec les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, nous assistons au passage d'un système de présomption de responsabilité à un système de présomption de faute accompagné d'une suppression des cas exceptés nommés sauf pour l'incendie. De plus elles ont édictées de règles particulières en matière de retard, de transport en pontée, de transport d'animaux vivants et d'actes d'assistance. Mais surtout, elles érigent en <exigence préalable généralisée>, l'obligation du transporteur de prouver avoir exercé toute diligence raisonnable avant même de prétendre à invoquer l'un des trois cas excepté prévus et toute autre cause surmontable.

En addition, les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 prennent le soin de préciser clairement qu'en cas de transport effectué par des substitués, le transporteur demeure responsable de la totalité du transport, sauf mention spéciale dans le cadre d'un transport exécuté par des transporteurs successifs.

Dans ce régime fondé sur la faute ou la négligence présumée, le transporteur doit prouver sa diligence raisonnable pour se dégager de sa présomption de faute (qui naît à la prise en charge pour s'achever à la livraison).

Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subies par la marchandise ainsi que du retard à la livraison si l'événement dommageable est intervenu alors que la marchandise était sous sa garde, à moins « qu'il ne prouve que

¹ Maître Maryse Follin.

2 Voir A. Seriaux La faute du transporteur, économica, 2ème éd., 1998, préf. P.Bonassies

³ CA Aix-en-Provence 6 mai 2004

⁴ CA Aix-en-Provence 25 fév. 2004 + Aix-en-Provence 11 mars 2004

5 Article 4 - 5° de la convention de Bruxelles du 25 Août 1924

⁶ Pour une typologie complète des différentes fautes du transporteur, voir A. Seriaux La faute du transporteur

lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences ».

Puisque la Convention de Bruxelles, la loi française du 18 juin 1966 ainsi les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 accordent une place tellement prépondérante au comportement du transporteur, nous privilégierons l'étude des situations commerciales, pratiques et techniques que rencontre quotidiennement le transporteur maritime de marchandises, et dans lesquelles son comportement, toujours sujet à controverse, permet d'influer sur sa responsabilité.

Par contre, nous écarterons, pour des raisons éthiques, la défense des transporteurs qui commettent sciemment des infractions pour quelque cause que ce soit. Il s'agit notamment et surtout ici de la responsabilité pénale pour rejet d'hydrocarbures, trafic de drogue et contrebande, fraudes aux législations fiscales, sociales...etc. Une répression sévère et accrue reste ce qui ne peut leur être utilement indiquée.

Nous nous efforcerons alors à ne mettre en exergue que les situations rencontrées quotidiennement et systématiquement à chaque expédition ou négociation entreprise par le transporteur maritime de marchandises. Pour cela nous nous livrerons à une étude chronologique des différentes obligations du transporteur tout au long de l'exécution de son contrat, afin d'y dégager tout ce dont il doit et/ou ne doit pas effectuer pour être dans une situation d'absence de faute. C'est ainsi que nous serons amenés à traiter de l'absence de faute avant l'exécution du transport maritime (1^ère partie), pendant l'exécution du transport maritime (2^ème partie) et enfin après l'exécution du transport maritime (3^ème partie).

Quoi de plus approprié que cet argument pictural de Salvador Dali pour illustrer l'objet de ce mémoire : La défense du transporteur portant « la croix » de ses obligations. En effet, cet exposé s'inscrit résolument dans un souci de soutenir la cause du transporteur maritime de marchandises tout au long de l'exécution des contrats de transport maritime de marchandises qu'il sera amené à conclure.



PREMIERE PARTIE:

L'ABSENCE DE FAUTE AVANT

L'EXECUTION DU TRANSPORT

MARITIME

Pendant cette phase préalable à l'exécution du transport maritime, le transporteur devra veiller à accomplir toutes les diligences nécessaires afin de conditionner et d'adapter convenablement son navire (Chapitre 1). Ce n'est qu'après avoir accompli son obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité que le transporteur pourra prétendre à la passation des contrats de transport maritime de marchandises. L'exécution de ces contrats implique la réalisation d'une série d'opérations commerciales antérieures à la phase de transport maritime proprement dite (Chapitre 2). De plus, le transporteur devra se montrer très vigilant pendant cette phase préalable à l'exécution du transport maritime (Chapitre 3).

CHAPITRE 1

L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE POUR
CONDITIONNER ET ADAPTER CONVENABLEMENT LE
NAVIRE

Le souci de conditionner et d'adapter son moyen de transport pèse sur le transporteur en ce qui concerne le bon état de navigabilité du navire et les vices cachés dont son bâtiment est susceptible de receler

L'étude de ces deux éléments, qui s'analysent comme des cas exceptes, sera ici regroupée car en effet, en ce qui concerne le transport maritime de marchandises, ce sont les deux uniques causes d'exonération, envisagées par la Convention de Bruxelles, qui exigent du transporteur la démonstration d'avoir accompli toute diligence raisonnable comme condition supplémentaire afin de pouvoir éluder sa responsabilité. Notons par ailleurs que dans tous les autres cas exceptés, la seule démonstration de l'existence et de l'effet dommageable du cas excepté est suffisante.

Cette double exigence probatoire a sans doute pour origine une interprétation extensive de la Harter Act de 1893 par les juges du common law.

Le transporteur devra ainsi prouver avoir accompli toutes les diligences nécessaires pour conditionner et adapter convenablement son moyen de transport en vue de le traversée envisagée.

En définitive on assiste ici à un renforcement de la charge de la preuve qui pèse sur le transporteur désirant s'exonérer de sa responsabilité car il doit en outre prouver que la survenance dudit cas ne lui était pas imputable.

<< Dans le contrat de transport, (la mise en bon état de navigabilité du navire) n'est (pas) la fin du contrat (comme en matière d'affrètement, c'est plutôt) le moyen pour le transporteur d'assurer ce qui est la fin du contrat : le déplacement de la cargaison, objet essentiel de ses obligations >>¹

Selon Rodière, il s'agirait là d'une obligation de moyen dont l'exécution doit permettre celle de l'obligation du résultat qui pèse sur le transporteur².

Nous étudierons l'obligation du transporteur de mettre son navire en bon état de navigabilité avant de nous pencher sur le problème des vices cachés du navire.


· Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité

La navigabilité du navire comprend trois volets : la navigabilité nautique, la navigabilité commerciale et la navigabilité administrative.

En ce qu'il s'agit de la navigabilité commerciale, elle concerne les aménagements intérieurs du navire destinés à recevoir la marchandise et à assurer sa conservation ; cales, citernes, appareils frigorifiques, thermomètres, système de refroidissement, etc.

Le transporteur ne peut pas s'exonérer de sa responsabilité au motif que le chargeur avait fait visiter et agréer les cuves par une entreprise de surveillance³. La responsabilité éventuelle du chargeur n'est en effet pas exclusive de celle du transporteur.

D'ès qu'il remplit son obligation de navigabilité commerciale, le transporteur doit, au moyen d'un << Notice of Readiness >>, aviser son co-contractant qu'il est prêt pour procéder à l'embarquement des marchandises et que son navire est << fit for duty >>

Concernant la navigabilité administrative, le navire doit être en possession de tous les documents nécessaires à une navigation normale eu égard à la navigation considérée. Il convient cependant de préciser que la << Blue Card >> a désormais perdu son caractère obligatoire car les exigences des différents ports ne sont pas suffisamment uniformisées.

¹ R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, p 131.

2 Voir Rodière R., Affrètement et Transports, t. II, n° 497 bis.

3 CA Aix-en-Provence, 8 nov. 1988.

Quant à la navigabilité nautique, elle s'apprécie en fonction de l'état de la coque du navire (notamment : étanchéité et solidité..), des moyens de propulsion et de l'approvisionnement des soutes.

La Convention de Bruxelles dispose que le transporteur est tenu, avant et au début du voyage, d'exercer une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité (i.e : convenablement armer, équiper et approvisionner le navire, mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire..)¹.

Le Professeur Bonassies vient préciser que le navire doit être en bon état de navigabilité nautique, coque et structure en bon état, cales propres, machines et équipements fonctionnant normalement, équipage compétent, soutes suffisantes pour réaliser le voyage.

Il ajoute que la notion de navigabilité fait l'objet d'une appréciation relative en fonction de l'age du navire².

Rodière attirait déjà l'attention sur le fait que << la navigabilité est moins une qualité objective du navire que le produit des diligences du fréteur >>³

Vu que la << due diligence>> s'apprécie avant et au début du voyage, la question se pose à propos de la navigabilité pendant le voyage afin de pouvoir déterminer si le transporteur devra faire diligence, au cours de la traversée, pour maintenir le navire en état de navigabilité.

La loi française précise que l'état de navigabilité doit s'apprécier compte tenu du voyage à effectuer et des marchandises à transporter⁴.

En ce qui concerne le transport maritime de passagers et l'affrètement, il est expressément fait obligation au transporteur de veiller au bon état de navigabilité de son bâtiment tout au long du voyage.

Cependant en matière de transport maritime de marchandises, il semblerait que le bon état de navigabilité ne serait exigé qu'au début du voyage. Or cela s'avère être nettement insuffisant eu égard à l'ampleur des dommages à l `environnement qu'un naufrage serait susceptible d'occasionner. A notre sens, le maintien du navire en bon état de navigabilité pendant toute la traversée devrait s'analyser en une obligation renforcée pesant sur la tête du transporteur.

1 Art.3, Convention de Bruxelles de 1924.

² Cours de Droit Maritime général du Professeur Bonassies, n* 668 et s.

3 << Le bon état de navigabilité du navire affrété >>, DMF 1955, p. 391.

4 Art 21, loi du 18 juill. 1966.

L'innavigabilité du navire libère le transporteur s'il établit qu'il a satisfait aux obligations de base¹. C'est à dire s'il a accompli toutes les diligences nécessaires.

La jurisprudence a refusé d'exonérer le transporteur qui s'est simplement adressé à une société de classification ou à un chantier de construction, même répute, pour mettre son navire en bon état de navigabilité².

Cette mesure se révèle insuffisante car il n'est pas établi qu'elle a été prise en relation avec la cause ou les circonstances du dommage. De plus le transporteur devra établir que cet organisme spécialisé a bien accompli son obligation de vérification. A cet égard, il convient de préciser que les certificats de classification n'ont pas une valeur probante absolue³. Ils ne constitueront qu'une présomption de fait (juris tantum) en faveur du transporteur.

En effet même si le transporteur est libre de déléguer la vérification de l'état de navigabilité de son navire, il demeure cependant responsable de la manière dont ses mandataires, ainsi que les préposés des mandataires, ont exécuté leurs missions.

Nous savons que le transporteur doit établir le caractère fortuit de l'innavigabilité en démontrant par tous moyens sa due diligence, afin de pouvoir bénéficier de cette cause d'exonération. Cependant il faut préciser comment cette due diligence s'apprécie.

La jurisprudence s'est prononcée pour une appréciation a priori de l'absence de faute et de la diligence raisonnable du transporteur.

Dans cette optique les juges veilleront à vérifier si le transporteur a raisonnablement mis en oeuvre toutes les mesures de sécurité que l'on pouvait légitimement s'attendre de lui pour mettre son navire en bon état de navigabilité. Son manque de diligence ne saurait être déduit de la seule survenance du sinistre. L'on aboutirait alors à une appréciation a posteriori de son absence de faute. Il faut, au contraire, si l'on veut retenir la faute du transporteur, établir qu'il n'a pas pris d'autres mesures que l'on pouvait légitimement s'attendre d'un armateur consciencieux et qui seraient aptes à éviter la réalisation du disfonctionnement se trouvant à l'origine du sinistre.

Le transporteur ne sera en situation d'absence de faute que si l'innavigabilité des

son navire ne découlait pas d'une évidence, fut-elle objective ou subjective.

Bien évidemment, le transporteur n'ayant pris aucune mesure supplémentaire pour pallier à un problème d'innavigabilité dont il avait connaissance ou qu'il ne pouvait

¹ Art 4-1 conv. Bruxelles de 1924 & Art 27a 1oi du 18 juin 1966

² CA Aix-en-Provence 27 oct. 1987, DMF1988, p. 126. ³CA Aix-en-Provence 15 fév. 78

ignorer, ne peut pas par la suite se retrancher derrière le cas excepté d'innavigabilité pour se décharger de sa responsabilité.

Les juges ont, à maintes reprises, retenu la responsabilité du transporteur pour ne pas avoir procédé, lors des escales, à des vérifications de son navire qui venait tout juste d'être réparé avant le début de la traversée. Cette jurisprudence se comprend aisément car le transporteur sachant que des réparations venaient d'être effectuées sur son navire, se montre négligent lorsqu'il omet de veiller à ce que l'incident précédemment rencontré ne surgisse pas à nouveau. Il est clair qu'il ne pouvait pas ignorer le caractère problématique de cet élément du navire qui a très récemment fait l'objet d'une réparation.

On pourrait voir, dans cette décision, un élément de réponse à la question de savoir si le transporteur est bien débiteur d'une obligation de maintenir son navire en bon état de navigabilité tout au long de la traversée

Ceci étant, il convient, d'ès à présent, de se pencher sur le problème des vices cachés du navire.


· Section 2 : Le problème des vices cachés du navire

Le transporteur ne répond des vices du navire que dans la mesure où un examen sérieux, vigilant et minutieux n'a pas permis de déceler leur existence.

Rodière mettait déjà en lumière que la raison d'être de l'exonération pour vice caché se trouvait dans la complexité des bâtiments modernes¹.

Pour ne pas exonérer trop facilement le transporteur, le vice caché doit échapper à -- une diligence raisonnable (Art 4§- 2 p de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924) ou --à un examen vigilant (Art 27 h de la loi française du 18 juin1966).

On ne peut pas non plus exiger une diligence absolue de la part du transporteur, ce serait trop sévère comme mesure. C'est pourquoi la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 parle de diligence raisonnable

Le professionnel averti doit procéder à certaines vérifications obligatoires et ce n'est que si ces vérifications ne révèlent pas l'existence du vice que celui-ci revêtira un caractère caché. Rappelons toutefois que le caractère caché du vice est une question de fait qui s'apprécie à la lumière des particularités de chaque espèce.

¹ R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, n* 648.p. 285

En d'autres mots, le transporteur doit établir l'impossibilité de découvrir le vice malgré un examen attentif (effectué avec soin et continuité) et la causalité entre les difficultés techniques imputables au vice caché et les dommages causés à la marchandise¹ s'il espère s'exonérer de sa responsabilité. Son obligation de diligence est `fondamentalement capitale'.

Le Professeur Bonassies avance énergiquement, pour sa part, que « L'obligation de diligence est personnelle et on ne saurait la déléguer au chantier naval >>². C'est ainsi que pour les vices cachés également, le transporteur demeure responsable du travail effectué par les mandataires à qui il a confié l'exécution de son obligation personnelle.

La diligence du transporteur doit pouvoir être mis en rapport avec la cause du dommage. Le défaut de diligence doit être à l'origine de la cause directe du dommage. C'est ainsi que le sombrement soudain du navire ayant heurté un obstacle inconnu, ne pourra pas être attribué à un vice caché du navire³.

Ici aussi, tout comme en matière d'innavigabilité du navire, l'absence de faute s'apprécie a priori. C'est ainsi qu' « étant donné la cause du dommage, il convient de se demander si le transporteur ou son représentant a bien rempli ses obligations. Si c'est le cas et que, malgré tout, il n'a pu découvrir le vice qui affectait le navire, le transporteur doit être exonéré. Si ce n'est pas le cas, le doute demeure : il aurait pu découvrir le vice. Par conséquent sa responsabilité doit être maintenue >>⁴.

La question qui découle logiquement de cette affirmation est de savoir, à quel moment pourra-t-on considérer que le transporteur a fait tout ce qu'il devait faire pour découvrir le vice ? Une appréciation subjective rentre nécessairement en jeu.

Les juges recherchent si l'existence du vice était, objectivement comme subjectivement, évidente. Concernant l'évidence objective du vice, les juges recherchent si le vice était décelable par n'importe qui, même par une personne peu avertie. Il s'agit en définitive de vices tellement importants et/ou accessibles qu'ils n'auraient pas pu échapper à un examen attentif et minutieux.

Par contre en ce qui concerne l'évidence subjective, il convient de rechercher si malgré le fait que le transporteur était au courant de l'existence ou de l'éventualité du vice, il n'a rien fait pour neutraliser le vice ou pour prévenir ses effets néfastes. En d'autres mots, la preuve du manque de diligence du transporteur sera établie à chaque fois que son attention est attirée sur l'existence d'un vice ou d'un risque de vice et que malgré tout, il ne cherche pas à le déceler ni à le neutraliser.

¹ Versailles 8 mars 2001

² Professeur Bonassies, DMF 1963, p. 247.

³ Com 27 juin 1995, DMF 1996, p. 302.

4 Seriaux A. : La faute du transporteur, 2eme édit., 1998, n ° 87.

Dans ces deux cas l'existence du vice sera considérée comme étant évidente et la responsabilité du transporteur sera, à coup sûr, retenue.

La jurisprudence ne devrait pas retenir la responsabilité du transporteur en raison de la survenance même du disfonctionnement et en déduire que le transporteur n'a pas fait tout ce qu'il fallait pour déceler et réparer le vice. Ceci reviendrait à adopter une appréciation a posteriori de l'absence de faute et l'on ne pourra d'es lors plus se contenter de la notion de diligence raisonnable. Il faudrait, d'es lors, comme le souligne le Professeur Bonassies, rapporter la preuve d'une « diligence requise ».

Signalons que les juges sont très réticents à admettre l'ignorance du vice car ils exigent du transporteur, pour qu'il soit en situation d'absence de faute, qu'il ait procédé à un examen vigilant, attentif et minutieux surtout concernant les points essentiels et névralgiques du navire.

De plus, lorsqu'il est établi que, au cours d'une inspection du bâtiment, des circonstances précises auraient dû attirer l'attention du transporteur, celui-ci ne pourra pas invoquer son absence de faute et ne pourra, d'es lors, pas s'exonérer de sa responsabilité.

La jurisprudence exige du transporteur deux séries d'obligations. En premier lieu, il doit assurer un contrôle général et permanent sur l'aptitude de son navire à remplir sa fonction nautique. Il devra pour cela déceler immédiatement les vices importants ou aisément accessibles et prévoir et neutraliser les vices éventuels. Ensuite il devra assurer un contrôle renforcé sur les points névralgiques lors des essais de son navire récemment construit ou à peine répare et à plus forte raison sur son navire déjà très ancien.

Notons toutefois, à titre indicatif, qu'en matière d'action en garantie pour vice caché de l'art 1648 du code civil, l'ordonnance du 17 fév. 2005 substitue au bref délai traditionnel un délai de 2 ans à compter de la découverte du vice pour intenter une action rédhibitoire¹.

Ce n'est qu'après avoir rempli son obligation de s'assurer du bon état de navigabilité de son navire que le transporteur pourra se lancer dans la passation des différents types de contrats de transport maritime de marchandises.

De cette variété de contrats découle toute une palette d'obligations incompressibles qui s'accompagnent d'une série d'obligations facultatives dont la géométrie varie en fonction des prestations que le transporteur se propose d'effectuer. C'est ainsi que, dans certains cas, le transporteur sera emmené à réaliser lui même l'empotage du conteneur et/ou procéder à un pré-acheminement de la marchandise jusqu'au quai.

1 DMF avril 2001, p. 291, n. Bonassies

CHAPITRE 2

L'ABSENCE DE FAUTE DANS LES OPERATIONS
COMMERCIALES AU DEBUT DE L'EXPEDITION
MARITIME.

L'absence de faute du transporteur au début de l'expédition maritime implique l'accomplissement de toutes ses obligations à partir de l'empotage jusqu'à la prise en charge de la marchandise (Section 1) ainsi que pendant les opérations de mise à bord de la cargaison (Section 2).


· Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotage jusqu'à la prise en charge de la marchandise.

Pendant cette phase, nous étudierons les problèmes de fourniture et d'empotage des conteneurs par le transporteur (§1) avant de nous intéresser au problème du préacheminement de la marchandise (§2). Par la suite nous envisagerons la prise en charge de le marchandise (§3)

§1: Les problèmes de fourniture et d'empotage des conteneurs par le transporteur

Le plus souvent, les conteneurs sont loués par le transporteur et mis à la disposition du chargeur. Dans ces cas le transporteur est tenu de fournir un conteneur en bon état et adapté à la nature de la marchandise à transporter car il sera responsable des dommages aux marchandises résultant d'une défectuosité du conteneur fourni par ses soins.

La question qui se pose alors, c'est de savoir à quel corps de règles sera soumis cette opération de location de conteneur. Pour la CA d'Aix-en-Provence, << La location de conteneur est un engagement spécifique et accessoire du transport, (elle) n'est pas soumis aux règles du transport maritime »¹.

Dans les hypothèses où la Cour de cassation retient la faute du transporteur pour avoir remis au chargeur un conteneur << inadapté au transport et à la bonne conservation de la cargaison » et ainsi contribué à la réalisation du dommage, celle-là n'indique pas si elle s'est fondée sur le droit de la location ou sur le droit du transport maritime². L'élément déterminant est ici tiré de la faute de la compagnie maritime.

¹ CA Aix-en-Provence 19 fév. 87

2 Com 17 sept. 2002, Revue Scapel 2003. 22, cité au DMF Hors série n°8 n°89.

Pour sa part, la CA Versailles écarta le droit maritime dans une affaire concernant des avaries survenues en raison d'un conteneur frigorifique défectueux loué par l'armement. La cour y a vu un contrat de location de meubles sans rapport d'indivisibilité ni même d'interdépendance juridique avec le contrat de transport¹.

Mais la Cour de cassation a censuré cette décision en soulignant le principe selon lequel « l'action en responsabilité contre le transporteur à raison des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu'à la livraison ne peut être exercée que dans les conditions prévues par (... ) la loi du 18 juin 1966 »². Cet arrêt a été critiqué par le professeur Bonassies³ car le dommage était dû au conteneur fourni, plutôt qu'au transport maritime.

Le transporteur répond ainsi des dommages résultants des vices cachés du conteneur qu'il a fourni⁴. Commet une faute le transporteur qui a empoté la marchandise dans un conteneur vétuste et insuffisamment étanche⁵.

La jurisprudence dominante rattache l'opération d'empotage à l'exécution du contrat de transport, au même titre qu'une prestation LCL/LCL, car elle ne préfère pas y voir un contrat d'entreprise de droit commun.

Pour ce qui concerne l'empotage du conteneur par le transporteur, il convient de préciser que la prise en charge et, par conséquent, le transfert des risques s'effectue à partir du moment où le chargeur remet la marchandise destinée à être empotée au transporteur.

Lorsque c'est le transporteur qui procède à l'empotage, il doit être très vigilant car il sera responsable de toutes les avaries ou dommages résultant des carences lors de ces opérations d'empotage. Il doit, pour prétendre à une absence de faute sa part, procéder correctement à l'emballage, le conditionnement et le marquage des marchandises.

Vu les violents efforts qui s'exercent longitudinalement et transversalement lors de la traversée et verticalement lors des manutentions, la marchandise empotée dans le conteneur doit être suffisamment calée et correctement agencée par le transporteur afin d'en équilibrer la charge. Pour cela, le transporteur devra « répartir le poids d'une manière uniforme sur la plus grande surface possible ; le centre de gravité des marchandises devant être aussi proche que possible du centre de volume et le plus bas possible dans le sens vertical. De plus, en dehors du plancher qui supporte le poids du chargement, tous les efforts doivent s'exercer sur les éléments de structure et le moins possible sur les parois et sur les portes du conteneur»⁶.

1 CA Versailles, 14 janv. 1999, BTL 99, p. 550.

2 Com 5 mars 2002 BTL 2003, p. 203.

3 DMF 2003 Hs n°7, p.67.

4 CA Aix 21 sept. 2000, « un conteneur ne saurait être assimilé à un élément du navire ».

5 CA Versailles 20 avril 2000, BTL 2000, p. 425, confirmé par Com. 27 sept. 2002, BTL 2002, p. 623.

⁶ Lamy Transport 2004, t.III , n°1497.

Il doit aussi, pour certaines marchandises, veiller à ce que le conteneur soit suffisamment ventilé afin d'éviter des dommages dus à la condensation. Pour ce faire, il doit se garder de procéder à un empotage trop compact de la marchandise. Concernant les conteneurs frigorifiques, il doit veiller à ce qu'il y ait une circulation suffisamment correcte d'air froid à l'intérieur de ceux-ci.

Toujours dans le souci d'être dans une situation d'absence de faute, le transporteur devra tout faire pour conditionner au mieux la marchandise afin de la permettre d'effectuer le voyage dans des conditions que les usages admettent comme suffisamment correctes. C'est ainsi qu'il devra veiller à une bonne composition ainsi qu'à une bonne répartition des différents lots de marchandises. Il devra également signaler, aux moyens d'étiquettes apposées sur le conteneur, le caractère dangereux de certaines marchandises dont il a procédé à l'empotage

Il faut également rappeler que la clause << said to contain >> est démunie d'effet lorsque c'est le transporteur qui a procédé à l'empotage du conteneur.

Notons cependant que les résultats d'une vérification des déclarations du chargeur effectuée en cours de route ne sont pas opposables au chargeur lorsque c'est le transporteur qui a lui-même procédé à l'empotage du conteneur¹.

Il convient, d'ès à présent, de s'intéresser à la phase du pré-acheminement de la marchandise.

§2 : Le pré-acheminement de la marchandise

Même s'il est la plupart du temps terrestre, le pré-acheminement peut très bien être aérien, maritime, fluvial ou même lacustre. Pour notre part nous nous intéresserons uniquement au pré-acheminement terrestre de la marchandise.

Pendant cette phase terrestre du transport maritime, le transporteur sera soumis à la législation en matière de transport routier. Ce corps de règles englobe notamment le Code de la route, la loi dite << LOTI >> du 30 déc. 1982, la loi n°.85-677 du 5 juillet 1985, la loi dite << Gayssot >> du 6 fév. 1998, les articles L132 à L133 du Code de commerce, la législation sur le temps de conduite et de repos ainsi que la Convention de Genève de 1956 dite << Convention CMR >>. Le transporteur maritime de marchandises devra, bien évidemment, respecter toute cette réglementation pour être en situation d'absence de faute.

Le transporteur devra aussi se montrer très vigilant pour éviter tout éventuel cas de vol, hélas trop fréquent en matière de transport routier. Il pourra même être reproché

1 Cass. com. 26 févr. 1985, n° 224, Lamyline.

d'avoir commis une faute lourde, et ainsi perdre le bénéfice des plafonds d'indemnisation, si le vol est intervenu sans violence. Telle est, du moins, la tendance de la jurisprudence actuelle en la matière. Sa vigilance doit être d'autant plus accrue lorsqu'il transporte des marchandises de grande valeur et qui de plus sont susceptibles d'être revendues très facilement. Voilà ce qui en est pour la réglementation générale.

En ce qui concerne la réglementation spéciale, précisons que le transporteur sera soumis à des exigences supplémentaires s'agissant du transport de marchandises dangereuses, explosibles, hautement inflammables ou même toxiques, pour demeurer en situation d'absence de faute.

En effet, le Code IMDG précise que le transporteur devra veiller à ce que les engins citernes utilisés pour le transport routier des marchandises dangereuses soient correctement entretenus et suffisamment résistants pour supporter les contraintes éventuelles imposées par les conditions d'utilisation¹.

De plus le transporteur devra procéder à un emballage, un marquage et un étiquetage conforme aux dispositions réglementaires en matière de transport de marchandises dangereuses même si c'est lui qui procèdera à leur acheminement maritime. Il devra également veiller à séparer correctement les matières en fonction de leur classe et leur compatibilité.

Le transporteur ne doit pas transporter des colis dangereux présentant des signes de dommage de fuite ou de tamisage. Il doit placer ces colis de sorte à réduire au maximum les risques d'avarie pendant le pré-acheminement et veiller a ce qu'il soient placés près des portes (qui doivent pouvoir être ouvertes immédiatement en cas d'urgence) afin se s'en débarrasser au plus vite si le besoin se fait sentir pendant le trajet routier. Telles sont les principales exigences du Code IMDG.

Comme il a été précisé en amont, le transporteur n'est redevable de ces obligations supplémentaires que s'il a été chargé de procéder à l'empotage du conteneur ainsi qu'à son pré-acheminement au port d'embarquement. Par contre, lorsqu'il s'engage à ne procéder qu'au transporteur maritime de la marchandise, le transporteur ne devient garant de celle-ci qu'au moment de la prise en charge en application de la loi française du 18 juin 1966.

§3 : La prise en charge de la marchandise

« La prise en charge est à la fois l'acte matériel et juridique par lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et l'accepte au transport ». Nous étudierons, les modalités de la prise en charge (A), la prise en charge sous palan (B) et la preuve de la prise en charge (C).

¹ Code IMDG 7.5.1.1.

A : Les modalités de la prise en charge

Afin de procéder efficacement à cette prise en charge, le transporteur qui vient recueillir la marchandise, devra émettre un << Notice of Arrival >> pour informer le chargeur de sa arrivée, ainsi qu'un << Notice of Readiness >> pour attester que son navire est prêt pour accueillir la cargaison.

Le moment de la prise en charge est généralement déterminé par le connaissement dans le respect des dispositions impératives de l'art. 38 du décret du 31 déc. 66, réputant non écrites les clauses de prise en charge et de livraison << à bord >>. Par conséquent le transporteur devra être présent à la date et à l'heure convenue pour se retrouver en situation d'absence de faute.

Pour les marchandises déposées à l'avance, le transporteur a le droit de les refuser. S'il les accepte, les frais supplémentaires occasionnés par cette remise prématurée demeurent à la charge du chargeur, sauf disposition contraire. A ce stade, le transfert des risques est réputé ne pas s'être encore produit.

Aux termes de la loi française du 18 juin 1966, c'est seulement au moment de la prise en charge que le transporteur devient garant de la marchandise et que sa présomption de responsabilité commence à courir.

Cependant la prise en charge peut intervenir avant la délivrance de ces documents, notamment lorsque le transporteur positionne un conteneur chez le chargeur.

B : La prise en charge sous palan

Puisque le transporteur ne devient garant de la marchandise et que sa présomption de responsabilité ne commence à courir qu'au moment de la prise en charge, il a tout intérêt à retarder au plus le moment de la prise en charge.

C'est ainsi que les transporteurs prennent l'habitude d'insérer des clauses de prise en charge et de livraison sous palan pour indiquer que leur responsabilité ne commencera à courir qu'a partir du moment où les marchandises seront à quai, le long du navire et prêtes pour être saisies et hissées a bord.

Pour être efficaces, les clauses de prise en charge sous palan doivent être

clairement exprimées au connaissement et acceptées par le co-contractant¹.

1 Lamy Transport 2004 n° 441.

Il faut par ailleurs préciser que les clauses de prise en charge sous palan ne sont pas valables en matière de connaissement de bout en bout. Lorsque le transporteur émet ce type de connaissement, il demeure responsable pendant toute la période que la marchandise est sous sa garde et non pas qu'à partir de la prise sous palan en vue de mettre la cargaison à bord.

Quoi qu'il en soit, la preuve que le dommage est attribuable ou pas au transporteur, passe par la preuve que la survenance du dommage se situe à un moment ^oüla marchandise était sous la garde du transporteur. Pour établir cela, il faut démontrer à

quel moment s'est produit la prise en charge et ainsi, le transfert des risques attachés à la marchandise.

C : La preuve de la prise en charge

Le transporteur atteste de la prise en charge par le mate's receipt ou le board receipt. Ces documents, faisant office de reçu de la marchandise, sont normalement délivrés avant le connaissement.

En général, la preuve de la prise en charge peut se faire par tous moyens ; elle peut par ex. résulter de la note de chargement délivrée par l'acconier agissant pour le compte du transporteur.

La plus part du temps, la prise en charge pourra être prouvée sur présentation d'une copie du connaissement car l'issue d'un tel document passe nécessairement par une prise en charge préalable.

Après avoir étudié les opérations de prise d'empotage jusqu'à la prise en charge, nous pouvons nous consacrer aux opérations de mise à bord de la cargaison pour revenir aux obligations incompressibles du transporteur maritime de marchandises.

Rappelons, par ailleurs, que la Convention de Bruxelles ne fait courir la présomption de responsabilité du transporteur, non par au moment de la prise en charge mais bien, au moment du chargement lors du passage au dessus du bastingage du navire,


· Section 2: L'absence de faute dans les opérations de mise à bord de la cargaison

Aux termes de l'article 38 du décret du 31 déc. 1966, les opérations de chargement et d'arrimages incombent au transporteur, qui doit les exécuter de façon soigneuse et appropriée.

Il s'agit là d'une obligation impérative qui s'effectue sous la responsabilité exclusive du transporteur. Cependant, en pratique il préfère déléguer, à une entreprise de manutention, les opérations de chargement, d'arrimage et de saisissage qui seront surveillées et contrôlées par le subrécargue désigné par l'armateur¹.

Nous verrons que le transporteur devra éviter toute manutention négligente et insuffisance d'arrimage (§1) tout en prenant certaines précautions lors du chargement de la marchandise (§2). Ensuite nous nous pencherons sur le problème de la pontée régulière tout comme irrégulière (§3)

§1: La manutention négligente et l'insuffisance d'arrimage

Le chargement (ou l'embarquement,) est l'opération qui consiste à mettre les marchandises à bord du navire et qui se déroule toujours sous la responsabilité du transporteur, alors que l'arrimage s'analyse en l'ensemble des opérations consistant a mettre à la bonne place et à disposer la marchandise dans les différents compartiments du navire.

Quant à l'assujettissement, il s'agit de l'ensemble des opérations qui permettent de fixer et d'immobiliser la marchandise à bord.

La mauvaise conception du chargement et l'arrimage défectueux s'analysent comme des fautes commerciales dont doivent répondre le capitaine, même si en pratique, les plans d'arrimage sont le plus souvent délégués aux << ship planners >> qui le réalisent à terre. Il est patent que, dans cette hypothèse, le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la faute de ses délégués pour y déduire son absence de faute.

Notons cependant que l'arrimage défectueux, en principe faute commerciale, peut revêtir le caractère d'une faute nautique lorsqu'il compromet la stabilité et la sécurité du navire Cependant la cour de cassation a récemment tranché en ce sens que la faute d'arrimage doit être considérée comme une faute commerciale ²

Selon le professeur Bonassies, seules les fautes concernant la navigation et la sécurité du navire devraient recevoir la qualification de fautes nautiques³

En cas de fortune de mer insurmontable, la question se pose à propos de l'insuffisance d'arrimage. Le caractère insurmontable de celle-ci met toute la cargaison dans l'impossibilité d'y résister, fût-elle bien arrimée ou non. Dans de telles hypothèses, le dommage trouvera sa cause exclusivement dans ce << cas de force majeure >>. On ne devrait pas pouvoir opposer l'insuffisance d'arrimage au transporteur vu que les marchandises correctement arrimées auront également subi les conséquences de ce cas

1 Lamy Transport 2004 n° 444.

² Com 26 févr. 91 + Rouen 11 septembre 2003

³ DMF2002, Hors-série 6, p.71

excepté insurmontable¹ ; ce qui devrait permettre de relever l'absence de faute du transporteur.

Pour les marchandises logées dans des semi remorques ro/ro, les art 4-2 m & n de la Convention de Bruxelles exonèrent le transporteur maritime de sa responsabilité en cas d'insuffisance prouvée d'arrimage des marchandises à l'intérieur des remorques ayant entraîné des avaries par choc².

§2 : les précautions dans le chargement

Aux termes de l'art 38 du décret du 31 dec. 66, le transporteur est débiteur d'une obligation de soins ordinaire conformément à la convention des parties et aux usages du port de chargement. Par conséquent, en l'absence d'arrangement particulier, les soins extraordinaires rendus nécessaires en raison de la nature particulière de la cargaison ne sont pas à la charge du transporteur.

Notons toutefois que le transporteur n'est engagé que par les instructions pertinentes. Il s'ensuit que le transporteur n'a pas à répondre des dommages occasionnés par le non respect des instructions du chargeur qui se sont révélées matériellement impossibles à exécuter.

Le transporteur et ses préposés ont une obligation de procéder de façon sérieuse et appropriée à la garde de la marchandise. Ils commettent bien évidemment une faute s'ils ne se rendent pas compte que des individus se sont introduits à bord du navire pour y dérober de la marchandise et qu'ils ont pu, par la suite, s'échapper sans encombre³. Ces cas de vol sont, en effet, très fréquents au moment du chargement dans les pays africains.

Voici quelques exemples de précautions que le transporteur devra prendre lorsqu'il effectue le chargement de la cargaison :

° Le transporteur et ses préposés doivent veiller à ne pas poser en cale des colis fragiles sur des tôles à hauteurs inégales. ⁴

° Ils ne doit pas procéder au chargement de produits dangereux à proximité des produits alimentaires⁵ (Chargement de fûts de chlorure de chaux à proximité de produits alimentaires⁶), ni charger du thé à coté de lots de café défectueux⁷

° Le transporteur se doit de refuser la prise en charge d'une cargaison quand il estime ne pas être en mesure d'assurer ses obligations de façon appropriée et soigneuse¹

¹ L'exemple le plus frappant serait celui du naufrage du navire suite à un « freak wave »

2 CA Paris 23 nov. 83, BTL 84 p. 86. & CA Aix 9 oct. 85 Sud Cargo c/ AGF

³ Lamy Transport 2004 n°1736 n 7

⁴CA Aix-en-Provence 22 fév. 85

⁵CA Paris 27 avril 82

⁶ CA Paris 23 mai 57

⁷ CA Paris 5 nov. 88

° Obligation de renouveler l'air conformément aux instructions du chargeur².

° Lorsque le transporteur n'a pas procède à l'empotage du conteneur, il n'est pas tenu de contrôler ni de modifier la température indiquée en cours de route. Il doit simplement veiller au bon fonctionnement des appareils et installations de réfrigération.

° En cas de panne de ses installations frigorifiques, le transporteur doit démontrer le caractère indécelable du défaut de fonctionnement de son système de réfrigération.³

° Le transporteur doit également veiller à ce qu'il n'y ait pas d'interruption de la chaîne du froid⁴, ni laisser des conteneurs frigorifiques à quai sans branchement en attente des opérations de mise a bord.

° Lorsqu'en raison de surbooking, le transporteur est contraint de laisser des remorques à quai, il doit veiller à l'alimentation en carburant du système de réfrigération autonome équipant ces véhicules⁵.

° Le transporteur doit mettre en place le matériel nécessaire, en terme de rallonges, pour que des semi remorques frigorifiques puissent être branchées sur le circuit électrique de bord⁶.

Le transporteur doit également veiller à ne pas trop charger en hauteur car il risque de porter atteinte à la stabilité de son bâtiment. Il devra favoriser un chargement en cale. Cependant, certaines marchandises ne peuvent pas être chargées en cale. Dans ce cas le transporteur procède à leur chargement en pontée. Il s'agit surtout des animaux vivants et des marchandises dangereuses que les règlements imposent de transporter en pontée. Dans certains cas, c'est la coutume qui dictera le transport en pontée⁷.

§ 3: La pontée régulière et irrégulière et le transport d'animaux vivants

Les Règles de La Haye-Visby écartent, de leurs champs d'application, la pontée dûment déclarée à 2 conditions : 1- Le contrat de transport doit mentionner que la marchandise sera transportée en pontée, 2- La marchandise doit être effectivement transportée en pontée.

Par conséquent, le transporteur peut valablement stipuler des clauses d'exonération ou de limitation de responsabilité pour les marchandises transportées effectivement en pontée et dans les cas de transport d'animaux vivants⁸. En pratique, les transporteurs ne manquent pas d'insérer de telles clauses dans leurs connaissements.

¹ Lamy Transport 2004 n° 1736 n° 2

² Lamy Transport 2004 n°1736 n 4
³Lamy Transport 2004 n° 1736 n 6

⁴ CA Aix-en-Provence 19 mars 85

⁵ CA Aix-en-Provence 2 déc. 1999

⁶ CA Aix-en-Provence 19 mars 85

⁷ Notamment pour le transport de rondins de bois ou encore des barres de fer.

8 Art 30 de la loi du 18 juin 1966.

Toutefois, ces clauses demeurent démunies d'effet lorsqu'il s'agit de chargement de conteneurs à bord de navires munis d'installations appropriées

Cependant elle reste, à contrario, applicable en cas de pontée irrégulière comme le précise l'arrêt de la CA Rouen du 10 nov. 99¹. Cette décision a été confirmée par la Cour de cassation dans un arrêt du 29 avril 2002. En concluant ainsi à l'application exclusive de la convention internationale, la Cour de cassation laisse entendre que la loi française et les Règles de Hambourg ne sont pas, en matière de pontée, considérées comme des lois de police².

La loi du 18 juin 1966, dans sa rédaction du 21 dec. 1979, dispose, pour sa part, dans son article 22 al 2 qu'il est interdit au transporteur, sauf pour les petits cabotages et dans les hypothèses où des dispositions réglementaires l'imposeraient, de charger des marchandises sur le pont sans le consentement écrit du chargeur mentionné au connaissement.

Quant aux Règles de Hambourg, elles considèrent réguliers les transports en pontée pour lesquels le chargeur a donné son accord, ceux qui se révèlent conforme aux usages ou bien encore ceux qui sont imposés par la réglementation en vigueur

Notons cependant que le transporteur peut unilatéralement charger en pontée s'il a préalablement évalué les chances que la marchandise soit acheminée dans les meilleures conditions qui soient sans subir la moindre avarie. Si dans ce cas la marchandise arrive effectivement intacte à bon port, la responsabilité du transporteur ne devrait pas pouvoir être recherchée au seul titre qu'il a procédé à un chargement en pontée, type de chargement dont rien n'interdisait à l'origine.

Ne constitue pas une faute inexcusable, le fait de charger une caisse, portant des marques distinctives de sensibilité à l'eau, sur le pont pour un long voyage risqué sans le consentement du chargeur, ni même l'avoir averti³.

En cas de pontée régulière, le transporteur n'encourt aucune responsabilité pour les dommages, survenus à la marchandise, ayant pour origine les aléas de la pontée. Cependant, cela n'altère en rien son obligation de veiller soigneusement sur la cargaison malgré les insuffisances d'emballage et de mesures de protection.

Si la pontée se révèle très aléatoire pour la cargaison, le transporteur doit prendre encore plus de précautions, voire refuser de la charger en pontée.

¹ Confirmé par Com 29 avril 2002, navire Cam Iroko Express, DMF 2003. 377, obs. Achard

2 DMF 2003 hors série n° 8 n° 79

3 Com 14 mai 2002, BTL 2002, p. 373.

Le chargement en pontée sans l'autorisation du chargeur, constitue une faute privative du cas excepté de << fortune de mer >> dans la mesure oü la marchandise a directement souffert de la pontée¹.

L'autorisation de charger la marchandise en pontée ne saurait résulter d'une vague clause d'habilitation générale et permanente du connaissement du type << carried on deck at shippers/receivers' risk and expense. Carrier not responsible for loss or damage however caused >>². Pour être valable, le chargement en pontée doit avoir été consenti de façon écrite dans le connaissement par le chargeur après qu'il aurait reçu une déclaration écrite destinée à lui faire connaître d'une façon manifeste que le transport d'une partie ou de la totalité de la marchandise sera effectué en pontée

Cependant la doctrine classique (Rodière) et certaines décisions admettent la validité des clauses d'autorisation sous réserve que le transporteur avise aussi rapidement que possible le chargeur du placement de la marchandise en pontée³.

Même si Rodière considère comme licite les clauses du connaissement dispensant expressément le transporteur d'aviser le chargeur en cas de chargement en pontée, la jurisprudence se montre très restrictive et réticente à appliquer de telles clauses⁴.

Le prix réduit est un bon indice de l'autorisation du chargeur en matière de pontée⁵. En l'absence de requête d'une telle autorisation préalable, la cour suprême décide que le transporteur a commis une faute engageant sa responsabilité⁶ s'il ne s'agit pas de marchandises dont la coutume (barres de fer) ou les règlements (matières dangereuses) préconisent le transport en pontée.

Le caractère dangereux d'une partie de la cargaison justifie la clause de chargement en pontée⁷. Ceci s'explique par le fait que ces marchandises doivent pouvoir être jetées par-dessus bord à la survenance du moindre sinistre pouvant mettre en péril le navire, son équipage ainsi que sa cargaison. Bien entendu, la responsabilité du transporteur ne pourra pas être engagée pour avoir chargé de telles marchandises en pontée.

Le projet CNUDCI, quant à lui, considère la pontée comme une pratique anormale et dispose (art. 24-2) que le transporteur est responsable de la perte ou des dommages subis par la marchandise ou du retard de livraison << résultant exclusivement de leurs transport en pontée >>.

¹ Com 22 avril 2002

² CA Paris 13 mars 2003

3 CA Aix-en-Provence 18 juin 85 BTL 86 p.105 cite au Lamy Tr 2004 n* 1734 ; Com 18 janv. 94 BTL 94 p.

332.

4 CA Paris 19 mai 80 BTL 80 p. 528.

5 CA Paris 22 oct. 2003 BTL 2003, 832

6 Com 29 avril 2002 BTL 2002, p. 335.

7 CA Paris 23 mars 88 DMF 89 p. 230.

Le chargement en pontée au mépris des instructions expresses du chargeur, de transporter en cale des marchandises délicates et signalées comme tels, constitue une faute inexcusable du transporteur ouvrant droit à réparation intégrale du préjudice subi¹.

L'absence d'autorisation du chargeur a été retenue en cas de transport en pontée : lorsque le connaissement portait l'indication suivante << marchandise voyage en cale ventilée >>² ou << under deck storage only >>³, ou encore lorsque le chargeur a spécialement contracté pour un chargement en cale⁴.

Concernant le transport d'animaux vivants, il faut rappeler que les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 les mentionnent pour la première fois dans une convention internationale. La Convention de Bruxelles ne s'applique pas en la matière. Pas contre la loi française du 18 juin 1966 peut s'appliquer car son article 30 permet d'insérer au connaissement des clauses dérogatoires aux dispositions légales.

Le transporteur pourra invoquer son absence de faute pour la mort des animaux qui à l'origine n'étaient pas capables de supporter le voyage. Le chargeur reste responsable des pertes subies lorsqu'il aura confié de tels animaux au transporteur.

Par contre le transporteur devra, pendant le transport de ces animaux vivants, observer fidèlement toutes les instructions utiles et réalisables fournies par le chargeur. Encore faut-il que ces instructions soient suffisamment précises. Nous voici de nouveau dans un cas où le transporteur devra prouver avoir fait diligence. Encore une fois il convient de se livrer à une appréciation a priori de ces diligences. Ce sera bien entendu au chargeur d'établir la faute du transporteur lorsque celui-ci aura prouvé avoir fait toute diligence que l'on pouvait s'attendre de lui.

L'article 5 des Règles de Hambourg du 31 mars 1978 permet au transporteur de s'exonérer de ses responsabilités lorsqu'il prouve qu'il s'est conformé aux instructions du chargeur.

Cependant, en l'absence d'instructions du chargeur, le transporteur devra quand même prendre toutes les mesures que lui indiquent la coutume et le bons sens. En effet, en tant que professionnel, il est censé ne pas ignorer certaines pratiques de base du transport de la marchandise qu'il s'est proposé de déplacer.

En plus d'éviter toute négligence lors de la réalisation de ces opérations commerciales, le transporteur devra se montrer vigilant en ce qui concerne la détection des fautes et la vérification des déclarations du chargeur afin de pouvoir utilement faire

¹ Com 14 mai 2002 + CA Orléans 9 avril 2004, DMF, obs. Vialard

2 CA Rouen 7 sept 95 BTL 95 p.732.

3 CA Rouen 18 fév. 99 DMF 2000 p. 231.

4 CA Versailles 30 mars 2000.BTL 2000 p. 542.

part de ses protestations sur le document de transport avant d'entreprendre la traversée maritime.

CHAPITRE 3

L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILANCE DU
TRANSPORTEUR AU DEBUT DE L'EXPEDITION
MARITIME

Le transporteur devra se montrer vigilant dans la détection des fautes du chargeur (Section 1) ainsi que dans le cadre des déclarations de celui-ci (Section 2) afin de pouvoir utilement émettre des protestations au moment du chargement de la marchandise (Section 3).


· Section 1: La vigilance dans le détection des fautes du chargeur.

Les fautes du chargeur peuvent consister dans l'insuffisance d'emballage, d'étiquetage et/ou de marquage (§1) ou alors dans l'empotage de conteneur (§2).

§1 : La faute du chargeur pour emballage, étiquetage et marquage insuffisants

Aux termes des articles 2-i, n et o de la Convention de Bruxelles, << l'insuffisance d'emballage, l'insuffisance et l'imperfection des marques de la part du chargeur » libèrent le transporteur de toute responsabilité en cas de dommages ayant pour origine lesdites insuffisances. Pour sa part, la loi française du 18 juin 1966 précise dans son article 27-g que le transporteur est libéré s'il prouve que les pertes ou dommages proviennent << des fautes du chargeur notamment dans l'emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises ».

Donc l'énonciation n'est pas limitative, tout autre faute du chargeur libère le transporteur maritime du dommage qui résulte des cas suivants

° Erreurs dans composition et répartition des lots¹.

° Envoi imprudent en raison de la nature des marchandises².

° Etat de guerre civile dans le pays de destination de la marchandise³.

¹ T.com., mars 24 mars 78 ²CA Aix 14 déc. 78

³ T.com., Paris 13 juin 79

En transport maritime, l'emballage et le conditionnement de la marchandise incombent à l'expéditeur. Un chargeur ne peut pas reprocher au transporteur de ne pas avoir lui-même procédé à l'emballage¹. Inversement, le transporteur ne peut, sans demander des instructions au chargeur, prendre l'initiative de modifier le conditionnement d'une marchandise².

Hormis les matières dangereuses, il n'existe pas de réglementation spéciale précisant les caractéristiques des emballages maritimes et du conditionnement intérieur.

Attention la question de l'emballage ne s'apprécie pas uniquement au regard des conditions de mer exceptionnelles ou de la période de la traversée. Il faut « apprécier si, eu égard à la nature de la marchandise, l'emballage était suffisant pour résister aux manutentions portuaires, à la pression en cale,aux mouvement du navire en mer, au désarrimage, a la durée du parcours...etc ... »3

Les juges peuvent retenir ce cas excepte en dehors de toute circonstance particulière⁴ . Quelques arrêts récents exonèrent le transporteur pour les fautes du chargeur au moment de l'empotage⁵ .

Le transporteur peut également bénéficier de la possibilité d'un partage de responsabilité. Ex : Lorsque le transporteur arrime, contre les parois malpropres et rouillées de la cale, des marchandises pour lesquelles le chargeur a choisi un emballage de qualité bien inférieure⁶.

Attention, l'absence de réserves à l'embarquement n'empêche pas d'établir la faute du chargeur par la suite⁷. C'est par exemple le cas où c'est le chargeur qui a lui même procédé à l'empotage du conteneur qu'il remet scellé et plombé au transporteur.

§ 2 : La faute du chargeur dans l'empotage du conteneur.

En principe c'est le chargeur qui est supposé empoter son conteneur. Ses carences libèrent le transporteur de toute perte ou avaries résultant de l'empotage incorrect. Exemples :

° Le défaut d'arrimage à l'intérieur du conteneur⁸ ° La mauvaise congélation de la marchandise⁹

1 CA Rouen 20 déc. 2001, DMF 2002, p. 515.

2 Com 11 mars 1975, BT1975, p. 238.

3 Lamy transport 2004 p.272.

⁴ CA Aix-en-Provence 10 sept 92

⁵CA Aix-en-Provence 16 janv. 2003 ; Aix 6 avr 2000 ; Aix 29 juin 2000

⁶ CA Paris 21 fév. 2001

⁷ Com 15 mai 2001 ; Aix 16 janv. 2003 ; Paris 23 oct. 2002 ; Versailles 5 avril 2001

⁸ CA Paris 23 oct. 2002, BTL 2002, p. 830.

9 CA Aix-en-Provence 16 janv. 2003. DMF 2003, p.588

° L'absence de pré réfrigérations avant l'empotage¹

° Empotage trop compact dans un conteneur frigorifique empêchant l'air froid de circuler²

Attention, bien qu'il ait fourni un conteneur imparfaitement étanche au niveau des portes, le transporteur s'est vu exonéré de sa responsabilité en établissant que la marchandise était mal conditionnée et que le conteneur n'était pas assez ventilé.³..

Dans le cas des conteneurs fournis ou choisis par le chargeur, les avaries et pertes résultant du mauvais état du conteneur ⁴ ou de son défaut d'étanchéité⁵ ou encore du mauvais choix du conteneur restent à sa propre charge. Cependant, puisque sa faute pourrait rétablir en partie sa responsabilité, le transporteur devra se montrer vigilant et ne pas en commettre.

Le transporteur devrait même conseiller au chargeur le type de conteneur à choisir, car dans le cas où celui-ci irait contre son avis, les éventuelles avaries résultantes du non respect du conseil, auront à être supportées uniquement par le chargeur. Le transporteur doit, de plus, se montrer très vigilant en ce qu'il s'agit des déclarations du chargeur.


· Section 2: Les déclarations du chargeur.

Le transporteur doit vérifier toutes les déclarations du chargeur (§1) et, à la demande de celui-ci, prendre bonne note des « déclarations de valeur » (§2) pour les marchandises dont la valeur est nettement supérieure au plafond de limitation de réparation des dommages encourus.

-Ss 1 : La vérification des déclarations du chargeur

Le chargeur doit - 1, déclarer par écrit au transporteur tous les éléments permettant d'identifier la marchandise (nature, poids, type d'emballage, marques, nombre de colis) et de faire une déclaration spéciale pour les marchandises dangereuses. -2, apposer sur les colis des marques d'une lisibilité suffisante pour en permettre l'identification jusqu'à la fin du voyage⁶.

1 CA Rouen 8 déc. 1998. DMF 2000, p. 126.

² CA Aix-en-Provence 24 fév. 94

3 CA Aix-en-Provence 27 fév. 97, Lamy 2004 n° 437.

4 Com 27 oct. 98. BTL 98 p. 803.

5 CA Aix-en-Provence 27 mai 98.

⁶ Lamy Transport 2004, n° 427.

Les compagnies maritimes se réservent généralement, par les clauses d'un connaissement, le droit de procéder à la vérification des déclarations du chargeur relatives au poids, mesures, contenu, valeur des marchandises etc, par les moyens de leurs choix.

L'art 3-3 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, permet au transporteur de refuser d'insérer dans le connaissement les déclarations « dont il a des raisons sérieuses de soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les marchandises reçues par lui... ou qu'il n'a pas eu les moyens raisonnables de vérifier >>.

Cette vérification, qui s'effectue en général au moment de la prise en charge des marchandises au port d'embarquement, peut très bien, aux dires de la CA de Nouméa¹, avoir lieu avant la livraison au port de destination, notamment dans le cadre d'une expertise judiciaire.

Normalement le chargeur commet une faute s'il n'attire pas l'attention du chargeur sur la particularité de sa marchandise.

Cependant le chargeur n'est pas obligé de signaler les pratiques de base au transporteur professionnel car celui ci n'est pas supposé ignorer certaines pratiques que le chargeur est légitimement en droit de s'attendre de lui.

# Le chargeur n'a pas à indiquer au transporteur spécialisé en transport de

viande congelée qu'il faut la conserver à une température de 1 degré Celsius²

# Le bon sens voudrait que « quand on charge un conteneur frigo qui est plein,

c'est pour le transporter à une certaine température de froid >>³ .

Le chargeur n'a pas, non plus, à rappeler verbalement au transporteur les consignes qu'il a clairement signalées sur l'emballage de son colis⁴.

Le transporteur peut également voir sa faute retenue pour avoir suivi à la lettre les consignes du chargeur. En effet, sous peine d'être déclaré en partie responsable, le transporteur maritime est tenu de déceler les erreurs manifestes pouvant être contenues dans les instructions de chargement d'ès lors qu'il en avait les moyens⁵.

« Toute fausse déclaration, ou simplement inexacte,(commise délibérément), ayant entraîné l'application d'un tarif inférieur à celui qui aurait dû être appliqué si l'expédition avait été correctement déclaré ouvre droit, au profit du transporteur, à une action en redressement du prix du transport >>.⁶

1 CA Nouméa, 17juillet 1979, BT 1979 p.494.

² CA Anvers 23 avril 80

³ T.com Marseille 14 juin 02

⁴CA Rouen 22 sept 88

5 CA Versailles, 29 juin 1999, CGM/ SCAC, Lamyline.

6 Lamy Transport 2004, p.275.

L'inexactitude délibérée portant sur les marques, le nombre, la quantité ou la qualité des marchandises ne peut être invoquée par le transporteur qu'auprès du chargeur. Elles ne peuvent aucunement l'être auprès du réceptionnaire de bonne foi, envers lequel il demeure responsable des marchandises telles que décrites au connaissement.

Les dommages subis par une cargaison dont le poids a volontairement été minoré par le chargeur ne sont réparés qu'à hauteur du poids effectivement déclaré¹ et laissent le transporteur irresponsable de la surcharge non déclarée. Pareillement, les frais de manutention supplémentaires doivent être supportés par le chargeur qui a délibérément minoré le poids de son envoi lors de la déclaration au transporteur².

Lorsque la fausse déclaration consciente porte sur la nature ou la valeur des marchandises, le transporteur n'encourt aucune responsabilité en cas de pertes ou avaries survenues à ces marchandises. Cette sanction opère même s'il n'y a pas de rapport de causalité entre la déclaration inexacte et le dommage subi³.

Si le transporteur n'a émis aucune réserve quant à une inexactitude apparente dans les déclarations du chargeur, la jurisprudence considère qu'il a commis une faute au détriment du porteur du connaissement⁴. Peut-on transposer cette règle en matière de déclaration de valeur ?

Ss 2: La déclaration de valeur

Le caractère d'utilité publique que revêt le transport maritime de marchandises a depuis toujours organisé un régime plus ou moins favorable au profit du transporteur. C'est ainsi que hormis le cas des fautes dolosives ou inexcusables, l'obligation de réparation du transporteur a depuis toujours été cantonnée à l'intérieur d'un plafond dont la hauteur n'a pas cessé de varier au fil des époques.

Quoi qu'il en soit, le seuil de ce plafond de limitation de réparation des dommages a depuis toujours été inférieure à la valeur réelle de la plupart (pour ne pas dire la quasi-totalité) des marchandises transportées. Afin d'échapper à cette limitation, le choix est laissé au chargeur de faire, en contrepartie d'une majoration du fret, une déclaration de la valeur des marchandises qu'il expédie, car en cas de perte, il sera indemnisé à hauteur de la valeur intégrale de la marchandise déclarée.

Le transporteur doit prendre note de cette déclaration d'ès que la demande lui en est faite. Il commet une faute s'il refuse de faire droit à une telle demande tout en acceptant le chargement. Cependant, sera t'il en situation d'absence de faute si, ayant des raisons de penser que la traversée sera particulièrement difficultueuse, il refuse un chargement pour lequel son expéditeur a exprimé le désir de faire une déclaration de

1 CA Aix-en-Provence, 5 déc. 84,

2 T. com. Bobigny, 9 juill. 1993, Marfret c/ MGG Auto et autres.

3 CA Paris, 20 mars 1969, DMF 1969, p. 735.

4 CA Aix-en-Provence, 22 oct. 1991.

valeur ? Nous n'avons trouvé aucune trace d'une telle question posée au juge. En toute évidence, dans le cadre d'un contrat consensuel comme celui du transport de marchandises, les parties conservent le droit de choisir s'il veulent ou non contracter.

Mais encore, concernant la transposition du raisonnement retenu pour les autres déclarations du chargeur, est-ce que le transporteur a droit de s'opposer à une déclaration de valeur qui lui semblerait manifestement et sciemment inexacte ? Bien sur que oui. L'art 3-3 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, permet au transporteur de refuser d'insérer dans le connaissement les déclarations << dont il a des raisons sérieuses de soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les marchandises reçues par lui... »

Cependant, même s'il ne s'est pas rendu compte des inexactitudes, l'article 31 de la loi française du 18 juin 1966 dispose en somme qu'en cas de déclaration sciemment inexacte de la valeur et de la nature de la marchandise par l'expéditeur, le transporteur n'encourt aucune responsabilité pour les pertes ou dommages survenus à ces marchandises.

Pour sa part, l'art 4 §5 al 4 de la Convention de Bruxelles dispose que :

<< Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte ou dommage causé aux marchandises ou les concernant, si dans le connaissement le chargeur a fait sciemment une déclaration fausse de leur nature ou de leur valeur ». Cela suppose que le caractère inexact des déclarations soit prouvé. Or, la preuve d'un tel élément se révèle très difficile à ramener en pratique.

Qu'en est il des cas où le chargeur omet volontairement de faire une déclaration de valeur ? Celui-ci a bien entendu le droit de courir le risque de subir les conséquences d'une éventuelle perte. Mais le transporteur, a t-il pour autant une obligation d'attirer l'attention du chargeur sur cette modalité ? Aucun texte ne semble l'imposer au transporteur, hormis l'obligation de conseil du professionnel pesant sur sa tête.

Intéressons nous, d'ès à présent, au problème des protestations au moment du chargement.


· Section 3:Le problème des protestations au moment du chargement.

Les protestations au moment du chargement se font aux moyens de réserves inscrites au recto du connaissement. Ces réserves obéissent, par ailleurs, à plusieurs conditions de validité (§1). Cependant il se peut que, pour des besoins de crédit documentaire, le chargeur demande au transporteur de volontairement s'abstenir à prendre des réserves (§2). Dans ce cas, le transporteur doit veiller à se faire remettre une lettre de garantie (§3).

§ 1 : La validité des réserves.

La loi française du 18 juin 1966 permet au transporteur de formuler des réserves dans deux cas : 1 ; lorsqu'il « sait ou a des raisons de soupçonner » que les indications du chargeur sont inexactes. 2 ; lorsqu'il n'avait pas « les moyens suffisants de contrôler les déclarations du chargeur ». Cette loi précise que les réserves doivent être précises et motivées.

L'art 16 des Règles de Hambourg du 31 mars 1978 dispose, quant à lui, que le transporteur doit faire des réserves suffisamment claires et précises pour relever les inexactitudes, s'il sait ou a des raisons de soupçonner que les indications reprises au connaissement ne représentent pas exactement les marchandises prises en charge ou s'il n'a pas eu les moyens satisfaisants de contrôler ces indications, la raison de ses soupçons ou l'absence des moyens de contrôle suffisants

Nous avons déjà vu que 'art 3-3 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, permet au transporteur de refuser d'insérer dans le connaissement les déclarations « dont il a des raisons sérieuses de soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les marchandises reçues par lui ou qu'il n'a pas eu les moyens raisonnables de vérifier ».

La faute du transporteur vis-à-vis des réserves c'est soit de ne pas en avoir pris quand il fallait en prendre, ou d'en avoir pris alors qu'il ne devait pas en prendre ou enfin, de ne pas les avoir prises correctement. Ce qui conduit à se demander quand (A) et comment (B) les prendre ?

A : L'opportunité de prendre des réserves.

Le transporteur doit savoir quand sera-t-il autorisé à prendre des réserves. La première réponse qui vient à l'esprit c'est quand il constate des avaries flagrantes, ou du moins apparentes, affectant la marchandise. Ensuite, il peut s'agir d'une non concordance entre les déclarations du chargeur et les constatations du transporteur. Il peut aussi s'agir des cas où le transporteur n'a pas eu les moyens de pouvoir vérifier les dires du chargeur. Mais encore, quand on lui aura strictement interdit d'en prendre.

A cet égard, la CA d'Anvers indique que réserves ne sont pas valables d'ès lors que les marchandises sont suffisamment individualisées au connaissement ou alors quand le transporteur avait un moyen raisonnable de contrôler les opérations de (chargement ou de) déchargement¹.

Il faut aussi que être transporteur sache qu'aucun texte n'exige que les réserves soient acceptées par le chargeur. Par conséquent lorsque celui-ci obtient une délivrance tardive du connaissement, il semble que le chargeur a le droit de refuser le

1 CA Anvers 2 mai 1979.

connaissement et d'obtenir des dommages et intérêts si l'apposition des réserves non justifiées lui a causé un préjudice¹. Dans ce cas, le transporteur ne pourra bien évidemment pas prétendre être dans une situation d'absence de faute

Le chargeur ne peut pas s'opposer à l'inscription de réserves au connaissement quand celles ci sont complètement justifiées et qu'elles ne font que relater un fait exact².

Les dispositions légales autorisent implicitement le transporteur a formuler des réserves sur ce qu'il constate à propos de << l'état et le conditionnement apparent des marchandises » ainsi que sur l'état extérieur des conteneurs³. Le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la clause << said to contain » lorsqu'il lui aurait été possible de constater les manquants sans avoir à ouvrir les conteneurs ni les sacs.

B : Les critères de validité des réserves .

Le transporteur doit inscrire les réserves sur le connaissement car au cas contraire (ex : adressées au chargeur par lettre séparée) elles ne seront pas opposables au destinataire ni au porteur du titre. Toutefois, celles adressées par lettre séparée garantissent tout de même au transporteur maritime de marchandises un droit d'action récursoire à l'encontre du chargeur⁴.

Cependant la jurisprudence se montre réticente à l'égard des réserves trop générales ou imprécises mais aussi à l'égard des réserves qui ne permettent pas au transporteur de rapporter la preuve du lien de causalité entre le dommage subi et les défectuosités qui sont à l'origines des réserves. Le transporteur désirant se libérer doit toujours prouver que le dommage constaté à la livraison résulte précisément et exclusivement de ces défectuosités⁵

Les réserves valides font tomber la présomption selon laquelle le transporteur a reçu les marchandises en bon état. Du coup, la charge de la preuve se renverse et c'est d'ès lors à l'expéditeur ou au destinataire qu'il incombera de rapporter la preuve des dommages⁶.

Signalons cette décision quelque peu isolée de la CA d'Aix-en-Provence, en date du 16 sept 1993, qui vînt affirmer que << des réserves valides n'ont pas pour effet de

1 Rodière, Portée des réserves inscrites sur un connaissement tardivement délivré, BT 1977 p.90.

² CA Aix-en-Provence 26 juin 1956, BT 1956, p. 222.

³ CA Paris 7 mai 1999, Responsabilité du transporteur pour la moisissure provoquée par l'eau ayant pénètre un conteneur dont le trou apparent n'a pas fait l'objet de réserves par le transporteur au moment de la prise en charge de la marchandise.

4 Cass Com 25 mai 93.

⁵ CA Paris 13 mai 1982, DMF 1983, p. 173.

⁶ Art 36 de la loi française du 18 juin 1966.

renverser la charge de la preuve, elles peuvent seulement faciliter l'administration par le transporteur de la preuve d'une cause d'exonération de responsabilité¹.

Pour les réserves portant sur des marchandises logées en conteneur, il convient de savoir si, en l'absence de toute vérification préalable, le transporteur commet une faute lorsqu'il ne met pas en doute les déclarations du chargeur a propos des marchandises contenues dans un conteneur clos et scellé qui lui est remis par celui-ci.

En matière de clauses passe-partout², selon l'expression du doyen Rodière, même si la Convention de Bruxelles est moins exigeante sur ce point, la Cour de cassation avance que celles-ci, sans autre motivation, ne sont que des clauses de style et ne peuvent en aucun cas constituer des réserves motivées en raison de leurs imprécision.

La clause << said to contain » n'est pas jugée valable lorsque le transporteur pouvait aisément constater les manquants sans ouvrir les conteneurs ni ouvrir les sacs³. Elle n'est pas non plus valable lorsque le transporteur a porté des énonciations précises au connaissement ou qu'il a mentionné le nombre de sacs et le poids de la marchandise y correspondant dans chaque conteneur⁴.

La description de la marchandise sur le connaissement l'emporte sur les clauses de style car comme le souligne le doyen Rodière, << il ne s'agit pas de savoir si le transporteur maritime a vérifié ou a pu vérifier le contenu ; il s'agit de savoir ce que le transporteur a accepté d'indiquer sur le connaissement ; s'il fait confiance au chargeur au point de porter des mentions qu'il n'a pas vérifiées⁵ ». Ces clauses ne peuvent pas porter atteinte à la force probante des énonciations du connaissement quant à la quantité des marchandises ; ainsi le transporteur demeure garant du poids mentionné au connaissement.

Indiquons enfin que les réserves non manuscrites (cachet d'une formule préparée d'avance) ne sont pas en soi irrecevables. Dans ces hypothèses le transporteur maritime de marchandises devra cependant rapporter la preuve de leur justification.

§ 2: L'abstention volontaire et involontaire de prendre des réserves

Le transporteur n'ayant pris aucune réserve au moment de la prise en charge est présumé avoir reçu la marchandise en bon état ou complètes. Il s'agit d'une présomption simple dont la preuve contraire peut être rapportée par tous moyens en matière

¹ CA Aix-en-Provence 16 sept 1993, BTL 1993, p. 918, cite au Lamy Transports 2004 n* 472.

² Exemple : << sans responsabilité pour les manquants ou avaries pouvant survenir au cours des opérations d'embarquement ou de déchargement, ainsi qu'au cours du transport

3 CA Rouen 29 juin 1989 DMF 1991, p. 638.

4 CA Aix-en-Provence 5 juillet 1985.

5 Rodière BT 1975, p. 307, cité au Lamy Transports n° 469.

commerciale. Par conséquent, l'émission d'un connaissement net de réserves n'empêche pas le transporteur d'établir valablement sa non responsabilité¹.

La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 dans son article 3-4 dispose que le connaissement vaut présomption de la réception par le transporteur des marchandises telles qu'elles y st décrites. Cette preuve contraire peut être établie pour toute cause ne provenant pas du fait du transporteur : le vice propre de la marchandise, les manquants au départ, l'insuffisance d'emballage, etc.

Il convient de rappeler que la mention << quality unknown >> sur le connaissement enlève le caractère << clean on board >> du document de transport.²

La loi française du 18 juin 1966 dispose quant à elle dans son article 18 al 2

que le connaissement fait preuve absolue de ses énonciations relatives à la marchandise à l'égard du tiers porteur de bonne foi.

En raison des insuffisances de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 relatives aux tiers porteur du connaissement, le protocole du 23 février 1968 vînt ajouter une disposition selon laquelle << La preuve contraire n'est pas admise lorsque le connaissement a été transféré a un tiers porteur de bonne foi >> ; solution confirmée par la Cour de cassation³

Concernant les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, l'article 16 dicte que le transporteur n'ayant pas fait mention de l'état apparent des marchandises est réputé avoir mentionné dans le connaissement que les marchandises étaient en bon état apparent.

En cas d'abstention volontaire de réserves à l'embarquement, << l'article 20, al2 de la loi du 18 juin 1966 interdit au transporteur de se prévaloir de la dite absence de réserve qui eût dû être portée au connaissement, d'ès lorsqu'il avait connaissance, lors de la signature de connaissement, de l'état défectueux de la marchandise, décrit sur le bon d'embarquement La Cour d'Appel ajoute que le transporteur ne peut ainsi << invoquer une faute du chargeur relativement à des dommages (subies par) la marchandise dont il a eu connaissance, ayant accepté en connaissance de cause d'émettre un connaissement omettant les réserves qui eussent dû y être portées >>⁴.

<< L'absence de réserves sur le connaissement ne prive pas le transporteur de la possibilité d'établir que le dommage est dû au vice propre de la marchandise⁵ ; quelque soit la nature de celui-ci, vice caché ou apparent même lorsque le connaissement a été transmis à un porteur de bonne foi⁶

¹ Com 15 mai 2001 et CA Versailles 30 mars 2000, BTL 2000, p.541.

² CA Rennes 10 oct. 1985, DMF 1987, p. 46.

³ Com 7 dec. 1983, BT1984, p. 414 et Com 25 sept 1984, Revue Scapel 1986, p. 22.

⁴ CA Paris 12 sept. 2002, DMF 2003. 665, note Tassel, cite au DMF 2004, hors série n° 6, n° 83.

⁵ Aix-en-Provence 16 déc. 99.

⁶ Com 16 fév. 88.

Le transporteur ayant volontairement omis d'apposer des réserves sur le connaissement, ne peut plus ensuite « se prévaloir de ce défaut pour éluder sa responsabilité et ne bénéficiera pas de la limitation légale de responsabilité prévue » par la loi¹

Cette abstention volontaire d'apposition de réserves est interprétée par la Cour de cassation comme une négligence de nature à engager la responsabilité du transporteur².

Les juridictions du fond se rangent sur cette position de la Cour de cassation³, et vont encore plus loin en décidant que le transporteur commet non seulement une faute, il se fait aussi, en quelque sortes, le complice de la fraude commise par le chargeur au détriment du porteur du connaissement⁴.

Une telle omission fautive interdit au transporteur de réclamer des surestaries pour le retard apporté au déchargement d'une cargaison de grains rendue impossible par l'aspiration en raison des avaries⁵, on encore d'invoquer, vis à vis du destinataire, le vice propre de la marchandise, quand bien même celui-ci aurait connu antérieurement au chargement, les mauvaises conditions de stockage⁶.

Par contre la responsabilité du transporteur n'a pas été retenue dans des situations où il n'avait aucune raison de douter de l'exactitude des déclarations du chargeur, ni dans le cas ou l'emballage de la marchandise était normal d'apparence et ne présentait extérieurement pas de traces⁷

Le transporteur ne peut non plus être rendu responsable pour absence volontaire de réserves, lorsqu'il est constant que les méthodes de calcul de poids de la marchandise sont imprécises⁸

§ 3 : Mécanisme de la lettre de garantie

L'obtention d'un connaissement clean on board s'avère indispensable pour les marchandises faisant l'objet d'une opération de crédit documentaire. C'est ainsi que les chargeurs demandent fréquemment au transporteur de s'abstenir dans l'apposition de réserves en échange d'une lettre de garantie. Cette lettre, dont le transporteur n'en fait

¹ Art 20 de la loi française du 18 juin 1966.

² Com 31 janvier 1989, DMF 1991, p. 396.

³ CA Paris 12 sept 2002, BTL 2002, p. 640.

⁴ CA Aix-en-Provence 20 mars 1979, Revue Scapel 1979, p.53.

⁵ Com 15 juill. 1969, BTL 1969, p.338.

⁶ CA Paris 12 sept 2002, BTL 2002, p. 640.

⁷ CA Aix-en-Provence 16 dec. 1999, BTL 2000, p. 119.

⁸ CA Rouen 19 nov. 1987 DMF 1988, p. 754.

état qu'en cas de réclamation, dégage le transporteur de sa responsabilité et le couvre contre toutes réclamations ultérieures.

La validité de principe de cette lettre de garantie entre les parties signataires est consacrée par l'art 20 de la loi française du 18 juin 1966. Par voie de conséquence, la lettre de garantie demeure nulle et sans effet à l'égard des tiers même si ceux-ci peuvent s'en prévaloir à l'encontre du chargeur.

Pour la lettre de garantie frauduleuse¹ La jurisprudence retient la responsabilité du transporteur pour la totalité sans que celui-ci puisse ni éluder sa responsabilité par le jeu des cas exceptés, ni se prévaloir de la limitation des indemnités dues au porteur du connaissement.

De plus la lettre de garantie frauduleuse fait perdre au transporteur le bénéfice de sa propre assurance contractée auprès de son P&I club.

La jurisprudence déclare nulle la lettre de garantie demandée au chargeur avant la fin de l'embarquement et rédigée après l'émission des connaissements d'ès lors qu'une vigilance suffit à déceler des défauts flagrants évitant l'émission de connaissement nets de réserves².

Aux terme de l'article 17 al 2 et 4 des Règles de Hambourg du 31 mars 1978, le transporteur perd son recours indemnitaire contre le chargeur lorsqu'il a eu l'intention de léser des tiers , notamment le destinataire, en s'abstenant de prendre des réserves.

Une fois toutes ces obligations pleinement remplies, le transporteur peut s'aventurer sereinement dans l'exécution de la traversée maritime proprement dite.

¹ Celle destinée à tromper les tiers sur l'état apparent de la marchandise décrite au connaissement.

² CA Paris 7 nov. 88, DMF 1989 p; 655.

DEUXIEME PARTIE:

L'ABSENCE DE FAUTE PENDANT

L'EXPEDITION MARITIME.

Au cours de la deuxième partie de cet exposé, nous serons amenés à étudier l'absence de faute du transporteur en relation avec sa responsabilité extracontractuelle (Chapitre 1) et lors des événements dépendant de sa volonté (Chapitre 2) avant de nous intéresser aux dommages encourus en dehors de toute faute de sa part (Chapitre 3).

CHAPITRE 1:

L'ABSENCE DE FAUTE ET LA RESPONSABILITE EXTRA-
CONTRACTUELLE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE
MARCHANDISES1.

Nous écarterons les fautes personnelles du transporteur car elles consistent essentiellement dans la fourniture d'un navire en mauvais état de navigabilité (voir supra). Par contre nous nous intéresserons à sa responsabilité objective dans le cadre de l'article 1384 dommages et intérêts Code civil (Section 1) ainsi qu'à sa responsabilité en cas d'abordage (Section 2).


· Section 1 : L'absence de faute et la responsabilité objective du transporteur maritime de marchandises (art 1384-1 du code civil)

Cette section sera consacrée à la responsabilité du transporteur pour les fautes commises par ses préposés (§1) et pour les dommages encourus en dehors des cas d'abordage (§2).

§1 : La responsabilité du transporteur pour les fautes commises par ses préposés

L'article 3 de la loi du 3 janvier 1969, reprenant les dispositions de l'article 216 du code de commerce, dispose que « Tout propriétaire de navire est civilement responsables des faits du capitaine ». Même si, comme nous le verrons, le transporteur peut s'exonérer des fautes nautiques du capitaine, il demeure responsable en première ligne des fautes de ses préposés.

¹ La responsabilité extracontractuelle de l'armateur, Thèse de Patricia Riotte , Aix-en-Provence 1985.

Par conséquent, puisque le transporteur répond des fautes de ses préposés maritimes et terrestres dans les termes du droit commun, il doit être à même d'exercer un contrôle constant sur les activités de ses préposés afin de se retrouver dans une situation d'absence de faute. Précisons tout de même que les fautes terrestres des préposés terrestres demeurent soumises au droit commun en dehors des opérations expressément soumises au droit maritime.

C'est ainsi que le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute dans le cadre des dommages subis par la marchandise en raison de la faute des entreprises de manutention à qui il a fait appel ;celles-ci étant d'ès lors considérées comme ses préposés terrestres (voir supra).

Par conséquent, les dommages dus à la manutention par un acconier agissant pour le compte du transporteur restent à la charge de ce dernier¹. Mais encore, lorsque le transporteur émet un connaissement de bout en bout il demeure responsable des dommages causés du fait des transporteurs auquel il s'est adressé².

Hormis la faute de ses préposés et le cas des abordages, que nous étudierons plus loin, le transporteur se trouvera également tenu des dommages afférents à la responsabilité objective qui pèse sur sa tête.

§2 : La responsabilité du transporteur pour les dommages encourus en dehors de la faute de ses préposés et des cas d'abordage.

La responsabilité du transporteur maritime de marchandises peut aussi consister en une responsabilité objective. Il s'agit, plus précisément là, de la responsabilité du fait du navire applicable en droit maritime. Le transporteur maritime de marchandises devra encore ici tenir compte de cette éventualité et faire diligence nécessaire pour ne pas se voir reprocher une faute

En cas de dommages encourus en raison des faits du navire, la jurisprudence fait application de l'article 1384 al 1 du code civil. Le recours à cette règle a été clairement affirmé par la Cour de cassation dans l'arrêt Lamoricière³ en 1951. Cette jurisprudence a par la suite été réaffirmée dans l'affaire du navire Champollion⁴ ainsi que par un célèbre arrêt de la chambre mixte de la Cour de cassation dans l'affaire du France⁵. Dans tous ces arrêts, la Cour de cassation considère le transporteur comme gardien du navire et c'est à ce titre là que le transporteur se fait sanctionner.

La responsabilité du transporteur a ainsi été retenue dans la cas d'une noyade provoquée par des vagues ayant déséquilibre la victime se trouvant sur une crique

¹ CA Aix-en-Provence 30 nov. 77

² CA Bordeaux 8 jan 87

³ Cour de cassation 19 juin 1951, D 1951, p.717.

⁴ Cour de cassation 23 janvier 1969, D 1959, p. 281

⁵ Cour de cassation 4 déc. 1981, DMF 1982, p. 140.

fréquentée lors du passage d'un navire au cours d'une journée oü le temps était beau et calme¹. Le transporteur ne peut donc pas invoquer son absence de faute pour les dommages causés par les remous (wash) provoqués par son navire.

Le problème des dommages à terre par des remous a également été rencontré dans l'affaire du navire Neinburg²

L'article 1384 trouvera également à s'appliquer dans les cas oü le navire entre en collision avec des installations terrestres, ou même des installations maritimes n'ayant pas le statut de navire, voire lorsqu'il périt en mer hors abordage. De plus, les dommages corporels subis par les membres de l'équipage, victimes de la chute d'un élément ou apparat du navire, devront être réparés sur le fondement de l'article 1384.

Toutefois il convient de préciser que le fondement de l'article 1384 al 1 ne peut sans doute pas être retenue pour les cas d'abordages. En effet cette institution obéit à des règles précises du droit maritime qu'il nous convient d'ès à présent d'aborder.


· Section 2 :L'absence de faute dans les incidents d'abordage.

Le code de commerce désigne l'abordage comme le << heurt de deux navires au cours de la navigation ». Le doyen G.Ripert mettait déjà en relief les deux caractères nécessaires de l'abordage. D'une part la collision doit intéresser un bâtiment de mer et il faut que l'avarie provienne du heurt matériel entre deux bâtiments d'autre part³.

Autrefois les abordages étaient rares et sans grande conséquence comme le disait expressément Valin, cité par le doyen Rodière, << Les abordages en route se font rares ; ceux en rade le sont en peu moins ; mais au port, ils sont assez communs par la quantité de navires qui abordent au quai ou qui le quittent »⁴.

L'abordage est aujourd'hui régi par la convention de 1910 dont l'essentiel des dispositions a été reprise par la loi du 7 juillet 1967. L'article 3 de cette loi précise que << si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise ». Ce régime est donc basé sur la faute et cette faute, aux termes de l'article 6 de la convention, n'est pas présumée. Il s'ensuit que la victime des dommages souhaitant obtenir réparation du préjudice qu'elle a subi, devra démontrer la faute du transporteur. Celui-ci devra bien évidemment tout faire pour établir son absence de faute.

Précisons tout de même que le régime d'abordage, qui s'applique que dans les relations extracontractuelles, ne trouve pas application dans les cas de collisions entre

¹Civ 10 juin 2004 DMF fév. 2005. p109

² CA Rouen 24 nov. 1983, DMF 1984, p. 736.

³ G.Ripert, Droit Maritime, t III, n°2068.

⁴ R.Rodière, Traité général de Droit Maritime, t I, n°8.édition 1972.

deux bâtiments qui sont liés par un rapport contractuel et pendant l'exécution dudit contrat. Tel est le cas pour des opérations de lamanage, de remorquage, de pilotage ...etc.

Le transporteur maritime de marchandises peut rarement invoquer son absence de faute dans les cas d'abordages. Ils sont en effet la plupart du temps le fait d'une décision humaine. Par exemple en cas de disfonctionnement de la barre, c'est jusqu'au transporteur que la responsabilité remontera en raison d'un problème de navigabilité dont son navire fait l'objet.

Cependant dans d'autres cas le transporteur maritime de marchandises pourra tout de même invoquer son absence de faute si le heurt a pour origine l'exécution d'un ordre du capitaine ou encore d'une mauvaise manoeuvre de la passerelle.

L'absence de faute du transporteur peut aussi se retrouver dans le cas de l'abordage fortuit dû à un cas de force majeure.

Toutefois, il ne peut y avoir absence de faute du transporteur en cas d'abordage douteux car cette institution retient par essence le concours des fautes des navires impliqués dans la collision, d'où l'idée de partage de torts et de responsabilités.

La notion d'abordage a été étendue à celle d'abordage sans heurt. Il convient donc d'étudier si, dans une telle hypothèse, le transporteur pourra invoquer son absence de faute. Dans l'affaire du Ginousse¹, la responsabilité du transporteur a été retenue car l'ancre du navire avait arraché des canalisations de gaz et ainsi provoqué une explosion projetant en l'air une embarcation qui assistait le Ginousse dans le relevage de son ancre.

Le Professeur Bonassies avance que la notion d'abordage ne devrait pas être retenue dans un tel cas car le dommage trouve son origine dans le fait d'un apparat du navire et non pas dans le fait du navire lui même².

Pour notre part, nous ne partageons pas cet avis car en matière de la responsabilité du fait des navires, les éléments et apparats du navire devraient être rattachés à celui-ci en tant qu'immeubles par destination. Prenons comme exemple la roue avant d'une voiture qui s'arrache pendant que la voiture circule pour aller écraser une vitrine, peut on écarter l'application de la Loi n° 85/677 du 5 juillet 1985 en matière d'indemnisation des victimes d'accidents impliquant un véhicule terrestre à moteur au motif que ce n'est pas la voiture qui est à l'origine du dommage mais bien la roue de celle-ci ?

¹ CA Aix-en-Provence 14 sept. 1984, confirmé par Cour de cassation 7 avril 1987, DMF 1988, p 67.

² Note du Professeur Bonassies au DMF 1989, p. 16.

CHAPITRE 2:

L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES EVENEMENTS
DEPENDANTS DE LA VOLONTE DU TRANSPORTEUR

Dans le cadre de ces événements dépendant de la volonté du transporteur, nous examinerons successivement, le déroutement raisonnable (Section 1), l'assistance et la sauvegarde des vies et des biens en mer et l'institution des avaries communes (Section 2) et le transbordement pour des raisons commerciales (Section 3).


· Section 1: Le déroutement raisonnable

Avant d'étudier l'incidence de l'absence de faute dans le déroutement raisonnable (§2), nous commencerons par préciser le caractère raisonnable de ce déroutement (§1)

§ 1 : le caractère raisonnable du déroutement

Aux termes de l'art 4§4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, << Aucun déroutement pour sauver ou pour tenter de sauver des vies ou des biens en mer ni aucun déroutement raisonnable ne sera considéré comme une infraction à la présente convention ou au contrat de transport, et le transporteur ne sera responsable d'aucune perte ou dommage en résultant >>

En ce qu'il s'agit du caractère raisonnable du déroutement, citons Lord Atkin qui dans une décision de la chambre des lords observait que << Le véritable critère consiste à se demander quel déroutement pourrait entreprendre une personne prudente, contrôlant le voyage au moment où le déroutement est décidé, et ayant en tête toutes les circonstances pertinentes, y compris les termes du contrat et les intérêt des parties intéressées, mais sans être obligée de considérer l'intérêt d'aucune de ces parties comme déterminant >>¹.

Tout comme pour la diligence raisonnable en matière d'innavigabilité du navire, la faute du transporteur et le caractère raisonnable du déroutement se doivent d'être apprécié a priori en se fondant sur les obligations normales d'un bon professionnel.

¹ Chambre des lords, 10 déc.1931 A.C. 1932, p. 328, cité par Seriaux A. La faute du transporteur, 2eme édit., 1998, n ° 262.

De plus, pour revêtir un caractère raisonnable, le risque encouru doit être

suffisamment important et se révéler à la hauteur du déroutement envisagé.

Contrairement à Katsigeras, le professeur Seriaux considère que tout déroutement , du moment qu'il est raisonnable, doit exonérer le transporteur pour les dommages aux marchandises qu'il occasionne, même s'il est initialement dû à la faute du transporteur. Ce qui importe ici, c'est le danger à éviter lors même que celui-ci aurait pour origine la faute du transporteur. Le déroutement n'en sera pas moins considéré comme raisonnable.

La Cogsa considère déraisonnable le déroutement pour cause d'innavigabilité connue avant de quitter le dernier port de chargement. C'est ainsi que la Cour Suprême des Etats-Unis a admis que le déroutement ne devenait injustifié que lorsque le transporteur pouvait, au départ, se rendre compte que son manque de diligence dans la mise en état de navigabilité allait rendre le déroutement obligatoire. En l'espèce il s'agissait d'un manque de combustible pour assurer la totalité du voyage¹.

§2 : L'absence de faute et le déroutement raisonnable

La raison d'être de la recherche de l'absence de faute du transporteur dans le cadre d'un déroutement, c'est de juger de l'opportunité d'exonérer le transporteur de sa responsabilité pour les pertes et dommages subis par la marchandise.

Il en découle que le déroutement doit avoir été la cause directe des pertes et dommages subis par la marchandise.

Il convient de préciser que le caractère raisonnable d'un déroutement exonérant le transporteur n'exclut pas qu'une faute de celui-ci puisse réintroduire sa responsabilité pour ne pas avoir pris tous les soins raisonnables afin d'assurer le rapatriement des marchandises au port initial de destination².

C'est ainsi que si l'ayant droit parvient à démontrer que le transporteur n'a pas fourni tous les soins nécessaires à la marchandise pendant le temps du déroutement, le cas excepté sera refoulé et le transporteur ne pourra pas s'exonérer de sa responsabilité.

Le transporteur commet une faute en décidant d'effectuer un déroutement déraisonnable. C'est en outre le cas du déroutement effectué dans l'intérêt exclusif du transporteur. Ce déroutement ayant pour seul motif l'augmentation des revenus du transporteur n'analyse en une faute lucrative et, par conséquent, n'exonère pas le transporteur.

¹ Cour Suprême des Etats-Unis 4 janvier 1927.

² CA Paris 29 sept. 1995, DMF 1996, p. 905

Cependant ne peuvent invoquer le déroutement déraisonnable les chargeurs à qui le transporteur n'a pas expressément promis que le port désigné initialement serait le dernier port de chargement, du moins, aussi longtemps qu'une clause du connaissement lui permet de s'écarter de la route directe ou habituelle. ^1.

Enfin signalons que même si certaines clauses du connaissement autorisent le transporteur à se dérouter librement lors de survenance d'un événement expressément envisagé par les parties, la liberté de dérouter ne saurait être totale. Cela ne lui dispense en rien de son obligation d'agir de manière raisonnable face à cet événement.

L'art 27-i de la loi française du 18 juin 1966 élève au rang des cas exceptés uniquement le déroutement effectué dans un souci de sauvegarder des vies et des biens en mer.


· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens et l'institution des avaries communes.

Avant de traiter de l'institution des avaries communes (§2), intéressons nous à l'assistance et la sauvegarde des vies et des biens en mer (§1).

§ 1: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens

<< Le statut de l'assistance aux navires et celui du sauvetage des navires différaient profondément. L'assistant avait droit à une rémunération (un droit de créance) tandis que le sauveteur (...) avait droit en nature à une part du navire sauvé (un droit réel) »². Le sauvetage s'appliquait aux seuls navires abandonnés : ceux n'ayant plus à bord un seul membre de l'équipage vivant ou du moins étant en << présence de mourants, incapables de rien faire pour le salut du bâtiment »³. Cette ancienne distinction fut abandonnée par la convention de 1910.

Le Professeur Bonassies définit l'assistance maritime comme << l'aide apportée à un navire en difficulté, (elle devient même) une obligation impérieuse en cas de péril des personnes. En effet, le capitaine a un devoir légal d'assistance.

L'obligation d'assistance est affirmée par l'article 85 du Code pénal et disciplinaire de la marine marchande et prévue au niveau international par les conventions SOLAS dont la dernière en date, celle du 28 avril 1989 ratifiée par la France le 23 avril 2002.

.

¹ USDC Southern District of NY 2 fév. 82

² R.Rodière, Traité général de Droit Maritime, t I, n°149.édition 1972.

³ CA Rouen, 2 déc. 1840, S.1841,2.38, cité par Rodière

Il convient de préciser que l'assistance aux biens n'est obligatoire qu'après un abordage¹. Cette précision a pour but d'éclairer les transporteurs à propos des actes d'assistance qu'il peuvent effectuer sans risque de se voir reprocher une quelconque faute. C'est ainsi que la tentation serait grande de voir dans un acte d'assistance, la faute du transporteur pour avoir retardé l'expédition en vue d'obtenir une indemnité proportionnelle aux valeurs sauvées et aux risques encourus.

Le transporteur ne peut pas voir sa responsabilité engagée pour avoir accomplis des actes d'assistance et de sauvegarde des vies et des biens en mer (Convention de Bruxelles art 4 al2-1 + Loi française du 18 juin1966 art27i). Encore faut-il que les condition de l'acte d'assistance soient bien remplies: le navire assisté doit avoir été menacé d'un péril de mer auquel il n'aurait pu échapper qu'avec l'assistance volontairement accomplie par le sauveteur. Enfin le sauvetage doit être réussi en tout ou partie².

Doctrine considère que les chargeurs ayant subi un dommage suite à l'assistance peuvent exercer une action en enrichissement sans cause contre l'armateur qui aurait touché une indemnité d'assistance.

Notons que le déroutement inopiné aux fins de sauvetage, contrairement au déroutement pour des raisons commerciales, constitue un cas exonératoire de responsabilité pour le transporteur, même en l'absence de clause spéciale dans le connaissement.

§ 2 : Les Avaries Communes

<< Cette institution est la plus ancienne qui soit venue jusqu'à nous. Justinien la décrit comme Lex Rhodia de jucta. Du Digeste (14.2.1) aux Rôles d'Oléron(art.8), du Guidon de la Mer à l'Ordonnance de 1681, il n'est pas de texte maritime qui n'y consacre des textes détailles ». L'auteur poursuit avec la définition suivante << La contribution aux avaries communes est l'institution suivant laquelle les sacrifices faits et les dépenses extraordinaires exposées pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime donnent lieu à indemnisation de la part desdits intérêts »³.

Le Professeur Bonassies pour sa part le définit comme suit << L'institution des avaries communes est l'institution selon laquelle lorsqu'une dépense est volontairement engagée, ou un sacrifice volontairement fait, dans l'intérêt commun du navire et de la marchandise, dépense ou sacrifice sont pris en charge par le navire et par la marchandise, proportionnellement à leur valeur respective ».

¹ Article 8 de la Convention de 1910 sur l'abordage.

² US DC, Central District of California du 26 avril 76

³ Martine Remond-Gouilloud, Droit Maritime, 2^ème éd., Pedone, 1993, n°701.

<< La théorie des avaries communes se justifie par l'idée de solidarité qui domine le droit maritime, comme par la considération technique de l'association d'intérêts qui existe entre armateurs et chargeurs, chacun ayant intérêt au bon achèvement de l'expédition maritime »1

L'institution d'avaries communes est strictement réglementée par la loi du 7 juillet 1967. Cette loi a vocation à s'appliquer subsidiairement << à défaut de stipulations contraires des parties intéressés ». Cependant les compagnies maritimes insèrent souvent dans leurs connaissements des clauses désignant comme applicables les Règles de York et d'Anvers de 1890 (révisées en 1974, 1990 et 1994) en cas d'avaries communes.

Avant de procéder à un sacrifice ou d'engager une dépense, le transporteur doit veiller à ne pas commettre de faute. S'il veut voir l'avarie- frais ou l'avarie- dommage être inscrite en avarie commune, il doit veiller à ce que trois conditions soient remplies. L'avarie doit résulter d'un acte volontaire ; elle doit être justifiée par le péril encouru par l'expédition maritime ; enfin, elle doit être réalisée dans l'intérêt commun.

Cette exigence d'absence de faute est capitale. En effet, s'il est établi que la dépense est la conséquence d'une faute du transporteur, les chargeurs qui ont versé une contribution d'avarie commune peuvent en demander restitution au transporteur².

Dans une récente affaire d'échouement, les arbitres ont relevé l'absence de faute du transporteur en rappelant l'article D des Règles de York et d'Anvers disposant que << lorsque l'événement qui a donné lieu à la dépense est la conséquence d'une faute commise par l'une des parties, il n'y aura pas moins lieu à contribution, mais sans préjudice du recours pouvant concerner cette partie à raison d'une telle faute »³.


· Section 3: Le transbordement pour des raisons commerciales

La convention de Bruxelles ainsi que le protocole de 68 ne contiennent aucune disposition concernant le transbordement. Par conséquent la loi maritime française trouvera à s'appliquer pour les litiges portés devant un tribunal français en matière de transbordement.

En principe le transporteur est supposé décharger la marchandise au port convenu. Si toutefois il rencontre une impossibilité de décharger au port de destination initialement convenu, il doit prouver qu'il ne pouvait pas le faire en raison d'un événement qui ne lui est pas imputable pour se dégager de toute responsabilité.

¹ Séminaires sur le Droit Maritime Général par le Professeur Bonassies n° 479.

² CA Paris 13 janvier 1988, DMF 1988, p. 395.

³ Sentence arbitrale 1099 du 25 juin 2004.DMF 2004, p.1041.

Le transbordement se distingue de la substitution de transporteur en ce qu'il << intervient une fois l'opération de transport commencée, alors que la substitution de transporteur (...) s'exerce avant tout commencement d'exécution du transport >>¹

Le devoir de transborder existe dans tous les cas d'empêchement de poursuivre le voyage quelqu'en soit la cause. Le transporteur ne doit jamais laisser la marchandise en souffrance ; il doit mettre en oeuvre tous les moyens possibles pour acheminer la marchandises à bon port dans les meilleures conditions qui soient. Il s'agit d'une obligation de moyens renforcée. S'il n'effectue pas le transbordement, il sera présumé responsable de négligence. Dans ce cas, selon Rodière, c'est au transporteur qu'il incombera de démontrer qu'il a fait preuve de toute la diligence nécessaire.

Le transporteur peut être tenté de transborder sa cargaison en vue de rendre disponible son navire afin d'exécuter un contrat bien plus onéreux. Dans ce cas si l'expédition arrive à temps et intacte à bon port, on ne devrait pas pouvoir engager la responsabilité du transporteur du seul fait d'avoir procédé à une opération que les clauses de connaissement ne lui interdisaient pas d'effectuer.

Les compagnies maritime prennent l'habitude d'insérer des << liberty clause >> dans leurs connaissements. Ces clauses, qui sont parfaitement licites en droit français², leurs permettent de transborder la marchandise en cours de route comme bon leur semble. L'objet de telles clause est de toute évidence de servir d'échappatoire aux transporteurs désireux d'effectuer des transbordements pour des raisons commerciales car, en effet, dans tous les cas où le transbordement se révèle totalement justifiée, le transporteur dispose de moyens juridiques pour éluder sa responsabilité sans même avoir à invoquer ces liberty clauses.

<< Ces clauses sont valables et doivent être interprétées comme laissant le transporteur la liberté de manipuler les marchandises d'un navire à un autre sans avoir à rendre compte et sans nécessite impérieuse >>³.

Il est toutefois à noter que même si le chargeur a accepté ces validity clauses, le transporteur ne demeure pas moins responsable des dommages subis par la marchandise en raison de ce transbordement autorisé.

En effet, le déroutement du navire et le transbordement de la marchandise, ne constituent pas en eux même une faute du transporteur. C'est uniquement lorsque la marchandise subit des dommages en raison du transbordement que l'on peut relever la faute de celui-ci. Signalons cependant que le droit anglais considère comme déraisonnables, et donc fautifs en tant qu'un << fundamental breach of contract >>, les transbordements à des fins purement lucratives.

¹ R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, p 132.

2 R. Rodière, Traité général de droit maritime, t. II, n° 527 & s.

3 Lamy Transport 2004 n* 449

Cependant il est totalement compréhensible que la responsabilité du transporteur soit engagée si les marchandises qu'il a décide de transborder ont subi des pertes ou avaries ou encore si leur arrivée a fait l'objet d'un retard déraisonnable en raison du transbordement lui même.

Ex : N'est pas libératoire le refus d'un acconier de décharger une marchandise trop lourde quand le capitaine a décidé de dérouter vers ce port pour échapper au paiement de surestaries¹ .

Bien entendu, les frais supplémentaires occasionnés par un transbordement pour des raisons économiques (manutention, fret afférant à la seconde partie du voyage) doivent entièrement être supportes par le transporteur.

On assiste en parallèle au développement du recours à des navires d'apport (feeders), et à la conclusion des << Connection Carrier Agreement >> (accords de transbordement). Ce sont dans tous les cas des transbordements voulus et envisagés à l'avance par le transporteur. Ils obéissent au même régime que les transbordements inopinés régis par les articles 40 et 47 du décret du 31 déc.66. Ces transbordement soulèvent une difficulté considérable dans la mesure où ils ne sont, pour de diverses raisons (notamment : le crédit documentaire), quasiment jamais mentionnés dans le connaissement. Peut-on pour autant y voir des déroutements déraisonnables, donc fautifs, de la part du transporteur ? Ces questions ne peuvent que faire l'objet d'une appréciation au cas par cas par les juges du fond.

La CA d'Aix-en-Provence² a été censurée par la Cour de cassation pour avoir décidé que le transporteur était responsable de la perte de certains conteneurs au cours d'un voyage effectué par un << feeder >> dont l'existence n'a pas été mentionné au connaissement qui, du coup, sera qualifié d'inexact. La cour de cassation décide que la mention du navire sur le connaissement n'a pas une force probante absolue et qu'ainsi elle pouvait faire l'objet d'une preuve contraire³.

Signalons toutefois que les tribunaux ne reprochent pas au transporteur (ou au commissionnaire de transport) de s'être livré à un transbordement interdit, d'ès lors que la marchandise était dans un conteneur⁴, en remorque ou en LASH barges.

¹ CA Montpellier 1er mars 76 sur renvoi de Com 15 oct. 74

2 CA Aix 6 juill. 87, BTL 88 p. 274.

3 Com 20 déc. 88, p. 238.

4 T.Com Nanterre 8 nov.2000, Revue Scapel, p. 70.

CHAPITRE 3 :

LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORS DE TOUTE
FAUTE DU TRANSPORTEUR


· Section 1: Le transbordement pour cause - d'impossibilité de continuer le voyage ou - de réparation.

Aux termes de l'article 40 du décret du 31 dec 66, « en cas d'interruption du voyage, le transporteur ou son représentant doit, à peine de dommages intérêts, faire diligence pour assurer le transbordement de la marchandise et son déplacement jusqu'au port de destination prévu. Cette obligation pèse sur le transporteur quelque soit la cause de l'interruption ».

Précisons tout de même que les tribunaux exigent que le déroutement, rendu nécessaire par le transbordement, revêtisse un caractère raisonnable.

En cas de transbordement le transporteur doit veiller à la propreté des installations destinées à recueillir sa cargaison ainsi qu'au caractère approprie du mode de transport qu'il choisit pour réaliser l'acheminement de la marchandise dont il a la responsabilité¹

Les transbordements peuvent, par exemple, être rendues indispensable en raison d'une grève prolongée au port de chargement initialement prévu. Dans ce cas les tribunaux ne manquent pas de rechercher si au moment du chargement, le transporteur avait eu connaissance ou du moins ne pouvait pas ignorer, en sa qualité de professionnel, l'état de grève au port de destination. Bien évidemment le transporteur qui a tout de même pris le risque de charger la marchandise alors qu'il était au courant qu'il y aurait une grève le jour du déchargement au port de destination, n'est certainement pas fondé à invoquer une absence de faute de sa part.

La jurisprudence va encore plus loin en refusant d'appliquer la liberty clause aux motifs que la congestion portuaire et l'encombrement des quais étaient prévisibles et ne constituaient nullement un événement inopiné².

La CA Rouen donne plein effet à la clause mettant à la charge de l'expéditeur les dépenses supplémentaires occasionnées par un éventuel transbordement du moment que le chargeur a expressément accepté ces clauses à la formation du contrat. Attention

¹Lamy Transport 2004 1736 n9.
2 Lamy Transport 20041737 n 5

une telle acceptation ne saurait nullement être déduite de la seule livraison aux ayants droit à la marchandise¹.

Ces frais supplémentaires venant s'ajouter au coût du transport initialement prévu, sont supportés par la marchandise uniquement si l'interruption du voyage est due à un des cas d'exonération de responsabilité prévus par la loi.

Lorsque le transbordement était justifié et que le transporteur a choisi un mode de transport approprié, celui ne devrait pas pouvoir être tenu pour directement responsable des dommages subis pendant que la marchandise était sous la garde et la responsabilité du transporteur substitué. En effet, le principe veut que chacun des transporteurs demeure responsable pour la partie du voyage qu'il a lui même effectué².

Dans le cadre d'un transport successif, le transporteur voulant se libérer devra attester, par le biais des réserves qu'il aura prises à l'embarquement, que le dommage s'est produit au cours du transport précèdent. Il faut quand même préciser que les parties peuvent expressément ou implicitement convenir que le premier transporteur sera tenu pour responsable de la totalité du transport.

De même le premier transporteur est responsable de l'intégralité du transport lorsque le second connaissement mentionne ses propres agents comme chargeurs et destinataires³.

Lorsque le transporteur s'engage dans le connaissement à transporter la marchandise de bout en bout, il demeure responsable, à l'égard des ayants droit, pour l'intégralité du voyage et par conséquent, des dommages causés à la marchandise par le fait du transporteur substitué⁴.

Les clauses de substitution par lesquelles le transporteur se réserve le droit de se substituer un autre transporteur, sans pour autant être responsable de ce dernier, ne sont opposables au chargeur que dans la mesure ou il en a eu connaissance et les a acceptées. Le premier transporteur revêt alors la qualité de commissionnaire de transport, et à ce titre, il répond, en principe, de l'intégralité du transport exécuté par le transporteur substitué. Même si le droit commun permet au transporteur initial de s'exonérer de cette responsabilité, ce dernier n'en demeure pas moins, en sa qualité de commissionnaire de transport, personnellement responsable des fautes commises dans le choix du transporteur substitué.

Le transporteur a l'obligation de prendre soin de la marchandise sans relâche pendant les réparations ⁵

1 Lamy 2004 1737 n 8, confirmé par Com 25 fév. 2004, DMF2004, p.735.

2 CA Rouen 19 mars 54 DMF 55 p.208.

3 CA Aix 25 mai 77 DMF 78 p.79.

4CA Paris 24 janv. 79, NCHP c/ assureurs, Lamyline.

⁵CA Paris 14 mars 95


· Section 2 : La nature particulière de certaines marchandises

Nous examinerons successivement la freinte de route (§1) et le vice propre de la marchandise (§2).

§ 1: La freinte de route.

La freinte de route peut se définir comme <<Une tolérance de perte due à la nature spéciale de la marchandise transportée¹ ». Elle n'est admise que dans la mesure des tolérances d'usage au port de destination (Loi 66 art 27-f) ou de la freinte en volume ou en poids. (Brux. art 4 al 2-n)

Les tribunaux font souvent bénéficier le transporteur de la tolérance admise au port de destination ou de celles découlant des usages si celles ci portent bien sur les mêmes produits et sont réellement avérés.²

Signalons au passage que pour le cas particulier du café, << la coutume universellement reconnue établit les manquants à l'arrivée en fonction de la moyenne des sacs sains³ ».

Voici quelques exemples de freinte de route pour lesquelles le transporteur

demeurera en situation d'absence de faute et par conséquent irresponsable :

° La perte de 5% résultant des restes d'huile de palme dans les cales et les pompes du navire⁴.

° La perte de 2% de soja transporté en vrac

° La perte de 0,5% de Fuel-oil.

Par contre, il n'y aura pas de freinte de route dans les cas suivants :

° Si les manquants ne proviennent que des sacs déchirés alors que les sacs sains ont conservé leurs poids d'origine⁵.

° Si les manquants supérieurs au taux de freinte reconnu. Dans ce cas, le transporteur demeurera responsable de la perte excédant le pourcentage reconnu comme normal⁶

° Si le transporteur n'arrive pas à prouver que la marchandise est sujette à déchet de route⁷

¹CA Bordeaux 14 nov. 90

²CA Paris 17 janv. 2001

^3T com., Marseille, 13 juillet 79 cité au Lamy transport n°553. ⁴ USDC District of Oregon 19 nov. 77 + 4 janv.78

⁵CA Anvers 2 mai 79

⁶ CA Rouen 24 nov. 88

⁷ CA Paris 17 jan 2001

§ 2 : Le vice propre de la marchandise.

C'est la propension qu'à la marchandise à se détériorer sous l'effet d'un transport maritime effectué dans des conditions normale¹. Ce n'est pas nécessairement un défaut ; cela peut venir de sa nature même² ou d'un principe inhérent à la marchandise³. Pour se prévaloir de son absence de faute et ainsi s'exonérer, le transporteur doit prouver que le dommage procède bien du vice propre de la marchandise⁴ et respecter, entre autres, les quelques consignes décrites ci-dessous.

Le transporteur ne doit pas embarquer sans réserves des marchandises qu'il savait à une température anormale⁵. En l'absence de réserves à l'embarquement la preuve du vice propre est rendue plus difficile, voire parfois impossible⁶. De plus, en l'absence de toute réserve, la mention << quality unknown >> doit être considérée comme une réserve de style. Précisons aussi que le défaut de réserves, les conditions anormales de transport et le non respect des températures contractuelles << rendent irrecevable l'allégation de vice propre >> de la marchandise⁷.

Le transporteur doit aussi prendre en considération que l'allégation vice propre est irrecevable en l'absence de réserves même si le conteneur est embarqué à température requise et qu'aucune descente progressive de température n'a été relevée après l'empotage⁸, ou encore même si la marchandise présentait des conditions optimales lors du chargement⁹

Le transporteur ne peut encore moins alléguer le vice propre de la marchandise lorsqu'il a laissé des fèves de cacao au contact des parois non isolées d'un ballast à fuel chauffé à 50 degrés¹⁰

Le transporteur, dont la responsabilité a été engagée pour avoir utilisé un navire dépourvu de cales fermant rapidement et de dispositif de contrôle de température pour un transport de soja, ne peut pas se prévaloir du vice propre¹¹

¹ Com 9 july 96

² CA Alger 20 déc. 58

³ CA Paris 6 mai 60

⁴ CA Aix 28 mai 91

⁵ CA Aix 22 fév. 89

⁶ CA Versailles 1er avril 99

⁷ CA Paris 19 mars 2003 ⁸CA Aix 2 déc. 2003

⁹CA Fort de France 19 mars 2004

¹⁰ Pour retrouver tous ces exemples et consignes, Voir Lamy Transport 2004, t.II n°549 & s

¹¹ Com 22 janv. 2002


· Section 3 : Les dommages dus aux autres cas exceptés.

` Il incombe au transporteur de prouver les circonstances caractérisants le(s) cas excepté qu'il invoque'¹. Parmi ces cas, nous traiterons ici de l'incendie volontaire et involontaire (§1), de la faute nautique (§2), des faits constituant un événement non imputable au transporteur (§3) et de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur (§4).

§ 1 : L'incendie volontaire et involontaire.

Le transporteur est automatiquement et à priori libéré si la marchandise a péri ou a été endommagée par un incendie. A ce stade il n'a pas à justifier de l'origine du dommages (art 4 al 2-b de la Convention de Bruxelles et l'art 27c de la loi française du 18 juin 1966).

Ce principe souffre d'une seule exception : Si l'incendie a été cause par le fait ou la faute du transporteur. Dans ce cas, ce sera au chargeur qu'il incombera de prouver la faute du transporteur².

A priori, le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute si c'est lui qui a volontairement provoqué l'incendie. Cependant, il serait intéressant de se demander s'il ne pourrait toujours pas se prévaloir de son absence de faute pour le fait d'avoir volontairement incendié la partie infestée d'une cargaison dans le but de préserver l'autre partie demeurée saine et intacte. Le bon sens voudrait que cet acte soit couvert par le sacrifice prévu dans le cadre de l'institution des avaries communes. Il semble donc inapproprié de penser que l'incendie volontaire serait systématiquement constitutif d'une faute du transporteur. Bien entendu, l'incendie volontairement provoquer dans le seul but d'obtenir des primes d'assurances demeure totalement fautif

Quoi qu'il en soit, l'incendie d'origine inconnue est libératoire pour le transporteur³. Afin d'exonérer le transporteur, l'incendie doit avoir été à l'origine des dommages (i.e : le lien de causalité doit être établi⁴).

Il est cependant important de rappeler que l'incendie couvre les dommages causés non seulement par le feu, mais aussi par la fumée et l'eau déversée pour éteindre le feu.

¹ CA Rouen 19 juin 2003

² CA Toulouse 13 mai 77

³ CA Aix 16 july 77

⁴ Exemple d'absence de causalité : Aix 4 mai 04

Ss 2 : La faute nautique du capitaine

Transporteur est exonéré des fautes du capitaine, des marins pilote ou préposés dans la navigation et l'administration du navire, tout en restant responsable de ses fautes personnelles et des fautes commerciales-(c.a.d: fautes dans les soins à apporter à la marchandise)

Les juges semblent de plus en plus réticents à admettre cette cause d'exonération. D'ailleurs, le groupe de travail de la CNUDCI, lors du projet d'élaboration de nouvelles règles de transport international de marchandises par mer, a décidé de ne pas retenir la faute nautique comme cause d'exonération du transporteur.

Seules les fautes concernant la navigation et la sécurité du navire devraient recevoir la qualification de fautes nautiques¹. L'arrimage défectueux, en principe faute commerciale, peut revêtir le caractère d'une faute nautique lorsqu'il compromet la stabilité et la sécurité du navire Cependant la cour de cassation a récemment tranché en ce sens que la faute d'arrimage doit être considérée comme une faute commerciale ²

Cependant il convient de préciser que la faute nautique peut se doubler d'une faute commerciale.

Pour qu'il y ait faute nautique, le transporteur doit avoir commis une faute dans l'administration du navire mettant en cause la stabilité et la sécurité du navire. Pour la CA Rouen, « l'existence d'une faute nautique n'est pas établie puisque même si le transporteur maritime parvient à prouver que le capitaine a fait un mauvais choix de route et adopté une vitesse excessive, il n'est pas démontré que ces fautes étaient de nature à intéresser

La faute nautique des préposés ne libère le transporteur que si elle est la cause unique du dommage : si le transporteur n'a pas pris tous les soins pour atténuer les conséquences de la faute nautique, les juges y verront un concours de causes, voire un concours de faute. Le transporteur ne pourra d'ès lors pas se prévaloir de ce cas excepté vu qu'il ne saurait pas se prévaloir de son absence de faute.

Comme cette institution est en passe d'être abandonné, nous n'allons pas nous étendre d'avantage sur le sujet. Voyons plutôt les faits constituant un événement non imputable au transporteur.

¹DMF 2002 Hors série 6 p.71

² Com 26 févr. 91 + Rouen 11 septembre 2003

§ 3 : Les faits constituant un événement non imputable au transporteur.

Le cas excepté des faits constituant un événement non imputable au transporteur est prévu à l'article 27-c de la loi française du 18 juin 1966 et à l'article 4 al2-c à h de la Convention de Bruxelles. Il regroupe les cas fortuits, la force majeure, la fortune de mer, l'Acte de Dieu, les faits de guerre ou d'émeutes et les troubles civils, les fait d'ennemis publics, le fait des tiers, l'arrêt ou la contrainte de prince, la restriction de quarantaine et les grèves ou lock out.

Concernant la fortune de mer, il s'agit des événements imprévisibles et anormalement pénibles¹ (résultant d'un concours de circonstances dans lesquelles entrent en cause la force du vent, l'état de la mer et la hauteur des vagues²) dont le transporteur n'a pu conjurer les effets malgré les soins, l'attention et la diligence apportés à l'exécution de ses obligations. Ces causes libèrent le transporteur sans qu'il ait à démontrer le caractère de force majeure de ces événements³.

La jurisprudence a pris l'habitude d'adopter une interprétation stricte de la fortune de mer⁴. C'est ainsi que le gros temps et les tempêtes ne sont pas nécessairement exonératoires pour le transporteur. De plus, la violence d'une tempête ne caractérise pas à elle seule, la fortune de mer⁵. Le mauvais temps ou la tempête sont des événements prévisibles en matière maritime⁶. Ils n'exonèrent donc le transporteur que s'ils ont été d'une violence exceptionnelle⁷ et insurmontable⁸. Dans de telles circonstances, il convient de relever le caractère inopérant des fautes et/ou diligences du transporteur vu que son comportement ne peut avoir aucune incidence dans le déclenchement ni dans la résistance face à cet événement insurmontable. Ce raisonnement semble pouvoir être transposé, avec des réserves, dans le cas des actes de Dieu⁹.

Le transporteur se trouve également en situation d'absence de faute en cas de dommages ayant pour origine les faits de guerre ou d'émeutes et de troubles civil¹⁰, lorsqu'au moment du chargement, il ignorait l'existence de cette situation insurrectionnelle régnant au port de déchargement.

¹ T.com, Sète 22 déc. 81

² Poupard M., DMF 84, p. 424.

³ Com 7 déc. 1999:l'événement n'a pas à être ni imprévisible ni insurmontable

4 La Cour de cassation a récemment cassé une décision d'appel ayant retenu la force majeure comme exonérant le transporteur des dégâts subis par une cargaison de fèves de cacao vu qu'il était impossible d'aérer naturellement les cales. Elle fait en effet droit à la demande des assureurs qui soutiennent que le système d'aération artificielle était en panne : Cass .com. 21 janv. 2003, Revue Scapel 2003. 55.

5 CA Paris, 5ème ch., 22 janv. 2004. navire MV Maria A.

⁶ C'est pourquoi les navires doivent être construits et gouvernés pour y faire face : CA Paris 22 janv. 2004

⁷ CA Rouen 14 nov. 96

⁸ T.com Paris 22 mai 80

⁹ Le transporteur n'est pas responsable des dommages par mouille aux marchandises placées dans un entrepôt

effondré par la foudre après déchargement en attente de livraison au destinataire : USDC Southern District of Texas, Houston Division 14 jan 1980.

¹⁰Irresponsabilité du transporteur pour les dommages aux marchandises encourus lors du déchargement en raison de l'état de guerre en Angola que le chargeur ne pouvait ignorer : T.com Paris 13 juin79.

Concernant les faits d'ennemis publics¹ et le fait des tiers² (i.e : Toute personne n'agissant pas pour le compte du transporteur maritime), le caractère extérieur à l'attitude du transporteur ne fait pas de doute et n'oppose aucune restriction à ce que le transporteur invoque son absence de faute.

Par contre, en ce qu'il s'agit de l'état de grève au port de déchargement, le transporteur ne se trouvera en situation d'absence de faute que si, au moment du chargement, il ignorait cet état de fait³. Au cas contraire, il doit refuser de prendre en charge la cargaison. De plus, il ne faut pas que cette grève trouve son origine, totalement ou partiellement, dans un de ses actes ou décisions.⁴ Précisons tout de même que le cas excepté tiré de la grève n'est invocable que si elle existe au jour où l'escale pour déchargement est prévue et non pas la veille⁵.

Au cas où ces conditions seraient remplies, le transporteur devra quand même prouver que l'activité du port a été bloquée par un événement imprévisible et insurmontable⁶ et que le dommage a bien pour cause directe la grève ou le lock out invoqué⁷. Notons au passage que le chargeur peut se prévaloir d'une faute du transporteur pour réintroduire partiellement la responsabilité de celui-ci. Ex : Lacunes dans la conservation des marchandises suite à une grève⁸ ou encore si le transporteur avait connaissance de la situation de grève avant de d'émettre un connaissement. A été par contre exonéré, le transporteur contre qui le chargeur n'a pu ramener une faute dans une affaire de grève⁹. Quoi qu'il en soit, en principe, les grèves ou lock out ne doivent pas nécessairement revêtir les caractères de la force majeure pour être libératoires¹⁰. exigence de la force majeure ne se retrouve pas non plus en cas de dommages dus au cas excepté tiré de l'arrêt ou de la contrainte de prince¹¹.

§4 : Toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur.

Ce cas innomé a été ajouté par l'art 4 al 2-q de la Convention de Bruxelles afin d'éviter qu'un transporteur maritime ne soit injustement condamné sur la base d'un dommage dont la cause ne lui est pas imputable mais dont l'origine ne peut être trouvée dans l'une des dix-sept causes.

¹ Selon Rodière, on peut supposer qu'il s'agit des actes de ceux qui sont en guerre avec le gouvernement

établi ou en lutte contre le monde entier (ex :les pirates). Par contre le vol par des individus qui se sont

introduits clandestinement dans les cales du navire ne saurait être assimilé à un acte de piraterie, lequel

suppose une attaque à force ouverte par des ennemis publics : CA Aix-en-Provence 29 sept 77

² Le déchargement négligent par des autorités portuaires agissant en toute autonomie est libératoire pour le transporteur du chef de fait de tiers : USDC SD of NY 20 nov. 81

³ CA Versailles 8 avril 2004 + 29 avril 2004

⁴CA Paris 3 mai 95 + Aix 12 nov. 98

⁵ CA Aix 19 juin 91
⁶Com 19 mars 2002

⁷ CA Aix 28 mai 91

⁸ CA Paris 16 juin 76

⁹ Com 30juin 2004

¹⁰ Pourtant, il y a quand même la décision de la cour d'Aix-en-Provence du 6 des 72 qui avait exigé la

survenance inopinée de la grève pour que le transporteur puisse s'en prévaloir.

¹¹ Com 20 fév. 90

Le transporteur désirant invoquer ce cas innomé pour s'exonérer devra établir-1- l'existence d'un événement précis qui a causé le dommage¹ et -2- son absence de faute ainsi que celle de ses préposés dans la réalisation du dommage.

Cependant cette cause d'exonération reste peu usitée. Les juges se montrent assez réticents dans l'admission d'une telle cause. Rappelons à cet égard que la perte d'une cargaison de fèves de cacao, en raison d'une condensation anormale due à l'impossibilité d'aérer convenablement les cales à cause des conditions météorologiques, a dans un premier temps été reconnue consécutive au cas excepté innomé par la CA Paris 28 mars 2001. Cependant cette décision encourût la cassation avec renvoi en date du 21 janv. 2003 aux motifs qu'il existait un disfonctionnement du système de ventilation mécanique, supposé fonctionner lorsque l'ouverture des panneaux de cale en ventilation naturelle n'est pas possible : Cassation technique pour défaut de réponse a conclusion².

Même si, contrairement à l'article 5§1 des Règles de Hambourg, cette double exigence probatoire ne ressort pas de l'article 4-2 q de la Convention de Bruxelles, il n'en demeure pas moins qu'en pratique le transporteur devra immanquablement établir la cause étrangère du dommage avant même de pouvoir établir son absence de faute ainsi que de celui de ses préposés³.



Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 semblent cependant accorder une place primordiale à cette cause d'exonération. En effet, en dehors des trois cas qu'il prévoit expressément, le transporteur devra invoquer cette cause pour s'exonérer de tous les dommages subis par la marchandise qui était sous sa garde. Ce système est d'autant plus contraignant pour le transporteur, car il devra, pour revenir à l'esprit du Harter Act, prouver avoir raisonnablement accompli toutes les diligences avant de pouvoir invoquer ce cas excepté.

Une fois la traversée achevée, s'ouvre alors le moment de l'arrivée au port. Encore une fois, toute une suite d'obligations devront être accomplies par le transporteur qui désire demeurer dans une situation d'absence de faute.

¹ La cause d'origine inconnue du dommage ne libère pas le transporteur dans un régime de responsabilité de plein droit.

² Arrêt reporté à la page 53, note 4.

³ En ce sens, Seriaux. A, la faute du transporteur, précité, n° 106.

TROISIEME PARTIE:

L'ABSENCE DE FAUTE APRES

L'EXECUTION DU TRANSPORT.

A l'issue de la traversée maritime, le transporteur de marchandises demeure néanmoins débiteur de plusieurs autres obligations qu'il convient à présent de mettre en lumière. Pour ce faire, nous relèverons les différentes obligations qu'il devra remplir pour être en situation d'absence de faute lors de l'arrivée au port (Chapitre1), au moment du déchargement et de la livraison (Chapitre 2).

CHAPITRE 1:

L'ABSENCE DE FAUTE LORS DE L'ARRIVEE AU PORT DE
DECHARGEMENT

Deux éléments seront ici envisagés : l'information de l'arrivée (Section 1) et le problème du retard (Section 2).


· Section 1: L'Information de l'arrivée

En droit commun des transports, le transporteur a l'obligation d'aviser le destinataire de l'arrivée des marchandises, sauf lorsque les envois sont livrables à domicile. Cependant, en Droit des transports maritimes, cette obligation d'aviser le destinataire, ne concerne que les transports sous connaissement à personne dénommée non négociables et aussi dans les cas où le connaissement mentionne un << notify >> (i.e : une personne, physique ou morale, ou une adresse à qui notifier l'arrivée des marchandises au port de déchargement).

Même si une clause du connaissement fait cesser la responsabilité du transporteur au moment de la livraison sous palan, cela n'altère en rien l'obligation de celui-ci d'aviser les destinataires (parfaitement identifiables) de l'arrivée de la marchandise¹.

Cependant le transporteur peut valablement² insérer des clauses dans le connaissement lui permettant de se dispenser de ses obligations d'aviser le destinataire de l'arrivée des marchandises, c'est ce que la pratique dénomme couramment les << clauses de dispense d'avis >>.

1 CA Aix-en-Provence 5 juill. . 88;

2 CA Aix-en-Provence 27 fév. 97.

Pour ce qui concerne les connaissements à ordre ou au porteur, le transporteur, ne sachant pas à qui adresser l'avis d'arrivée, ne doit pas se trouver débiteur d'une obligation d'aviser le destinataire de l'arrivée des marchandises au port de déchargement. Il demeure d'ès lors en situation d'absence de faute en s'abstenant de notifier l'arrivée du navire au port déchargement

C'est ainsi que dans tous les cas où le transporteur n'a pas les moyens d'identifier le destinataire, c'est à ce dernier qu'il incombe de prendre des dispositions pour se maintenir informé et au courant de l'arrivée du navire.

Même si la Convention de Bruxelles et la loi française du 18 juin1966, n'imposent (bien évidemment) pas aux transporteurs de procéder à cet avis d'arrivée, ceux-ci prennent souvent l'habitude, pour des raisons commerciales, de publier des annonces dans les journaux afin informer tous les destinataires, sans distinction, de l'arrivée du navire au port de déchargement.


· Section 2: Le problème du retard.

Vu le caractère aléatoire du transport maritime, les horaires de départ établis par les compagnies maritimes ne sont que purement indicatifs¹.

Ni la loi française du 18 juin 1966, ni la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ne fixent de délai légal, ce ne sont que les Règles de Hambourg qui prévoient expressément le retard comme source de responsabilité. Le transporteur est donc responsable du préjudice résultant du retard, sauf due diligence.

En général, le retard à la livraison n'engage de plein droit la responsabilité du transporteur maritime que si un délai a été prévu au contrat. Notons par ailleurs que l'indication des dates de départ et d'arrivée annoncées dans un télex « est nécessairement entrée dans le champ contractuel en ce quelle a donné à l'expéditeur et au chargeur l'information de la période possible et de la durée probable du transport »². Mais même si l'échange de télex vaut contrat, les dates de départ et d'arrivée qui y sont indiquées ne valent pas pour autant délai convenu³.

Cependant, il ne faudrait pas conclure trop hâtivement à une absence de possibilité d'établir la faute du transporteur. En effet, la jurisprudence considère que le transporteur ayant fixé une date d'embarquement est réputé avoir pris l'engagement d'acheminer la marchandise dans un délai normal⁴.

¹CA Rouen 13 oct. 88

² CA Versailles 2 avril 98

³ Com 21 fév. 95

⁴CA Aix-en-Provence 14 dec. 78 ; Aix-en-Provence 22 des 99

La réglementation en vigueur vient préciser qu'en l'absence de tout délai convenu, l'obligation d'assurer le transport de façon appropriée et soigneuse contraint le transporteur à acheminer la marchandise dans un délai normal eu égards aux circonstances de fait. (Convention de Bruxelles du 25 août 1924 art 4 al 2+loi française du 18 juin 1966 art 38). Il s'ensuit que le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute en cas de lenteur excessive ou encore de délai anormalement long.

Surtout pour les périssables, le transporteur doit en refuser la prise en charge s'il ne peut pas déterminer la durée du voyage¹ ou s'il sait que son navire aura inévitablement du retard.

En cas de retard, le destinataire n'ayant pas mis le transporteur en demeure de livrer dans un délai de 60 jours à compter de la date à laquelle la livraison aurait dû avoir lieu ne peut plus par la suite invoquer la faute du transporteur. Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 prévoient que dans ce cas, aucune réparation ne sera due au réceptionnaire. La possibilité d'invoquer la faute du transporteur devient en quelques sortes absente.

Concernant les clauses de non responsabilité pour retard, il faut préciser que même si elles sont très fréquentes dans les connaissements, la Convention de Bruxelles et la loi française du 18 juin 1966 les interdisent en matière de pertes ou d'avaries de la marchandise. C'est ainsi que la Cour de cassation décide que le transporteur ne peut pas se prévaloir d'une clause du connaissement l'exonérant de tout retard en cas de pertes ou avaries liées au retard².

Par contre ces clauses demeurent valables en matière de préjudices commerciaux résultants du retard, aussi longtemps qu'elles ont été approuvées par le chargeur. Cependant leurs efficacité demeure conditionnée par l'absence de dol ou faute lourde du transporteur ³ et d'autre part par l'absence de retard exagéré.

Passons maintenant à l'absence de faute du transporteur maritime de marchandises lors des opérations de déchargement et de livraison.

CHAPITRE 2:

L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES OPERATIONS DE
DECHARGEMENT ET DE LIVRAISON

Dans un souci de respecter la chronologie des événements, nous renoncerons exceptionnellement à une étude combinée de ces éléments en commençant à traiter des

¹CA Versailles 2 avril 98

² Com 19 mars 2002, DMF 2004, p.363.

³ Ex : négligence ou défaut de surveillance à l'embarquement ; Rouen 10 nov. 77

opérations de déchargement de la marchandise (Section1) pour ensuite examiner le problème de la livraison (Section2).


· Section 1: Les opérations de déchargement de la marchandise.

« Le déchargement s'entend de l'opération qui consiste à enlever la marchandise du navire pour la mettre a quai..>>. Il convient de préciser à ce propos que Le chargement des camions depuis le quai ne constitue pas la suite nécessaire du déchargement du navire¹. Cela n'entre pas dans la sphère maritime. Le transporteur n'en sera responsable que si la marchandise n'a pas encore été livrée au réceptionnaire ou encore dans les cas où il aurait émis un connaissement de bout en bout.

Au cours de cette opération, le transporteur maritime devra apporter les mêmes soins qu'il avait prodigués à la marchandise lorsqu'il s'était livré aux opérations de chargement. Commet ainsi une faute et par conséquent « doit être déclaré responsable des avaries survenues lors du déchargement de barges, le transporteur qui les a laissé stationner durant plusieurs jours au port, par temps de pluie et de neige, alors qu'il connaissait la nature de la marchandise et n'ignorait pas qu'elles craignaient l'humidité et, a fortiori, la mouille >>².

Il s'agit d'une obligation impérative du transporteur. Il lui est strictement interdît de s'affranchir de cette obligation au moyen d'une clause de connaissement. Une telle clause serait d'office déclarée nulle et non écrite.

Cependant, les compagnies maritimes préfèrent en pratique user de leurs droit de sous-traiter cette opération à certaines entreprises indépendantes tout en demeurant totalement, et en première ligne, responsable des dommages subis par la marchandise pendant les opérations de déchargement. Il ne s'agit, bien évidemment, pas ici d'une responsabilité du fait des tiers en tant que « penitus extraneï ». Ces acconiers doivent être considérés comme les préposés du transporteur.

La sous-traitance de cette opération dont il est débiteur d'une obligation d'apport de soins, met encore une fois le transporteur dans une situation délicate vis à vis des ayants droit à la marchandise. Comme pour les opérations de chargement, la manutention est encore sous traitée pour les opérations les plus risquées de toute l'expédition maritime. Statistiquement les endommagements de la marchandise, ont le plus de chance de se réaliser pendant la manutention à la verticale et à l'horizontal de la cargaison.

C'est ainsi que pour rester le plus possible dans une situation d'absence de faute, le transporteur doit être très vigilant dans le choix de l'entreprise de manutention. Il

¹ Com 28 sept 2004 DMF 2005. p.122, n. Tassel

2 CA Paris 26 mai 1992

répond de ce choix vis à vis des ayants droits à la marchandise. C'est pourquoi le transporteur désigne, la plupart du temps, un « subrécargue » qui supervisera les opérations de déchargement, pour ensuite dresser un compte rendu à la compagnie maritime.

« Lorsqu'un transporteur maritime sait ou devrait savoir qu'une marchandise ne pourra pas être débarquée dans un port désigné, il doit refuser d'émettre un connaissement mentionnant ce port comme port de déchargement¹.


· Section 2: La livraison en bon état.

Avant de déterminer quelles sont les règles et précautions à respecter dans l'attente et au moment de la livraison (§2), nous devons commencer par définir cette notion (§1). Par la suite, nous nous intéresserons au problème des protestations (§3).

§1 : Définition de la livraison

La livraison, marquant la fin juridique du contrat de transport, entraîne le transfert des risques au destinataire, aux entreprises de manutention ou aux transitaires. Il est, d'ès lors, important pour le transporteur de bien appréhender cette notion pour savoir à quel moment elle sera effective afin de pouvoir correctement remplir ses obligations et ainsi demeurer dans une situation d'absence de faute. La date de la livraison est également importante en ce qu'elle marque le début du délai imparti aux réceptionnaires pour relever les pertes ou avaries constatées. Si aucune réserve n'a été émise dans ce délai, la livraison sera présumée conforme.

Selon Rodière la livraison est « l'acte juridique par lequel le transporteur accomplit son obligation fondamentale en remettant au destinataire, qui l'accepte, la marchandise qu'il a déplacée à cette intention »².

Cependant, la CA d'Aix-en-Provence consacrera la conception matérielle, au détriment de la conception juridique, par une décision du 24 janv. 1992 en considérant que « les opérations juridiques assortissant la livraison ont pour finalité d'assurer le transfert de la détention de la marchandise dont elles sont indissociables. Il ne peut donc y avoir livraison sans transmission de la détention matérielle »³.

La Cour de cassation fera de même par un arrêt de principe du 17 nov. 1992 et par un arrêt du 19 mars 1996, la chambre commerciale viendra préciser que la possibilité d'appréhension matérielle de la marchandise dépend de la délivrance du bulletin de livraison⁴.

¹ CA Lyon 31 oct. 80

² Rodière, Traité de droit maritime, t II, n°545.

³ CA Aix-en-Provence 24 janv. 1992, DMF 1992, p. 203.

⁴ Publie au BTL 1996, p. 289.

Il a également été jugé que ne constituait pas une livraison « la seule mise en place de la marchandise dans une zone sous douane »¹. Auquel cas la livraison sera réputée avoir eu lieu au jour où le destinataire aura pu appréhender matériellement les marchandises. Seule sera prise en compte la livraison effective. La CA de Paris va plus loin en exigeant que cette livraison soit appropriée².

§2: Les règles et précautions à respecter dans l'attente et au moment de la livraison

Nous avons vu que le transporteur reste garant de la marchandise jusqu'à la livraison effective de celle-ci au destinataire. C'est ainsi que le transporteur devra prendre toutes les mesures et précautions nécessaires pour conserver la marchandise dans l'état où il l'à reçu dans l'attente de la livraison au destinataire.

Par exemple, le transporteur ne doit pas laisser en stationnement à quai, au jour de son débarquement, un conteneur frigorifique chargé de viande fraîche sous vide sans branchement dans l'attente de la livraison au destinataire³. Il doit conserver la marchandise en bon état jusqu'au jour de la livraison. A cet égard, il convient de noter que le retard du destinataire ne peut avoir d'autre sanction que l'éventuelle facturation d'une durée excessive de dépôt⁴

Il faut par ailleurs préciser que la clause de livraison sous-palan (destinée à avancer le plus possible le moment de la livraison) ne dispense pas le transporteur des soins à apporter à la marchandise lors du déchargement ni d'aviser le réceptionnaire une fois la marchandise débarquée sur le quai.

Notons toutefois que la clause de livraison sous-palan n'a pas été jugée valable dans le cadre d'un transport LCL/LCL, car dans cette hypothèse la responsabilité du transporteur ne cesse qu'au dépotage du conteneur.

De plus, dans le cadre d'un transport de bout en bout, la clause de livraison sous-palan ne doit pas être jugée valable⁵. En effet le transporteur demeure responsable de la marchandise jusqu'à ce quelle soit livrée au domicile du destinataire.

Cependant, la remise de la marchandise à un établissement portuaire monopolistique fait cesser la responsabilité du transporteur. Toutefois, celui-ci doit bien veiller à démontrer le caractère monopolistique de l'établissement afin de ne pas rester responsable des dommages constatés à la livraison.

¹ Com 13 nov 2002, BTL 2002, p. 772.

² CA Paris 24 mai 1989, DMF 1991, p. 166.

³ CA Aix 1 oct. 87

⁴ Lamy Transport 2004, n° 576..

⁵ CA Versailles 25 mai 2000.

Au moment de la livraison cette fois, il a été jugé que le transporteur pouvait se prévaloir de son absence de faute lorsqu'il a livré des marchandises contre une photocopie du connaissement : le titre produit présentait toutes les apparences de l'authenticité rendant la falsification quasiment indécelable¹. Par contre, la livraison de la marchandise par le transporteur à un destinataire qui ne restitue pas le connaissement à ordre ou au porteur constitue une faute ouvrant droit à réparation². Les juges peuvent même retenir la faute inexcusable du transporteur s'il remet la marchandise à un tiers non ayant droit³

Cette obligation de veiller sur la marchandise est tellement renforcée que même en matière de livraison d'un conteneur plombé, l'intégrité des plombs ne peut, à elle seule, suffire à démontrer que l'expédition est au complet et à dégager la responsabilité du transporteur. Elle ne constitue pas une garantie absolue d'inviolabilité du conteneur ⁴

En ce qui concerne la preuve de la livraison, c'est au transporteur qu'il incombe d'établir par tous moyens que la livraison a bien été effectuée. Cette preuve de la réalité de la livraison peut être rapportée par la remise d'un original du connaissement, mais aussi par le bon de livraison, ou encore par des lettres de réserves non contestées.

§3: Le problème des protestations au moment de la livraison

A : Le « laissé-pour-compte » et les réserves à la livraison.

Lorsque la marchandise ne correspond pas aux marques des colis chargés, ou a été tellement endommagée ou encore est arrivé tellement en retard, le destinataire peut laisser pour compte la marchandise s'il estime ne plus en avoir l'utilisation normale.

De même, la décongélation d'une partie importante de la cargaison ouvre droit au destinataire de refuser l'ensemble du chargement⁵. Cependant ce refus de prendre livraison de la marchandise par le destinataire, ne rend pas le transporteur propriétaire de la marchandise. Celui-ci commet donc une faute lourde en vendant à vil prix cette marchandise qui ne lui appartient pas sans l'avis préalable de quiconque⁶.

Le destinataire désirant conserver ses recours contre le transporteur et ainsi faire échec à la présomption de livraison conforme, doit faire toutes diligences si la qualité et/ou la quantité de le marchandise qu'il a reçu, ne correspond pas aux mentions du connaissement. Les réserves doivent être suffisamment précises et motivées. En outre, elles doivent indiquer la nature et l'importance des avaries car des réserves trop vagues ne pourront pas être opposées au transporteur.

¹ CA Paris 22 nov. 96

² Com 29 janv. 1991, DMF 1991, p.354.

³ Com 4 janv 2000, BTL 2000, p. 132.

⁴ Lamy Transport 2004 1978 jur. 9

⁵ CA Aix-en-Provence 19 mars 1985.

⁶ Com 8 oct. 1996, Bull. civ. IV, n°228, p. 199.

Nous ne nous attarderons pas sur le problème des réserves régulières vu qu'elles n'ont pas grand-chose à voir avec l'absence de faute du transporteur maritime de marchandises.

A l'inverse, les réserves irrégulières, tardives ou inexistantes, entraînent une présomption de livraison conforme au profit du transporteur. Celui-ci se retrouve d'ès lors dans une situation où l'on ne peut plus, a priori, lui reprocher de faute. Le réceptionnaire devra alors prouver que les dommages existaient au moment de la livraison et qu'ils sont survenus au cours du transport maritime. Cette preuve peut être fournie par tous moyens, voire par des présomptions suffisamment graves, précises et concordantes.

Rappelons cependant que l'absence de réserves n'entraîne pas de fin de non recevoir et ne rend pas irrecevable l'action contre le transporteur¹. Il a également été jugé que l'absence de réserves à la réception d'un conteneur frigorifique, n'empêche pas le réceptionnaire d'établir la faute du transporteur pour les avaries par décongélation constatées aux moyens du relevé des températures². Cependant, le défaut de réponse à une réclamation adressée au transporteur ne peut pas valoir reconnaissance d'avaries au cours du transport³.

Il convient toutefois de noter que l'inscription, par le réceptionnaire, de la mention « reçu la marchandise » sur le connaissement avant la réception effective, constitue une décharge qui ne prive en rien le réceptionnaire de formuler des réserves sur l'état d'avaries ou de manquants constatés au moment de l'appréhension matérielle de la marchandise⁴. Dans une telle situation le transporteur ne pourra pas se prévaloir de cette mention comme preuve d'une livraison conforme. Sa faute pourra tout de même être recherchée et démontrée.

B : Lettre de garantie au moment de la livraison.

Lorsqu'à l'arrivée du navire le destinataire ou son représentant ne sont pas en possession du connaissement, les transporteurs ont pris l'habitude de livrer la marchandise à condition que le réclamant souscrive un engagement formel, cautionné solidairement par une banque, de garantir le transporteur contre toute réclamation dont il pourrait faire l'objet de la part de tout porteur régulier du connaissement.

La lettre de garantie contient généralement un engagement à première demande, illimité dans le temps et dans son montant, de prendre en charge tous les préjudices directs ou indirects pouvant découler de l'irrégularité de la livraison ainsi que les frais de toute nature suscités par l'opération⁵.

¹ CA Rouen 13 déc. 2001, DMF 2002, p. 522.

² CA Versailles 25 mai 2000

³ CA Montpellier 14 mars 2000.

⁴ CA Aix-en-Provence 22 janv 1953. DMF 1953, p.616.

⁵ Lamy transport 2004, n°512.

A défaut d'une telle garantie bancaire, le transporteur ne commet pas de faute en refusant de lui livrer la marchandise. Cependant, le destinataire qui ne dispose pas du connaissement peut tenter d'obtenir la livraison en entamant une procédure de référé s'il est en possession d'éléments suffisants pour étayer sa réclamation¹.

Précisons, à titre indicatif, que la lettre de garantie se trouvera démuni d'effet si le transporteur a volontairement omis de prendre des réserves à propos d'un défaut de la marchandise dont il avait ou devait avoir connaissance lors de la prise en charge². Cette omission volontaire ne constitue nullement une faute du transporteur.

C : La constatation contradictoire et l'expertise

La Convention de Bruxelles (art 3§6) et le décret du 31 déc. 1966 (art 57) autorisent le transporteur à demander une constatation contradictoire de l'état des marchandises lors de leur réception, rendant ainsi les réserves inutiles³. Une telle expertise fait échec à la présomption de livraison conforme.

« Le transporteur ne peut pas invoquer son absence de faute ni se plaindre de n'avoir pas été appelé à une expertise, d'ès lors que le destinataire lui a notifié des réserves, dont il a accusé réception, et qu'il n'a pas demandé la constatation contradictoire de l'état des marchandises »⁴.

De plus, le transporteur qui ne s'est pas fait représenter lors d'une expertise ayant eu lieu au lendemain de la délivrance d'une marchandise, ne peut pas se prévaloir de son absence de faute et rejeter les conclusions de cette expertise en prétextant quelles ne lui sont pas opposables⁵. L'expertise ne sera opposable au transporteur que s'il y a été été appelé ou représenté⁶. En effet, les juges rendent généralement opposable au transporteur, les conclusions d'une expertise amiable à laquelle il a été convoqué même s'il n'a pas souhaité y participer⁷.


· Section 3 : Le post acheminement terrestre et le dépotage des conteneurs

Les obligations qui découlent de cette ultime étape, ne pèsent que sur la tête des transporteurs qui ont conclu un contrat dépassant le cadre du transport maritime stricto sensu. Il s'agit la plupart du temps des cas où le transporteur a émis un connaissement de bout en bout. Sinon il s'agira des contrats de transport maritime assortis de certaines

¹ CA Rouen 19 oct. 2004, remise sous astreinte de la marchandise.

² CA Aix-en-Provence 7 nov. 1988, BT 1990, p. 47.

³ CA Versailles 1^er avril 1999.

⁴ CA Aix-en-Provence, 11 déc. 1952, DMF 1953, p.381, cité au Lamy Transports 2005 n°596.

⁵ CA Paris, 14 nov. 1988.

⁶ Civ.1^ère. 7 mars 2000, Bull. civ. I, p.54.

⁷ T.com Marseille, 3 sept. 2004. Inopposabilité des conclusions au transporteur pour convocation non conforme.

obligations supplémentaires. L'exécution de ces obligations se fera pendant deux phases : le post-acheminement, dont nous n'envisagerons que la modalité terrestre (§1) et le dépotage du conteneur (§ 2).

§1 : Le post-acheminement terrestre

Nous revenons à la sphère des obligations facultatives du transporteur. Dans les cas où le transporteur aurait souscrit pour de telles obligations, sa responsabilité ne s'arrête pas au déchargement de la marchandise.

Il devra notamment se charger des opérations de dédouanement de la marchandise, même si en pratique cela est effectué par les commissionnaires en douane. Il devra aussi charger la cargaison sur un transport terrestre pour l'acheminer au lieu de livraison initialement convenu.

Rappelons à cet égard que même si le chargement des camions depuis le quai ne constitue pas la suite nécessaire du déchargement du navire, le transporteur sera dans ce cas responsable de ces opérations.

Bien entendu toutes les précautions et consignes évoquées plus haut pendant la phase du pré transport terrestre devront être prises et respectées¹.

§2 : le dépotage des conteneurs

Lorsque le transporteur aura acheminé la marchandise jusqu'au lieu de livraison, il devra s'occuper du dépotage des conteneurs LCL/LCL qu'il aura transporté.

Il devra procéder avec soin aux opérations de dépotage pour éviter des accidents pendant la << manipulation >> de la marchandise. Sa garde s'arrêtera alors avec la remise effective des marchandises au réceptionnaire. Le sort des marchandises ne sera d'ès lors plus sous sa responsabilité. Cela ne veut pas dire qu'il ne sera plus responsable de la marchandise ou plus précisément des dommages subis pendant que celle-ci était sous sa garde.

<< Après le dépotage ou le déchargement d'un engin de transport ayant servi à transporter des marchandises dangereuses, il faut s'assurer qu'il ne contient aucune trace de contamination susceptible de le rendre dangereux.

Dans le cas des matières corrosives, il convient d'accorder une attention particulière au nettoyage de l'engin de transport, étant donné que les résidus risquent d'être très corrosifs pour les structures métalliques >>¹.

¹ Se référer au pré acheminement terrestre traité à la page 18.

CONCLUSION

S'il fallait déterminer l'obligation la plus cruciale du transporteur maritime de marchandises en dehors de celui d'acheminer et de livrer la marchandise dans le même état qu'il les aura eues, on devrait admettre qu'il s'agit de son obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité. L'exécution de cette obligation, nous le savons, passe entre autres par une série de contrôles et d'examens minutieux entrepris pour détecter tous les vices décelables, plus particulièrement celles affectant les parties névralgiques du navire.

C'est l'une des rares raisons pour lesquelles, la réglementation en vigueur exige du transporteur, la preuve qu'il a nécessairement accompli toutes les diligences raisonnables que son co-contractant serait légitimement en droit de s'attendre de lui, avant même d'invoquer un des cas exceptés prévus.

En somme le transporteur doit prouver son absence de faute avant d'invoquer et établir le cas excepté. Cette absence de faute passe également par l'exécution de toute une palette d'obligations s'inscrivant dans le souci d'apporter tous les soins nécessaires et exigibles pour veiller en bon père de famille sur la marchandise qui devra être remis au destinataire dans l'état initial qu'il les aurait reçu.

Le transporteur a aussi l'obligation de se montrer vigilant tout au long de l'exécution de son contrat pour veiller à la stricte conformité entre ce qu'il a été chargé de d'acheminer et ce qu'il transporte effectivement. En effet, s'il n'a pas pris des réserves qui s'imposaient, la réparation des éventuels dommages et irrégularités faisant l'objet de protestations, demeurera à sa charge.

Cette obligation de veiller en bon père de famille sur la marchandise dont il a la garde, procure aux ayant droits de ceux-ci, la faculté de lui reprocher d'avoir fait passer ses intérêts personnels avant ceux de la cargaison. On rencontre souvent ce problème en matière de déviation et de transbordement.

Cependant, nous avons vu que sa situation d'absence de faute ne lui dégage pas forcément de sa présomption de responsabilité dans un système de responsabilité de plein droit tel que celui organisé par le corps de règles issu de l'articulation de la loi française du 18 juin 1966 et de la Convention de Bruxelles dans sa version amendée de 1979.

Il ne faudrait pas pour autant en conclure que ce système est ce qu'il y a de plus sévère à l'égard du transporteur maritime de marchandises. En effet, la loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles montrent leur lien de parenté avec les constructions juridiques anglo-saxonnes.

¹ Code IMDG, 7.5.3.1&2 cité au Lamy Transport 2004, t.III, n°1498.

Cette influence, qui se retrouvait déjà dans le Harter Act, se caractérise par l'énumération d'une longue liste de cas exceptés prévus pour que le transporteur puisse se décharger de sa présomption de responsabilité. Pour la majorité de ces cas, la seule preuve de leur existence ainsi que de leur lien de causalité avec le dommage éprouvé suffit à exonérer le transporteur. Celui-ci n'aura qu'à prouver avoir accompli sa « due diligence » que dans certains cas précis. Ce qui réduit en quelques sortes à une peau de chagrin, le domaine de l'exigence de la preuve d'avoir accompli une diligence raisonnable.

Le caractère plus ou moins sévère de la Convention de Bruxelles et de la loi française du 18 juin 1966 s'apprécie en fonction des règles alternatives équivalentes. Le meilleur comparatif serait les Règles de Hambourg du 31 mars 1978. Ces règles présentent plus une influence française dans leur rédaction puisqu'elles substituent au système d'énumération d'une liste prédéfinie, un système basé sur des concepts généraux et globaux.

Ainsi le transporteur maritime de marchandises désirant s'exonérer sous l'empire des Règles de Hambourg du 31 mars 1978, devra quasi systématiquement démontrer son absence de faute, ainsi que celui de ses préposes, par la biais d'une démonstration de l'accomplissement correcte de l'obligation de diligence raisonnable dont il est débiteur, avant même de pouvoir invoquer tel ou tel cas excepté.

Bien entendu, cette preuve ne sera pas nécessaire dans les cas où sa diligence ne pouvait avoir aucune incidence sur le déclenchement de cet événement exonératoire. Elle ne sera non plus nécessaire dans les cas où toute la diligence du monde se révèlerait insuffisante à parer aux conséquences de la cause exonératoire.

Or nous savons pertinemment que les juges se montrent très réticents à admettre que le transporteur aurait tout fait de ce que l'on pouvait s'attendre de lui en terme de diligence raisonnable pour éviter de subir les conséquences de la cause des dommages.

Il faudrait d'ès lors se rendre à l'évidence que la loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles se montrent beaucoup plus protectrices des intérêt du transporteur que ne le sont les Règles de Hambourg du 31 mars 1978.

En somme, il faudrait retenir que la loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles laissent une place beaucoup moins importante à l'absence de faute du transporteur comme exigence préalable d'exonération que ne le font les Règles de Hambourg du 31 mars 1978.

Quoi qu'il en soit les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 ne bénéficient que d'un champ d'application particulièrement restreint, vu son faible taux de ratification. De plus il semblerait même qu'elles soient en passe d'être bientôt remplacées par une nouvelle convention internationale. Il se peut très bien qu'elle cède la place au texte final qui aboutirait du projet de la CNUDCI par exemple.

Bibliographie :

I : Ouvrages spécialisés

1- Bérurier J.Pierre : Droit Maritime Tome III Exploitation et Protection de l'Océan

2- Chaiban : Les clauses légales d'exonération du transporteur Maritime dans le transport de marchandises, Bibl. Droit Maritime,

3- Du Pontavice E. et Cordier P. : Transports et Affrètements maritimes, I

4- Remond-Gouilloud Martine : Droit Maritime, 2^ème éd., Pedone, 1993,

5- Riotte P. : La responsabilité extracontractuelle de l'armateur, Thèse Aix-en-Provence 1985.

6- Ripert G.: Droit Maritime, t III, 1953.

7- Rodière R. : Traité Général de Droit Maritime Tome II Affrètements et Transports

8- Seriaux A. : La faute du transporteur, 2eme édit., 1998.

9- Vialard Antoine : Droit Maritime, PUF 1ere Edition 1997

II : Mémoires et Thèses

1- Delebecque Ph. : Les clauses allégeant les obligations dans les contrats. Thèse, Aix-en-Provence 1981.

2- Dervieux Yann : La responsabilité du transporteur maritime de passagers et de leurs bagages. Mémoire de DESS Droit Maritime et des Transports 1998

3- Scapel Christian : Le domaine des limitations légale de responsabilité du transporteur de marchandises par mer. Thèse, Aix-en-Provence 1973

III : Revues et périodiques

1- Bulletin des transports et de logistique

2- Droit Maritime Français, Edit° Lamy

3- Revue Scapel

IV : Sites Internet

1- Groupe d'Echanges de l'OMI : www.folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/index.html

2- Ministère chargé des affaires maritimes : www.mer.equipement.gouv.fr/

TABLE DES ANNEXES

Annexe I : La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924

Annexe II : La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 modifiée par les protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979

Annexe III: La loi française du 18 juin 1966 et le décret du 31 décembre 1966

.

Annexe IV: Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978

Annexe I

La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924

Annexe II

La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924

modifiée par les protocoles du 23 février 1968

et du 21 décembre 1979

Annexe III

La loi française du 18 juin 1966 et le décret

du 31 décembre 1966

Annexe IV

Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION 3

1ERE PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE AVANT L'EXECUTION DU TRANSPORT MARITIME 7

CHAPITRE 1 L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE POUR CONDITIONNER ET ADAPTER CONVENABLEMENT LE NAVIRE 7

· Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité 8

· Section 2 : Le problème des vices cachés du navire 12

CHAPITRE 2 L'ABSENCE DE FAUTE DANS LES OPERATIONS COMMERCIALES AU DEBUT DE L'EXPEDITION MARITIME 15

· Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotage jusqu'à la prise en charge de la marchandise. 15

-Ss 1: Les problèmes de fourniture et d'empotage des conteneurs par le

transporteur 15

-Ss 2: Le pré acheminement terrestre. 18

-Ss 3: La prise en charge de la marchandise 19

A : Les modalités de la prise en charge 19

B : la prise en charge sous palan 20

C : La preuve de la prise en charge 20

· Section 2: L'absence de faute dans les opérations de mise à bord de la cargaison 21

-Ss 1: La manutention négligente et l'insuffisance d'arrimage 21

-Ss2 : les précautions dans le chargement 22

-Ss 3: La pontée régulière et irrégulière et le transport d'animaux vivants. 24

CHAPITRE 3 : L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILENCE DU TRANSPORTEUR AU DEBUT DE L'EXPEDITION MARITIME 28

· Section 1:La vigilance dans la détection des fautes du chargeur 28
-Ss 1 : La faute du chargeur pour emballage, étiquetage et marquage insuffisants 28 -Ss 2 : La faute du chargeur dans l'empotage du conteneur. 29

· Section 2:Les déclarations du chargeur .30

-Ss 1: La vérification des déclarations du chargeur 30

-Ss 2 : La déclaration de valeur 32

· Section 3:Le problème des protestations au moment du chargement 34

-Ss 1 : La validité des réserves .34

-Ss 2 : L'abstention volontaire et involontaire de prendre des réserves 37

-Ss 3 : Mécanisme de la lettre de garantie 39

2EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE PENDANT L'EXPEDITION MARITIME. 40

CHAPITRE 1: L'ABSENCE DE FAUTE ET LA RESPONSABILITE EXTRACONTRACTUELLE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE

MARCHANDISES 40

· Section 1 : L'absence de faute et la responsabilité objective du transporteur maritime de marchandises (art 1384-1 du code civil) 40

-Ss1 : La responsabilité du transporteur pour les fautes commises par ses 41

préposés

-§2 : La responsabilité du transporteur pour les dommages encourus en

dehors de la faute de ses préposés et des cas d'abordage. 42

· Section 2 :L'absence de faute dans les incidents d'abordage 43

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES EVENEMENTS DEPENDANTS DE LA VOLONTE DU TRANSPORTEUR 45

· Section 1: Le déroutement raisonnable 45

-Ss 1 : le caractère raisonnable du déroutement 45

-Ss2 : l'absence de faute et le déroutement raisonnable 46

· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens et l'institution des avaries communes. 47

-Ss 1 L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens 47

-Ss2 : Les Avaries Communes 48

· Section 3: Le transbordement pour des raisons commerciales 49

CHAPITRE 3 : LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORS DE TOUTE FAUTE DU TRANSPORTEUR 52

· Section 1: Le transbordement pour cause - d'impossibilité de continuer le voyage ou - de réparation. 52

· Section 2 : La nature particulière de certaines marchandises 54

-Ss 1: La freinte de route. 54

-Ss 2 : Le vice propre de la marchandise. 55


· Section 3 : Les dommages dus aux autres cas exceptés. 56

-Ss 1 : L'incendie involontaire. 56

-Ss 2 : La faute nautique du capitaine 57

-Ss 3 : Les faits constituant un événement non imputable au transporteur. 58

-Ss 4 : Toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur.60

3EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE APRES L'EXECUTION DU TRANSPORT 61

CHAPITRE 1: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DE L'ARRIVEE AU

PORT DE DECHARGEMENT 61

· Section 1: L'Information de l'arrivée 61

· Section 2: Le problème du retard. 62

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES OPERATIONS DE DECHARGEMENT ET DE LIVRAISON 64

· Section 1: Les opérations de déchargement de la marchandise. 64

· Section 2: La livraison en bon état 65

-Ss1 : Définition de la livraison 65

-Ss 2: les règles et précautions à respecter dans l'attente et au moment de la livraison. 66

-Ss 3: Le problème des protestations au moment de la livraison 68

A : Le « laissé-pour-compte » et les réserves à la livraison 68

B : Lettre de garantie au moment de la livraison. 69

C : La constatation contradictoire et l'expertise 69

· Section 3 : Le post acheminement terrestre et le dépotage des conteneurs 70

Conclusion 72

Bibliographie 74

Table des annexes 75

Annexes 76

Table des matières 115

Remerciements

à tous ceux qui m'ont aidé, soutenu et cru en moi :

Chantal, Fiona, Man Daisy, Marianne, Sydney, Vincent, Richard et toi,

TOI Vanessa.