· Section 2 : La nature particulière de
certaines marchandises
Nous examinerons successivement la freinte de route (§1) et
le vice propre de la marchandise (§2).
§ 1: La freinte de route.
La freinte de route peut se définir comme <<Une
tolérance de perte due à la nature spéciale de la
marchandise transportée1 ». Elle n'est admise que dans
la mesure des tolérances d'usage au port de destination (Loi 66 art
27-f) ou de la freinte en volume ou en poids. (Brux. art 4 al 2-n)
Les tribunaux font souvent bénéficier le
transporteur de la tolérance admise au port de destination ou de celles
découlant des usages si celles ci portent bien sur les mêmes
produits et sont réellement avérés.2
Signalons au passage que pour le cas particulier du
café, << la coutume universellement reconnue établit les
manquants à l'arrivée en fonction de la moyenne des sacs
sains3 ».
Voici quelques exemples de freinte de route pour lesquelles le
transporteur
demeurera en situation d'absence de faute et par
conséquent irresponsable :
° La perte de 5% résultant des restes d'huile de
palme dans les cales et les pompes du navire4.
° La perte de 2% de soja transporté en vrac
° La perte de 0,5% de Fuel-oil.
Par contre, il n'y aura pas de freinte de route dans les cas
suivants :
° Si les manquants ne proviennent que des sacs
déchirés alors que les sacs sains ont conservé leurs poids
d'origine5.
° Si les manquants supérieurs au taux de freinte
reconnu. Dans ce cas, le transporteur demeurera responsable de la perte
excédant le pourcentage reconnu comme normal6
° Si le transporteur n'arrive pas à prouver que la
marchandise est sujette à déchet de route7
1CA Bordeaux 14 nov. 90
2CA Paris 17 janv. 2001
3T com., Marseille, 13 juillet 79 cité au Lamy
transport n°553. 4 USDC District of Oregon 19 nov. 77 + 4
janv.78
5CA Anvers 2 mai 79
6 CA Rouen 24 nov. 88
7 CA Paris 17 jan 2001
§ 2 : Le vice propre de la marchandise.
C'est la propension qu'à la marchandise à se
détériorer sous l'effet d'un transport maritime effectué
dans des conditions normale1. Ce n'est pas nécessairement un
défaut ; cela peut venir de sa nature même2 ou d'un
principe inhérent à la marchandise3. Pour se
prévaloir de son absence de faute et ainsi s'exonérer, le
transporteur doit prouver que le dommage procède bien du vice propre de
la marchandise4 et respecter, entre autres, les quelques consignes
décrites ci-dessous.
Le transporteur ne doit pas embarquer sans réserves des
marchandises qu'il savait à une température anormale5.
En l'absence de réserves à l'embarquement la preuve du vice
propre est rendue plus difficile, voire parfois impossible6. De
plus, en l'absence de toute réserve, la mention << quality unknown
>> doit être considérée comme une réserve de
style. Précisons aussi que le défaut de réserves, les
conditions anormales de transport et le non respect des températures
contractuelles << rendent irrecevable l'allégation de vice propre
>> de la marchandise7.
Le transporteur doit aussi prendre en considération que
l'allégation vice propre est irrecevable en l'absence de réserves
même si le conteneur est embarqué à température
requise et qu'aucune descente progressive de température n'a
été relevée après l'empotage8, ou encore
même si la marchandise présentait des conditions optimales lors du
chargement9
Le transporteur ne peut encore moins alléguer le vice
propre de la marchandise lorsqu'il a laissé des fèves de cacao au
contact des parois non isolées d'un ballast à fuel chauffé
à 50 degrés10
Le transporteur, dont la responsabilité a
été engagée pour avoir utilisé un navire
dépourvu de cales fermant rapidement et de dispositif de contrôle
de température pour un transport de soja, ne peut pas se
prévaloir du vice propre11
1 Com 9 july 96
2 CA Alger 20 déc. 58
3 CA Paris 6 mai 60
4 CA Aix 28 mai 91
5 CA Aix 22 fév. 89
6 CA Versailles 1er avril 99
7 CA Paris 19 mars 2003 8CA Aix 2
déc. 2003
9CA Fort de France 19 mars 2004
10 Pour retrouver tous ces exemples et consignes, Voir
Lamy Transport 2004, t.II n°549 & s
11 Com 22 janv. 2002
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