Memoire Online - Le transport et la commercialisation du sable dans la préfecture du Golfe

POUR L'OBTENTION DU DIPLOME DE MAITRISE ES-LETTRES
OPTION : GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS

DEDICACE

A vous mes parents, WORDJO Dagou et LARE Lafaname qui avez toujours cru
en moi et m'avez toujours soutenu sur tous les plans,

A toi mon frère BAGNA Zaawal qui m'as toujours donné de bons conseils et qui
es resté attentif à mes besoins,

REMERCIEMENTS

- A notre Directeur de Mémoire, Monsieur Peter K. SEGBOR, Maître Assistant en Géographie qui depuis le choix de ce thème n'a ménagé aucun effort à nous suivre et à nous prodiguer de bons conseils. Que le tout puissant vous accorde longue vie et qu'il vous comble de sa Grâce.

Mr. LARE D. Pascal, (ancien Directeur Financier de l'O.P.A.T.) pour son hospitalité.

Mlle LARE P. Lydia, Directrice des Etablissements YOU-MAN sans qui le traitement du document n'aurait été possible.

- A tous ceux qui, de près ou de loin ont contribué à l'aboutissement de cette oeuvre.

SOMMAIRE

Chapitre IV : La commercialisation du sable et les différents impacts socio-économiques et

II / Les impacts socio-économiques et environnementaux de l'activité du sable ..72

DEFINITION DES SIGLES ET ABREVIATIONS

- E.A.M.A.U. : Ecole Africaine des Métiers d'Architecture et d'Urbanisme. - O.D.E.F. : Office de Développement et d'Exploitation des Forêts.

- U.E.M.O.A. : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine. - U.R.D. : Unité de Recherche Démographique.

RESUME

Les transports interviennent dans tous les secteurs de l'économie. Parmi les transports terrestres, la route s'individualise par sa grande souplesse dans l'utilisation qui lui permet de faire du « porte à porte ». A travers donc la souplesse de ses ramifications, la route disperse davantage les hommes et les activités. Elle constitue à cet effet un facteur essentiel à la densification des hommes et des activités si elle est relayée par un dynamisme local. Cet avantage combiné au caractère vétuste des installations ferroviaires dans la plupart des pays en Afrique au sud du Sahara notamment le Togo, explique le fait que celle-ci supporte l'essentiel des activités économiques.

C'est ainsi que le transport du sable à Lomé est assuré exclusivement par la route. Cette activité qui est en étroite relation avec le phénomène de périurbanisation, a pris cependant des proportions considérables ces dernières décennies à Lomé. En effet, la croissance urbaine qui correspond de nos jours à la dilution de la ville, a fait déborder la ville de Lomé de son site originel. Les quartiers périphériques, Agoènyivé, Adidogomé, Baguida, autrefois peu peuplés, connaissent de ce fait une grande affluence. On assiste alors à l'émergence de nouvelles constructions dans ces quartiers.

Pour satisfaire alors aux besoins de la population en sable, la recherche de nouveaux sites d'exploitation s'impose d'où la multiplication des carrières clandestines. Le sable issu de toutes ces carrières sert à alimenter les chantiers de construction.

Les camions convoyeurs doivent alors braver les difficultés liées au mauvais état des routes de la Préfecture du Golfe en général et des routes de dessertes en particulier.

Cependant, force est de constater que derrière cette activité a priori lucrative, se cachent d'énormes inégalités et injustices sociales que cette étude permettra de révéler.

INTRODUCTION

Les transports ont joué et continuent de jouer un rôle primordial dans le déplacement des personnes et des biens. Ils interviennent à tous les niveaux de l'économie et permettent d'<< occuper l'espace et en assurer l'organisation » (WOLKOWITSCH, 1982). Ils restent de ce fait un élément indispensable à l'occupation et à l'organisation de l'espace géographique.

Grâce aux nombreux progrès réalisés dans le domaine des transports, notamment à travers l'effet combiné du gigantisme, de la diminution des escales et d'une plus grande autonomie, les moyens de transport ont amélioré leur productivité, réduisant ainsi les temps de parcours. Dans toute cette gamme de moyens de transport (maritime, aérien, ferroviaire, routier), la route est le mode de transport le plus commun mais aussi le plus présent dans le paysage par ses infrastructures. Son étonnante souplesse d'utilisation lui permet d'assurer des liaisons << porte à porte », impossibles aux autres moyens de transport, plus rigides.

Secteur le plus dynamique dans la plupart des pays en Afrique au Sud du Sahara, la route sert non seulement aux déplacements des personnes et des biens, mais aussi au transport de produits industriels. Au Bénin par exemple, le transport du soufre exporté se fait par la route jusqu'au Niger et ceci malgré les nombreux risques courus par la population (pollution de l'air, des sols, et contamination des nappes aquifères).

Au Togo, la route est de nos jours le seul moyen de transport par lequel se déroule l'essentiel des activités économiques. Le convoiement du sable dans la Préfecture du Golfe (Région Maritime) est donc assuré par la route. Cette Préfecture est approvisionnée en sable par les carrières de la périphérie (situées dans les cantons de Mission Tové et d'Adétikopé) et par la carrière du littoral.

Les carrières de la périphérie essentiellement situées dans la Préfecture de Zio, alimentent exclusivement la Préfecture du Golfe en sable siliceux. Ce sable est de plus en plus apprécié par la clientèle du fait de sa qualité et des tarifs abordables.

Il se crée alors une concurrence entre le sable marin (le plus exploité de la Préfecture) et le sable siliceux. Cette concurrence tourne à l'avantage du sable marin malgré ses tarifs élevés.

Le convoiement du sable dans la Préfecture du Golfe est assuré par des véhicules d'occasion acquis par achat au Port Autonome de Lomé (PAL). Ces camions dont la majorité est en mauvais état, sont à l'origine de nombreux accidents de circulation et contribuent au décapage des infrastructures routières de la Préfecture.

Face donc au phénomène de périurbanisation que connaît la ville de Lomé, l'on assiste à une augmentation des besoins en logement. La nécessité de créer de nouveaux sites d'exploitation s'impose en vue de satisfaire à la demande sans cesse croissante de la population en sable.

Nous nous sommes donc proposé d'étudier le transport et la commercialisation du sable dans la Préfecture du Golfe pour connaître son impact sur le réseau routier et son poids dans l'organisation et l'extension urbaine de la ville de Lomé (chef lieu de la Préfecture). Les quatre chapitres suivants présentent alors :

A / La problématique

1 - Le choix du sujet

<< Le transport et la commercialisation du sable dans la Préfecture du Golfe ».

- La ville de Lomé s'agrandit très vite et ceci à travers le processus de périurbanisation qui lui insère les quartiers périphériques comme Agoènyivé, Adidogomé, Baguida. En fait dans ces quartiers, l'on note une émergence rapide de nouvelles constructions.

- Avec ses 342 km² (ASSOTI K., 2000), la Préfecture du Golfe est approvisionnée en sable de différentes natures.

2 - Enoncé du problème

<< Un système de transport est un organisme qui naît, se développe et s'adapte aux besoins de l'économie et des hommes dans un espace donné » (WOLKOWITSCH, 1982). Depuis 1945, le progrès technologique a concerné tous les moyens de transport. Des efforts ont porté sur l'accroissement de la vitesse ; c'est dans le secteur de l'aviation que l'on note les plus grandes percées notamment à travers la propulsion par turboréacteurs qui permet aux avions de ligne d'atteindre la vitesse de croisière de 1 000 km/h. Le Train à Grande Vitesse (T .G.V.) a pour sa part révolutionné le chemin de fer et fait figure de moyen de transport terrestre le plus rapide. Des vitesses supérieures à 300 km/h sont désormais courantes sur les lignes nouvelles adaptées à ce trafic (L.G.V. : Ligne à Grande Vitesse).

Des efforts ont aussi concerné l'augmentation de la capacité de charge et ont parfois abouti au gigantisme : on a alors des superpétroliers de 550 000 tpl¹ à la fin des années 70, le Boeing 747 a inauguré en 1970 l'ère des avions gros porteurs. Ses successeurs, le Boeing 777 et l'Airbus A 340, ont gardé une capacité identique (300 à 450 passagers) ; mais depuis le 27

¹ Tonne de port en lourd qui est la capacité de charge d'un navire exprimé en tonnes.

Avril 2005, le record en capacité de charge à été battu par la A 380 avec une capacité de 555 passagers² .

Les transports terrestres pour leur part ne sont pas en marge de cette évolution. Ils ont tenté également d'accroître leur capacité mais à une échelle moindre : jusqu'à 50 tonnes pour les trucks, et jusqu'à 100 Wagons et 10 000 tonnes pour certains trains en Russie.

Grâce à ces nombreux progrès réalisés dans tous les domaines des transports, il faut noter qu'ils ont joué et continuent de jouer un rôle important dans le développement des villes. L'existence d'un moyen de transport dans un milieu donné favorise la naissance de nouveaux quartiers c'est-à-dire l'implantation humaine et toutes les activités qui lui sont utiles. A cet effet, l'automobile, grâce à sa souplesse d'utilisation a joué et continue de jouer un rôle déterminant dans la croissance urbaine à travers le développement des quartiers périphériques et des banlieues. Cette situation s'observe aussi bien dans les pays développés que dans les pays du Tiers-monde.

Lomé, à l'instar des villes du Tiers-monde connaît une croissance urbaine rapide ; cela se traduit par une croissance des quartiers périphériques. En effet, dans ces quartiers, les nouvelles constructions s'élèvent rapidement. Le convoiement des matériaux de construction notamment du sable se fait exclusivement par la route. Le transport est assuré par des camions bennes de différentes capacités, des différentes carrières vers les chantiers de construction. Rappelons que la Préfecture du Golfe est alimentée en sable par les carrières de Mission Tové, d'Adétikopé, de Zanguéra, de Kégué (ces quatre carrières sont situées dans la Préfecture de Zio) et du littoral. On note également l'existence d'une carrière de sable à Dalavé (Préfecture du Zio) qui alimente aussi la Préfecture du Golfe en « sable de graisse » et en « sable de peinture ».

Le convoiement de ces différents types de sable se heurte au manque de routes de desserte, conséquence de la rapide périurbanisation. Il faut noter aussi d'une part que le

manque d'entretien du parc automobile opérant dans ce domaine occasionne de nombreux accidents de circulation et que d'autre part, cette situation est accentuée par le réseau routier défectueux de la Préfecture.

C'est dans cette optique que nous nous sommes proposé d'analyser la manière dont se font le transport et la commercialisation de cet élément précieux pour la construction qu'est le sable.

B / Importance scientifique du sujet

Notre étude doit permettre à terme d'avoir des informations sur le fonctionnement et la situation des différentes carrières de sable dans la Préfecture du Golfe.

Elle doit également fournir des éléments qui permettront aux décideurs de mieux planifier la gestion des ressources en sable de la préfecture et en assurer un convoiement sûr face à cette périurbanisation sans cesse croissante.

Dans un cadre pratique, cette présente étude nous permettra non seulement de faire nos premiers pas dans la recherche en Géographie des Transports, mais aussi de produire un document qui fera une analyse sur les transports et la distribution du sable dans la Préfecture du Golfe.

C/ Les objectifs de la recherche

1 - Objectif général

L'Objectif principal est de répertorier et d'analyser le fonctionnement des différentes carrières de sable. Il s'agira donc de montrer l'incidence du réseau routier sur la distribution et le transport du sable dans la Préfecture du Golfe.

2 - Objectifs spécifiques

- Relever les difficultés rencontrées dans cette activité et l'incidence de l'état du réseau routier sur les coûts des camions de sable (évaluation du rapport distance /coûts et accessibilité/coûts).

- Analyser les différents impacts d'une telle exploitation sur l'environnement.

D / Hypothèses de travail

- Le prix d'un camion de sable est fonction de la distance et de l'accessibilité de la zone de construction.

- L'exploitation et la commercialisation du sable ne sont soumises à aucune restriction de la part de l'Etat.

- Le réseau routier défectueux et insuffisant ne permet pas un meilleur convoiement du sable.

- Le désengagement de l'Etat dans l'exploitation du sable de mer confiée à UTRANSAM³ permet un meilleur suivi des activités sur le littoral par ce dernier.

E / La revue de la littérature

De tout temps considéré comme moteur de toute intégration socio-économique, le domaine des transports n'est pas un terrain nouveau pour la recherche. Nombreux sont les ouvrages aussi riches et diversifiés selon les approches qui ont abordé le sujet des transports. En vue de mieux nous fixer dans nos recherches, nous nous sommes donc inspirés de ce qui a été déjà fait dans le domaine.

fondamentale » pour la survie des individus et des Etats car, ils permettent d'assurer le déplacement des personnes et l'acheminement des biens. Il relève en outre avec pertinence le rôle primordial des transports dans l'implantation des industries et la migration des biens de consommation tant en milieu rural qu'urbain.

³ La zone d'influence de ce syndicat se limite uniquement au littoral. Il n'intervient pas dans l'exploitation des carrières de la périphérie.

Pour RITTER J. (1971), les transports en plus d'être un fait géographique puisqu'ils impliquent la notion d'espace (préoccupation première du géographe) sont avant tout un fait économique. Il affirme à cet effet que : << les transports constituent un élément géographique de première importance qui concrétise l'emprise de l'homme et des systèmes économiques sur l'espace ». S'inscrivant dans cette même logique, BOURRIERES P. (1964) précise que les transports sont indispensables et présents même dans le domaine de l'informatique. Il affirme à cet effet que : << il n'est pas jusqu'au commerce le plus abstrait et le plus moderne tel que celui pratiqué dans les bourses de finances où la marchandise n'est pas directement en cause, qui ne suppose au moins un transport d'information ».

HAMBIKE K.K. (1999), a montré dans son mémoire l'importance des transports dans toutes les activités économiques notamment celles de la Brasserie du Bénin (B.B.). Celle-ci a mis en place un circuit de distribution très performant qui lui permet de répondre aux besoins sans cesse croissants dans presque toutes les localités de la Région des Savanes. Il estime en fait dans le même ouvrage à la page 57 que << si la bonne organisation de l'offre du transport de bières et boissons gazeuses a pu permettre une fluidité dans la distribution et une desserte de la ville de Dapaong et l'ensemble de la région, il demeure qu'elle est très loin de se soustraire au poids du mauvais état des rues qui freine, un tant soit peu, son bon déroulement ».

ASSOTI K. (2000), a pour sa part montré dans son mémoire : << Transport et commercialisation du charbon de bois dans la Préfecture du Golfe : cas du canton d'Agoényivé », comment le manque et le mauvais état des quelques routes de desserte influencent négativement l'acheminement du charbon de bois des zones de carbonisation (brousses) aux points de stockage (Blitta par exemple) où attendent déjà les acheteurs venus des villes. Il fait aussi cas de la concurrence qui existe entre la route et le rail, laquelle concurrence est en faveur de la route. S'inscrivant dans la même logique, AGBERE S. (2006) fait cas dans son mémoire du bien fondé du bitumage de la route Sokodé-Kabolé qui a facilité

ainsi le transport et la commercialisation du charbon produit à Bago, Koussountou et Tchamba. Il affirme de ce fait à la page 87 que << De nos jours avec le bitumage du tronçon Sokodé - Kabolé, les transporteurs de Kabolé et Koussountou passent par Tchamba - ville pour joindre la route nationale N° 1 à partir de Sokodé ». Cette présente étude se propose de montrer à cet effet que les routes de desserte sont indispensables au transport et à la distribution du sable dans la Préfecture du Golfe surtout que la périurbanisation a pris des proportions considérables, il y a de cela plus de trois décennies.

TAPIA C. dans << Les délocalisations internationales » explique clairement que la distance n'est plus un obstacle dans le transport des marchandises et elle n'influence plus pour autant la fixation des prix. Il affirme à cet effet qu'<< actuellement, une tonne de céréales traverse l'Atlantique pour le même prix qu'une course de taxi à Paris entre la gare Montparnasse et la gare de Lyon. Un magnétoscope fabriqué en Asie est transporté en France par bateau pour la somme de 40 francs, soit 2 % de la valeur d'un bas de gamme ». En rapport avec notre thème, il est à noter que malgré le mauvais état des routes de desserte dont la plupart sont créées à l'issue de plusieurs passages de véhicules dont les pneus laissent des traces qui finalement deviennent des pistes automobiles, la distance n'est plus un obstacle au convoiement du sable à l'échelle de la Préfecture du Golfe ; certes les prix sont fixés en fonction de cette dernière. Cette situation facilite à cet effet la réalisation des projets de construction de la population dont l'un des soucis majeur est de disposer d'un << chez » (de MARGUERAT Y., 1993).

Aussi DA SILVA C.M. (1981), déplore dans son mémoire << Problèmes posés par la production et la distribution du ciment au Bénin » le manque d'infrastructures routières et ferroviaires dans l'acheminement du ciment au Bénin. Il met en relief les difficultés de mobilité des personnes et des biens dans certaines régions surtout du Nord. Cette situation est la conséquence d'une absence de réseau de communication devant faciliter les déplacements des personnes.

SONOKPON K. N'Vènofon (2003) montre dans son mémoire comment le relief d'Atakpamé a influencé le déplacement des personnes, notamment des taxi-moto. S'inscrivant dans la même logique, notre étude se propose donc de voir si le relief est obstacle au convoiement du sable.

Enfin TCHAMBA T.T. (2006) dans son mémoire : « Le marché informel de sable et de gravier dans la Région Maritime et son impact : cas de la Préfecture du Golfe » évoque les difficultés de transport auxquels font face les transporteurs. Cette situation étant la conséquence du mauvais état des routes de desserte dans la Région Maritime exception faite de la Préfecture du Golfe. La principale conséquence est la valeur élevée du coût d'entretien évalué à 8 000 F CFA par semaine et une réduction de la durée de vie des engins. Il faut noter qu'à une échelle plus réduite qu'est la Préfecture du Golfe, l'exploitation et le convoiement du sable cachent de nombreuses difficultés surtout face à cette périurbanisation rapide.

II/ APPROCHE METHODOLOGIQUE

A/ La population cible

La population cible est celle de la Préfecture du Golfe à laquelle s'ajoute une minorité de la Préfecture de Zio âgée d'au moins quinze ans (15) et au plus soixante ans (60) et qui s'adonne au travail du sable.

Nous avons choisi 15 ans car selon l'Organisation Internationale du Travail (O.I.T.), c'est l'âge à partir duquel une personne peut entrer dans la marge de la population active.

Enfin, nous avons choisi 60 ans parce que cet âge est aujourd'hui l'âge officiel de la retraite au Togo.

1 - La base de sondage

Notre population cible est scindée en trois catégories à savoir : les exploitants, les transporteurs et les ouvriers.

Auprès des exploitants, nous avons cherché à connaître les modalités d'acquisition des carrières (surtout à la périphérie de Lomé) et leurs fonctionnements.

Auprès des transporteurs, nous avons cherché à savoir les conditions dans lesquelles le sable est convoyé : l'état des véhicules et des routes.

Enfin, auprès des ouvriers, nous avons cherché à appréhender les différentes inégalités sociales générées par cette activité.

Ces trois catégories socio-professionnelles constituent en fait les maillons de la chaîne d'exploitation. L'absence de l'un, agit sur le bon fonctionnement de l'ensemble.

2 - Technique d'échantilonnage

Deux types de sable sont utilisés dans la Préfecture du Golfe pour les constructions. Il s'agit du sable siliceux (issu de l'altération des roches) et du sable marin. Le sable siliceux provient des carrières situées dans la Préfecture de Zio ; il s'agit de celles des cantons d'Adétikopé, de Mission Tové, de Zanguéra et de Kégué. Ne pouvant de ce fait parcourir toutes les carrières qui alimentent la Préfecture du Golfe, nous avons choisi les plus importantes dont celles du littoral, une dans le canton d'Adétikopé et enfin une dans le celui de Mission Tové.

Comme annoncé plus haut, notre population cible est subdivisée en trois catégories : > Les exploitants

Ne disposant pas d'informations fiables sur les effectifs des personnes actives dans le domaine, nous avons opté pour la technique d'échantillonnage aléatoire simple.

De plus, compte tenu de nos moyens limités, le choix des enquêtés s'est fait au hasard et nous nous sommes fixé un taux de 10 % qui s'appliquera aux différents effectifs de chaque carrière.

- Nous avons pour les ouvriers, un effectif qui se situe environ à 400 individus par jour. Si nous appliquons le taux de 10 % à ce chiffre, nous obtenons un effectif de 40 ouvriers à enquêter.

- Pour les transporteurs, nous avons entre 140 (minimum) et 160 (maximum) chauffeurs ; soit en moyenne 150 chauffeurs. L'échantillon sera composé alors de 15 chauffeurs.

- Le bureau du syndicat chargé de l'exploitation du sable (UTRANSAM) est composé de 16 membres ; soit 2 personnes à enquêter.

- Pour les ouvriers, l'on dénote la présence de plusieurs groupes qui travaillent alternativement. Ces groupes réunis comptent entre 250 et 300 individus. Nous avons donc en moyenne 275 ouvriers ; ce qui nous donne (par rapport au taux de 10 %) un échantillon de 27,5 soit 28 ouvriers.

- Viennent à la carrière entre 17 et 40 camions ; ce qui nous donne une moyenne de 28,5 camions ou chauffeurs. Nous aurons à cet effet un effectif de 2,85 ? 3 individus. Pour des raisons de représentativité de l'échantillon nous proposons un effectif de 10 transporteurs.

- Les exploitants de cette zone d'étude sont les propriétaires terriens et ils sont présents en permanence ou non sur le site. Il arrive que ces derniers s'associent pour acheter un terrain dans le but de le mettre en exploitation. Nous avons donc choisi pour la circonstance d'enquêter 2 exploitants.

- Les ouvriers sont organisés en groupe formé d'environ 100 à 150 individus. Il en ressort une moyenne de 125 individus soit un échantillon de 13 ouvriers.

- Le nombre de camions qui arrive se situe entre 10 et 40, soit une moyenne de 25 camions. Il en ressort alors un échantillon de 2,5 individus. Pour des raisons de crédibilité de l'échantillon, nous choisirons 10 chauffeurs également.

- Les exploitants dans cette zone sont aussi organisés de la même façon que ceux de

Mission Tové. Pour les mêmes raisons, nous avons choisit d'enquêter 2 exploitants. L'effectif total de cette carrière est de 25 individus. En résumé, notre échantillon sera composé de 122 individus au total.

TABLEAU N°1 : Récapitulatif des différents effectifs constituant notre
échantillon

B/ Les variables de l'étude

1 - Les variables indépendantes

Une variable indépendante est une variable d'identification des sujets qui n'est pas

manipulable et entraîne des conséquences sur la variable dite dépendante de celle-ci.

- L'âge nous permettra de déterminer la tranche d'âge qui s'intéresse à cette activité informelle.

- Le village d'origine permettra de déterminer l'ethnie qui s'adonne plus à cette activité et d'apprécier le phénomène migratoire vers Lomé.

- Le sexe nous aidera à avoir une idée sur la répartition des tâches dans les carrières.

- La situation matrimoniale servira à évaluer l'incidence de la situation familiale sur le métier.

- La nationalité permettra de déterminer le nombre d'étrangers dans la mesure où l'on retrouve d'autres nationalités en dehors des Togolais.

2 - Les variables dépendantes

Ce sont des variables susceptibles d'être manipulés et qui dépendent d'autres variables ou facteurs.

- Le niveau d'instruction nous permettra d'évaluer le degré d'instruction des actifs du secteur, de déterminer leur aptitude à comprendre les phénomènes et à accepter les innovations pour la protection de l'environnement.

- Le revenu et le nombre de personnes en charge permettront de déterminer l'impact socio-économique et de comprendre l'engouement ou non des personnes à exercer cette activité.

- Les conditions de travail permettront de mieux apprécier le malaise social de la population.

- L'état du réseau routier, principale voie d'inertie de cette activité, aidera dans un premier temps à justifier les difficultés de convoiement du sable et en second lieu à analyser l'état du parc automobile.

C/ La collecte des données

1 - Les données existantes

Ces données ont été recueillies dans les bibliothèques de la place (C.C.F., Bibliothèque

centrale de l'Université de Lomé, Bibliothèque de la F.L.E.S.H., à l'U.R.D., au siège de la Banque Mondiale et au Centre de Documentation Technique) où nous avons pu consulter des thèses et mémoires, des ouvrages généraux, des articles et des cartes.

L'observation directe nous a aussi beaucoup aidés dans la collecte de ces données. Il s'agit plus précisément de l'observation simple qui est d'une grande importance dans les recherches en sciences humaines. Cette phase a été menée avec tact afin de ne pas modifier le comportement des individus observés.

2 - Les données collectées

Ces données ont été recueillies grâce à une série de questionnaires administrés aux

2.1. Le questionnaire

Trois types de questionnaires ont été élaborés : un pour les exploitants, un pour les

Ces questionnaires dans leur ensemble sont constitués de questions fermées auxquelles il faut répondre par oui ou non.

Ils sont également constitués de questions semi-ouvertes qui demandent une justification après une réponse par oui ou non.

Les questions ouvertes où l'enquêté n'est point guidé dans ses éléments de réponse ont également été utilisées.

Enfin, nous avons aussi fait usage de questions à choix multiples qui nous ont simplifié la tâche lors du dépouillement.

2.2. L'interview

Elle a consisté à avoir des entretiens avec les responsables (Directeur Général et

Ingénieur) de la Direction Générale des Mines et de la Géologie et avec les responsables des différents syndicats des carrières étudiées.

3 - Le déroulement de l'enquête

Afin d'atteindre nos objectifs et de vérifier nos hypothèses de recherches, nous avons effectué une enquête sur le terrain. Les carrières citées plus haut ont été sillonnées avec l'aide d'une équipe de quatre étudiants ayant tous une bonne maîtrise de la recherche en Géographie puisqu'étant tous en train de préparer également leurs mémoires. Le questionnaire a été administré en EWE (ou Mina) et cette phase a consisté à lire les questions aux enquêtés et à reporter les éléments de réponse.

Pour des raisons de crédibilité du travail, trois jours espacés chacun d'une semaine ont été choisis pour le travail. Ainsi l'enquête s'est déroulée sur le littoral le 20 décembre 2007 ; à

Adétikopé une semaine après c'est-à-dire le 27 décembre 2007 et enfin à Mission Tové le 03 janvier 2008. Cette phase a été précédée d'une longue période de pré-enquête effectuée pendant les mois d'octobre et novembre 2007. Elle a consisté à localiser les différentes carrières et à des prises de contact avec les membres des différents syndicats, les agents du service des mines. Elle nous a permis aussi de conformer le questionnaire aux réalités du terrain.

D/ Les difficultés de terrain

Les difficultés auxquelles nous avons été confrontés ont été énormes. La première à été d'avoir des informations exactes sur les actifs du secteur. Etant un secteur informel, les chiffres n'étaient pas disponibles à la Direction Générale de la Statistique. Il a fallu se référer aux chiffres approximatifs des syndicats et des agents de la Direction Générale des Mines et de la Géologie.

En vue de nous mettre en règle et d'éviter des problèmes à la longue, il nous a fallu avoir une autorisation de recherche signée par le Directeur Général des Mines et de la Géologie, une autre verbalement du Président de l'Union des Transporteurs de Sable de Mer (UTRANSAM) et enfin, une autre également verbale du Président de l'Union des Transporteurs de Gravier et Sable (UTGRAS) sise à Togblékopé.

Dans les carrières des cantons d'Adétikopé et de Mission Tové, il s'est posé le même problème d'accessibilité des sites. Dans ces zones, les carrières sont situées loin des habitations. Ainsi dans le canton d'Adétikopé, la carrière d'étude est située à environ 6 Km de la nationale N° 1 en allant vers l'Est à partir du bureau de la DGMG situé du côté gauche de la nationale en allant vers le Nord ; enfin dans le canton de Mission Tové, elle est située à environ 15 Km du marché Assiyéyé d'Agoènyivé sur la voie de Sogbossito. Le mauvais état des routes qui mènent à ces carrières et le partage de ces dernières avec les camions convoyeurs ont rendu nos déplacements pénibles avec nos engins (motos).

Les travaux ont été davantage plus difficiles sur le littoral que dans les autres carrières. En effet, on a été confronté à une grande hostilité des ouvriers et de certains chauffeurs de

cette zone bien que nous ayons été la veille pour confirmer notre arrivée le lendemain auprès du syndicat. Certains ouvriers ont été même jusqu'à nous insulter et nous menacer. Pour régler cette situation, le syndicat à dû nous faire accompagner par les délégués des chargeurs qui sont en fait des représentants des ouvriers qui servent de médiateurs avec le syndicat. Cette situation a été accentuée par la période post électorale dans laquelle le pays était. Il a fallu donc faire usage de tact et de patience afin de délier les langues. De plus, il s'est avéré une hostilité à fournir les informations par les responsables d'UTRANSAM. Pour avoir par exemple les chiffres sur le nombre de camions inscrits, nous nous sommes mis dans la peau d'un conducteur avant de pouvoir procéder au comptage de ces camions.

Dans les carrières de la périphérie (Adétikopé et Mission Tové), l'hostilité a été moindre chez les ouvriers. C'est plutôt chez les exploitants que le problème s'est posé. Nous n'avons pu enquêter qu'un seul exploitant à Adétikopé puisque ce dernier est un enseignant du primaire et que les autres ont fui la carrière pour éviter toute question.

De plus nous n'avons pas pu avoir des données fiables sur les différents tarifs des camions de sable. Ce qui ne nous a pas permis de nous prononcer sur la rentabilité de l'activité.

Compte tenu de cette hostilité des uns et des autres, la taille de la population cible soumise aux questionnaires est de 95 individus sur 122 soit un pourcentage de 77,86% ? 78%. Il en résulte une marge d'erreur de 1,3 calculée comme suit :

N = taille de la population fixée avant l'enquête (122) n/N = fraction de l'échantillon

L'écart-type qui est la somme des écarts quadratiques est dans notre cas : S ? 27,42. La moyenne quant à elle est M = 48.

De plus, avec le taux de 10% que nous nous sommes fixé, pour que notre étude soit valable, il fallait au moins enquêter 54,9 ? 55 individus. Ce nombre est déterminé à l'aide de la formule suivante :

Avec : N = seuil à partir duquel l'étude peut être considérée comme valable.

n = inverse de l'erreur standard élevé au carré qui n'est autre que l'inverse du carré du taux que nous nous sommes fixé (n = 1 / E²) c'est-à-dire 1 / (0,1)² = 100 individus.

Il ressort de cette dernière analyse qu'avec un nombre de 95 enquêtés qui est supérieur au seuil qu'il faut (55 individus), notre étude peut être donc validée à 95%.

TABLEAU N°2 : Récapitulatif des différents effectifs enquêtés de notre
échantillon

E/ Le dépouillement

En vue de réduire les pertes de temps et de gagner en fiabilité, nous avons procédé à un dépouillement à la fois manuel et informatisé qui nous a permis d'avoir les tableaux de distribution de fréquence avec précision. Les logiciels utilisés à cet effet sont le logiciel Excel pour la construction des diagrammes et le logiciel Word pour la saisie et le traitement du texte.

CHAPITRE II : PRESENTATION PHYSIQUE,
HUMAINE ET ECONOMIQUE

I / PRESENTATION GENERALE

La Préfecture du Golfe située dans la Région Maritime couvre une superficie de 342 Km² et est limitée par le fleuve Zio respectivement au Nord et à l'Est, la Préfecture de l'Avé à l'Ouest, la République du GHANA au Sud-Ouest, le Golfe du Bénin au Sud et la Préfecture des Lacs au Sud-Est. Cette préfecture a pour coordonnées géographiques : 6°10' et 6°18' de latitude Nord et, 1°05' et 1°20' de longitude Est.

Son chef lieu qui est Lomé s'étend sur plus de 15 000 ha et est subdivisé en trois parties :

Cassablanca à Tokoin Aéroport en passant par Tokoin Gbadago, Kondji, Solidarité, Wuiti, Doumasséssé, Forever, Nukafu.

Rappelons que de nos jours le site de Lomé est étendu au-delà du site originel et atteint les banlieues comme Adakpamé, Hédzranawoé, Agoènyivé, Agbalépédo, Adidogomé. A cet effet Yves MARGUERAT (1994) nous précise qu' « en 1970, Lomé longeait la frontière du GHANA hormis des secteurs marécageux Nord-Ouest de Nyékonakpoè, s'incurvait au Nord du Collège Protestant, suivait la voie ferrée de contournement jusqu'au Lycée de Tokoin, franchissait la lagune pour intégrer Bè Aklassou, et la forêt sacrée de Bè Est, puis le vieux village d'Ablogamé, laissant un vaste vide là où s'élèvent aujourd'hui l'hôtel de la Paix et la cité de l'Entente. Tout ce qui est au-delà est postérieur à 1969-1970 ». Aujourd'hui, la croissance urbaine correspond surtout à l'extension spatiale de la ville et à sa dilution. La population a donc tendance à quitter le centre ville congestionné pour s'installer aux confins de l'agglomération traduisant ainsi le phénomène de périurbanisation. Il faut donc préciser

Elle insère aussi l'essentiel des infrastructures ferroviaires et a un port en eau profonde créé en 1968 et un aéroport international de classe A.

que le débordement du site originel de la ville de Lomé s'est fait non seulement en étroite relation avec la croissance démographique de la ville, mais aussi avec la volonté de la population d'avoir un logement d'où la notion de géographie volontaire à laquelle nous assistons. Cette notion se caractérise par une construction anarchique des maisons. On retrouve les causes de cette situation dans les écrits de MARGUERAT Y. (1993) : « Outre le fait que Lomé est toujours restée une place commerciale vivant de l'importation pour redistribution de son hinterland, l'héritage majeur de cette origine est l'appropriation foncière individuelle du sol urbain par les premiers négociants africains. Ceux-ci, très tôt, surent revendre et louer, jouer sur l'offre et la demande, bref transformer les terrains en une marchandise comme une autre, comme un moyen de gagner de l'argent. Alors que la plupart des grandes villes d'Afrique ont été loties, "concédées", par les pouvoirs publics qui imposaient en même temps leur zonage fonctionnel et leurs principes hygiénistes (ou militaropolitiques), Lomé est une ville dont l'espace urbain a toujours été produit par ses habitants >> car le Togo n'a pas une politique franche de l'habitat. Cette situation détermine alors la population à construire « un chez >> (MARGUERAT Y., 1993), synonyme de réussite et d'accession au rang des Hommes mûrs ; d'où la nécessité d'acquérir du matériel de construction dont le sable.

La Préfecture du Golfe est aussi la plaque tournante de l'économie du pays car l'essentiel des activités économiques s'y trouve. Elle est la plus nantie en infrastructures routières avec les principaux axes :

II / CONDITIONS PHYSIQUES

1 - Le relief

La Région Maritime est caractérisée par trois ensembles de relief : le littoral, le plateau

série de dépressions et la côte basse et sableuse qui laisse découvrir par endroits des barres de beach-rock qui jouent un rôle important dans la stabilité de la côte.

+ Le plateau continental constitué par les « Terres de Barre », domine le littoral au Sud et la pénéplaine au Nord, puis s'ouvre en forme d'éventail au SudOuest sur 2,5 Km de large et Nord-Est sur 60 Km environ. Il est entrecoupé en diagonale par la dépression de la Lama (large vallée de 20 Km environ, d'orientation Sud Sud-Ouest et Nord Nord-Est).

hydrographique dense et dont les vallées, peu profondes ont des fonds plats et des versants convexo-concaves à pente faible.

A l'échelle de la Préfecture du Golfe, le relief se compose du littoral et du plateau continental.

2 - La géologie

Les formations géologiques de la Région Maritime se répartissent en deux grandes

Le socle cristallin d'âge précambrien, prend en écharpe la moitié nord de la région ^oüaffleure essentiellement du gneiss à faciès de migmatite ou de granite. Il peut être interprété

Les formations du bassin sédimentaire viennent se reposer sur cet ensemble. Ce bassin sédimentaire d'âge tertiaire, occupe la partie méridionale des pays du Golfe de Guinée ; les différentes formations qu'on retrouve sur cette bande sédimentaire sont connues grâce aux multiples travaux géophysiques effectués dans le cadre des différents projets d'hydraulique villageoise.

Maestrichtien suivis par les formations du Paléocène constituées par des grès-calcaires au niveau inférieur, et phosphatés à dominance argileuse au sommet.

continental, lui-même coiffé par endroits par la terre de barre à faciès homogène d'argile et sable fin.

lagunaires et littoraux. D'après les sondages effectués dans le cadre du projet Erosion Côtière, ces dépôts sont constitués de sable (de couleur jaune à beige) sur le littoral, et de couches de limons (gris-blanc) dans les zones marécageuses ; cet ensemble repose sur une dizaine de mètres d'argile (gris-brun à gris-noir).

3 - Le climat

La Région Maritime est influencée par la circulation de deux vents venant de deux

centres de hautes pressions et allant vers les basses pressions à différents moments de l'année. Il s'agit de :

et sec qui provient de l'anticyclone saharien. Il n'engendre pas de précipitation.

l'anticyclone de Saint-Hélène, franchit l'équateur où il est dévié sous l'effet de la

force de Coriolis et devient un vent de direction Sud-Ouest Nord-Est connu sous le

nom de mousson. Flux chaud et humide, ce vent parcourt le pays à la rencontre de

l'harmattan. Le contact entre ces deux vents forme le Front Inter-Tropical (F.I.T.).

La mousson est, de manière très générale, un phénomène saisonnier de régime de vent persistant qui souffle au-dessus de vastes régions intertropicales, de l'océan vers le continent ou vice versa ; ce vent apporte alors durant l'été des précipitations excessivement abondantes, puis il change complètement et rapidement de direction et transporte au contraire, durant l'hiver un air très sec. Ce phénomène de mousson est très lié aux variations saisonnières de position de "l'équateur météorologique" par rapport à l'équateur géographique.

En effet, dans les régions situées sous les basses latitudes entre 30° Nord et 30° Sud environ, les alizés des deux hémisphères convergent vers une ceinture dépressionnaire d'environ 200 Km de large, la zone de convergence intertropicale (en abrégé ZCIT), qui dessine cet "équateur météorologique" ; les masses d'air chaudes et souvent très humides qu'ils transportent se soulèvent alors par convection en formant la façade ascendante des cellules de Hadley. Or la zone de convergence intertropicale (ZCIT) subit au cours de chaque année des oscillations méridiennes qui la font se déplacer vers le Nord durant l'été boréal, vers le Sud durant l'hiver boréal : les alizés franchissent alors l'équateur géographique et sous l'effet de la force de Coriolis, ils se muent en des vents déviés vers le Nord puis le Nord-Est

dans le premier cas, vers le Sud puis le Sud-Est dans le second, qui s'enfoncent assez profondément dans l'hémisphère opposé à celui d'où ils provenaient⁴ .

Là où ces régions intertropicales rassemblent d'importantes étendues maritimes (comme le cas du TOGO et en particulier de la Préfecture du Golfe) et de terre ferme à la fois, le phénomène climatique qui vient d'être résumé entre en combinaison avec un autre facteur d'ordre thermique : il s'agit des forts contrastes de températures qui se créent suivant les saisons entre la surface des océans et celle des continents. En effet, la température superficielle des océans tropicaux varie assez peu selon les saisons alors que les surfaces des étendues continentales deviennent rapidement surchauffées pendant l'été, très refroidies pendant l'hiver, générant ainsi des dépressions thermiques dans le premier cas, des anticyclones thermiques dans le second. C'est-à-dire des centres d'action qui, quoiqu'ils se résorbent assez vite à mesure que l'on se rapproche en altitude de la troposphère moyenne (leur épaisseur est faible), n'en sont pas moins remarquables par leur grande extension horizontale et leur extrême puissance au sol.

Notons que le régime climatique est de type guinéen, c'est-à-dire bimodal avec alternance de saisons pluvieuses et de saisons sèches couvrant les périodes suivantes :

L'évapotranspiration est supérieure à la pluviométrie, ce qui se traduit par une déficience en humidité dans toute la région avec pour conséquence l'existence d'une végétation de savane.

Pour ce qui est de la température, à Lomé par exemple, le maximum absolu se situe en février à 32,0°C ; 35,1°C dans le même mois pour Tabligbo. Par contre, les températures minimales les plus faibles sont enregistrées en saison pluvieuse et tournent autour de 21°C.

TABLEAU N°3 : Moyenne des températures mensuelles et pluviométriques de
Lomé (1971-2002)

Notons que la zone située entre Notsè et la mer connaît un déficit pluviométrique remarquable. Lomé-ville, la station la moins arrosée du Togo, ne reçoit que 811,3 mm de pluie par an. A partir de là, à mesure que l'on évolue vers l'Est et le Nord, les totaux augmentent, mais à Notsè, les 1 200 mm ne sont pas encore atteints. Cette situation remarquée sur les côtes togolaises s'explique par l'anomalie climatique du Sud Togo :

sols ferrallitiques : ces sols sont rencontrés dans la pénéplaine précambrienne. Dans cette zone, les sols sont en général de texture moyenne plus ou moins concrétionnés.

niveau du plateau Continental terminal. Ils ont une bonne structure et une grande perméabilité mais, ils sont cependant surexploités.

Pour ce faire le mas, le manioc et les cultures secondaires demeurent les cultures dominantes de la région. Cependant la pénéplaine précambrienne (de densité de population faible) est relativement peu cultivée.

La terre de barre quant à elle connaît une forte densité de population et, par conséquent, une surexploitation qui entraîne une dégradation des sols.

Compte tenu du coût élevé de leur aménagement, les sols inondés des vallées alluviales sont peu cultivés.

Enfin, le cordon littoral est le domaine où on y plante surtout les cocotiers. 6 - L'hydrographie

7 - Impact du milieu sur l'accumulation des sables

Ces conditions physiques notamment le climat et en particulier la végétation expliquent en grande partie l'accumulation du sable au niveau du Bassin sédimentaire côtier. Il s'agit plus précisément d'altération physique (éclatement ou fissuration de la roche mère sous l'effet des variations brutales de température, élargissement des diaclases par les racines), et d'altération chimique (impact de l'eau infiltrée) qui libèrent de nombreux cristaux dont les cristaux de quartz. Ces cristaux sont alors déplacés par les agents de transport (eau, vent) pour être déposés dans des zones dépressionnaires (vallées) où ils s'accumulent pour former de grandes étendues de dépôt de sable recouvertes parfois d'épaisses couches de sol couvert par la végétation.

L'accumulation du sable sur le littoral est cependant déterminée par le régime de la houle. En effet la houle assure le transport des sédiments sur de grands espaces. La majeure partie des matériaux est charriée parallèlement à la côte dans la zone de déferlement d'Ouest en Est. Ces matériaux proviennent pour la grande partie des apports continentaux de la Volta au Ghana. Par la construction du Port Autonome de Lomé (mis en eau en 1968) dont la jetée principale coupe la zone de déferlement, le courant de déferlement produit par la houle et superposé par la marée et les courants littoraux est interrompu de façon que les matériaux charriés parallèlement à la côte se déposent dans la zone d'alluvionnement, c'est-à-dire à l'Ouest de la jetée du port. L'accumulation qui se produit est fonction de la taille des particules. Les matériaux grossiers s'arrêtent plutôt, loin de la jetée et les particules fines sont portées plus loin et s'immobilisent en quantité non loin de la jetée du port. Cela s'apparente sur le continent aux cônes de déjections. Cette situation explique le fait qu'il y ait deux types de sable exploités sur le littoral en fonction de la granulométrie : le sable fin et le sable gros grain.

Carte N°4 : Réseau routier de la Préfecture du Golfe avec configuration du littoral sableux

III / CADRE HUMAIN

A/ La population

Plusieurs opérations de collecte de données sur la population ont été réalisées depuis 1960 et le recensement général de la population a été effectué à trois reprises, en 1960, 1970, 1981 (date aujourd'hui très lointaine). A ces trois recensements, viennent s'ajouter certaines opérations, notamment l'Enquête Démographique et de Santé (E.D.S.T.) réalisées en 1988 et 1998 et d'autres opérations d'envergure nationale, telle que l'enquête budget-consommation de 1987-1990. De plus, deux enquêtes de ménage M.I.C.S. (Multiple Indicator Cluster Survey), portant sur des aspects plus spécifiques au sein de plus petits échantillons de population, ont été réalisées en 1997 et en 2000.

Selon les estimations démographiques faites par la Direction Générale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale, la population togolaise serait passée (à partir des données fournies par le recensement de 1981 et le recensement agricole de 1996) de 2 719 569 habitants en 1981 à quelques 4 406 000 habitants en 1998. Le taux brut de natalité en 1997 était de 45 %o contre un taux brut de mortalité de 13 %o. Ce qui implique un taux d'accroissement naturel de 3,2 % par an et par conséquent un doublement de la population tous les 22 ans. L'Indice Synthétique de Fécondité (I.S.F.) en 1988 était de 6,6 enfants par femme à l'échelle nationale. En outre, elle présente de fortes variations régionales avec un maximum dans la Région des Savanes où l'I.S.F. s'élève à 8,3 enfants par femme contre 7,5 dans la Région Centrale, 6,5 dans la Région de la Kara, 5,7 dans la Région des Plateaux et 5,6 dans la Région Maritime. Il ressort de ces chiffres qu'en milieu rural, les femmes ont deux fois plus d'enfants que celles qui résident en ville.

D'après Population et Société 436, Juillet-Août 2007, le TOGO comptait à la mi- 2007, 6,6 millions d'habitants pour une natalité qui se situe à 38 %o et une mortalité de 10 %o soit un accroissement naturel de 2,8 %. Les projections donnent au TOGO, à l'horizon 2025, 9,9 millions d'habitants. L'I.S.F. à la mi-2007 était de 5,1 enfants par femme pour l'ensemble du pays.

La Région Maritime s'individualise de cet ensemble par une forte croissance urbaine. Cette croissance est principalement due à celle de Lomé et à une surpopulation rurale surtout dans la partie sud. En 1970 (selon Etude du Développement régionale du TOGO), la ville de Lomé comptait 90 000 habitants, en 1981 (date du dernier recensement), 390 000 habitants et en 2005 d'après les estimations, elle comptait près de 921 000 habitants soit près du quart de la population nationale. La Préfecture du Golfe est donc passée de 1 030 000 habitants en 2000 à 1 137 000 en 2002 pour atteindre le chiffre de 1 315 000 habitants en 2005.

TABLEAU N°4 : Evolution de la population de Lomé-commune et de la
Préfecture du Golfe de 2000 à 2005

		2000			2001			2002			2003			2004			2005
Lomé-commune		730	000		762	000		800	000		839	000		880	000		921	000
Golfe sans Lomé		300	000		318	000		337	000		355	000		374	000		394	000
Golfe avec Lomé	1	030	000	1	080	000	1	137	000	1	194	000	1	254	000	1	315	000
Région Maritime	1	907	000	1	969	000	2	040	000	2	113	000	2	189	000	2	265	000
Ensemble du pays	4	629	000	4	740	000	4	854	000	4	970	000	5	090	000	5	212	000

Source : Direction Générale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale.

Cette situation s'explique d'une part par l'expansion de la pauvreté dans les zones rurales qui engendre le phénomène d'exode rural dont les principaux flux migratoires sont dirigés vers Lomé et d'autre part par la croissance démographique galopante que connaît l'ensemble des pays de l'Afrique au sud du Sahara. L'une des conséquences majeures de cette situation demeure sans doute « ... l'importante croissance spatiale dans la mesure où la structure de l'habitat ne se modifie guère » (BUAKA A., 2005) car les maisons sont en général à rez-de-chaussée sans étage. Il en résulte d'intense consommation d'espaces bâtissables au fil des ans. Ainsi la ville de Lomé en 1959 ne dépassait pas 1 000 hectares bâtis, celle de 1969-1970 en représentait moins de 2 000 hectares. La ville de 1981 en comptait trois fois plus : 6 076 hectares bâtis (MARGUERAT Y., 1994). De nos jours, elle dépasse 20 000 hectares. A cette conséquence, on peut aussi ajouter l'expansion de la pauvreté à Lomé car l'insertion des nouveaux venus est souvent très difficile ; de plus le manque d'infrastructures

de logement pour les contenir pose problème. Il faut aussi noter la rareté de l'emploi accentuant du coup le chômage par la même occasion.

500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000

L'analyse de cette pyramide indique que les moins de 15 ans représentent près de la

moitié (50 %) de la population et que les adultes n'occupent qu'une faible proportion. La principale conséquence qui découle de cette pyramide en forme de parasol est l'extrême jeunesse de la population d'où son poids sur la fragile économie du pays. On peut aussi ajouter les difficultés à scolariser les enfants, les difficultés de trouver un emploi à ces masses de jeunes dont certains vont grossir les rangs des délinquants.

B/ La population active du secteur du sable

La population étudiée est à forte dominance togolaise puisque sur les 95 personnes

enquêtées, 3 % sont de nationalité Béninoise et 2 % de nationalité Ghanéenne. Les adultes
sont plus nombreux que les jeunes. Ainsi l'on a dénoté que les personnes dont l'âge est

compris entre 15 et 25 ans représentent 37 % de la population étudiée, ceux de 26 à 45 ans représentent 55 % et ceux de 46 ans et plus 8 %. L'âge minimal est de 15 ans contre 60 ans pour le maximal d'âge ; il en résulte une moyenne d'âge de 37,5 soit 38 ans. L'âge médian est de 28 ans pour l'ensemble de la population étudiée.

Les EWE dominent le secteur avec 89% de représentants, les KOTOKOLI suivent avec 4% et les autres se partagent les 7% restants. La domination du secteur par les EWE s'explique par le fait qu'on se trouve dans leur zone d'occupation. Pour ce qui est des KOTOKOLI, nul ne peut nier leur intense implication dans les transports au Togo.

L'étude a révélé également que sur les 95 enquêtés, les hommes dominent dans

l'activité avec 91 % d'actifs ne laissant plus que 9 % aux femmes. Les personnes instruites de cette population représentent 86 % contre 14 % pour les non instruites. Parmi les personnes instruites, se trouve un étudiant (ouvrier au littoral) ; ceux qui ont cessé les études au primaire représentent 49 % des instruits, 37 % ont atteint le secondaire et enfin 13 % le troisième degré.

TABLEAU N°5 : Récapitulatif du genre et de la situation matrimoniale des
différents actifs du secteur du sable

IV/ LE CADRE ECONOMIQUE

1 - Les bases de l'économie de la Préfecture du Golfe

L'économie de la Préfecture du Golfe repose sur l'agriculture (le maraîchage), sur la pêche (lagunaire et maritime) et sur la concentration des services administratifs sans oublier la présence d'un aéroport international de classe A (synonyme d'atout pour le tourisme) et d'un port franc en eau profonde.

2 - La situation économique globale du TOGO

L'analyse du rythme de croissance de l'économie togolaise au cours des dix dernières années n'est compréhensible qu'en fonction de la forte crise socio-politique traversée par le pays de 1991 à 1993.

Un assainissement macro-économique avait été enregistré au cours de la seconde moitié des années 1980 grâce à la mise en oeuvre, à partir de 1983, du premier Programme d'Ajustement Structurel (P.A.S.), vaste ensemble de réformes économiques associées à un début de désengagement de l'Etat des secteurs productifs. Mais cet assainissement fut interrompu par la crise socio-politique qui a profondément affecté l'activité économique du pays.

On voit ainsi le PIB réel évoluer de manière erratique au début des années 90 (une baisse de 3,8 % entre 1991 et 1992, puis de 16,6 % en 1992 et 1993, notamment en raison

d'une grève générale de sept mois), mais en fait sur l'ensemble de la décennie, le pays n'a pas pu retrouver un contexte de stabilité favorable à la croissance.

En dépit de l'impulsion donnée par la dévaluation du F CFA en 1994, le niveau de PIB réel de 1989 (279,5 milliards de F CFA en 2000) n'a été rattrapé qu'en 1996 (PIB de 849,1 millions de F CFA). Après avoir atteint le taux de croissance moyen de 6,6 % sur la période 1994-1997, l'économie togolaise est demeurée fragile et vulnérable avec une totale stagnation du PIB, en termes réels, entre 1997 et 2000. (Le système éducatif togolais, 2004).

Cette très faible croissance du PIB a par ailleurs correspondu à une forte stagnation de l'emploi dans le secteur moderne de l'économie, public aussi bien que privé, comme en attestent les données du tableau N°6.

La conséquence de cette croissance erratique de l'activité économique en termes réels entre 1991 et 2000 fut que la progression annuelle du PIB sur la décennie ne dépasse pas 1,5 %. Si l'on rapporte le PIB à la population, on constate qu'en termes réels, le PIB par habitant est passé de 214 400 F CFA (de 2000) en 1991 à 192 600 F CFA de l'an 2000 à cette même date. Cette décroissance du PIB par tête (diminution globale moyenne de 1,2 % par an entre 1991 et 2000) tient bien entendu au fait que le rythme de croissance de la population a été plus élevé que celui du Produit Intérieur Brut (PIB)

Au total, même en faisant des réserves sur la fiabilité des données démographiques (il est en fait possible que l'accroissement démographique réel ait été encore plus marqué), on peut estimer que cette diminution du PIB par habitant sur la période étudiée est le signe d'un environnement a priori peu favorable à la mobilisation d'un plus grand volume de ressources publiques pour la fonction de l'Etat⁵.

TABLEAU N° 6 : Evolution de l'emploi dans le secteur moderne de l'économie.

Années	1991		1992		1993		1994		1995		1996		1997		1998		1999
Salariés du secteur public	33	631	34	341	34	130	34	736	34	467	33	855	32	931	29	753	32 093
Effectif du personnel fonctionnaire	22	687	23	297	23	519	23	850	23	978	23	620	23	056	22	573	22 850
Effectif du personnel non fonctionnaire	10	944	11	044	10	611	10	886	10	489	10	235	9	875	7	180	9 243
Salariés des secteurs para-public et privé	47	894	49	736	49	237	45	580	43	019	39	260	47	274	45	295	48 577
Total du secteur de l'emploie moderne	81	525	84	077	83	367	80	316	77	486	73	115	80	205	75	048	80 670

CHAPITRE III : LE TRANSPORT DU SABLE DANS LA
PREFECTURE DU GOLFE

Nous aurons à développer dans cette partie deux sous chapitres qui nous permettront non seulement de cerner les mécanismes de l'exploitation, mais aussi le transport proprement dit du sable.

I / L'exploitation du sable dans la Préfecture du Golfe

1 - L'exploitation dans les sites périphériques

L'exploitation dans ces zones est assurée par des particuliers qui ont acquis les terres par achat. Dans la carrière d'Adétikopé, l'exploitant enquêté nous a affirmé avoir acquis en l'an 2000, 12 bras carrés⁶ (24 m²) au prix de 150 000 F CFA ; celui de la carrière de Mission Tové par contre a acquis 10 lots⁷ en 2007 au prix de 1 500 000 F CFA. Il s'agit pour ces enquêtés de personnes instruites ayant cessé les cours au lycée pour celui d'Adétikopé et au primaire pour celui de Mission Tové.

Ces exploitants, en plus de ce métier exercent d'autres activités à savoir : l'enseignement pour celui d'Adétikopé et de conducteur de taxi-moto pour l'exploitant de Mission Tové.

Après l'acquisition de la terre, l'exploitation réelle ne débute qu'après obtention d'une autorisation d'exploitation délivrée par la Direction Générale des Mines et de la Géologie (DGMG) qui s'assure de la présence effective du sable dans le sol et de l'éloignement de la carrière des zones d'habitations.

À cet effet, l'exploitant de la carrière du canton d'Adétikopé qui a fait objet de notre étude, exploite depuis l'an 2000 du sable siliceux et du gravier. Le propriétaire emploie 10 ouvriers spécialement pour l'extraction du gravier. Le reste des ouvriers sont des volontaires qui sont à la recherche de leur gagne pain quotidien. De plus, du fait qu'il enseigne au cours primaire, il se fait représenter pendant les jours ouvrables par le plus âgé des ouvriers qu'il emploie.

⁷ 1 lot de terrain correspondait à 800 m² (soit 40 m de longueur et 20 m de largeur), mais actuellement le lot équivaut à 450 m² (soit 30 m de longueur et 15 m de largeur).

Dans la carrière du canton de Mission Tové sillonnée, le phénomène inverse se produit car l'exploitant est présent en permanence sur le site. Cette situation est favorisée d'une part, par son activité et d'autre part, par la programmation faite par le syndicat des transporteurs (UTGRAS⁸ ) en vue de satisfaire les 14 carrières existantes. Cette programmation consiste à ce que toutes les 14 carrières puissent avoir une journée d'activité au bout de trois semaines. Il faut aussi préciser que dans la carrière de Mission Tové, le propriétaire emploie de temps en temps des métayers ; ce qui lui permet d'avoir une idée de l'étendue de la carrière non exploitée.

En conclusion, il ressort de ces analyses que l'exploitation dans les zones périphériques est confiée à des particuliers qui disposent des moyens pour investir dans l'achat d'un terrain. La Direction Générale des Mines et de la Géologie n'intervient qu'au niveau de l'autorisation d'exploitation et plus tard dans les prélèvements des redevances minières chez les transporteurs.

Cette photo indique un pilier de béton servant de limite du terrain de l'exploitant de la carrière d'Adétikopé.

1.1. Le matériel de travail

Les outils couramment utilisés dans ces carrières sont : la pioche (pour creuser), la houe, le coupe-coupe, la pelle.

La pelle sert au chargement du sable, c'est l'outil le plus utilisé. La houe et le coupe-coupe servent à déblayer le sol avant de le creuser à l'aide de la pioche.

Compte tenu de la presqu'absence de femmes (une femme sur les 28 ouvriers des deux carrières) parmi les ouvriers chargeurs, l'usage de bassines fait défaut.

Il faut noter qu'en dehors des pelles dont les ouvriers sont propriétaires, les exploitants sont propriétaires du reste du matériel (pioche, houe, coupe-coupe). L'objectif visé par les exploitants en ne mettant pas les pelles à la disposition des ouvriers est de les rendre plus responsables car s'ils achètent eux-mêmes certains outils, ils prendront d'avantage soins d'eux.

1.2. Méthode d'extraction du sable

Le sable est enfoui à environ un mètre (1 m) et même plus (selon les sites) de la surface du sol ; il faut donc creuser afin de déblayer la partie inutile avant d'atteindre la couche recherchée. Cette opération de déblayage se fait soit par un bulldozer (sur la demande des exploitants) ou par les ouvriers lorsqu'elle n'est pas considérable. Une fois cette opération achevée, l'exploitation peut donc commencer. La particularité de ces carrières de la périphérie est qu'il faut creuser le sol avant d'atteindre la couche recherchée. De plus elles ont une même configuration qui est celle d'une mine à ciel ouvert dans laquelle se déroulent les activités.

Photo N°3 : Extraction de sable dans une carrière du canton de Mission Tové

2.1. Le matériel de travail

2.2. Méthode d'exploitation

3.1. Les carrières de la périphérie

3.1.1. Les jours de travail et les différents tarifs au chargement

A Adétikopé comme à Mission Tové, les jours de travail sont les mêmes. La semaine

débute le mardi et ne se termine que le samedi. Au cours de ces 5 jours, les activités débutent dans les carrières à partir de 7 heures et ne s'achèvent que les soirs à partir de 16 heures ou 18 heures selon la demande.

Le chargement des camions est assuré par des ouvriers. Ces derniers sont organisés en petits groupes de 5 personnes ou plus avec à leurs têtes des responsables. Les responsables de

groupe élisent un représentant de tous les ouvriers qui en plus d'être un des leurs, est aussi le médiateur avec l'exploitant.

Dans le canton de Mission Tové, compte tenu du nombre de carrières (14 en tout), les ouvriers se sont constitués en groupes de 100 à 150 membres. On a pu dénombrer au total 7 grands groupes et ces groupes travaillent de façon alternative compte tenu des programmations faites par l'UTGRAS. L'objectif visé est de satisfaire non seulement toutes les carrières mais aussi de satisfaire tous les groupes d'ouvriers.

Photo N°4 : Chargement d'un camion dans une carrière du canton de Mission
Tové

On peut se rendre compte sur cette photo que la pelle est d'une importance capitale pour le chargement du sable.

Que ce soit à Adétikopé ou à Mission Tové, les tarifs au chargement sont les mêmes et englobent la part de l'exploitant d'une part et celle des ouvriers d'autre part. Ces tarifs sont en fonction du cubage (ou volume) du camion. Cette capacité n'est autre que le volume de la benne calculé comme suit :

A Mission Tové, l'argent est perçu par le délégué médiateur qui pointe dans le même temps les camions en partance. L'exploitant dispose aussi d'un cahier pour le pointage. A cet effet pour un camion de 6 m³ par exemple, le tarif au chargement est 3 500 F CFA. De cette somme, 1 500 F reviennent à l'exploitant et 2 000 F aux ouvriers qui se le partagent en fin de journée.

A Adétikopé, bien qu'il y ait un responsable des ouvriers, les sous groupes qui se sont constitués sont indépendants de l'ensemble. De ce fait, l'argent perçu par un sous groupe pour le chargement est partagé équitablement entre les membres du sous groupe en question. Il se crée alors une concurrence entre eux car le plus efficace gagnera plus de marché et donc plus de revenus.

Par rapport aux revenus des exploitants, le mètre cube est vendu à 250 ou 300 F. Cependant si nous prenons en compte la part des ouvriers, le mètre cube est alors vendu à environ (moyenne) 628,125 F soit 650 F CFA.

3.1.2. Modalités de pavement

Comme on vient de le constater, le payement au chargement se fait en espèce. Cent

pour cent (100 %) des exploitants enquêtés (4 exploitants sur 4) dans ces sites ont affirmé ne

pas avoir de contrat ni avec les transporteurs, ni avec les ouvriers. Cette situation tourne à leur avantage car ils n'acceptent pas de règlement en nature et ne tolèrent pas non plus les crédits. Ceci est aussi valable pour les ouvriers.

3.2. Le littoral

L'organisation du travail sur le littoral sableux diffère des autres sites. Il y a au total 52 équipes (ou groupes) qui y travaillent et chaque groupe est dirigé par une femme.

Ces femmes responsables de groupe sont en fait les premières à charger le sable à l'ouverture de la carrière. Elles revendiquent le titre de pionnière et se chargent de la répartition de revenus en fin de journée puisque ce sont elles qui perçoivent les fonds et pointent les chargements opérés.

Elles sont aidées dans leurs tâches par des hommes qui sont en fait les délégués des chargeurs. Ils sont chargés de faire régner l'ordre et d'éviter des disputes ¹⁰ liées à la concurrence entre ouvriers. Rappelons que ces femmes ont le soutien des délégués. TABLEAU N°8 : Répartition des ouvriers du littoral en fonction de l'ancienneté

Ce tableau indique que seules les femmes ont plus de 26 ans d'ancienneté dans le métier ; ce

Rappelons que sur le littoral, il y a des groupes de femmes qui chargent également les camions à l'aide des bassines. A ces groupes de femmes, viennent s'ajouter des hommes qui font aussi usage du même matériel faute de moyens pour s'acheter des pelles. Certes, le

¹⁰ En cas de disputes, les personnes concernées paient une amende de 5.000 F chacune et sont suspendues d'activité pendant une durée d'une semaine.

chargement est plus lent mais cette lenteur est comblée par le nombre de personnes qui s'active au chargement.

3.2.1. Les jours de travail et les différents tarifs au chargement

La semaine débute le mardi et prend fin le vendredi. Au cours des quatre jours de travail, deux jours sont décrétés pour le sable fin à savoir les mardis et les mercredis et les deux autres jours sont réservés au sable grossier (jeudis et vendredis). Cette situation explique le fait qu'il y ait plus de camions les deux derniers jours puisque la demande en sable grossier est plus forte.

Avec le phénomène de pionnière, s'est érigée une sorte d'injustice dans la mesure ^oül'argent perçu par un groupe pour le premier chargement de la journée revient à la femme

responsable du groupe. Le reste des sommes perçues est ensuite partagé proportionnellement au nombre des membres du groupe y compris la responsable. Ces femmes n'ont en fait pour rôle que d'encaisser les fonds et de pointer les chargements faits par le groupe.

Pour ce qui est des tarifs de chargement, ils sont les mêmes pour tous les groupes et sont également fonction du cubage du véhicule. On a alors pour 6 m³ un tarif de 1 500 F, pour 8 m³ un tarif de 2 000 F et enfin 3 000 F pour 12 m³.

3.2.2. Modalités de payement

Aucun contrat ne lie les ouvriers aux transporteurs. De ce fait, comme ils sont tous des

journaliers, le payement est immédiat et en espèce sans aucune possibilité de contracter des crédits. Les payements en nature sont également prohibés.

Cependant, compte tenu de l'efficacité d'un groupe, le chauffeur peut (pour ses trois voyages) se faire charger par ce dernier. Alors dans ce cas, le payement ne se fait qu'après le dernier voyage.

4- La réglementation de l'exploitation

L'organe chargé de réglementer l'exploitation est la Direction Générale des Mines et de la Géologie. Il s'agit d'une institution de l'Etat chargée d'octroyer des permis (ou autorisations) d'exploitation, de contrôler l'exploitation et de percevoir les redevances minières. Elle délivre deux types d'autorisation en fonction de la superficie des carrières. Le seuil est de 10 hectares. Ainsi en fonction de la superficie, on distingue l'autorisation d'exploitation artisanale lorsque la future carrière a une superficie inférieure ou égale à 10 hectares et un permis d'exploitation pour les matériaux de construction lorsqu'elle dépasse 10 hectares. Ces autorisations concernent les carrières de la périphérie.

Après les autorisations, la DGMG intervient en percevant des redevances minières sur l'exploitation. Compte tenu de la clandestinité de bon nombre de carrières à la périphérie, ces redevances sont prélevées auprès des chauffeurs au lieu des exploitants dans l'espoir que ceux-ci (chauffeurs) les leur imputeront au moment de l'achat du sable. Les redevances sont perçues par mètre cube de sable vendu et sont fixés à 100 F. En dehors des redevances minières, la DGMG à travers ses représentants, se charge de faire respecter les closes de l'autorisation par les exploitants. A cet effet, aucune carrière n'est autorisée d'exploiter du sable à moins de 20 mètres d'un édifice quel qu'il soit (habitations, routes, installations ferroviaires). La DGMG estime que cette distance est suffisante pour permettre au sol de se stabiliser et de se reconstituer après l'exploitation sans menacer les édifices à travers le phénomène d'érosion.

Pour ce qui est de la carrière du littoral, il s'agit d'une réserve de l'Etat relevant entièrement de la compétence de la DGMG. Faute de moyens pour assurer l'exploitation, la gestion est confiée à l'UTRANSAM. Ce dernier n'a donc pas eu besoin d'autorisation d'exploitation. Elle (UTRANSAM) s'occupe de l'exploitation et veille au bon fonctionnement des activités afin d'éviter le désordre. La DGMG intervient en percevant les

redevances et en veillant à ce que les règles de protection de l'environnement soient respectées, c'est-à-dire que les limites¹¹ fixées ne soient pas dépassées.

Rappelons que cette exploitation est indispensable pour la survie du Port Autonome de Lomé dans la mesure où elle évite l'ensablement du port et épargne du coup au pays des sommes énormes pour les opérations de dragage.

1- Le réseau routier de la Préfecture du Golfe

Il s'identifie à celui de la ville de Lomé. Il se compose en général de routes bitumées, de routes pavées et de routes secondaires en terre qu'on rencontre généralement dans les quartiers de la périphérie (faubourgs). A cet effet, Monsieur ATSOU Kodjovi Jean (Enseignant à l'EAMAU ; consultant indépendant) se prononçant sur l'état des routes togolaises affirme dans Focus Info du mois de Janvier 2008 N° 001 que : « Chemins, rues, boulevards ont pour finalité d'assurer la liaison entre les installations (bâtiments, établissements publics, sportifs, zones industrielles, etc...) dans les agglomérations ou les villes. C'est le cas par exemple du Boulevard du 13 janvier, de l'Avenue de la libération, de la rue de l'OCAM (...). Les voies radiales et les voies transversales, comme les voies d'Adidogomé-Lomé, Agouènyivé-Lomé, GTA-Kégué, Avenue de la Kara... permettent quant à elles de relier les faubourgs au centre ville ».

Le réseau routier de Lomé (Préfecture du Golfe) ainsi présenté doit supporter les conséquences de l'inégale répartition de la population et des activités économiques. En effet, Lomé qui est la capitale du Togo concentre 70 % des services administratifs. Le centre ville abrite seulement 35 % de sa population. Le reste c'est-à-dire 65 % vit dans les quartiers périphériques. Cette situation explique les innombrables déplacements domicile-travail et le drainage quotidien vers le centre ville d'un flux hétéroclite de véhicules de tous genres et de toutes catégories dont notamment les poids lourds du trafic transit et du domaine du sable.

¹¹ Il s'agit surtout de ne pas trop se rapprocher de la jetée du port et de ne pas exagérer dans l'exploitation.

L'état de dégradation actuelle des routes à Lomé est due non seulement à l'insuffisance des investissements de capacité qui, malheureusement dans notre pays ne progressent pas au même rythme que celui de l'augmentation du trafic, mais aussi au site de Lomé qui présente un relief presque plat au même niveau que la mer et qui n'a ni de pente, ni de rampe devant permettre l'écoulement des eaux de pluie et des eaux usées. A cette situation vient s'ajouter la position de la nappe phréatique qui est à fleur de sol. La conséquence immédiate de cette situation est la noyade des voies urbaines (primaires, secondaires et tertiaires), des viabilités d'équipement, de conduites d'eau potable, d'eau usée, d'électricité et de téléphone ; alors que l'ennemi numéro un des rues et routes est l'eau d'infiltration qui atteint les couches de fondation et provoque inévitablement leurs dégradations, des trous, des affaissements, des glissements et des inondations dans les chaussées.

Il en résulte donc une mauvaise circulation de tous les usagers de la route. Cette situation d'autant plus accentuée au niveau des poids lourds crée d'énormes difficultés dans la livraison des marchandises, des encombrements de circulation, des nuisances pour les riverains, mais également gêne le fonctionnement des autres activités économiques.

2- Le parc automobile opérant dans le domaine du sable

Les camions chargeurs de sable sont en fait des camions bennes de différentes capacités (5 à 12 m³). Ces camions sont pour la majorité des véhicules d'occasion acquis par achat et dont les prix varient (en fonction du cubage) de 6 millions de francs CFA à 15 millions de francs. Ces prix sont aussi fonction de la marque des véhicules et de la puissance que les transporteurs appellent « pont » ; qui n'est autre que le nombre de roues motrices devant supportées la benne. Ainsi il faut noter que ce sont les camions de marque MAN (généralement à 2 ponts c'est-à-dire 8 roues à l'arrière) qui coûtent aux environs des 15 millions de francs. Le prix de 6 millions concerne les véhicules de marque BERLIET et RENAULT (généralement à 1 pont c'est-à-dire 4 roues à l'arrière). A ce facteur vient s'ajouter l'âge (depuis la mise en circulation du camion).

Cependant, l'âge dont nous aurons à faire cas concerne le nombre d'années ou de mois qu'a le camion depuis son acquisition par le nouveau propriétaire au Togo. A cet effet, notre étude a révélé que sur les 23 chauffeurs enquêtés, 52 % des camions avaient moins de 5 ans. Ainsi sur le littoral, ces camions représentent 30 % (le record de cette catégorie). La nécessité d'avoir des camions en bon état dans cette carrière s'explique par les difficultés que rencontrent les véhicules à quitter la carrière après chargement. Il faut donc des moteurs puissants et en bon état sur le littoral afin de ne pas s'embourber. Les vieux camions (10 ans et plus) ont plus de difficultés et ne s'aventurent pas dans certaines zones. Il faut noter que ces vieux camions sont rares sur le littoral.

GRAPHIQUE N^°4: HISTOGRAMME REPRESENTANT L'AGE DES CAMIONS PAR CARRIERE DU SECTEUR DU SABLE DE LA PREFECTURE DU GOLFE

De plus il faut ajouter que les véhicules de marque BERLIET dominent le secteur à 52 %. Cette domination s'explique d'une part par le fait que ces véhicules sont moins chers, et d'autre part par le fait que leurs pièces de rechange, en plus d'être moins chers, sont disponibles. Les véhicules de marque RENAULT suivent avec 26 % des camions.

GRAPHIQUE N°5: REPARTITION DES DIFFERENTES MARQUES DE VEHICULES DU SECTEUR DU

Si nous nous intéressons à la carrosserie des camions, il faut noter que ces camions

sont pour la plupart de vraies carcasses surtout ceux qui fréquentent les carrières de la périphérie. Cependant les chauffeurs nous ont confiés de ne pas nous fier aux carrosseries mais plutôt aux moteurs.

S'agissant de la visite technique, tous les chauffeurs nous ont affirmé qu'ils le font régulièrement. Cette situation contraste avec l'état des véhicules qui laisse parfois à désirer ; traduisant de ce fait une défaillance à ce niveau.

Nous avons alors constaté que des camions sans phares, sans «feux stop» et autres, avec un système de freinage défaillant continuent de rouler malgré les nombreux risques qu'ils représentent pour le reste des usagers de la route. Il arrive même que ces camions aient des pneus complètement usés. Ils représentent alors un véritable danger pour les autres usagers de la route.

3- Les institutions chargées de règlementer le transport du sable

3.1. Les syndicats

3.1.1. L'Union des Transporteurs de Sable de Mer ( U.TRAN.SA.M.)

Ce syndicat opère sur le littoral. L'exploitation a, en fait commencé sur le littoral avec

les femmes. Les camions venaient s'approvisionner de façon désordonnée sans aucune règle. Il s'en suivait des pénuries de sable et une recrudescence des accidents car les chauffeurs dans leur course effrénée à la recherche de revenus substantiels ignoraient les règles élémentaires du code de la route. C'est dans ce contexte que l'UTRANSAM vit le jour avec pour objectif principal de défendre comme tout syndicat les droits des transporteurs.

Faute de moyens pour assurer l'exploitation, la DGMG confie la gestion de la carrière à cette dernière mais elle garde toujours l'autorité sur la carrière. Face donc à la recrudescence des accidents et à la pénurie de sable, une concertation fut organisée entre la DGMG, les forces de l'ordre (Police) et l'UTRANSAM. Elle permit de fixer des quotas sur le nombre de voyages à faire par jour. Ainsi chaque camion a droit à trois voyages par jour. Quand un camion viole le règlement, il paie une amende de 40 000 francs CFA à l'UTRANSAM suivie de deux semaines de suspension. Cette situation libère les chauffeurs qui prennent désormais leur temps pour les livraisons et contribue aussi à maintenir les camions en bon état.

Pour être alors compté parmi les membres de l'UTRANSAM, il faut non seulement s'inscrire mais aussi inscrire le camion. L'adhésion des chauffeurs nécessite une photo d'identité, une copie du permis de conduire (poids lourd) et une somme de 15 000 francs CFA. L'adhésion des camions est fonction du cubage. Ainsi pour les camions de 5 m³ (6 roues) les frais d'adhésion s'élève à 30 000 francs. Enfin pour les camions de 10 m³ (10 roues) les frais sont de 40 000 francs. Il faut également joindre au dossier les papiers d'assurance du véhicule. Sur cette base d'adhésion, l'UTRANSAM compte plus de 500 camions inscrits.

Pour ce qui est des cotisations, il faut noter qu'elles sont importantes pour le bon fonctionnement du syndicat. Elles s'élèvent à 1 000 francs par jour pour les adhérés et à 1 000 francs par voyage pour les non adhérés. Ces frais de cotisation servent entre autres à faire appel au bulldozer en cas d'embourbement de camions ou à déblayer le passage ou le sable inutile.

A l'issue de cette analyse, il ressort que la carrière du littoral n'a pas été privatisée contrairement aux rumeurs qui ont couru il y a un moment. Ce démenti venant de la DGMG et de nos observations faites sur le terrain confirme de ce fait la détention de la gestion de la carrière par l'UTRANSAM.

3.1.2. L'Union des Transporteurs de Gravier et de Sable (U.T.GRA.S)

Ce syndicat installé à Toglékopé, s'occupe du transport et de la commercialisation du sable dans les carrières d'Adétikopé et de Mission Tové. Ce syndicat qui a reçu sa licence en 2006 a non seulement pour objectif de défendre les droits des transporteurs mais aussi d'organiser le transport du sable dans ces zones.

A la différence de l'UTRANSAM, l'UTGRAS intervient uniquement au niveau du transport et de la commercialisation du sable. L'exploitation est laissée à la charge des propriétaires de carrières. La zone d'influence de ce dernier s'étend de Vakpossito (et au-delà) à Fidoukpé en passant par Adidogomé et Agbalépédo.

L'adhésion à l'UTGRAS est subordonnée à l'apport de deux photos d'identité et d'un permis de conduire (poids lourd). Les frais d'adhésion s'élèvent à 15 000 francs pour les chauffeurs. Quant aux camions, ils sont de 20 000 francs pour les camions de 6 roues et 30 000 francs pour les camions 10 roues. Le syndicat compte environ 100 chauffeurs adhérés et près de 65 camions inscrits. Il faut noter que ces chiffres sont approximatifs et peuvent être supérieurs compte tenu des ententes qu'il y a entre le syndicat et les chauffeurs. Ici l'assurance des véhicules n'est pas exigée et le nombre de voyages par jour est fixé à 5.

Le syndicat roule sur les fonds issus des cotisations journalières. Elles s'élèvent à 500 francs pour les adhérés et 1 000 francs pour les non adhérés.

+ L'UTRANSAM du fait de son ancienneté et de sa grande zone d'influence, réclame le titre de syndicat mère et souhaiterait absorber les autres. Cette situation est source de tensions entre l'UTRANSAM et l'UTGRAS qui veut être autonome sur tous les plans.

CARTE N°5 : Carte des principales carrières périphériques desservant la Préfecture du Golfe et leurs tarifs respectifs

3.2. Les autres syndicats

On dénote une multitude de syndicats qui opèrent à la périphérie. Il s'agit entre autre

de : SOGRAT, USYNGRAT et SYCOTO. Ces syndicats exploitent le sable de Zanguéra et de Kégué permettant d'alimenter respectivement Adidogomé et le secteur Togo 2000. Tous ces sables proviennent de la Préfecture de Zio.

4- Les routes de desserte

4.1. Le littoral

Les camions du littoral utilisent plus les artères bitumées de Lomé. Cependant les

voies donnant accès à la carrière sont non bitumées. Il s'agit de la voie d'entrée et de la voie de sortie. Ces voies sont en terre et sont issues de plusieurs passages des camions. Elles sont praticables toute l'année surtout pour la voie d'entrée. La voie de sortie quant à elle est de mauvaise qualité en saison des pluies. Cela est dû au fait qu'elle soit élaborée dans les dépôts du plateau Continental et non dans les dépôts anciens de sable. Il en résulte donc des crevasses, des nids de poule le long de cette dernière, rendant ainsi difficile la sortie. Son état est également accentué par le poids des camions qu'elle doit supporter.

4.2. Les carrières de la périphérie

Les faubourgs de Lomé s'agrandissent très vite ces dernières années. Mais la

construction des infrastructures de transports et des viabilités ne suit pas ce rythme. La conséquence est que la majeure partie des routes est en terre. C'est le cas des routes de desserte à Adétikopé, tout comme à Mission Tové. Ces routes praticables en saison sèche sont cependant presqu'impraticables en saison des pluies. Les voies d'accès dans ces zones sont également celles de sortie. Il arrive qu'en saison des pluies, que des camions s'embourbent surtout quand ils sont chargés. Ce qui contribue davantage à accentuer le mauvais état des routes. Ces voies présentent des bossellements énormes relayés par d'immenses crevasses ; de quoi rendre le convoiement difficile et soumettre ainsi les camions à rude épreuve.

La construction de ces voies d'après le code minier du Togo, revient aux exploitants. Cependant tel n'est pas le cas compte tenu des moyens limités des exploitants et de l'existence clandestine d'un bon nombre de ces carrières.

Photo N°6 : Etat de la route de desserte dans un site du canton d'Adétikopé

Sur cette photo, on peut s'apercevoir que la route a été élaborée à l'issue de plusieurs passages des véhicules.

Photo N°7 : Bossellement de la voie de desserte dans un site du canton
d'Adétikopé

Cette photo fait ressortir clairement le bossellement de la voie. On peut distinguer à l'avant de la route ce paysage de pénéplaine qui constitue un obstacle quand même franchissable par les véhicules.

Photo N°8 : Etat d'une voie de desserte pendant la saison des pluies dans le
canton de Mission Tové

5- Impact du réseau sur le transport du sable

D'après les résultats d'enquête, 87 % des chauffeurs ne sont pas satisfaits de l'état des routes en particulier les routes de desserte. 96 % de ces derniers sont unanimes sur le fait que le réseau routier affecterait les véhicules à travers la cassure des lames¹² , les crevaisons et les pannes subites. La principale conséquence est le coût élevé des entretiens qui se situe entre 8 750 francs et 30 000 francs par semaine. Il faut ajouter des retards dans les livraisons.

Toutefois, il faut souligner que la circulation des poids lourds devant transporter du sable affecte non seulement les routes de desserte mais aussi les artères bitumées de la Préfecture.

En effet, le réseau de voirie doit supporter toutes sortes de trafics, même ceux qui ne lui sont théoriquement pas propres comme celui des camions de sable et les trafics entre quartiers périphériques. Il en résulte de ce fait une superposition de la circulation des camions de sable (qui ne jouissent rarement que d'itinéraires spéciaux) et des transports des personnes individuels et collectifs. La principale conséquence est la réduction de la durée de vie des

artères bitumées qui se combine non seulement au poids mais aussi à d'autres facteurs (faible pente et profondeur de la nappe phréatique) pour provoquer sa destruction progressive (nids de poule sur la chaussée).

6- Les différentes taxes

6.1. Les redevances minières

Elles sont prélevées par la DGMG et versées au Trésor public. Cette taxe est fixée à

100 francs CFA le mètre cube. Cependant des discussions sont en cours en vue d'une éventuelle augmentation pour se conformer à celle de l'UEMOA.

6.2. La taxe préfectorale

Cette taxe est prélevée auprès des transporteurs des carrières de la périphérie. D'après

nos recherches, la Préfecture de Zio perçoit 500 francs par voyage à Adétikopé du fait de l'usage de son réseau. A Mission Tové, la Préfecture du Golfe perçoit également 500 francs par voyage compte tenu de l'usage de la voie Agoè-Mission Tové.

Cependant sur le littoral, aucune taxe préfectorale n'est prélevée puisque la plupart des voies existantes ne relèvent pas du financement de la Préfecture mais plutôt de l'Etat.

Il ressort donc de cette analyse que cette taxe est prélevée seulement dans les carrières périphériques.

6.3. Les autres taxes

En dehors des taxes syndicales chez les transporteurs (1 000 francs par jour pour les

adhérés sur le littoral et 500 francs par jour dans les carrières de la périphérie), les autres taxes n'ont aucun caractère légal. Il s'agit des taxes policières (1 000 francs par jour) qui ne sont que des raquettes opérées par les forces de l'ordre.

Il faut cependant noter qu'en dehors des frais inhérents à l'autorisation d'exploitation, aucune taxe n'est prélevée auprès des exploitants de la périphérie.

7- Les risques du transport du sable

Un camion de sable chargé devient plus difficile à manier. A cette difficulté vient s'ajouter l'état des routes et celui du camion même. Il y a quelques années de cela, les camions de sable étaient impliqués dans bon nombre d'accidents de circulation. C'est l'une des raisons pour lesquelles les forces de sécurité en concertation avec la DGMG et les différents syndicats ont opté pour la fixation de quotas.

Il faut noter cependant que tous les chauffeurs sont unanimes sur le fait que la première cause des accidents de circulation impliquant les camions de sable est l'état des routes. La route supporte en réalité toutes sortes de trafics.

L'état même de ces camions constitue un risque pour les autres usagers de la route même si les chauffeurs rejettent le tort sur eux puisque la plupart des camions ont plus de 5 ans.

Cependant on constate que ces camions malgré leur âge, affichent une grande efficacité dans le transport du sable dans la Préfecture. Il serait donc intéressant de savoir comment se fait cette commercialisation ?

I / LA COMMERCIALISATION DU SABLE DANS LA

PREFECTURE DU GOLFE

A / Le marché informel du sable

1 - La demande du marchéLa demande de la Préfecture en sable est forte. DOE-BRUCE et KUEVI AKOE ont si bien montré à travers les tableaux suivants que la Préfecture du Golfe à travers son centre urbain Lomé est la zone de consommation privilégiée du sable.

TABLEAU N°11 : Besoins en logements du Togo, de la Région Maritime, des
centres urbains et ruraux par rapport à l'estimation de la population en 2000

Régions	Population totale			Accroissement annuel (%)	Estimation par an		Estimation en ménage
Maritime	1	907	000
Golfe et Lomé commune	1	130	000	6,4	72	320	12	053
Centres urbains	5	540	000	2,3	12	742	2	124
Centres ruraux	2	945	000	7,6	76	570	12	762
Ensemble du pays	4	629	000	-	161	632	26	939

Source : KUEVI AKOE D. et DOE-BRUCE, avril 2002, page 14 ; repris par TCHAMBA T.T. (2006).

TABLEAU N°12 : Répartition des concessions selon les matériaux utilisés pour la
construction des murs

Source : KUEVI AKOE D. et DOE-BRUCE, avril 2002, page 12 ; repris par TCHAMBA T.T. (2006).

L'analyse de ces tableaux permet de se rendre compte que les centres urbains sont les principaux consommateurs des matériaux modernes de construction en dur. Cette analyse permet aussi de se rendre compte que la Région Maritime à elle seule concentre près de la moitié des besoins en logement avec 12.053 ménages (logements). Si les besoins en matériaux modernes sont importants dans les centres urbains dont Lomé (capitale du Togo),

cela implique automatiquement que la demande en sable de la ville (Préfecture du Golfe) soit forte.

Le phénomène de périurbanisation vient accroître davantage la demande. La distance n'étant plus en effet un obstacle, la population préfère de plus en plus les quartiers périphériques (Agoènyivé ; Adidogomé) au détriment du centre ville. Ce qui explique le fait que ces faubourgs abritent 65 % de la population de Lomé. La nécessité d'avoir un logement s'impose alors. Ceci explique l'émergence rapide de nouvelles constructions dans ces quartiers.

A ce phénomène, s'ajoute les besoins d'ordre public. Lomé est la capitale du pays et il se trouve dans la Préfecture du Golfe, d'où la nécessité de l'équiper en infrastructures modernes (routes, hôtels, écoles, services administratifs). Ce qui contribue également à accroître la demande en sable afin de réaliser tous ces chantiers d'Etat.

2 - L'offre du sable

Pour satisfaire à cette demande sans cesse croissante, deux types de sable sont commercialisés dans la Préfecture. Il s'agit du sable de mer et du sable siliceux.

Le sable de mer pendant longtemps apprécié, a cependant perdu un peu de sa valeur en raison des tarifs élevés. A ce facteur s'ajoute dans une moindre importance les traces de présence du sel qu'il contient. Les maçons nous ont confiés que les cristaux de sel attaqueraient les barres de fer utilisées pour les constructions. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle il est conseillé de le dessalé¹³ avant tout usage car semblerait-il, que l'utilisation directe n'est pas bonne. Même si le sable de mer a perdu de sa valeur, il demeure toujours le plus exploité de la Préfecture.

Le sable siliceux quant à lui ne contient pas de sel mais présente cependant la particularité de consommer plus de ciment. Ce sable est de plus en plus apprécié par la clientèle en raison des prix abordables contrairement à ceux du sable de mer.

¹³ Cette méthode a été utilisée par les Chinois lors de la construction du stade de football de Kégué.

B / Les différentes étapes de la commercialisation du sable

Le commerce du sable est essentiellement assuré par les transporteurs. Ce sont eux le maillon fort de la chaîne. De ce fait, le sable avant sa commercialisation subit deux types de transaction commerciale dans les carrières de la périphérie.

En effet, dans ces carrières le sable est vendu aux transporteurs par les exploitants. Le prix est fonction du cubage. Ce sable après achat à la carrière est vendu à la clientèle. Les tarifs de cette livraison définitive sont fixés par les transporteurs et prennent en compte le prix au chargement, la distance et l'accessibilité des chantiers.

Sur le littoral, le sable ne subit qu'une seule vente et il s'agit de la livraison directe à la clientèle. Ceci est dû au fait qu'il s'agisse d'une réserve de l'Etat. Cependant la DGMG perçoit les redevances sur l'exploitation.

Il faut aussi noter que le négoce se fait directement entre la clientèle et les transporteurs. Il peut arriver que le client contacte un exploitant qui fera appel à un chauffeur de son choix.

C / Les tarifs et les différents facteurs intervenant dans leur fixation

Les tarifs de livraison du sable sont fixés par les syndicats de transporteurs. Ces tarifs prennent en compte plusieurs facteurs : l'accessibilité des chantiers, la distance et le cubage du véhicule.

De ces facteurs, la distance est le plus important. Elle détermine la cherté ou non du sable. Plus elle est grande, plus le prix est élevé. Il faut noter que les tarifs sont plus élevés pour le sable marin, surtout lorsqu'il s'agit de le livrer dans les faubourgs. Ainsi pour UTRANSAM, les tarifs sont de 20 000 francs CFA pour la zone portuaire, 22 000 francs CFA pour le secteur Nukafu et 25 000 francs pour les zones d'Adidogomé et Agoè. Ces tarifs concernent les camions de 5 à 8 m³. Pour ce qui est des camions de 9 m³ et plus qui doivent livrés le sable dans les secteurs Adidogomé et Agoè, les tarifs sont fixés à 40 000 francs. Rappelons que ces tarifs qui ont été fixés il y a longtemps, ne sont plus en vigueur avec la flambée du prix du baril de pétrole.

Pour ce qui est des carrières de la périphérie, à Mission Tové par exemple, les tarifs varient de 17 000 francs à 26 000 francs. Il s'agit comme pour UTRANSAM d'une grille élaborée par UTGRAS qui ne prend pas en compte le cubage du véhicule. Le dernier mot revient au chauffeur qui, en fonction de la capacité de son véhicule fixe le tarif. Ainsi le prix est fixé par consensus entre le transporteur et le client.

Quant à ce qui concerne l'accessibilité des chantiers, il faut noter que ce critère n'est pris en considération que pendant la saison des pluies où les routes de la Préfecture en général et celles de la périphérie (quartiers) en particulier sont de très mauvaise praticabilité.

Cette activité qui se veut informelle a pris des proportions considérables ces dernières années avec la création de nouveaux sites d'exploitation (pour la plupart clandestines à la périphérie). Ainsi pour les actifs du secteur, elle constitue une source de revenu leur permettant de vivre. Elle contribue aussi indirectement à la création d'autres activités dont nous allons vous parler dans cette dernière partie.

II / LES IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET
ENVIRONNEMENTAUX DE L'ACTIVITE DU SABLE

A / Les impacts socio-économiques

1 - Les exploitants

Les résultats de nos enquêtes nous permettent de classer les revenus des exploitants en

deux catégories à savoir ceux du littoral et ceux des carrières périphériques.

Les revenus journaliers des exploitants du littoral se situent entre 30 et 35 000 francs CFA. Il s'agit en fait de propriétaires de camion qui emploient des chauffeurs. Compte tenu du fonctionnement de l'exploitation sur le littoral, tous les chauffeurs sont des exploitants. Les revenus engrangés sont ensuite versés aux propriétaires des camions dans le cas où ce dernier (chauffeur) n'en n'est pas propriétaire.

Dans les carrières périphériques cependant, on note des revenus journaliers importants. Cela s'explique par le fait que le sable y est vendu aux chauffeurs. Ainsi dans la carrière du canton d'Adétikopé étudiée, les revenus se situent entre 50 et 90.000 francs CFA et dans celle du canton de Mission Tové, ils varient entre 80 et 100 000 francs CFA. En moyenne, dans ces carrières les exploitants gagnent quotidiennement 80 000 francs CFA.

Ces revenus servent pour la majeure partie à subvenir aux besoins fondamentaux de la famille dont notamment la nourriture. Ils servent aussi à payer les frais de scolarité des enfants surtout que tous les exploitants enquêtés sont mariés et responsables de famille. Il faut noter cependant que ces exploitants malgré leur niveau scolaire peu élevé, ont une vision prospective qui les amène à épargner de l'argent en vue de le réinvestir dans l'achat de nouvelles terres.

2 - Les transporteurs

Les revenus des transporteurs sont aussi variables selon les carrières. En moyenne sur

le littoral, les transporteurs gagnent 45 000 francs CFA par mois (soit des revenus qui se situent entre 20 000 et 70.000 francs CFA). Ces revenus dépendent dans certains cas, du nombre de voyages dans le mois et de la capacité des véhicules.

Dans les carrières de la périphérie, les chauffeurs gagnent en moyenne 35 000 francs par mois. Il faut noter que les revenus dans les deux cas sont fixés par l'employeur et fait donc office de «salaire».

Du point de vue social, ces revenus servent à subvenir également aux besoins en nourriture des chauffeurs et de leurs familles. Ils servent aussi à payer le loyer pour certains et la scolarité des enfants ou des autres membres de la famille (frères, soeurs).

3 - Les ouvriers

Les revenus de cette catégorie d'employés des carrières cachent d'énormes injustices. Nous avons pu nous rendre compte que les revenus des ouvriers du littoral sont les plus bas et sont de 2 200 francs CFA (en moyenne par jour) contre 2 825 francs pour Adétikopé et 3 925 francs pour Mission Tové. Les raisons de cette situation doivent être cherchées dans l'organisation des différents groupes opérant dans chacune des carrières.

TABLEAU N°13 : Revenus journaliers des ouvriers en fonctions des différentes
carrières

Ce tableau révèle que les journaliers (ouvriers) gagnent pratiquement les mêmes revenus que les transporteurs sauf qu'ils fournissent plus d'effort.

Sur le littoral, la faiblesse des revenus n'est que la conséquence de l'injustice née du
phénomène de pionnière. Il s'agit en fait d'une sorte d'exploitation instituée et entretenue par
les anciens qui consiste à ce que les sommes des premiers chargements reviennent aux
femmes pionnières (initiatrices du chargement). Ensuite, les revenus des autres chargements
sont répartis proportionnellement au nombre de personnes du groupe y compris ces pionnières.
Pour ce qui est d'Adétikopé, comme nous l'avons dit plus haut, les sous groupes (cinq
personnes au moins) sont indépendants de l'ensemble du groupe des chargeurs. Ainsi, les

revenus engrangés dépendent de l'efficacité des personnes du groupe et ils sont répartis proportionnellement à leur nombre.

Les revenus élevés à Mission Tové sont non seulement la conséquence de l'efficacité du groupe, mais aussi de son organisation. Il s'agit en fait d'un bloc compact au sein duquel tous les membres sont solidaires. Dans ce cas ci, tous les membres du groupe programmé par UTGRAS pour une carrière donnée, reçoivent un revenu proportionnel à leur nombre. Personne ici ne perçoit plus que l'autre. Les revenus sont d'autant plus importants que le nombre de camions chargés est élevé.

S'agissant enfin des impacts sociaux, notons que les revenus outre l'achat de nourriture et le payement du loyer, servent également à se soigner.

A l'issue de cette analyse, il ressort que les personnes qui ont une charge familiale, ont une obligation morale de gagner plus d'argent afin de satisfaire aux besoins de la famille. Ce qui explique le fait que des familles entières se retrouvent dans les carrières. Plus il y a de bouches à nourrir, plus les responsables de famille s'investissent à fond afin de gagner plus de revenus. Il s'agit là de charger le plus de camions possibles pour les ouvriers, d'effectuer le plus de voyages pour les transporteurs et pour les exploitants (périphérie), d'attirer plus de chauffeurs dans la carrière. Il n'est pas rare dans ce dernier cas de figure de voir les exploitants demander aux ouvriers ou aux membres de leurs familles d'essayer de rendre praticables, pour quelque temps, les voies donnant accès aux carrières (surtout en saison des pluies).

+ L'activité du sable en dehors de son apport socio-économique, est créatrice d'emplois. C'est le cas des petits commerces qui s'organisent autour des carrières. Il s'agit entre autres de vente de nourriture, de produits pharmaceutiques (provenant du NIGERIA), de boissons («Sodabi», ou boisson locale «Tchoucoutou») servant de stimulants. Les photos suivantes font ressortir clairement ce phénomène. On peut y

trouver du «Gari», du sucre, des bouteilles d'alcool. Il en est de même pour la seconde où on voit une revendeuse de boisson locale.

Cette photo présente un étalage de bonne femme où on distingue du « gari », du sucre, de l'arachide et des bouteilles contenant différentes sorte d'alcool ou « sodabi ».

Cette femme sur la photo est une revendeuse de boisson locale « tchoukoutou ».

L'exploitation du sable, indispensable à la croissance urbaine, laisse cependant des marques dans le paysage.

B / Impacts de l'exploitation des carrières sur l'environnement

L'exploitation du sable dans les carrières de la périphérie laisse de nombreuses marques dans le paysage. Elle laisse un paysage chaotique avec par endroits des buttes isolées. La végétation y est complètement détruite. Le sol devient vulnérable au phénomène de ruissellement ; conséquence de la destruction des couches. Sur la photo 11, on peut constater l'effet du ruissellement qui menace de près les rails.

Photo N°12 : Effets du ruissellement dans une carrière épuisée qui menace les
rails à Adétikopé

Ces carrières, pour la plupart clandestines, restent comme telles après épuisement.

Aucun processus de remblaiement n'accompagne l'après exploitation. Il en résulte de grandes étendues comme l'indique la photo 13 (Prise à Mission Tové) qui servent de point d'accumulation des eaux de ruissellement. Elles constituent alors en saison des pluies des lieux d'incubation de larves de moustiques. Ce qui constitue une menace pour les riverains.

Photo N°13 : Vue d'ensemble d'une carrière épuisée dans le canton de Mission
Tové

Cette photo laisse apparaître le paysage de désolation que laisse l'après exploitation dans les sites périphériques. On constate clairement que la végétation y est complètement détruite rendant ainsi le sol vulnérable aux effets du ruissellement.

autorisation d'exploitation, figure une clause qui tient compte de la protection de l'environnement. Cependant on constate sur le terrain que cette condition n'est pas respectée surtout que le remblaiement après exploitation revient normalement aux exploitants. C'est donc une faiblesse de la DGMG qui n'arrive pas à répertorier toutes les carrières opérationnelles et par conséquent n'a pas totalement la main mise sur l'exploitation dans les zones périphériques. La principale conséquence est qu'aucune poursuite pour atteinte à l'environnement n'est menée contre ces exploitants. Le remblaiement revient de façon indirecte (à la longue) à la DGMG.

Sur le littoral, l'exploitation est indispensable pour assurer l'efficacité du port. Elle a pour objectif d'éviter son ensablement. Cependant, elle accentue davantage le phénomène d'érosion côtière qui se poursuit à l'Est du Port Autonome. En fait, la houle dépose les éléments qu'elle transporte à l'Ouest du port. Elle devient plus violente après la digue et par des vagues déferlantes, elle procède au sapement de la côte dans les zones situées à l'Est du

port. Cette situation est la conséquence du déficit sédimentaire côtier (sable et gravier) lié aux travaux d'aménagement et des prélèvements de matériaux sur les fleuves (la Volta surtout)¹⁴ .

III / CONDITIONS DES OUVRIERS

Les ouvriers sont les principaux acteurs du chargement du sable. Ils se caractérisent par leur efficacité au travail. 93 % de ces ouvriers sont des EWE. 82 % d'entre eux sont instruits. On peut même constater la présence d'un étudiant enquêté sur le littoral.

TABLEAU N°14 : Récapitulatif des différents niveaux d'étude des ouvriers du
sable

Cependant, malgré leur niveau d'instruction respectif, on remarque qu'ils s'investissent à fond dans ce métier. La première raison est le manque de volonté des jeunes gens (surtout dans les zones périphériques) d'entrer en apprentissage lorsque les études ne marchent pas. Il n'est pas rare de constater que même certaines personnes ne voient pas l'intérêt d'étudier. Elles préfèrent alors charger le sable que de poursuivre les études ou d'apprendre un métier. A cela, s'ajoute les mariages précoces des jeunes qui deviennent alors très tôt responsables de famille ; d'où l'obligation de gagner de l'argent pour subvenir aux besoins de la famille. On peut donc constater que sur les 68 ouvriers enquêtés, 60 % sont mariés contre 38 % pour les célibataires et 2 % pour les divorcés. La situation économique du pays vient aggraver les conditions de vie déplorables des ouvriers ; car parmi eux, on distingue des personnes qui ont appris un métier mais faute de moyens pour l'exercer, ils s'adonnent au chargement du sable.

¹⁴ Article portant sur l'Etude de l'ensablement de l'accès au port de Lomé.

TABLEAU N°15 : Caractéristiques socio-professionnelles antérieures des acteurs ( exploitants et ouvriers) du sable

	EXPLOITANTS						OUVRIERS						TOTAL
	SITES						SITES
	Littoral		Adétikopé		Mission Tové		Littoral		Adéticopé		Mission Tové
	Eff.	%	Eff.	%	Eff.	%	Eff.	%	Eff.	%	Eff.	%	Eff.	%
Agriculture							1	1,5	1	1,5	2	3	4	5,5
Chauffeur	1	25			1	25	8	12	6	9	4	6	20	28
Commerçant							5	7					5	7
Elève							6	9			3	4	9	13
Etudiant							1	1,5					1	1,5
Mécanicien							3	4	1	1,5			4	5,5
Ménuisier							2	3	2	3	2	3	6	8
Aucune formation							4	6					4	5,5
Indéterminé							2	3	2	3	1	1,5	5	7
Autres	1	25	1	25			8	12	1	1,5	3	4	14	19
TOTAL	2	50	1	25	1	25	40	59	13	19,5	15	21,5	72	100

Il s'agit d'une activité de reconversion pour les différents acteurs. De ce tableau, on s'aperçoit que sur 72 personnes (à qui la question a été posée), 87,5% ont auparavant appris ou exercé un métier avant de se reconvertir dans cette activité. Reprenant alors les propos de TCHAMBA T. T.,

« Elle est une véritable source d'emploi pour les moins scolarisés et les personnes pauvres. C'est également une activité qui offre de la formation » ; notamment à ceux qui n'ont aucune formation (5,5%).

TABLEAU N°16 : Répartition des revenus en fonction du nombre de personnes en charge et des besoins quotidiens

Ce tableau fait ressortir les différentes charges qui pèsent sur chacun des acteurs du sable en fonction de leur revenu. On peut donc constater que les charges sont lourdes pour les ouvriers et les transporteurs surtout si ceux-ci doivent payer un loyer. Source: travaux de terrain, WORDJO, 2007.

Il faut cependant noter que ces derniers travaillent dans des conditions rudimentaires avec usage d'instruments archaïques (pelles, houes, bassines) et sans garantie de prise en charge en cas d'accident. Ils font usage de leur force musculaire pour ensuite gagner des revenus dérisoires. Ils gagnent en moyenne 3 000 francs par jour. Ces revenus servent à satisfaire aux besoins de première nécessité : nourriture, loyer, soins médicaux et pour les responsables de famille, la scolarité des enfants.

S'agissant des conditions sanitaires, il faut noter que sur tous les sites sillonnés, il y a manque d'infrastructures de commodité entre autres les toilettes, les abris aménagés pour se reposer, d'eau potable¹⁵ . Les abris de fortune sont pour la plupart en branchage de palmier à huile, mais à défaut de cela, ils se contentent de l'ombre des arbres (tout ceci concerne les sites de la périphérie). De plus, les ouvriers de ces sites sont exposés aux risques constants d'effondrements des terres (souvent mortels pour eux) lors des opérations d'extraction.

Photo N°14 : Branchage de palmier à huile servant d'hapatame dans une carrière
du canton de Mission Tové

¹⁵ Le manque d'eau potable est compensé par la vente d'eau en sachet communément appelé « Pure Water ».

Photo N°15 : Ouvriers au repos dans un champs de maïs du canton de Mission
Tové

Ces conditions sont à l'origine de certaines maladies comme le paludisme, les troubles

gastriques, la malnutrition. L'hernie et les faiblesses sexuelles et physiques sont ^aussiprovoquées par les conditions de travail difficiles. Notons que chaque ouvrier est au moins victime de l'un des maux énumérés. Sur les 68 enquêtés, seulement 60% attestent avoir consulté un médecin mais cette consultation n'est pas souvent accompagnée de l'achat de médicaments prescrits faute de moyens.

A ces conditions viennent s'ajouter les différentes injustices sociales lors du partage des revenus ou de l'adhésion de nouveaux membres aux groupes. S'agissant de ce dernier cas, le phénomène a été rencontré à Adétikopé où les responsables d'ouvriers demandent aux nouveaux venus des curriculum vitae bien qu'ils sachent pertinemment que le niveau de ces nouveaux ne leur permet pas de rédiger un curriculum en bonne et due forme.

IV / LES PRINCIPAUX PROBLEMES

Nombreux sont les problèmes rencontrés dans le domaine du sable. On peut citer entre autres : - La non maîtrise de la vente des terres par l'Etat qui transforme de ce fait les terrains en véritables marchandises.

- Le manque d'infrastructures routières. La plupart des routes bitumées sont en état de dégradation avancé.

- Le manque de rigueur et de moyens de la part des institutions chargées de surveiller l'exploitation.

- La plupart des camions du secteur du sable sont des véhicules d'occasion ayant servi pendant longtemps dans leurs pays d'origine. Ils sont donc souvent en mauvais état et constituent un danger pour les usagers de la route.

- Le manque de financement devant permettre aux ouvriers qui ont appris un métier de pouvoir l'exercer au lieu de charger du sable.

- La menace de l'environnement à travers l'érosion côtière et les énormes trous que laisse l'après exploitation dans le paysage.

V / APPROCHES DE SOLUTIONS

A / Au niveau de l'Etat

La multiplication des carrières clandestines dans les zones périphériques constitue un manque à gagner pour l'Etat. Il serait alors judicieux que l'Etat reprenne non seulement en main l'exploitation mais aussi la vente des terres. Cela suppose que l'Etat reprenne la vente des terres longtemps contrôlé par les collectivités lignagères au Togo. Ceci lui permettra de contrôler la vente des terrains et d'avoir une parfaite maîtrise de la répartition des différents sites d'exploitation dans le pays. A priori cette solution semble délicate et impossible mais si nous nous fions au modèle adopté par le Burkina Faso, cela est possible.

début du siècle un système nouveau d'organisation et de gestion de la terre tout en

tenant compte du droit coutumier ; ce système est repris par le législateur local à partir des indépendances.

premiers datent de la période révolutionnaire avec la loi de 1984, sa relecture en 1991

avec le premier gouvernement de la transition et la dernière en date est celle de 1996.

La Réorganisation Agraire et Foncière (RAF) de 1996 stipule que la terre appartient à l'Etat. En effet en son article 4, il est dit que le domaine foncier national est de plein droit propriété de l'Etat.

De plus, il faut noter que cette reprise en main permettra de mettre fin aux problèmes de double vente de terrains et permettra aussi à l'Etat d'adopter une politique franche de l'habitat.

B / Au niveau de la DGMG

Cet organisme spécialisé ne maîtrise pas tous les circuits de l'exploitation du sable. La cause est le manque de contrôle lié à l'insuffisance du personnel. A Adétikopé, on compte deux agents pour le bureau de la DGMG et trois pour le bureau du littoral. La principale conséquence qui découle de cette situation est la multiplication de carrières clandestines. Nous préconisons l'équipement de la DGMG en véhicules tout terrain afin d'opérer des descentes surprises et de sillonner toutes les zones d'exploitation. De plus, il faudrait résoudre le problème de manque de personnel que connaît tout le secteur de l'administration togolaise.

C / Au niveau du service des Transports Routiers

La solution préconisée à ce niveau est le recours à la rigueur lors des visites techniques des camions. Il s'agira d'élaborer une grille d'âge de véhicule qui permettra de déterminer les véhicules à mettre hors circuit. Cela suppose une fixation de l'âge de retraite des camions (au moins 5 ans d'activité).

Il serait aussi judicieux pour ce service d'informatiser ses fichiers afin d'avoir un meilleur suivi du transport routier. Cela permettra aussi de gérer avec transparence les fonds qui entrent quotidiennement dans les caisses.

D / Au niveau des institutions financières de la place

Plus de la moitié des enquêtés attestent avoir appris un métier, cependant faute de

moyens financiers, ils se sont reconvertis au métier du sable. La plupart des banques togolaises octroient des prêts mais à des taux élevés (12 % ou 16% selon les établissements). Ce qui constitue un frein pour toute personne désireuse de démarrer après son apprentissage surtout dans un contexte ou le concept de l'Etat providentiel a disparu il y a très longtemps. Nous préconisons à cet effet que la notion de « micro crédit » soit effective comme elle l'est au Bengladesh à travers la réduction des taux d'intérêt et des seuils pour avoir les prêts.

E / Au niveau du F.E.R. (Fond d'Entretien Routier)

Chargé de l'entretien du réseau routier depuis 1997, cette institution montre cependant

quelques lacunes. La présence des nids de poule en est la preuve. Ces nids de poule sont parfois remblayés par les riverains à l'aide de touffes d'herbes ou de tas d'immondices. De plus, il faut noter que les opérations d'entretien que mènent souvent le FER ne sont pas efficaces ; car il suffit d'une pluie ou de plusieurs passages de véhicules pour que ces parties se décapent à nouveau. La principale cause est la faible épaisseur du bitume au niveau de la plupart de nos routes.

Face à cette situation, on se demande si ce sont nos ingénieurs qui sont incompétents ou ce sont les financements qui sont insuffisants (ce qui est vraisemblablement faux) ?

Nous proposons alors une meilleure gestion des fonds par cette institution. De plus, il faut que les opérations de colmatage des nids de poule soient fréquentes et efficaces. Au lieu de quelques couches damées de latérite recouvertes du bitume, il faudrait adopter une méthode plus efficace que certainement nos ingénieurs connaissent et maîtrisent parfaitement.

F / Au niveau des infrastructures de commodité et de la reconversion des
personnes actives du domaine du sable

La reprise en main de l'activité du sable par l'Etat suppose non seulement la mise en

place des infrastructures (aussi bien d'exploitations que de commodités) mais aussi une
compression du personnel opérant dans le domaine. Nous proposons à cet effet pour ces

personnes, qu'une cellule de prise en charge soit mise sur pied du moins, juste le temps que ces gens puissent se reconvertir à autre chose.

Toutes ces solutions préconisées doivent être accompagnées d'une volonté aussi bien politique qu'économique avant d'aboutir.

G / A propos du maintien de l'environnement

L'après exploitation constitue un problème dans les carrières de la périphérie, car il se pose le problème de remblayage. A ce niveau, nous exhortons le Ministère de l'Environnement et la DGMG à mener des opérations conjointes en vue de traquer les propriétaires de ces carrières clandestines afin qu'ils prennent leur responsabilité vis-à-vis des marques laissées dans le paysage.

S'agissant de l'érosion côtière qui se poursuit à l'Est du port de Lomé, nous proposons la construction d'une nouvelle digue afin de retenir le sable et de repousser l'érosion vers d'autres horizons.

CONCLUSION

L'activité d'exploitation du sable représente de nos jours un secteur important pour l'économie togolaise. Cette étude a permis de produire un document qui décrit et analyse le fonctionnement des principales carrières qui approvisionnent la Préfecture du Golfe. Elle a par ailleurs permis d'atteindre les objectifs fixés sauf la quantification des volumes prélevés (cet objectif n'a pu être atteint en raison du manque de moyens). Cependant on s'aperçoit que le commerce du sable ne peut se soustraire des facteurs comme la distance et l'accessibilité des chantiers qui influencent de ce fait la fixation des prix. Ainsi les rapports distance/coût et accessibilité/coût occupent une part importante dans cette activité. L'état défectueux du réseau routier constitue quelque peu un obstacle pour cette activité surtout qu'il soumet les camions à rude épreuve.

S'agissant du contrôle de l'exploitation, la DGMG a le monopole sur toutes les carrières mais l'organisation des activités et le fonctionnement de chacune d'elles dépendent des syndicats. Elle exerce à cet effet son autorité à travers le prélèvement des redevances minières. Il apparait donc clairement que le désengagement de l'Etat dans l'exploitation du sable marin permet un meilleur suivi des activités dans la mesure où UTRANSAM gère la carrière comme une entreprise.

Pour ce qui est des carrières périphériques, le désengagement à pour conséquence de provoquer la multiplication des carrières clandestines. Cette multiplication connait une évolution importante à cause de la détention du droit foncier par les collectivités lignagères.

L'exploitation du sable n'est cependant pas exempte de conséquences sur l'environnement. Les nombreuses marques de l'après exploitation dans les sites périphériques posent de nombreux problèmes aux riverains en se transformant indirectement en lacs artificiels pendant la saison des pluies. Il faut aussi noter que dans ces sites, les camions rencontrent davantage de difficultés quant à ce qui concerne le transport du sable. En effet dans ces zones, les routes de dessertes sont en terre et ne facilitent pas les déplacements de ces

poids lourds. Cette situation freine un temps soit peu les livraisons de sable et agit sur la fixation des prix.

Quant à l'exploitation du littoral sableux, il faut noter qu'elle est indispensable pour assurer l'efficacité du port. Cependant le principal problème qui se pose est celui de la fréquence d'exploitation. A ce sujet, aucune étude n'est encore entreprise en vue de déterminer avec précision les quantités prélevées annuellement et le seuil à prélever afin de ne pas menacer la stabilité des côtes à travers l'érosion côtière.

Avec le phénomène de périurbanisation, on assiste alors à l'augmentation de la demande en sable. Cette situation explique les fréquences d'exploitation élevée du sable de mer ces dernières années. Cela à pour conséquence d'accentuer l'agressivité de la mer vis-à-vis de nos côtes (Est du Port Autonome de Lomé).

Pour ce qui est des véhicules, il faut noter que les camions opérant dans la filière d'exploitation du sable sont des véhicules d'occasion dont plusieurs d'entre eux ne sont pas réguliers aux visites techniques. Ils constituent alors une menace pour les autres usagers de la route (surtout pour les motocyclistes). La majorité des accidents de circulation incluant les camions de sable et les motocyclistes, sont souvent mortels pour les motocyclistes car ces véhicules ont pour la plupart un système de freinage défectueux. A cette liste « noire » d'agents accidentogènes, s'ajoute l'état défectueux des infrastructures routières de la Préfecture du Golfe.

Pour pallier à ces problèmes, la solution réside dans une volonté politique des dirigeants du pays ; car Lomé à l'instar des autres capitales de la sous région ne reflète pas une bonne image en matière d'infrastructures routières. De plus s'agissant de la multiplication des carrières clandestines dans les sites périphériques, la solution efficace à adopter est la reprise en main de la vente des terrains par l'Etat comme cela se fait au Burkina Faso voisin.

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Carte N°4 : Réseau routier de la Préfecture du Golfe avec configuration de la côte.....page 34
Carte N°5 : Carte des principales carrières périphériques desservant la Préfecture du Golfe et
leurs tarifs respectifs page 60
FIGURES

Graphique N°3 : Répartition par groupes ethniques du secteur du sable ..page 38

Graphique N°4 : Histogramme représentant l'âge des camions par carrière du secteur du sable de la Préfecture du Golfe page 55
Graphique N°5 : Répartition des différentes marques de véhicules du secteur du

Photo N°2 : Configuration d'une carrière dans le canton de Mission Tové page 46

Photo N° 3 : Extraction de sable dans une carrière du canton de Mission Tové page 46

Photo N°6 : Etat de la route de desserte dans un site du canton d'Adétikopé page 62

Photo N°7 : Bossellement de la voie de desserte dans un site du canton d'Adétikopé page 62
Photo N°8 : Etat d'une voie de desserte pendant la saison des pluies dans le canton de

Photo N°12 : Vue d'ensemble d'une carrière épuisée dans le canton de Mission Tové page 76
Photo N°13 : Vue d'ensemble d'une carrière épuisée dans le canton de Mission

Tové page 77
Photo N°14 : Branchage de palmier à huile servant d'hapatame dans une carrière du canton

de Mission Tové .page 80
Photo N°15 : Ouvriers au repos dans un champ de maïs du canton de Mission

Tableau N°1 : Récapitulatif des différents effectifs constituant notre échantillon page 14

Tableau N°2 : Récapitulatif des différents effectifs enquêtés de notre échantillon page 19

Tableau N°3 : Moyenne des températures mensuelles et pluviométriques de Lomé (1971- 2002) page 30

Tableau N°4 : Evolution de la population de Lomé-commune et de la Préfecture du Golfe de 2000 à 2005 page 36 Tableau N°5 : Récapitulatif du genre et de la situation matrimoniale des différents actifs du secteur du sable page 39

Tableau N°6 : Evolution de l'emploi dans le secteur moderne de l'économie ..page 41

Tableau N°7 : Récapitulatif des tarifs, de la part des exploitants et des ouvriers en fonction du cubage .page 49
Tableau N°8 : Répartition des ouvriers du littoral en fonction de l'ancienneté et du

Tableau N°10 : Récapitulatif de l'âge des camions par carrière de sable ..page 55

Tableau N°11 : Besoins en logements du Togo, de la Région Maritime, des centres urbains et ruraux par rapport à l'estimation de la population en 2000 .page 67 Tableau N°12 : Répartition des concessions selon les matériaux utilisés pour la construction des murs page 67 Tableau N°13 : Revenus journaliers des ouvriers en fonctions des différentes

Tableau N°14 : Récapitulatif des différents niveaux d'étude des ouvriers du sable page 78

Tableau N°15 : Caractéristiques socio-professionnelles antérieures des acteurs (exploitants et ouvriers) du sable page 79 Tableau N°16 : Répartition des revenus en fonction du nombre de personnes en charge et des besoins quotidiens page 79

TABLE DES MATIERES

Chapitre IV : La commercialisation du sable et les impacts socio-économiques et

C - Les tarifs et les différents facteurs intervenants dans leur fixation ....71

II / Les impacts socio-économiques et environnementaux de l'activité du sable ....72

F - Au niveau des infrastructures de commodité et de la reconversion des personnes actives

Le transport et la commercialisation du sable dans la préfecture du Golfe