Memoire Online - Analyse de la gestion des actions de prévention des accidents de la route au Bénin: Stratégies des acteurs et perspectives

Mais cette exigence ne s'accompagne pas toujours d'une prise de conscience claire de la gravité des risques que chaque individu encourt de par ses comportements quotidiens très défavorables à la sécurité routière. L'engagement des pouvoirs publics dans le cadre de la lutte contre la situation d'insécurité ainsi créée reste par ailleurs très timide.

En effet, face aux enjeux de la sécurité en général et la sécurité routière en particulier, comprise comme ``l'ensemble des mesures visant à assurer la sécurité des usagers de la route'', une prise de conscience s'impose si l'on veut limiter les accidents de la circulation et assurer le bien être de la population.

Ces accidents constituent aujourd'hui un problème de santé et de sécurité publique majeur, qui appelle des efforts concertés en vue d'assurer durablement une prévention efficace. En effet, depuis plus de quatre décennies, l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) n'a cessé d'attirer l'attention des Etats et des dirigeants sur la question de la sécurité routière. Dès 1962, un rapport de cet organisme mettait déjà en relief, la nature et la dynamique de ce problème. En 1974, l'assemblée mondiale a adopté la résolution WHA 27. 59 en déclarant que les accidents de la route constituent un problème de santé publique, une crise de développement et appelle les Etats à réagir.

Dans cette même perspective, la Banque Mondiale encourage depuis plus de vingt ans, ses emprunteurs à inclure les éléments relatifs à la sécurité routière dans la plupart de leurs projets de route et de transports urbains ; mais pourtant le mal persiste. C'est pourquoi début 2003, les Nations Unies ont adopté une résolution A / RES / 57 / 309 sur la crise mondiale de la sécurité routière, suivie d'un rapport du secrétaire général, présenté le 22 Mai 2003 à la 58^ème session de l'Assemblé Générale des Nations Unies tenue à New York. Dans ce rapport présenté, le secrétaire Général de l'ONU, après avoir reconnu la gravité des problèmes de santé publique et individuelle liée aux accidents de la circulation et ses impacts sur le développement, a invité les Etats membres à s'engager résolument dans les actions préventives des accidents de

circulation. Ceci doit passer par le développement des programmes d'éducation plus efficaces visant à encourager une utilisation responsable des véhicules et des routes, à promouvoir et à coordonner la recherche sur les facteurs humains et médicaux jouant un rôle dans les accidents de circulation.

Le problème reste et demeure encore très préoccupant, vu les dégâts matériels, sociaux et humains qu'il engendre (Rapport OMS 2004). L'Etat des lieux de la situation est très catastrophe.

Plus de 3.000 personnes meurent chaque jour dans le monde des suites d'un accident de la circulation (OMS 2004). Selon les projections de ce rapport, les décès consécutifs à des traumatismes devraient passer de 5,1 millions en 1990 à 8,4 millions en 2020. Cette évolution est principalement imputable aux accidents de la circulation qui représentent 2,2 % de millions de personnes dans le monde, pour l'ensemble des groupes d'âges (Jacobs et Al 2000).

Les coûts sociaux et économiques de ces accidents sont énormes. Au plan social, ``pour chaque personne tuée, blessée ou encore rendue infirme par un accident de la circulation, tout un ensemble d'autres personnes (famille, entourage et les amis de l'intéressé) sont profondément affectées'' (Jacobs et Al 2000). A l'échelle mondiale, des millions de personnes doivent faire face aux décès ou à l'incapacité des membres de leur famille, à la suite d'accident de la route. En plus des tués, on estime qu'entre 20 millions et 50 millions de personnes sont blessées chaque année dans les accidents de la circulation (Murray et Lopez 1996).

Le coût économique de ces accidents et des traumatismes qu'ils engendrent, est estimé à 1% du Produit National Brut (PNB) dans les pays à faibles revenus ; 1,5 % dans les pays à revenu intermédiaire et 2 % dans les pays à revenu élevé (OMS 2004). Selon les études publiées par Jacobs et Al (2000), ce coût mondial est estimé à environ 518 milliards de dollar US par an. Pour les Pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, ce coût se chiffre à plus de 65 milliards de dollar US, c'est - à - dire plus qu'ils ne reçoivent au titre de l'aide au développement. Les accidents de la circulation grèvent lourdement, non seulement les économies mondiales et nationales, mais aussi les finances des familles.

De nombreuses familles sombrent dans la pauvreté à la suite de décès d'un de leur membre ou des dépenses qu'entraîne la prise en charge des membres de leur famille rendus infirmes par un accident de la circulation (OMS 1996)

Face à l'ampleur du problème, l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) y a consacré une journée ``la journée mondiale de la santé'', célébrée tous les 7 Avril. En 2004, le thème développé est « l'Accident de la route n'est pas une fatalité. » Au cours de cette journée, les recommandations sont relatives aux actions préventives efficaces, économiquement rentables et acceptables par le public. Ces actions de recherche et de prévention sont pour la plupart déployées dans les pays riches (OMS 2004). Pourtant les taux de décès et d'incapacités permanentes dus aux accidents de circulation sont plus élevés dans les pays pauvres (Jacobs et Al 2000) Selon Nantulya VM et Reich MR.(2003), 90 % des accidents mortels de la route surviennent dans ces pays et les usagers les plus vulnérables sont les piétons, les deux roues motorisées, les usagers des transports publics et en particulier les jeunes de sexe masculin (Nohan 2000).

Le Bénin se situe pleinement dans cette catégorie depuis 1987. Le taux des accidents de la circulation y va de façon grandissante. En 1987, on y a enregistré 1581 cas d'accidents de circulation dont 199 tués et 1330 blessés. En dix ans, le nombre de ces cas d'accidents a doublé et est passé à 3272, dont 475 tués et 2766 blessés en 1997 (le volume du trafic routier étant en nette augmentation depuis 1990). La situation en 2003 est encore alarmante. Sur 5500 cas, 550 personnes sont tuées et 3802 sont blessés (CNSR 2003). Il s'agit d'accidents qui surviennent aussi bien en zone urbaine, qu'en zone rurale. Le Département de l'Atlantique et particulièrement la ville de Cotonou, constitue la zone où le risque d'accidents est majeur. Mais les accidents survenus en zones rurales sont beaucoup plus dangereux que ceux des villes. Les trois quart de ces accidents sont mortels (Rapport du Ministère de la Santé Publique, 1992).

Le nombre de ces accidents, la gravité des lésions occasionnées et le coût financier engendré, constituent au Bénin un problème de santé publique auquel il convient d'apporter des solutions appropriées.

Suivant les recommandations de l'OMS, l'essentiel est de vite agir dans le domaine de la recherche scientifique, pour mieux appréhender le problème au niveau local et proposer des stratégies efficaces devant réduire le risque de mourir d'un accident sur route au Bénin.

Un programme volontariste de sécurité routière comportant l'éducation des enfants et des jeunes, la formation et l'information des conducteurs et de tous les usagers de la route, est proposé par le rapport du Ministère de la Santé Publique en 1992, en vue d'opérationnaliser ses recommandations.

De telles conclusions nous ont motivées à cette recherche. Elles ont particulièrement orienté le thème de recherche sur l'éducation à la sécurité routière dans notre pays. Il s'agit d'analyser les politiques préventives et les actions éducatives en matière de sécurité routière, les structures responsables de telles actions et les stratégies qu'elles développent

Le but principal de la présente étude est de susciter un nouveau dynamisme et l'adoption des stratégies intégrées pour une meilleure efficacité et une amélioration effective de la sécurité routière au Bénin.

Pour y parvenir, l'étude a été organisée en six points. Après cette première partie introductive, une deuxième partie est consacrée à la contextualisation de la recherche, et permettra de présenter le cadre et le contexte de notre étude. Une troisième partie est relative à la problématisation de la recherche. Il s'agit de faire une revue de littérature pertinente. Elle portera sur trois grands axes du problème : les facteurs de risque, l'impact mondial socio-économique et les aspects préventifs des accidents de la circulation. Une telle investigation permet de situer le cadre théorique organisant l'étude, de formuler la problématique et les hypothèses de la recherche. Une quatrième partie porte sur la méthodologie utilisée. C'est l'occasion de présenter les sujets de l'étude, les outils d'investigation et d'analyse utilisés. La cinquième partie présentera les résultats de la recherche, leur interprétation et discussion. Une dernière partie la Conclusion débouchera sur des propositions et suggestions en vue d'améliorer la sécurité routière au Bénin.

Cette étude portant sur les aspects préventifs des accidents de la circulation se déroule au Bénin, pays situé en Afrique de l'Ouest où les accidents mortels enregistrés entre 1968 et 1990 ont connu ``une croissance de 350%''(Dhliways, 1997).

Pays à faible revenu, le Bénin compte selon les chiffres du dernier Recensement Générale de la Population et de l'Habitat (RGPH) de Février 2002, 6.769.914 habitants sur une superficie de 114.762 km². Ouvert sur la mer, le Bénin sert de pôle de transit pour plusieurs pays enclavés de la sous-région comme le Burkina-Faso, le Mali, le Niger, le Tchad et même le Nigéria avec l'engorgement de ses ports. Cette situation accroît considérablement le nombre de véhicules qui circulent sur les routes du pays, et rend très dangereux le transport routier. De plus, le phénomène ``venu de France'', a augmenté considérablement le parc automobile du Bénin. En cinq ans, le taux de croissance est de 61%, soit 138.044 véhicules à moteurs en 1995.

Le Bénin comme tous les pays en voie de développement est confronté au problème d'insécurité routière. Il se caractérise par certains indicateurs d'exposition au risque tels que :

Les accidents surviennent autant en zone urbaine qu'en zone rurale. Les départements de l'Atlantique et du Littoral et plus particulièrement la ville de Cotonou est la zone où le risque d'accident est majeur. En effet, la concentration de toutes les forces économiques, politiques dans cette ville est fonction d'un véritable problème d'insécurité routière. Les mouvements des populations vers cette contrée ne cessent de croître de jour en jour. Capitale économique du pays, Cotonou attire beaucoup de jeunes ruraux en quête d'emploi et surtout le taxi-moto. De plus, la fougue des gens

impatients qui sont pressés et ne trouvent aucun inconvénient à brûler les feux de signalisation et des autres règles de sécurité routière.

Les accidents en zones rurales sont plus dangereux que ceux des villes. Au niveau national ce sont ceux des départements du Borgou-Alibori et Zou-Collines qui sont les plus meurtriers. Ainsi, les taux de gravité minimum les plus élevés sont notifiés sur les tronçons Parakou-Bembèrèkè ; Dassa-Glazoué ; Savè-Parakou. Cette situation s'explique par le fait que les tronçons de ces départements servent de couloirs de transit pour les pays enclavés de la sous région. Les accidents intervenant sur ces tronçons impliquent souvent les véhicules de transport de marchandise et les taxis-inter état. Le plus souvent les conducteurs de ces véhicules ne maîtrisent pas le circuit routier car étant des étrangers. Les tronçons routiers où se produisent le plus fréquemment ces accidents sont respectivement Cotonou-Sèmè-Kpodji, Godomey-Allada et Godomey-Ouidah. Il s'agit des routes inter état où le transport, les trafics économiques sont très influents. La forte densité de la circulation sur ces tronçons est la source principale de la fréquence élevée des cas d'accidents enregistrés. Pour l'ensemble du pays, deux accidents sur trois, ont lieu entre 7 h et 18 h et 90 % de ces accidents mettent en cause les véhicules légers à quatre roues, surtout dans les villes ; (ceux des poids lourds n'étant mis en cause qu'une fois sur quatre). Quant aux deux roues (motos et vélos) largement utilisés au Bénin, ils sont impliqués dans près de 40 % des accidents surtout avec l'avènement des taxis-moto qui ne maîtrisent pas souvent le code de la route et conduit parfois dans un état d'ivresse (Rapport du Ministère de la Santé publique, 1992.)

Au Bénin les facteurs humains sont souvent incriminés dans ces diverses catégories d'accident (que ce soit des quatre roues ou des deux roues). Ces facteurs ont pour noms : l'excès de vitesse, le défaut de maîtrise, les dépassements ou stationnement défectueux, les défaillances mécaniques et techniques des véhicules ou des motocyclettes qui relèvent de l'insouciance des conducteurs. Cette situation peut être appréciée d'avantage à travers les tableaux de répartition des infractions et des victimes par tranches d'âges et sexes issus du rapport du Ministère de la Santé Publique sur les accidents de la voie publique au Bénin réalisé en 1992.

Il est anormal de constater que ce sont les excès de vitesse qui sont le plus souvent en cause alors que celle-ci est normalement limitée dans les agglomérations. Viennent ensuite le défaut de maîtrise et le refus de priorité qui sont également mises en cause.

Là aussi, l'excès de vitesse demeure la cause principale des accidents, mais les refus de priorité (13,1%) et les changements intempestifs de direction (15%) sont également mis en cause.

Les défauts de signalisation (30%) l'inattention et la circulation à gauche (20%) sont malheureusement à l'origine de la majorité des accidents concernant les vélos.

Comme normalement attendue dans les villes, les traversées de chaussées imprudentes donnent lieu à 91,1% des accidents

Tranches d'âge	Hommes		Femmes		Ensemble
Tranches d'âge	Nombre	%	Nombre	%	Nombre	%
0 - 4 ans	6	0,83	4	1,99	10	1,08
5 - 14 ans	40	5,53	28	13,93	68	7,36
15 - 24 ans	176	24,34	43	21,39	219	23,70
25 - 34 ans	189	26,14	45	22,39	234	25,32
35 - 44 ans	101	3,97	14	6,97	115	12,45
45 - 54 ans	34	4,7	11	5,47	45	4,87
+ 55 ans	15	2,07	26	12,94	41	4,44
Non mentionné	162	22,41	30	14,93	192	20,78
TOTAL	723	100	201	100	924	100

Les hommes sont le plus souvent les victimes (7 hommes pour 2 femmes) et les classes d'âge 15 - 24 ans et 25 - 34 ans représentent près de la moitié des accidentés au Bénin.

Ces constats fondent notre étude qui se préoccupe d'analyser les politiques mises en oeuvre pour prévenir et réduire ces accidents. En effet, depuis 1994, des programmes de prévention des accidents de la route sont élaborés et mis en oeuvre dans le pays. Cependant les mêmes infractions sont constatées et le nombre de victimes ne cesse d'augmenter. Une telle situation ne pourrait laisser personne indifférente. C'est ce qui justifie le choix de notre thème portant sur L'ANALYSE DE LA GESTION DES ACTIONS DE PREVENTION DES ACCIDENTS DE LA ROUTE AU BENIN : STRATEGIES DES ACTEURS ET PERSPECTIVES. Il s'agit pour nous d'identifier les enjeux d'une telle entreprise, d'analyser les stratégies déployées par les acteurs, d'apprécier les contraintes et obstacles pour enfin déboucher sur des propositions concrètes afin de réduire les accidents de la route au Bénin.

2.1 Etat des connaissances sur les accidents de la route

Tous les jours, des millions de personnes sont tuées sur nos routes. Parmi nos parents, amis en voyage, allant au service ou se déplaçant pour satisfaire un besoin, certains ne rentreront jamais. Ils laisseront des familles tristes et des communautés brisées. Les accidents de la circulation et ses effets pervers sont devenus sans nul doute une problématique d'insécurité routière dans le monde entier.

La sécurité entendue comme ``l'état de tranquillité d'esprit de celui qui pense qu'aucun danger n'est à craindre'' (dictionnaire universel, 2000, 1100) se définit également comme ``une situation dans laquelle l'individu n'est exposé à aucun risque d'agression physique, d'accident, de vol, de détérioration'' (Larousse, 1994, 926). Elle constitue de nos jours une préoccupation pour toutes les nations et cela explique la création des organisations, de sécurité sociale, de sécurité publique de sécurité, routière etc...

La sécurité sociale est ``l'ensemble des mesures administratives et législatives qui ont pour objet de garantir les individus et les familles contre les risques sociaux'' (Petit Larousse illustré, 1981, 920). C'est l'ensemble des organismes chargés d'appliquer ces mesures. Le système français de sécurité sociale issue de l'ordonnance du 04 Octobre 1945, instituant un régime de protection sociale commun à toute la population, est géré par un service public unique qui regroupe les risques sociaux en cinq branches :

Quant à la sécurité publique, elle renvoie aux éléments de l'ordre public parmi lesquels on distingue les éléments de la sécurité routière c'est-à-dire l'ensemble des règles et des services visant la protection des usagers de la route. C'est cette catégorie de sécurité qui fait l'objet de nos préoccupations.

Plusieurs travaux de recherches menées à partir des années 60, ont permis d'approcher de façon pragmatique et scientifique le problème de l'insécurité sur les routes et de trouver des solutions en vue de réduire les accidents de la circulation. Nous pouvons classer ces travaux en trois catégories : ceux ayant abordés l'impact mondial de ces accidents, ceux portant sur les facteurs de risque et enfin ceux approchant les aspects préventifs des accidents de la circulation.

2.1-1 L'incidence mondiale des accidents de la circulation

Les études menées sur l'impact mondial des accidents de circulation par plusieurs auteurs ont montré l'ampleur du problème et ses incidences économiques, sanitaires et sociales.

En effet, certains de ces travaux analysant les coûts économiques des accidents de la circulation, ont montré que les blessés et traumatisés de la circulation coûtent en moyenne 1% du Produit National Brut (PNB) des pays à faible revenu ; 1,5% des pays à revenu intermédiaire, et 2 % des pays à revenu élevé (Jacobs et Al, 2000). En 1997, le laboratoire de recherche en transport (Transport Resarch Laboratory TRL Ltd) a estimé que les traumatismes consécutifs aux accidents de la circulation avaient coûté, 518 milliards de dollars US à l'échelle mondiale soit 453 milliards pour les pays à haut revenu et 65 milliards de dollars US pour les pays à revenu faible et intermédiaire.

Tableau F : Coût des accidents de la circulation, par région (milliards de dollars US)

Selon deux autres rapports publiés par le conseil de l'Europe pour la sécurité des transports (1997 ; 2000), les accidents coûtent 180 milliards de dollars US par an aux pays de l'Union Européenne, soit deux fois plus que le budget annuel de l'ensemble des activités organisées dans ces pays. Aux Etats-Unis, ``ce coût est de 230,6 milliards de dollars par an, soit, 2,3 % du PNB'' (BLincoe et al. 2002, 809 - 446). Différentes études réalisées dans les années 90 ont conclu à des coûts estimés à 0,5% du PNB au Royaume Uni, 0,9% en Suède, 2,8% en Italie et 1,4% en moyenne dans 11 pays à revenu élevé (Elvick 2002, 849-851). En 2000, les accidents de la circulation ont coûté 45 millions de dollars US au Bangladesh soit 1,6 % PNB (Babtie, 2003) et 2 milliards de dollars à l'Afrique du sud (Rapport du ministère du transport 2001). Enfin en chine, en 1999, ces accidents ont entraîné la perte de 12,6 millions d'années productives, ce qui représente une valeur estimée à 12,5 milliards de dollars soit près de quatre fois le montant du budget annuel de la santé du pays (Zhou et al, 2003, 124-127).

D'autres travaux portant sur les coûts sanitaires sociaux de ces accidents ont montré que parmi les personnes blessées et ayant besoin d'être prises en charge par un service de santé, près d'un quart présentaient des traumatismes crâniens et un dixième des blessures ouvertes. Ces résultats confirment que ``les accidents de la circulation sont la principale cause de traumatisme crânien tant dans les pays à revenu élevé que dans les pays à revenu faible ou intermédiaire''. (Thurman, 2001 ; Santikarn et al 2002). Une synthèse des études faites par (Odero et al 1997) a permis de conclure que les accidents de la circulation représentent entre 30 et 86% des causes d'hospitalisation pour traumatismes dans certains pays à revenu faible et intermédiaire. Les personnes blessées dans de tels accidents représentent entre 13 et 31% de l'ensemble des patients hospitalisés pour traumatisme et occupant 48 % des lits dans les services de chirurgie. Selon les prévisions en 2020 les traumatismes dus aux accidents de la circulation entraîneront la mort d'environ 2,3 millions de personnes à l'échelle mondiale et représenteront un pourcentage plus important de tous les décès consécutifs à des traumatismes soit 27,4% dont 90% auront lieu dans les pays à faible revenu (Murray, Lopez 1996). Le rapport de la fédération européenne des victimes de la route 2003, mentionne que plus de 40.000 personnes sont tuées chaque année et plus de 150.000 deviennent invalides à vie à la suite d'un accident de la circulation. Près de 200.000 familles perdent un être cher ou se retrouvent avec un invalide. Les études menées en 1993 et en 1997 par cette même fédération, ont montré que 90 % des familles de personnes décédées dans un accident et 85 % des familles de survivant d'accidents devenus handicapés connaissent une dégradation importante de leur qualité de vie. Les résultats de ces études ont également révélé que les survivants d'accidents de la circulation et leur famille ne sont ni satisfaits de la procédure pénale d'indemnisation par les assurances et de l'action en responsabilité civile, ni des informations et de l'appui qu'il avait reçu pour les aider à y faire face. Dans cet ordre d'idée, (Hijar et al 2003), a montré que dans tous les pays, la perte du soutien de famille, le coût des funérailles et des soins prolongés qu'exigent les personnes handicapées, peuvent faire sombrer les familles dans la pauvreté. Les enfants sont souvent les plus durement touchés. Dans un pays comme le Mexique, la perte des parents dans un accident de la circulation est la deuxième cause pour laquelle les enfants deviennent orphelins.

En 1998 et selon une étude publiée par Krug (1999), les accidents de la circulation ont causé la mort d'environ 1170694 personnes dans le monde et sur l'ensemble des décès, 1029037 soit 87,9% se sont produits dans les pays à faible revenu et 12,1 dans les pays à revenu élevé. Ceci peut être mieux apprécié à travers ce tableau ci-dessous.

Tableau G : Répartition des décès dus aux Accidents de la Circulation (AC) et taux de mortalité, par région de l'OMS* et par niveau de revenu* (élevé et faible / moyen), en 1998.

PAYS	ARF	AMR		EMR	EUR		SEAR	WPR		MONDE
NIVEAU REVENU		Elevé	Faible		Elevé	Faible		Elevé	Faible
Nombre de décès due aux AC (000)	170	49	126	72	66	107	336	25	220	1171
% des décès mondiaux dus aux AC	14,5	4,2	10,8	6,1	5,6	9,1	28,6	2,1	18,8	100
Taux de mortalité dus aux AC pour 100.000	28,2	16,1	25,3	15,2	16,8	22,4	22,6	12,6	15,5	19,9
% de l'ensemble des décès due aux AC	1,8	1,9	4	1,9	1,7	2	2,5	1,7	2,1	2,2

2.1-2 Les facteurs de risque d'accidents

Plusieurs études ont abordé l'existence de tels facteurs. Nous les présentons en quatre groupes suivant les éléments déterminant du concept de risque approché par Rumar (2000) : l'exposition, la probabilité de survenu d'un accident, la probabilité d'être blessé en cas d'accident et enfin l'issue du traumatisme subi.

2.1.2-1 - L'exposition au risque d'accident

Dans la circulation routière, les risques apparaissent avec la nécessité de se déplacer, par exemple pour se rendre au travail, aller à l'école ou pour s'adonner à des loisirs. Pour Tingvall C. (1995), il est impossible du point de vue pratique, d'éliminer tous les risques, mais il est possible de réduire l'exposition au risque de graves traumatismes et d'en diminuer la gravité et les conséquences. Les études de tels facteurs sont liés à l'augmentation du nombre des véhicules. Selon Smeed R (1949) il existe une corrélation entre l'augmentation du nombre des véhicules automobiles et celle des accidents de la circulation. Certains travaux ont montré que les facteurs démographiques influencent beaucoup sur le nombre de victime de la route. Selon Hakamies- Blomqvist. L. (2003) l'évolution démographique que connaîtront les pays dans les 30 prochaines années fera que les personnes âgées de plus de 65 ans, en raison de leur fragilité physique risquent fort d'être exposées aux accidents de la circulation. Certains auteurs ont montré que les pratiques d'aménagement du territoire et les décisions concernant les limitations de vitesse ainsi que la conception et le tracé des routes, ont des incidences considérables sur la santé publique. En effet Khayesi M (1998) et Tiwari G. (2000) ont montré que le risque d'être blessé dans les accidents de la route sera donc plus grand pour les occupants de voitures et encore plus pour les usagers de la route vulnérables comme les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de deux - roues motorisées. De plus dans beaucoup de pays à faible revenu, la mixité du trafic routier où se côtoient piétons, vélos, pousse-pousse, cyclomoteurs, vélomoteurs et autres motocyclettes, fourgonnettes, camions et autobus influent sur les facteurs d'exposition.

Certains travaux ont montré que ces facteurs sont liés à la vitesse insuffisante et excessive, à la consommation d'alcool, la prise de médicaments ou de drogues, à l'usage récréatif. En effet, des enquêtes de Odero (1995) menées dans les pays à faible revenu sur les conducteurs, il ressort que 33% et 69% des conducteurs tués au volant et près de 8 % et 29 % de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient consommé de l'alcool. Peden et al (1996) conclurent qu'en Afrique du sud, l'alcool joue un rôle dans 29% des cas où les conducteurs sont blessés et dans plus de 47% des cas où les conducteurs meurent des suites d'une collision.

D'autres facteurs comme la fatigue, la jeunesse au volant, les zones urbaines et résidentielles, les défauts de conduite, de frein et d'entretien sont aussi des facteurs de risque influant sur les accidents. Le rapport de la Commission des Communautés Européennes publié en 2003 a souligné que la vitesse excessive ou inappropriée contribue à 30 % environ aux accidents mortels dans les pays à revenu faible.

Quant aux travaux de Promising (2001) et Kandela (1993), ils ont mis l'accent sur les défauts de conception, de tracé et d'entretien des routes sans oublier le comportement dangereux des usagers de la route, le manque de visibilité dus aux facteurs environnementaux et l'usage du portable au volant.

Plusieurs études ont associé les facteurs de risque de gravités des traumatismes, lors des accidents au manque de protection anti-collision intégré au véhicule, à une protection insuffisante sur les bords des routes, à la non utilisation des dispositifs de sécurité dans les véhicules, au défaut de port de casque, à la vitesse excessive et inappropriée et à la consommation d'alcool. Mohan (2002) a montré dans son étude que dans les pays à revenu faible, la majorité des victimes des accidents de la route se trouvent à l'extérieur des véhicules, car ce sont des piétons, des cyclistes ou des passagers d'autobus ou camions qui en sont victimes. Il montre qu'à ce jour, rien n'oblige à protéger les usagers de la route vulnérables en concevant l'avant des voitures et autobus de manière à ce qu'ils absorbent des chocs.

Le défaut de port de casque est le principal facteur de risque pour les utilisateurs des deux roues motorisées. Les travaux de Hijar et al (2003) ont montré que le port du casque réduit de 20% à 45% le nombre de traumatismes crâniens graves mortels chez les motocyclistes et est la meilleure approche pour qu'ils ne se blessent pas. Kulanthayan et al (2000) conclurent qu'en cas de collision, les utilisateurs de deux roues motorisées qui ne portent pas de casque risquent trois fois plus d'être victimes de traumatismes crâniens que ceux qui en portent un. Quant aux conducteurs et passagers des véhicules, l'ampleur de ces traumatismes crâniens réside selon Mackay M. (1997) dans le défaut de port de la ceinture de sécurité et la non utilisation de sièges pour enfants dans les véhicules automobiles.

Les collisions entre les véhicules qui quittent la route et les objets qui se trouvent en bord de route, comme les arbres, les poteaux et les panneaux de signalisation, constituent un problème d'insécurité routière majeur dans le monde. D'après les études réalisées par Kloeden CN et al (1998) en Australie et la commission européenne pour la sécurité des transports (1998), 18% à 42% des accidents mortels résultent de ces collisions.

2.1.2-4 Les suites des traumatismes après les accidents.

Les travaux de Ellinwoo et al (1985) et Judd LL. S (1985) montrent qu'il est possible dans une large mesure d'empêcher que les victimes de la route meurent avant leur arrivée à l'hôpital. En effet, certains facteurs tels le délai de réaction après un accident, la présence de feu provoquée par la collision, la fuite de matières dangereuses, la présence de l'alcool et la drogue, les difficultés à extraire les personnes des véhicules, l'absence de soins pré-hospitaliers et de salle des urgences des hôpitaux appropriés, augmentent dangereusement l'ampleur des traumatismes après les accidents.

Une étude européenne menée par Buylaert W, ed (1999) sur la mortalité dans les accidents de la circulation, conclut qu'environ 50% des décès consécutifs à ce type d'accident, surviennent en l'espace de quelques minutes sur les lieux de la collision ou sur la route vers l'hôpital. Par ailleurs Mock et al (1998) ont montré que dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, l'immense majorité des décès se produit avant l'hospitalisation. Ces travaux soutiennent que la probabilité de mourir est inversement proportionnelle au niveau socio-économique de la victime. Mais la mortalité dépend aussi des soins dispensés après l'accident.

Dans une étude portant sur 2000 admissions en traumatologie dans le principal hôpital de Kumassi au Ghana, on remarque qu'il s'écoule 12 heures avant le début d'une intervention chirurgicale urgente et que le matériel essentiel est peu utilisé alors même que les équipes en ont à leur disposition. (Mock et al 1997, 504 - 513).

Dans les pays à faible revenu, bien des victimes n'ont ni sécurité sociale, ni protection en matière de santé, ni assurance-vie et elles n'ont donc pas accès aux soins hospitaliers (Nantulya, 2000 : 211 - 225). Ainsi selon Mock et al (2000), parmi les blessés graves administrés dans les hôpitaux, seuls 60 % dans les zones urbaines et 38% dans les zones rurales reçoivent des soins hospitaliers et sur les 11 hôpitaux investis, il y a un manque essentiel de matériel et d'équipement, d'où le problème important des soins inadéquats après les accidents. L'existence de tels soins et leur qualité influencent sensiblement les suites d'un accident de la circulation, à savoir les décès ou les incapacités qui résultent éventuellement.

2.1-3 Les facteurs de prévention et de réduction des accidents de la

route

Historiquement, les accidents de circulation étaient considérés comme des événements dus au hasard qui « n'arrivaient qu'aux autres » et une conséquence inévitable du trafic routier. Pour Loimer et Guarnieri (1996), le terme « accident » donne l'impression de quelque chose d'inévitable et d'imprévisible, un évènement sur lequel on n'a aucune emprise. Mais aujourd'hui un tel événement peut faire l'objet d'une analyse rationnelle et d'une action corrective qui engagent le problème de la sécurité routière.

Traditionnellement, érigée en organisme au sein du ministère des transports des pays développés, la sécurité routière est progressivement perçue comme, un problème de santé publique (Trinca et al, 1988 ; Woller 2001). En effet, en pratique les traumatismes causés par les accidents de la circulation représentent un problème de santé publique majeur, et la meilleure prévention des accidents de la circulation est vue sous l'angle de la santé publique. Ce problème repose au plan scientifique non seulement sur les données de la médecine, de la biomécanique, de l'épidémiologie, mais aussi et surtout sur les données de la sociologie, des sciences comportementales, de la criminologie, de l'éducation, de l'économie, du génie civile et d'autres disciplines. Du point de vue sociologique, la sécurité routière a été approchée de manière systémique et complémentaire.

Au plan social, plusieurs travaux ont montré que les accidents de la circulation touchent d'avantage les membres des familles les plus pauvres et les plus vulnérables de la société. Ainsi selon ces études les pauvres représentent la majorité des victimes d'accidents et ne reçoivent pas de soutien durable en cas de séquelles à long terme et ont un accès limité aux soins d'urgence (Nantulya 2003 ; Laflamme et al 2000), d'où selon ces auteurs, l'égale protection de tous les usagers de la route devait être un principe cardinal pour éviter que les personnes les plus pauvres et les usagers de la route vulnérables soient plus représentés parmi les blessés et tués. Ce problème d'équité selon Mohan (2002) est fondamental pour réduire le nombre de morts et de blessés résultant des accidents de la route à l'échelle mondiale.

Du point de vue systémique, les travaux de Haddon (1968) visant une prévention efficace des traumatismes dus aux accidents de la route, ont mis au point l'interaction de trois facteurs ``la matrice de Haddon'' permettant d'expliquer un accident :L'homme, le véhicule et l'environnement. Ainsi neuf cellules imaginées par Haddon, modélisent l'accident comme un système organisé en trois phases : avant, pendant et après le choc. Système dynamique, chacune des cellules offre des possibilités d'interaction pour réduire les traumatismes causés par un accident de la circulation.

Cette approche qui a permis de réaliser des progrès importants dans la compréhension des facteurs comportementaux, des facteurs liés à la route et aux véhicules, a influencé le nombre et la gravité des traumatismes subis dans les accidents de la circulation.

Elle cherche alors à mettre en évidence et à corriger les principales sources d'erreur ou les défauts de conception des véhicules causant des accidents graves ou mortels et en conséquences des traumatismes survenus au cours des accidents de circulation.

Ces travaux justifient l'élaboration des politiques de sécurité routière dans tous les pays. Ceux conduits à cet effet par Trinca et al (1988) ont montré la responsabilité partagée de différents ministères au sein d'une équipe gouvernementale pour cerner et réussir une politique de sécurité routière. Ainsi quoique les responsabilités gouvernementales en matière de sécurité routière incombent au ministère des transports, autres ministères comme ceux de la police, de la justice, de la santé, de la planification et de l'éducation, s'occupent de certains aspects clés de cette sécurité.

Principales entités influençant l'élaboration des politiques

Mais selon le rapport de l'U.E.M.O.A (2000), les accidents sont multi - factoriels et nécessitent une approche globale. Il s'agit d'une prise en considération simultanée de l'ensemble des composantes de la sécurité routière, dans leur complexité et dans leur diversité, source d'une volonté politique et d'une meilleure mobilisation des acteurs concernés. Une telle approche est intrinsèquement liée à la démarche de concertation ; chacun des acteurs mobilisés ne pouvant se sentir seul mis à contribution ou au contraire, dans son domaine (éducation nationale, santé, etc....) négligé. Elle suscite en réalité un véritable effet d'entraînement, une certaine émulation et constitue un facteur indéniable de succès de la politique ainsi définie (UEMOA, 2000).

Ces différentes études ont permis de cerner la problématique de l'insécurité routière au plan mondial et régional. Elles ont eu le mérite d'aborder le problème des accidents de la circulation à travers trois aspects majeurs : l'impact socio-économique, les facteurs essentiels de risque et surtout les mesures importantes pour la prévention des traumatismes et les décès qui en résultent. Cependant aucune de ces études n'a mis en évidence de façon spécifique les stratégies développées par les différentes institutions politiques chargées de la sécurité routière au Bénin. C'est à une telle étude que nous allons nous consacrer dans le cadre de ce travail de recherche. Pour atteindre un tel objectif, cette étude de nature essentiellement analytique va s'appuyer sur une théorie sociologique développée en sociologie des organisations : l'analyse stratégique de Crozier et Friedberg (1977). Elle servira du cadre théorique à cette étude.

2.2 Cadre théorique de la sociologie des organisations : l'analyse

stratégique de Crozier et Friedberg (1977)

Un certain nombre de Ministères se partage la responsabilité de la gestion des activités de sécurité routière au Bénin. Il s'agit : du Ministère des Travaux Publics et des Transports (MTPT) qui coordonne l'ensemble des activités se rapportant à la sécurité routière à travers, la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) et le Centre National de la Sécurité Routière (CNSR), chef de file du système de prévention des accidents au Bénin. Ensuite les Ministères de l'Intérieur et de la Défense qui sont chargés de réguler le trafic routier, de contrôler la circulation et d'intervenir en cas d'accident, respectivement dans les zones urbaines et dans les zones rurales. Enfin des sociétés d'assurance qui interviennent dans la prise en charge des risques engendrés par les accidents. Ces différentes structures interviennent dans le domaine de la sécurité routière par des actions préventives et répressives. Elles seront approchées par Crozier et Friedberg (1977) en termes d'organisation et les missions qui sont les leurs et les actions menées par chacune d'elles en termes de stratégies.

Ce cadre théorique de la sociologie des organisations qui postulent que ``toute organisation a des objectifs propres, est structurée par un système formel, doublé d'un système informel, mais est influencée par l'environnement, et regroupe des individus divers mêlant en permanence leurs objectifs et stratégies propres à ceux de l'organisation''. Une telle définition de l'organisation nous amène à nous intéresser particulièrement aux concepts de système formel et informel pour comprendre les stratégies développées par les acteurs de chacune des organisations en jeu dans le domaine de la sécurité routière au Bénin. Ces acteurs concourent au fonctionnement de l'organisation en apportant leur contribution dans les conditions orientées par les règles (système formel), mais y mêlent leurs propres stratégies au regard de la représentation qu'ils se font des intérêts que poursuit l'organisation et de leurs propres intérêts (système informel). Selon Crozier et Friedberg (1977), l'idée de système sous-entend qu'il existe une articulation des rôles de chacun dans un ensemble intériorisé par les acteurs, et dans lequel se construisent les rapports interindividuels. Si ces rapports sont structurés par des éléments du système formel (statut, objectif, règlement) qui réduisent les possibilités d'autonomie des membres, le système n'est pas une donnée intangible et extérieure à l'action des acteurs. Il est à la fois contenant et contenu, structure et processus, contrainte pour l'action humaine en même temps que son résultat. Il présente une face officielle, le système formel et une face adaptée, le système informel c'est - à - dire les modalités de fonctionnement admises par tous, mais non prévues par les informations officielles. Cette définition du système nous permet de nous intéresser aux structures et aux processus qui contraignent l'action des différents acteurs de la sécurité routière. Il s'agit de mettre en évidence le système formel et informel des différentes organisations chargées d'assurer cette sécurité, puis d'analyser les stratégies développées par chacune d'elle.

L'analyse stratégique distingue deux types d'acteurs : collectif et individuel. Elle démontre la capacité de ces acteurs à construire des échanges et exploiter les opportunités qu'offre le contexte dans une situation d'action commune. Cette capacité d'action des acteurs repose sur des postulats suivants :

- l'organisation est un construit et non une réponse. Elle aurait pu être autrement si les acteurs ne l'avaient pas construite telle qu'elle est. Elle est donc le résultat du jeu des acteurs.

- L'acteur est relativement libre, car il n'est jamais totalement enfermé dans son rôle. Jouer avec son rôle et tenter de rendre prévisible le comportement des autres expliquent les interactions.

- Les objectifs de l'acteur ne sont pas identiques à ceux de l'organisation. L'acteur n'est pas soumis et s'il se dévoue, son comportement est dû à un arrangement lui permettant de trouver ses propres intérêts. Il calcule avec une rationalité limitée pour obtenir un maximum de satisfaction.

Ces postulats de l'analyse stratégique posent la question de comprendre comment chacun de ces acteurs (collectif et individuel) agit au Bénin pour assurer la sécurité des usagers de la route. Il s'agit de mettre en évidence le jeu des acteurs et surtout les arrangements leur permettant de tirer des profits de la sécurité routière.

2.3 Problématique

Le Bénin comme la plupart des pays de la sous région s'est doté d'une politique de sécurité routière assurée et mise en oeuvre par un ensemble d'organisations. Chacun de ces acteurs collectifs participe de diverses manières aux actions préventives et répressives dans le domaine de la sécurité routière. Les structures formelles de chacun d'eux limitent leurs actions communes biens qu'elles se complètent dans l'informel. Leurs acteurs individuels étant ``libre'' n'adoptent pas les règles formelles de ces organisations sans les adapter à leur propre dynamisme.

En effet les objectifs poursuivis par ces derniers ne sont pas identiques à ceux des organisations. Ils sacrifient l'intérêt général au profit du personnel et ne permettent pas alors de limiter les accidents de circulation.

Cette problématique nous conduits à formuler les questions de recherche suivantes :

- Quelles sont les stratégies développées par les différents acteurs collectifs ?

- Quelles sont celles développées par les acteurs individuels qui limitent la prévention des accidents de la route ? Autrement dit quels sont les jeux d'acteurs source d'arrangement permettant à ces derniers de tirer des profits?

- Comment coordonner les actions des différents acteurs collectifs et individuels afin d'insuffler une nouvelle dynamique aux actions de prévention par des stratégies intégrées d'intervention ?

Ø D'apprécier la pertinence et l'efficacité des actions de prévention des accidents de la route mises en oeuvre par les différentes organisations créées.

Ø D'identifier les faiblesses et les obstacles majeurs qui handicapent ces actions.

Ø De susciter l'adoption des stratégies intégrées pour une amélioration de la sécurité routière au Bénin.

2.4 Hypothèse

Pour atteindre les objectifs assignés à cette recherche, notre étude se fonde sur trois hypothèses majeures :

· les stratégies individuelles développées par les acteurs collectifs de la prévention des accidents de la route ne limitent pas pour autant la fréquence de ces accidents

· La recherche de l'intérêt individuel entrave l'atteinte de l'objectif commun qui est la prévention et la réduction des accidents de la route.

· L'incivisme des usagers de la route limite les efforts déployés par certains acteurs.

La qualité scientifique d'une recherche réside dans la méthodologie utilisée par le chercheur pour recueillir et analyser des données relatives à la problématique que pose son étude. Il s'agira de faire état dans cette partie du travail de la démarche suivie pour recueillir, au sein des acteurs chargés de la mise en oeuvre des politiques de prévention des accidents de la route et les différentes catégories d'usagers du circuit routier, des informations utiles pour notre thème. Ces informations seront issues : des sources documentaires, de la pré-enquête, des observations directes sur le terrain et des entretiens avec les différents acteurs concernés par la problématique de notre étude.

3.1 - Le champ d'analyse et la sélection des unités d'observation

3.1.1 - Le champ d'analyse

En sciences sociales il ne suffit de savoir les types de données à rassembler, encore faudrait-il que le champ des analyses empiriques soit circonscrit dans l'espace géographique et social.

En effet, la problématique des accidents de la circulation au Bénin et les moyens pour les prévenir sont des préoccupations qui concernent tous les Béninois sans distinction aucune. Mais, au regard des contraintes de temps, des ressources et de la nature de cette recherche, nous avons décidé de limiter nos investigations à deux grandes villes du pays, que sont Cotonou et Porto-Novo. Ces villes abritent à elles seules la grande majorité des acteurs du trafic routier et la quasi-totalité des institutions chargées de la mise en oeuvre des politiques gouvernementales en matière de sécurité routière.

La nature de notre recherche et la complexité du phénomène qu'elle aborde ne permettent pas d'étudier le problème dans sa globalité en prenant en compte tous les usagers de la route. La possibilité retenue est le choix raisonné qui permettrait d'étudier les composantes les plus en vue dans l'intervention et la prévention de l'accident de la route. Il s'agit pour nous de recueillir nos informations auprès de deux unités en charge du phénomène étudié. Dans un premier temps de l'ensemble des acteurs collectifs intervenant dans la mise en oeuvre des stratégies de prévention et de la prise en charge des risques que sont : le Centre National de Sécurité Routière (CNSR) ; la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) ; les Forces de Sécurité Publiques : la Police et la Gendarmerie et enfin les sociétés d'assurance qui prennent en charge les risques engendrés par ces accidents. Dans un deuxième temps, les usagers de la route et plus spécifiquement les usagers les plus vulnérables (piétons, cyclistes, motocyclistes) et les usagers les plus impliqués dans les accidents (les chauffeurs des camions de transports et les taxis urbains ou interurbains).

- Au niveau des acteurs de la mise en oeuvre des politiques de prévention et de prise en charge des risques, nous aurons à interviewer :

· 8 sujets de la DGTT dont le directeur général, les chefs services et les agents d'exécution.

· 8 sujets du CNSR dont le Directeur, les chefs service et les agents d'exécution.

· 8 sujets de la gendarmerie routière dont le responsable principal et les agents.

Au niveau des usagers de la route nous aurons à interviewer deux composantes majeures que sont :

Les techniques et outils d'investigation utilisés sont constitués d'une analyse documentaire, d'une pré-enquête, des entretiens avec les unités identifiées et des observations directes sur les points de contrôle routier et les centres de visite technique.

- L'analyse documentaire a consisté en la collecte d'ouvrages et publications scientifiques relatifs aux accidents et à la sécurité routière. Elle a été réalisée auprès des institutions comme : l'OMS, le CNSR, la DGTT, la Police et la Gendarmerie et aussi dans les centres de documentation spécifiques et des sites WEB à Porto-Novo et à Cotonou. Cette analyse a permis de cerner les contours du thème de recherche pour une bonne orientation des objectifs.

- La pré-enquête a été également utile pour une meilleure connaissance des acteurs du phénomène étudié. Elle a permis d'identifier et de prendre contact avec les institutions concernées afin d'obtenir l'autorisation de la recherche.

- Les observations qui ont consisté à porter un regard sur les faits au niveau des points de contrôle au CNSR, les postes de police et de gendarmerie. Ces observations sont directes et ont permis de prendre connaissance de la forme, des manifestations du phénomène, de son impact sur l'environnement immédiat. Elles ont également permis d'apprécier la stratégie des acteurs individuels (transporteurs, contrôleurs et agents de sécurité).

- Les entretiens qui ont été réalisés avec ces différents acteurs nous ont permis de produire des données à partir des discours des d'enquêtés, et de compléter nos observations. Cette technique a permis de faire recours à la mémoire, au souvenir et au vécu des enquêtés.

Ces entretiens semi-directifs sont organisés à partir d'une grille structurée en thèmes et en sous-thèmes sur lesquels les enquêtés doivent donner leurs opinions.

3.3- Méthode de collecte et de traitement des données.

L'enquête proprement dite s'est déroulée dans les villes de Cotonou et de Porto-Novo avec l'échantillon précédemment défini. Les informations sont recueillies sur du support papier préalablement préparé et sur du support audio.

Le traitement des données a consisté à dépouiller un nombre important d'entretiens, à procéder par catégorie à la transcription intégrale de tous les entretiens qui semblent représenter le point de vue de l'ensemble des personnes interviewées sur le thème et à procéder à une analyse thématique du corpus. Cette technique est inspirée de l'ouvrage : l'enquête et ses méthodes, l'entretien (1992) proposée par Alain Blanchet et Anne GOTMAN. Il s'agit de découper transversalement tout le corpus. L'unité de découpage est le thème qui représente un fragment de discours. Chaque thème est défini par une grille d'analyse élaborée empiriquement. Le mode de découpage est stable d'un entretien à l'autre. Cette technique ignore ainsi la cohérence singulière de l'entretien, et cherche une cohérence thématique inter-entretiens. ``La manipulation thématique consiste donc à jeter l'ensemble des éléments signifiant dans une sorte de sac à thèmes qui détruit définitivement l'architecture cognitive et affectivement des personnes singulières'' (Bardin, 1991, p.93).

L'identification des thèmes et la construction de la grille d'analyse se sont effectuées à partir des hypothèses de notre étude. Elles procèdent donc d'une itération entre hypothèses et corpus. Cette grille d'analyse doit autant que possible être hiérarchisée en thèmes principaux et thèmes secondaires (spécification) de façon à décomposer au maximum l'information, séparer les éléments factuels et les éléments de signification, et minimiser les interprétations non contrôlées. La grille d'analyse est un outil explicatif visant la production de résultats de l'enquête.

Une fois les thèmes et items identifiés, une fois la grille construite, il s'agit alors de découper les énoncés correspondants et les classer dans les rubriques ad hoc. Ces énoncés sont des unités de signification complexe et de longueur variable (membre de phrases, phrases, paragraphes...)

Enfin procéder à l'analyse et l'interprétation des résultats de la grille d'analyse.

3.4 - Difficultés rencontrées

- L'inexistence d'une documentation fournie sur le thème sur place. Mais avec le secours de l'OMS, cette difficulté a été enrayée.

- Le refus de certains agents de la police et de la gendarmerie à utiliser le matériel audio.

- L'insuffisance du temps consacré à la réalisation du mémoire par les autorités académiques et le manque de ressources financières.

4.1- Présentation des résultats

Les données recueillies auprès des différentes composantes de notre étude après dépouillement et transcription sont présentées dans ce tableau bâti selon notre modèle de traitement des données. Ce tableau met en relation les thèmes et les sous-thèmes avec les hypothèses et la problématique de notre recherche. Il présente en trois colonnes les thèmes, les sous-thèmes et les unités de signification que sont les données recueillies et présentant un intérêt particulier pour le thème de recherche.

THEMES	SOUS- THEMES	UNITES DE SIGNIFICATION (données issues des entretiens)
Mission des diverses structures institutionnelles impliquées dans la sécurité routière	CNSR	Réalisation et mise en oeuvre de la politique de sécurité routière au Bénin par des mesures de prévention en vue d'accroître la sécurité des usagers (éducation routière, formation des usagers, inspection routière, étude des dossiers d'infractions, inspection technique des véhicules.
	DGTT	Chargée de l'organisation, la réglementation, la surveillance et le contrôle des transports routiers et ferroviaires à l'intérieur de la république du Bénin : législation routière, contrôle routier, recherche, délivrance et le contrôle des titres et autorisations de transports, perfectionnement et recyclage des usagers.
	Police et gendarmerie	- Faire appliquer la réglementation routière - Prévenir et constater les accidents de la route - Réguler la circulation routière - Constater et réprimer les infractions au code de la route. - Renseigner les conducteurs et les étrangers
	Compagnie d'assurance	- prise en charge des risques routiers. - Respect des dispositions relatives à la mise en application des tarifs - Faire face aux sinistres.
L'application des textes	Origine des moyens de mise en application	Les moyens proviennent de l'Etat, nous avons des activités qui génèrent de l'argent comme les visites techniques, des frais liés à la production des titres de transports.
	Stratégies d'application des textes	Les postes de contrôle sur les voies La patrouille de surveillance Les actions de formation et d'éducation Les examens de permis de conduire Les inspections routières Les répressions et les sanctions
	Contrôle et supervision	Il n'y a pas un corps de contrôle Contrôle périodique inopiné (police et gendarmerie) Les agents sont responsables et conscients de leur rôle. Même si on est derrière eux ils feront ce qu'ils doivent faire. Le contrôle ne va pas régler le problème. C'est une culture citoyenne qu'il faut.
	Contraintes observées	La grille des sanctions est désuète, ne permet pas de dissuader les usagers ``kwedjenadou''. C'est leur vain mot. Les textes non actualisés deviennent caducs au regard de la modernisation des infrastructures L'ingérence extérieure ou des hauts gradés Violation des règles par des véhicules officiels Influence du politique Présence des réseaux parallèles frauduleux d'obtention des titres surtout le permis de conduire.
	Vulgarisation des réglementations	Dans les auto écoles pour les candidats au permis. Sur les points de contrôle.
Les actions de prévention	Action d'éducation routière	Sur certains parcs auto (CNSR). Sur certaines radio et télévisions partenaires (CNSR). Pas d'actions éducatives en dehors des autos écoles (DGTT). Quelques sensibilisations sur les points de contrôle ou lors des patrouilles (gendarmerie police) Nous compagnies d'assurance nous n'avons pas des actions d'éducation et de sensibilisation mais nous accordons des primes à la bonne conduite pour certains chauffeurs.
	Actions techniques de prévention	Travaux de correction de certains panneaux. Etude et recherche des causes les plus fréquentes. Détection des points noirs.
	Stratégies	Sur les radio et télévision. Sur les parcs Projection vidéo, contrôles sur les routes
	Contraintes majeures	Nous avons des doutes par rapport au condition de déroulement des examens de permis. Nous avons des difficultés qui sont dues à la corruption qui a gagné cette maison. Les permis de nos sont très peu crédibles.
Les répressions et les sanctions	Approches utilisées	Les verbalisations Les amandes La fourrière Le retrait des titres dont le permis de conduire.
	Les résultats obtenus	Ils sont significatifs. Mais les grilles de sanctions ne permettent pas de les rendre plus significatifs. Les textes qui régissent ces grilles sont dépassés.
	Contraintes et obstacles	L'incivisme des conducteurs L'ignorance et l'analphabétisme de certains usagers de la route. L'ingérence extérieure qui démotive l'agent qui s'est gêné pour arrêter un véhicule en infraction mais qui le revoit repartir par un petit coup de téléphone ou une petite carte de visite d'un gradé ou personnage influent. Ils n'ont qu'à cesser.
Les relations avec les différentes structures impliquées	Les structures institutionnelles	Chacune d'elle assure ses missions Actions complémentaires périodiques Pas d'actions concertées en temps que telle car chacun connaît son rôle. Existence parfois des grouilles avec la Direction de la Sécurité Publique (DSP). Grouille avec la DGTT surtout en ce qui concerne l'organisation des examens de permis.
	Les usagers de la route	Les chauffeurs se prennent comme nos ennemis alors qu'en fait nous sommes là pour les aider. Ces gens-là veulent vivre sur les dos des chauffeurs, ils ne font rien pour nous et au même moment ils réclament l'argent. Avec le CNSR et la gendarmerie nous connaissons moins de souffrances mais les policiers sont impitoyables. Ils nous harcèlent et nous poussent parfois aux accidents. Les responsables syndicaux au lieu de nous défendre deviennent nos bourreaux à cause de leurs intérêts personnels. Ils sont plutôt des syndicats d'exploitation que des syndicats de défense. Vous savez au Bénin l'excès de vitesse est la principale cause des accidents. Ceci est dû à la gourmandise de certains chauffeurs et propriétaires de véhicules qui veulent trop gagner, au comportement de certains clients qui sont trop pressés.
Attitudes et comportement des agents		Attitudes ..., ils n'ont pas d'autres attitudes que d'assurer leur mission. Il est vrai que certains usagers cherchent à négocier avec les agents en leur proposant de l'argent sur les postes de contrôle. Mais actuellement nous veillons au grain pour décourager ces comportements. Vous savez nos agents ce sont des hommes et d'ailleurs qui va trouver l'argent et refuser. Même toi tu peux refuser...
Connaissance du code par certaines catégories d'usagers	Les piétons	Moi je vais sur les voies avec les connaissances que j'ai eues au cours primaire. Les populations surtout rurales maîtrisent très peu les dispositions du code de la route. Ils traversent les voies publiques sans arrière pensée ; vraiment c'est un problème très délicat, il faudrait agir dans ce sens.
Connaissance du code par certaines catégories d'usagers	Cyclistes motocyclistes	Vous savez aujourd'hui le grand problème d'insécurité routière qui se pose dans notre pays et surtout dans nos grandes villes, c'est l'ignorance total des règles du code par les conducteurs du taxi moto ; ils roulent n'importe comment et créent beaucoup d'accidents... Vous voyez c'est vraiment un problème, nos voies sont trop exiguës et l'incivisme pousse les béninois à occuper les passages pour piétons. Ce sont des lieux de commerce. Les bandes cyclables sont mal bâties, ce qui est sur la voie de Porto-Novo est un couloir de la mort.
Education routière dans les programmes d'étude		Au Bénin, en dehors du CE1 il n'y a plus des aspects du programme scolaire qui tiennent compte de la sécurité routière. Depuis un certain temps nous au CNSR nous réfléchissons à comment faire pour que dès le bas âge c'est-à-dire à partir du cours maternel, que l'enfant soit en contact avec des connaissances sur les règles de sécurité routière ; ce qui va faciliter sa formation à la longue. Les travaux de réflexion sont donc en cours et d'ici peu ce serait une réalité.
Difficultés et obstacles	Difficultés	Nous rencontrons ici des difficultés financières et matérielles. Le personnel est insuffisant et nous ne disposons pas d'effectifs pour assurer notre mission convenablement. Certaines structures impliquées ignorent parfois les missions de l'autre ; ce qui crée beaucoup de difficultés aux chauffeurs. Ici nous assistons à trop d'interférence et la recherche des faveurs par certains. Le manque d'infrastructure routière dans les zones rurales occasionne les surcharges (insuffisances de moyens de transports).
Difficultés et obstacles	Obstacles	L'incivisme des usagers de la route. L'ignorance du code de la route. Certaines méthodes sont dépassées, les textes désuets. Le système de permis très peu crédible. L'analphabétisme des populations est un obstacle à l'atteinte de bons résultats. La non implication des autorités locales constitue aussi un obstacle.
Propositions et suggestions pour l'amélioration de la sécurité routière		Pour que la sécurité routière soit une réalité au Bénin, il faut une action partagée, que chacun se sente concerné par la cause de la sécurité routière. J'invite tous les citoyens de ce pays à un engagement car en assurant la sécurité à l'autre on assure soi-même. Je pense qu'il faut une loi pour rendre les textes plus modernes et corser les sanctions. Impliquer les usagers de la route aux actions de prévention car ils sont les premiers concernés. Je pense qu'il faut revoir la formation des moniteurs dans nos autos écoles ou même limiter l'ouverture de ces écoles. Il faut exiger des chauffeurs une visite médicale périodique. Il faut impliquer toutes les radios et télévisions pour des émissions interactives d'éducation routière. L'autre aspect c'est la formation des taxi motos (zémidjans). Il faut exiger d'eux un permis de conduire mais un permis sincère (propre). Pour ma part je pense qu'il faut aussi impliquer des sociétés d'assurance dans les actions de prévention. Je souhaite vivement que les réflexions en cours aboutissent rapidement pour que l'éducation routière soit une réalité dans les programmes de formation au Bénin de la maternelle jusqu'à l'université comme ce qui se fait dams certains pays. .
		Il faut limiter les ingérences politico administratives et assurer une bonne formation des conducteurs car tout part du permis de conduire C'est très important. Je souhaite pour ma part que le code soit traduit dans les principales langues du pays et sa vulgarisation par une implication des autorités locales : les maires, les chefs d'arrondissement et les responsables des centres d'alphabétisation. Immobiliser les véhicules dont le cadre technique n'est plus adapté à la circulation routière. Revoir la durée de formation dans les auto-écoles. Revoir la qualification des directeurs d'auto-écoles Ouvrir des centres dans les communes pour la formation et le recyclage obligatoire des conducteurs. Il faut aussi un engagement politique en plus de la volonté politique qui commence à être au rendez-vous.

4.2-Analyse et interprétation des résultats

L'objectif global de notre recherche est de parvenir au bout du processus à analyser, les stratégies utilisées par les divers acteurs impliqués dans la mise en oeuvre des politiques de prévention des accidents de la route. Cependant pour des raisons d'ordre pratique, cet objectif global a été divisé en des objectifs spécifiques. Ceci nous a permis d'approcher les diverses composantes de la politique de prévention des accidents de la circulation.

De l'approche pragmatique du fonctionnement des diverses structures impliquées dans la prévention des accidents de la circulation, il ressort que chaque structure assure sa part de responsabilité dans la chaîne de sécurité routière.

La Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) est chargée au Bénin de l'organisation, la réglementation, la surveillance et le contrôle des transports routiers et ferroviaires. Dans ce cadre, elle participe à la mise en oeuvre des politiques de prévention des accidents de la route. Ceci s'observe à travers les missions de gestion des transports, de la législation routière, de la délivrance et le contrôle des titres et autorisation de transport, de l'agrément des autos-écoles et le contrôle de leurs activités etc... Cette direction de part ses attributions apparaît comme le pivot du transport terrestre. Mais, de nos entretiens avec les responsables et certains agents de cette structure, il ressort pour la plupart qu'il reste encore beaucoup à faire pour la Direction des Titres de Transports.

Le permis de conduire montre que le titulaire sait conduire, mais il doit et surtout être la preuve que le conducteur maîtrise le véhicule de la catégorie dont il est détenteur du permis de conduire. Cependant les enquêtes ont révélé que la qualité de l'organisation des examens de permis est douteuse. Les usagers obtiennent le permis de conduire sans avoir la maîtrise du véhicule ce qui entrave toutes les actions des autres structures impliquées telles que le Centre National de Sécurité Routière.

Ainsi donc, la nécessité pour cette Direction de renforcer l'organisation et la supervision des examens du permis de conduire s'impose comme un impératif de premier rang. A en croire aux dires de certains responsables interviewés, aucune action de prévention ne peut aboutir si le premier titre autorisant l'usager de prendre le véhicule et de se mettre sur la route n'est pas crédible.

Quant à la Direction des Etudes, de la Réglementation et du Contrôle, la plupart des réponses accordées à nos interviews montrent que cette direction n'est pas connue. Elle ne fait pratiquement rien qui prouve son existence sur le terrain. Elle n'a pas connaissance des irrégularités qui s'opèrent sur les routes pour pourvoir légiférer en conséquence. Elle n'est pas toujours au courant des contraintes observées sur certains réseaux routiers par les chauffeurs ou autres usagers de la route.

Il est à noter aussi que cette structure n'a pas des mécanismes convenables pour organiser des séances de sensibilisation et d'information en vue d'amener tous les acteurs du transport routier au respect du code. Car pour certains usagers interviewés, les textes ne sont pas connus du grand public. De même, ces textes n'existent pas dans nos langues nationales alors qu'il existe la Direction de l'alphabétisation au Bénin.

Au niveau du Centre de formation et des Directions régionales, de nos entretiens avec les tiers, il ressort que tous les acteurs du transport routier ne connaissent pas leurs droits et leurs obligations ; il en découle que le Centre à charge la formation des acteurs de transport n'accomplit pas bien sa mission.

La plupart des réponses accordées à nos interviews montrent que les attentes du public en matière d'éducation routière, n'ont pas encore été comblées. Les entretiens avec les responsables de cette structure révèlent que les formations à donner aux moniteurs d'auto-écoles et les recyclages à faire aux chauffeurs tardent à devenir une réalité.

Pour ce faire, à en en croire certains responsables et conducteurs interviewés, il faudrait impliquer les autorités locales afin de pouvoir quadriller toute l'étendue du territoire. La formation des usagers reste et demeure un objectif fondamental dans tout processus de réduction et de prévention des accidents de la route. Au total, les actions de la DGTT manquent de visibilité à plusieurs niveaux. En effet, cette direction ne dispose pas d'une bonne politique de communication en matière de sécurité routière. De même, la formation, le recyclage et le test de conduite manquent de crédibilité. Enfin l'inexistence d'une politique de recherche et les problèmes liés à la réglementation et leur application sont des germes de l'inefficacité des actions de cette structure.

Le Centre National de Sécurité Routière (CNSR), chef de file de toute la chaîne de sécurité routière, a pour missions la réalisation et la mise en oeuvre de la politique de Sécurité Routière au Bénin par des mesures de prévention en vue d'accroître la sécurité des usagers. A cet effet, il est chargé de réglementer et de légiférer en matière de sécurité routière, d'éduquer, d'informer et de sensibiliser les populations en matière de sécurité routière notamment dans les établissements scolaires. Il assure également l'inspection technique des véhicules, l'inspection routière et l'étude des dossiers d'infractions au code de la route et autres réglementations.

Des réponses des enquêtes menées, il ressort que ce centre n'assure pas encore efficacement ce rôle qui lui est dévolu. En effet, il fournit des efforts à en croire aux réponses fournies par les responsables interviewés, pour éduquer les usagers de la route à un changement de comportement. Certes, les stratégies utilisées sont loin d'atteindre l'ensemble des usagers de la route. En dehors de quelques actions de sensibilisation organisées de façon périodique sur les parcs auto, avec les supports comme les projections de films, cette structure en partenariat avec certaines radios publiques et communautaires, organise des émissions d'éducation en direction des populations. Mais, ces actions ne couvrent pas toutes les localités du pays. Depuis sa création, le CNSR n'est pas encore parvenu à assurer l'essentiel des missions qui lui sont assignées surtout en ce qui concerne l'éducation routière dans les écoles.

Pour certains usagers interviewés, le CNSR participe à la réduction des accidents de la route. Cependant, les actes ou les tentatives de corruption qu'on constate lors des visites techniques, entravent considérablement l'efficacité des actions de prévention de cette structure.

Pour certains responsables du CNSR, le renforcement de la volonté politique en matière de sécurité routière est une condition fondamentale aux succès des actions dans le domaine. C'est pourquoi le financement de base des actions de sécurité routière au Bénin est préconisé. Toutefois, l'aide internationale est souhaitée pour le renforcement des actions et pour des objectifs spécifiques. Elle est source d'intérêt pour l'élargissement du partenariat. De plus, certaines actions menées par le CNSR n'aboutissent pas à cause des contraintes qu'engendrent en amont d'autres structures impliquées telles que, la Direction de la Sécurité Publique et surtout la Direction des Titres et Transport qui autorise parfois 6 places assises dans les véhicules à 5 places assises pour le constructeur.

Ces situations montrent à quel point l'inexistence d'un cadre de concertation en dehors de la commission interministérielle de retrait de permis de conduire entrave l'efficacité des actions. Ces dernières années, d'aucuns s'interrogent sur l'incidence des programmes d'éducation et de formation et l'on cherche à définir des méthodes pour les évaluer. Mais force est de constater que les actions du CNSR ne font pas l'objet d'une véritable évaluation, évaluation qui devrait permettre de réorienter les méthodes et les stratégies déployées. De même, il n'existe pas un corps de contrôle au sein des structures du centre, qui pourrait permettre de décourager les agents indélicats qui travailleraient pour leurs intérêts personnels.

La sécurité routière est une affaire de toutes les composantes du système de sécurité. Au Bénin, les enquêtes révèlent que les sociétés d'assurance, en dehors de la prise en charge très timide des risques, ne font rien dans le domaine de la prévention. Malgré les avantages que ces dernières pourraient tirer de la réduction des accidents sur les routes, elles préfèrent se livrer à un jeu de concurrence déloyale. Les spots publicitaires sur les radios, les télévisions et les affiches grand public pour chanter les mérites de telles ou telles compagnies, sont des preuves de nos assertions. La façon la plus radicale d'améliorer la mise en oeuvre des mesures de prévention est d'insérer dans un programme de sécurité routière une composante « en gagnant l'implication de tous les acteurs de la chaîne de sécurité ». Il est donc indispensable que les compagnies d'assurances soient impliquées dans les actions de prévention au lieu d'attendre les blessés à soigner et des familles à dédommager.

4.2.2 - Les stratégies, les pratiques des acteurs individuels et les contraintes observées.

Au Bénin, les gendarmes et les policiers ont pour mission de s'assurer si le conducteur détient un permis de conduire de la catégorie du véhicule qu'il conduit. Ils sont aussi autorisés à contrôler les autres titres de transport et prévenir les accidents de la route par des actions de sensibilisation et d'éducation.

Le contrôle du bon état de fonctionnement du véhicule, de l'usure pneumatique, du fonctionnement de l'essu - glace, des feux clignotants, des phares, relève de leur compétence. Ils peuvent également contrôler les débordements pouvant gêner les autres véhicules etc.

De nos enquêtes il ressort que ces agents chargés des contrôles routiers, loin de se limiter à la mission qui est la leur et qui donne lieu à des répressions, s'engagent parfois dans des pratiques illicites, sources des rançonnements.

Sur ces axes routiers, des barrages officiellement érigés pour garantir la sécurité territoriale, servent non de poste de contrôle aux agents mais de lieu où ils s'enrichissent en complicité avec les conducteurs. D'où les problèmes de tracasserie policière au Bénin.

Dans cette perspective, certaines fautes commises par les conducteurs (excès de vitesse et surcharges) sont parfois sanctionnées de façon exagérée alors que d'autres sont pardonnées à partir des pourboires.

D'autres agents ont révélé l'incivisme des populations et surtout le phénomène taxi-moto, source de la grande partie des accidents au Bénin. Ces agents préconisent l'institution du permis pour tous les conducteurs de taxi-moto, des formations au niveau local pour tous les chauffeurs, les visites médicales automatiques et obligatoires pour ces derniers.

Mais au nombre des obstacles qui entravent l'action des acteurs impliqués dans la sécurité routière, il est à noter l'ingérence politique et la vétusté de certains textes.

En effet, plusieurs agents de la police ou de la gendarmerie ont révélé lors des enquêtes, qu'ils préfèrent négocier sur place avec les conducteurs, car bien souvent ils sont découragés par le sort réservé à certains véhicules envoyés à la fourrière. Il suffit parfois d'un petit coup de téléphone ou la présentation d'une carte de visite, pour que le véhicule arrêté soit rendu sans aucune autre forme de procès ; d'où le comportement décrié des agents sur nos routes. Tout porte donc à croire que la sécurité routière est encore au bout des lèvres et non dans les pratiques. L'enclavement de certaines localités et l'inexistence d'infrastructures appropriées, font que certains agents de sécurité laissent passer les véhicules en surcharges.

Certaines dispositions des textes en vigueur sont dépassées et doivent être revues au regard de l'évolution et de la modernisation de certaines infrastructures routières. En effet, certaines grilles de sanctions appliquées aujourd'hui ne font plus peur aux conducteurs. Il faut donc revoir leurs contenus afin de dissuader ces conducteurs dont l'incivisme va grandissant. De telles données inhibent tous les efforts déployés par les structures impliquées dans les actions de prévention et profitent aux agents impliqués dans les actions de sécurité routière.

Les actions de préventions des accidents de la circulation souffrent d'un manque de coordination et d'action concertée de toutes les composantes de la chaîne de sécurité. Tandis que certains luttent pour fléchir la tendance générale des accidents, d'autres à la quête du gain facile, développent des pratiques qui profitent des avantages illicites et individuels. Certains agents exploitent l'ignorance des usagers et surtout des taxis urbains et inter-urbains pour s'enrichir.

Si les actions positives de certaines structures sont lisibles sur le terrain, d'autres structures s'illustrent dans de mauvaises pratiques que l'ensemble des usagers de la route n'hésite pas à dénoncer.

Dans ces conditions, les attentes des usagers de la route en matière de prévention, sont loin d'être comblées. Et d'ailleurs, cela ne pourrait être autrement car aucun changement significatif ne s'observe chez les usagers de la route, notamment les chauffeurs. En effet, ces derniers soutiennent que quel que soit le degré de l'infraction commise, il n'y a que les agents pour les régler d'où la nécessité de les corrompre. L'existence des réseaux parallèles de délivrances des titres de transport tel que le permis de conduire, est aussi un facteur qui compromet dangereusement la sécurité routière. Certains agents se livrent à des visites techniques parallèles dans les centres de contrôle. En effet, il n'est pas rare de rencontrer des véhicules qui ont des visites techniques à jour alors que techniquement, ils ne sont pas conformes à la réglementation en vigueur. Enfin une politique ou un programme de sécurité devrait faire l'objet d'évaluation et de suivi à toutes les phases du déroulement. Mais au Bénin, aucun suivi et évaluation ne se font dans les diverses structures. Alors que les résultats de ces évaluations devraient permettre de faire des ajustements appropriés pour rendre plus efficaces les actions.

Au vue de tout ce qui précède, on conclut aisément que les diverses structures impliquées dans la sécurité routière ont du mal à coordonner leurs actions. Le rôle de chacune d'elle n'est pas véritablement défini. Ce qui engendre parfois le conflit et le jeu d'intérêt. Les contraintes liées à la mise en oeuvre des actions et les stratégies développées par les acteurs ne sont pas de nature à réduire les accidents de la route au Bénin. Il importe donc de susciter de nouvelles pratiques, stratégies et attitudes, tant au niveau des acteurs collectifs qu'au niveau des agents et des usagers de la route. Elles ont pour noms la volonté politique, des stratégies concertées d'intervention, le financement durable de la sécurité routière, l'éducation et la formation des conducteurs et autres usagers de la route de même que l'entretien des infrastructures routières. D'où la formulation des perspectives pour une réduction durable des accidents de la route au bénin. Il s'agit des approches et expériences concluantes vécues en cours dans certains pays développés comme en voie de développement.

Compte tenu de tout ce qui précède et sans avoir la prétention d'avoir cerné tous les contours des problèmes posés, l'étude du thème « Analyse de la gestion des actions de prévention des accidents de la route au Bénin : stratégies des acteurs et perspectives» a permis de cerner et de comprendre les stratégies développées par chacun des acteurs impliqués.

Perçus aujourd'hui comme une préoccupation à l'échelle mondiale, les problèmes de prévention et de sécurité routière qui se définissent essentiellement en termes d'accidents de la circulation, de préjudices corporels, matériels, économiques et financières, frappent l'observateur par l'importance des victimes. La lutte contre les accidents de la route se pose désormais au Bénin comme un enjeu de santé publique, une cause d'intérêt national.

Cependant, aucune entreprise humaine ne réussit sans discipline : les lois et les politiques existent pour réglementer les activités quotidiennes des citoyens dans le domaine du transport. Néanmoins beaucoup de difficultés, d'obstacles et de contraintes entravent les actions de prévention des accidents au Bénin.

En effet, les stratégies et méthodes développées par les différents acteurs de la sécurité routière sont sources d'arrangement et des profits des agents de sécurité. Qu'ils soient publics, privés ou professionnels, ces acteurs individuels font très peu preuve du patriotisme en vue d'un travail de qualité. Il est donc urgent que les recommandations issues de nos travaux soient traduites en actions pratiques. Que la Direction Générale des Transports Terrestres veille à l'application effective de la réglementation en matière de transport, à l'entretien des infrastructures routières, à la délivrance d'un permis de qualité sincère et aux actions de recyclages des conducteurs.

Le Centre National de la Sécurité Routière doit renforcer ses actions par l'adoption des stratégies nouvelles d'éducation et de formation de tous les usagers de la route. Qu'il veille à ce que la sécurité routière soit une réalité dans les écoles et prennent part activement aux examens de permis de conduire.

Quant à la gendarmerie et la police, elles doivent développer plus d'actions de prévention et changer d'attitude vis-à-vis des conducteurs en vue de leur faire respecter les règlements en vigueur, au détriment des arrangements et du rançonnement.

Quant aux autres acteurs, les compagnies d'assurance, les autorités locales, les ONG et les représentants syndicaux, ils doivent s'impliquer d'avantage dans les actions de prévention routière. Enfin, la réussite de telles actions au Bénin, demande le civisme de chaque béninois, la volonté et l'engagement des différents partenaires du système des transports.

En définitive, le bien-être des communautés et partant, la régression de la pauvreté, sont dorénavant assujettis au succès des politiques de prévention et de sécurité routière. Cette approche de la question doit être partagée par tous, de sorte que depuis le sommet de la hiérarchie jusqu'au bas de l'échelle sociale, chacun se sente responsable du succès des actions de lutte contre ce fléau inacceptable que constituent les accidents de la route.

Au Bénin comme dans bon nombre de pays africains en voie de développement, les questions de sécurité routière revêtent un cachet singulier. Mais, la réalité du désastre économique, social, psychologique et environnemental qu'induit ce fléau impose aujourd'hui que la sécurité routière soit intégrée au coeur des préoccupations nationales que sont le développement durable, la santé et l'éducation pour tous, la qualité de la vie et du bien être social etc., car en définitive financer la sécurité routière c'est réduire la pauvreté et participer au développement durable.

Au terme de cette étude nous tenons à formuler des propositions et des suggestions à l'endroit des acteurs du monde de la prévention des accidents de la circulation au Bénin. Nos propositions sont en effet issues des expériences vécues par d'autres pays. Elles sont des approches proposées pour surmonter les faiblesses et les obstacles identifiés au niveau des dispositifs et les actions de sécurité routière au bénin. Ces perspectives prendront en compte la concertation nationale des acteurs ; la prévention et l'éducation routière ; la formation, l'évaluation et le recyclage du conducteur ; enfin la volonté politique et le financement durable de la sécurité routière.

Au terme de l'analyse des contraintes majeures qui entravent le succès des actions de prévention des accidents de la route au bénin, il apparaît donc que les causes sous-jacentes sont d'ordre institutionnel, politique, économique que social. Ce mémoire propose donc des approches et stratégies permettant de surmonter ces obstacles.

Le problème de l'insécurité routière devenant de plus en plus aigu, les programmes de sécurité routière se multiplient, ainsi que les partenaires publics ou privés, organismes nationaux ou internationaux.

La multiplicité des programmes et d'acteurs se traduit par une fragmentation des actions de sécurité routière au bénin. Dans ce contexte, une démarche de concertation nationale semble être la meilleure approche. Les accidents de la circulation étant multifactoriels, aussi, est-il important de s'intéresser à l'ensemble des facteurs, dans une approche globale. Une prise en considération simultanée de l'ensemble des composantes de la sécurité routière, dans leur complexité et dans leur diversité, constitue un signal très fort : elle témoigne d'une volonté politique certaine, se trouve par-là même plus lisible par la population et suscite une meilleure mobilisation des acteurs concernés. Une telle approche est intrinsèquement liée à la démarche de concertation. En effet, si l'on associe tous les acteurs à la démarche, il est essentiel que chaque type d'acteur mobilisé ne se sente pas seul mis à contribution, ou au contraire, ne sente pas que son domaine (sécurité publique, éducation nationale, ingénierie routière, santé publique etc.) est négligé. L'approche globale suscite en réalité un véritable effet d'entraînement et une certaine émulation : elle constitue un facteur indéniable de succès de la politique ainsi définie, évite les conflits d'intérêt et les divergences de point de vue.

En l'absence d'une telle concertation, il n'est pas possible de mettre en oeuvre des actions intégrées. Bien au contraire, on risque d'assister à une juxtaposition de quelques mesures de sécurité routière pas toujours cohérentes, peu rentables d'un point de vue économique et sociale, ne correspondant pas forcément aux priorités nationales. Ces actions ne s'accompagnant que rarement de la volonté politique nécessaire au plein aboutissement des projets. La lisibilité devient alors nécessaire, y compris pour les responsables et les autorités en charge de la sécurité routière. Ainsi, ils se retrouvent à la tête des projets et programmes dont ils ne saisissent pas toujours les contours, d'autant qu'ils arrivent parfois à se recouper. A l'ère de la décentralisation au bénin, cette concertation doit s'élargir au niveau local avec la participation des autorités locales à la gestion de la sécurité routière. En effet, il est admis que si de nouvelles mesures d'ordre sont imposées, sans concertation ni information préalable elles sont mal perçues, mal comprises et, parfois même, peu pertinentes : leur mise en oeuvre aura de fortes chances de se heurter à de grandes difficultés. Le dialogue permet au contraire d'asseoir la politique envisagée sur des bases plus solides : les mesures étant expliquées, elles seront mieux comprises, donc plus acceptables. De plus, le dialogue avec les milieux concernés et surtout les conducteurs pourra parfois donner lieu à des adaptations des mesures envisagées ou une certaine progressivité dans leur mise en oeuvre, afin d'en améliorer l'acceptabilité du fait d'une meilleure prise en compte des réalités locales et des contraintes de chacun.

Cette approche produit un effet d'ordre pédagogique au niveau de certains acteurs. En effet à l'issue de la concertation, les transporteurs comprennent mieux le pourquoi de telle ou telle réglementation, l'administration des transports terrestres mesure mieux la difficulté pour les forces de police et de gendarmerie de faire appliquer la réglementation et cernent au mieux les contraintes diverses (financières, économiques, etc.) des chauffeurs et transporteurs. Chaque acteur repart ainsi avec une vision plus complète et plus objective des problèmes. La présente approche place donc la concertation au coeur du processus de définition d'une politique de sécurité routière, ainsi que sa formalisation par la création d'un organe de concertation ad hoc où se prendront toutes les décisions dans la gestion de la sécurité routière.

L'éducation des usagers les plus vulnérables que constituent les enfants et les adolescents est un véritable problème d'insécurité routière au bénin. La notion de "continuum éducatif" signifie que l'on raisonne par rapport à l'individu, en s'intéressant à chacune des étapes de sa vie, et selon une approche adaptée à chacune d'elles : depuis la petite enfance, par la prévention "jeunesse" en milieu scolaire ou non. L'individu se positionne alors en tant que piéton ou cycliste. En suite, il faut passer à l'étape d'adolescence, à l'âge de l'apprentissage de la conduite automobile, à l'étape particulière de l'épreuve du permis. Enfin tout le long de sa vie de conducteur ou de piéton, sous une forme "formation continue" ou de d'un suivi, souvent grâce à des campagnes médiatiques ciblées ou encore par le biais d'un traitement particulier des conducteurs coupables d'infractions (entretiens, formations etc.)

De même, il faut améliorer l'enseignement de la sécurité routière à l'école d'où la formation des enseignants, de tous les ordres. La question des jeunes non scolarisés reste à traiter car ces enfants qui sont souvent dans la rue, sont les plus exposés à la circulation et donc les plus vulnérables. En effet, il s'agit de repérer ou d'inventer des supports mieux adaptés à la communication avec les jeunes concernés, souvent illettrés. Cette éducation devra recouvrir à de nouveaux vecteurs :Associations, clubs, écoles religieuses, radios, musique, théâtres, télévisions etc....ce model d'éducation peut déboucher dans les écoles sur la délivrance d'une attestation ou d'un certificat à la sécurité routière qui constituerait un critère pour l'examen du permis de conduire.

Les contraintes et difficultés identifiées à partir de l'analyse des résultats de l'enquête militent pour une reforme de la formation et de l'épreuve de permis de conduire au Bénin. En effet, le permis de conduire est un titre de transport qui autorise le détenteur à se mettre sur une voie publique. Mais au bénin les conditions de délivrance de ce titre reste entourées de mystères. Il faut donc une nouvelle réglementation pour la création des autos écoles et décourager à jamais les promoteurs d'auto écoles fictives. Les acteurs doivent engager une réforme de l'épreuve de permis tant au niveau de contrôle des connaissances théoriques qu'au niveau de l'épreuve pratique. En effet, il faut améliorer les programmes de formations,la durée, les grilles de correction. Au niveau de l'épreuve pratique, les circuits les situations et comportements de conduite, les critères d'évaluation doivent être réformés. Cette réforme doit mieux répondre aux attentes des populations illettrées, en concevant des supports adaptés. De même il faut une démarcation entre les agents chargés de l'inspection des autos écoles et ceux conviés au déroulement de l'épreuve de permis de conduire.

Enfin, il est urgent de créer des centres de recyclages obligatoires pour tous les conducteurs. En effet, l'Etat doit définir un cadre législatif instituant le recyclage obligatoire pour tout titulaire de permis de conduire à l'issue d'un certain nombre d'années.

La formation des inspecteurs de sécurité routière et les moniteurs d'auto écoles doit se faire de façon régulière en vue d'une harmonisation et d'une amélioration des connaissances et des pratiques.

Que la sécurité routière devienne une priorité politique est la première condition pour réduire le taux d'accidents ! Les études révèlent que le soutien des responsables politiques est peut être le plus déterminant pour la réussite d'un dispositif de sécurité routière. Et sans cet appui, il est probablement impossible d'engager de véritables mesures de prévention. En effet, ces responsables sont en amont et en aval des actions de préventions. Ils découragent les acteurs parfois par leur intervention pour telle ou telle personne au coeur d'une infraction routière. Les acteurs doivent mener donc des campagnes de sensibilisation destinées aux décideurs et devraient porter de préférence sur, des analyses de coût avantages montrant que la sécurité routière profite à la société dans son ensemble. Aujourd'hui, l'Etat, les collectivités territoriales et les acteurs économiques doivent faire face à de multiples besoins pressants de la part des populations, à savoir le développement durable, l'éducation, la santé etc. pourtant, chacun de ces acteurs doit se convaincre de ce que les besoins de sécurité routière concourent au succès de ces politiques attendues. C'est pourquoi dans le cadre d'un partenariat fédérateur d'énergies, le financement de la sécurité routière doit être renforcé pour des actions pérennes et durables.

Nombreux sont les pays à court de ressources et de ce fait, les financements internationaux sont très recherchés. Si l'aide internationale est souhaitable pour des objectifs spécifiques et à titre provisoire, le financement de base d'un programme de sécurité routière doit être mobilisé au niveau local. Les crédits alloués au financement de la sécurité routière au bénin proviennent généralement du budget ou de dotation de l'Etat et varient d'une année à une autre, ce qui pose de graves problèmes pour la poursuite des actions à mener. Par contre, les redevances des usagers présentent une source stable de financement qui peut d'ailleurs s'accroître avec le trafic. Cependant nombre d'acteurs interviewés estiment que le manque des ressources financières est une question clé, si des ressources étaient disponibles pour améliorer les routes, doter les services de police d'équipements et de véhicules et pour financer les programmes d'éducation et de formation, alors la sécurité routière ferait des progrès.

Un dispositif efficace de sécurité routière devant reposé sur une source durable de financement, le système béninois de financement de la sécurité routière doit se reposer sur des solutions d'inscrivant dans la durée. Ce modèle de financement doit prendre en compte le droit sur les assurances au tiers qui n'est pas encore une réalité au Bénin. Viennent ensuite la taxe annuelle de sécurité routière imposée aux propriétaires de véhicules, une quote-part de droit d'inspection, les redevances des autos-écoles, les permis de conduire, du fond routier, les redevances sur les carburants et des amandes de polices. A travers ce modèle, la trésorerie de la sécurité routière peut-être améliorée. Toutefois la recherche de financement extérieur peut-être envisagée pour le renforcement des actions. C'est l'intérêt de l'élargissement du partenariat avec d'autres structures. Il s'agit des ONG des organismes d'aide au développement, les sociétés de construction de routes etc.

Cependant cette chaîne de partenariat ne saurait se développer sans faire une place au financement de la recherche en sécurité routière. En effet, la collaboration avec les universitaires et les chercheurs est indispensable surtout pour la survie et l'évaluation des programmes de sécurité routière.

En définitive, la réduction durable des accidents de la circulation au Bénin passe nécessairement par outre les perspectives identifiées quatre mots. Il s'agit de la participation, du financement, de la responsabilité et de la gestion. Participation dans une optique d'associer tous les usagers de la route pour amener le public à prendre conscience de l'importance des mesures de préventions et créer une pression de l'opinion en faveur de la sécurité. Financement dans le cadre d'un plan de financement durable du secteur en lui assurant les ressources suffisantes et continues. Responsabilité pour établir clairement les responsabilités de chaque acteur de la chaîne. Et enfin gestion afin d'introduire des pratiques de gestion stratégique dans la mise en oeuvre des actions et de leur suivie évaluation par des indicateurs objectivement identifiables. Tout ceci à partir des stratégies d'acteurs bien intégrées et des modèles d'intervention accordant une place primordiale à la réussite des actions et non la recherche de l'intérêt individuel.

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Lexique

Accident de la circulation : Collision impliquant au moins un véhicule roulant sur une voie publique ou privée, et dans laquelle une personne au moins est blessée ou tuée.

Alcootest : Instrument, également appelé éthylomètre ou éthylotest, qui mesure la quantité relative d'alcool présente dans l'air expiré par une personne.

Andragogie : C'est la science et la pratique d l'éducation donnée aux adultes. Science de qualification des adultes, les méthodes andragogiques sont généralement l'inverse des méthodes pédagogiques, surtout lorsqu'elles sont destinées à des personnes gardant un très mauvais souvenir de leur scolarité. Le terme est formé à partir des mots grecs aner, andos « homme » et agogus « conduire.»

Application automatique : Application du code de la route au moyen de dispositifs tels que des cameras de surveillance et des radars qui enregistrent les infractions sans la présence des policiers sur les lieux.

Application très visible de la loi : Patrouille de polices facilement repérables par des usagers de la route, par exemple, avec des alcootests aléatoires et des postes de contrôle de la sobriété.

Barrières de sécurité : Barrières qui séparent le trafic. Elles peuvent empêcher les véhicules de quitter la route ou amortir l'impact si un véhicule vient les heurter, ce qui réduit la gravité des traumatismes que subissent éventuellement ses occupants.

Contrôle de sécurité : Vérification effectuée à plusieurs étapes d'un projet routier afin de s'assurer que sa conception et sa mise en oeuvre sont conformes aux principes de sécurité et de déterminer quelles autres modifications conceptuelles sont nécessaires pour prévenir des collisions et accidents.

Débit : Nombre de véhicules passant sur un point donné par unité de temps (en général une heure).

Délester : Dévier ponctuellement tout ou partie d'un flux de véhicules s'écoulant sur un axe routier saturé vers un autre moins encombré.

Densité : Rapport du nombre de véhicules par unité d surface ou de longueur (en général le km).

Dévier : Orienter un flux de véhicules ou de piétons vers une autre direction (une autre rue).

Ecoulement : Mouvement de véhicules de piétons sortant d'un lieu quelconque.

Fluide : Se dit de la circulation routière lorsqu'elle se fait à une vitesse normale et que la densité des véhicules est faible.

Fluidifier : Rendre la densité des véhicules en circulation plus faible.

Flux de véhicules : Ensemble des véhicules en mouvement sur une direction donné selon un sens précis et à une vitesse déterminée.

Gestion de la circulation ou du trafic : Planification, coordination, contrôle et organisation de la circulation afin d'utiliser au mieux la capacité routière existante.

Infrastructure routière : Installations et équipements routiers, y compris le réseau, les places de stationnement, le système d'écoulement des eaux, les ponts et les trottoirs.

L'andragogie active, clé de voûte de la mise à niveau culturelle pour la mobilisation d'une intelligence collective, est basée sur des méthodes élaborées à partir des principes qui caractérisent les adultes. L'andragogie utilise l'expérience et le savoir-faire pour dégager de la compréhension. Lryrit, J.C. et Tixier, P. (1999).

Plans de feux : Dispositifs gérés par informatique permettant de réguler le trafic routier en coordonnant selon un plan préétabli, le cycle d'un certain nombre de feux tricolores.

Ralentissement : Diminution de la vitesse d'écoulement du flux des véhicules.

Régulation : Ensemble des mesures visant à faciliter l'écoulement du trafic automobile.

Réguler : Prendre des mesures de circulation adaptées à tout ou partie d'un axe routier ou d'une zone nettement définie.

Résorber : Faure disparaître les problèmes en rapport avec la fluidité du trafic routier pour revenir à une situation normale.

Sécurité : Ensemble des mesures, des procédés et des moyens qui ont pour but de soustraire les personnes au danger encouru lors de l'acte entrepris.

Signalisation : Ensemble des dispositifs destinés à informer les usagers de la route des conditions réglementaires ou non de son utilisation.

Surveiller : Mission ou mesure de sécurité ayant pour objet de déceler toute perturbation du trafic dans le but de renseigner et d'alerter.

Usager de la route : Personne utilisant une partie du réseau routier, comme un usager des transports motorisés ou non motorisés.

Usagers de la route vulnérables : Usagers de la route les plus exposés dans la circulation, comme les piétons, les cyclistes et les passagers des transports en commun. Les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées appartiennent aussi à cette catégorie.

Vacuité : Espace vide de véhicules compris entre deux extrémités nettement définies.

TABLE DES MATIERES

Ø INTRODUCTION GENERALE.....................................1

1. CONTEXTUALISATION DE LA RECHERCHE..........................5

2.PROBLÉMATISATION DE LA RECHERCHE......................10

2.3 Problématique ..........................................................................23

3. DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE....................................25

3.1 Le champ d'analyse et de la sélection des unités d'observations...................................................................25

4.1 Présentation des résultats...........................................30

contraintes observées....................................................42

CONCLUSION..................................................................46

PERSPECTIVES POUR UNE REDUCTION DURABLE DES ACCIDENTS DE LA ROUTE AU BENIN........................................48

· PREVENTION ET EDUCATION .................................................50

SECURITE ROUTIERE..............................................................................51

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES...................................54

ANNEXES..........................................................................64

? Résolution wha27.59 Assemblée Mondiale de la Santé : prévention des accidents de la circulation(1974)

? Les tragédies humaines derrière les statistiques des accidents de la route (OMS 2004)

? « Vision Zéro »une politique en matière de sécurité routière mise au point par la Suède en 1990

Analyse de la gestion des actions de prévention des accidents de la route au Bénin: Stratégies des acteurs et perspectives

Aujourd'hui dans les pays développés tout comme ceux en voie de développement, la société manifeste des exigences de plus en plus grandes dans le domaine de la sécurité, de la protection des biens et des personnes.