2.1-2 Les facteurs de risque d'accidents
Plusieurs études ont abordé l'existence de tels
facteurs. Nous les présentons en quatre groupes suivant les
éléments déterminant du concept de risque approché
par Rumar (2000) : l'exposition, la probabilité de survenu d'un
accident, la probabilité d'être blessé en cas d'accident et
enfin l'issue du traumatisme subi.
2.1.2-1 - L'exposition au risque d'accident
Dans la circulation routière, les risques
apparaissent avec la nécessité de se déplacer, par exemple
pour se rendre au travail, aller à l'école ou pour s'adonner
à des loisirs. Pour Tingvall C. (1995), il est impossible du point de
vue pratique, d'éliminer tous les risques, mais il est possible de
réduire l'exposition au risque de graves traumatismes et d'en diminuer
la gravité et les conséquences. Les études de tels
facteurs sont liés à l'augmentation du nombre des
véhicules. Selon Smeed R (1949) il existe une corrélation entre
l'augmentation du nombre des véhicules automobiles et celle des
accidents de la circulation. Certains travaux ont montré que les
facteurs démographiques influencent beaucoup sur le nombre de victime de
la route. Selon Hakamies- Blomqvist. L. (2003) l'évolution
démographique que connaîtront les pays dans les 30 prochaines
années fera que les personnes âgées de plus de 65 ans, en
raison de leur fragilité physique risquent fort d'être
exposées aux accidents de la circulation. Certains auteurs ont
montré que les pratiques d'aménagement du territoire et les
décisions concernant les limitations de vitesse ainsi que la conception
et le tracé des routes, ont des incidences considérables sur la
santé publique. En effet Khayesi M (1998) et Tiwari G. (2000) ont
montré que le risque d'être blessé dans les accidents de la
route sera donc plus grand pour les occupants de voitures et encore plus pour
les usagers de la route vulnérables comme les piétons, les
cyclistes et les utilisateurs de deux - roues motorisées. De plus dans
beaucoup de pays à faible revenu, la mixité du trafic routier
où se côtoient piétons, vélos, pousse-pousse,
cyclomoteurs, vélomoteurs et autres motocyclettes, fourgonnettes,
camions et autobus influent sur les facteurs d'exposition.
2.1.2-2 La probabilité de survenu d'un
accident
Certains travaux ont montré que ces facteurs sont
liés à la vitesse insuffisante et excessive, à la
consommation d'alcool, la prise de médicaments ou de drogues, à
l'usage récréatif. En effet, des enquêtes de Odero (1995)
menées dans les pays à faible revenu sur les conducteurs, il
ressort que 33% et 69% des conducteurs tués au volant et près de
8 % et 29 % de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient
consommé de l'alcool. Peden et al (1996) conclurent qu'en Afrique du
sud, l'alcool joue un rôle dans 29% des cas où les conducteurs
sont blessés et dans plus de 47% des cas où les conducteurs
meurent des suites d'une collision.
D'autres facteurs comme la fatigue, la jeunesse au volant,
les zones urbaines et résidentielles, les défauts de conduite, de
frein et d'entretien sont aussi des facteurs de risque influant sur les
accidents. Le rapport de la Commission des Communautés
Européennes publié en 2003 a souligné que la vitesse
excessive ou inappropriée contribue à 30 % environ aux accidents
mortels dans les pays à revenu faible.
Quant aux travaux de Promising (2001) et Kandela (1993), ils
ont mis l'accent sur les défauts de conception, de tracé et
d'entretien des routes sans oublier le comportement dangereux des usagers
de la route, le manque de visibilité dus aux facteurs environnementaux
et l'usage du portable au volant.
2.1.2-3 La probabilité d'être blessé en
cas d'accident
Plusieurs études ont associé les facteurs de
risque de gravités des traumatismes, lors des accidents au manque de
protection anti-collision intégré au véhicule, à
une protection insuffisante sur les bords des routes, à la non
utilisation des dispositifs de sécurité dans les
véhicules, au défaut de port de casque, à la vitesse
excessive et inappropriée et à la consommation d'alcool. Mohan
(2002) a montré dans son étude que dans les pays à revenu
faible, la majorité des victimes des accidents de la route se trouvent
à l'extérieur des véhicules, car ce sont des
piétons, des cyclistes ou des passagers d'autobus ou camions qui en sont
victimes. Il montre qu'à ce jour, rien n'oblige à protéger
les usagers de la route vulnérables en concevant l'avant des voitures et
autobus de manière à ce qu'ils absorbent des chocs.
Le défaut de port de casque est le principal facteur
de risque pour les utilisateurs des deux roues motorisées. Les travaux
de Hijar et al (2003) ont montré que le port du casque réduit de
20% à 45% le nombre de traumatismes crâniens graves mortels chez
les motocyclistes et est la meilleure approche pour qu'ils ne se blessent pas.
Kulanthayan et al (2000) conclurent qu'en cas de collision, les utilisateurs de
deux roues motorisées qui ne portent pas de casque risquent trois fois
plus d'être victimes de traumatismes crâniens que ceux qui en
portent un. Quant aux conducteurs et passagers des véhicules, l'ampleur
de ces traumatismes crâniens réside selon Mackay M. (1997) dans le
défaut de port de la ceinture de sécurité et la non
utilisation de sièges pour enfants dans les véhicules
automobiles.
Les collisions entre les véhicules qui quittent la
route et les objets qui se trouvent en bord de route, comme les arbres, les
poteaux et les panneaux de signalisation, constituent un problème
d'insécurité routière majeur dans le monde. D'après
les études réalisées par Kloeden CN et al (1998) en
Australie et la commission européenne pour la sécurité des
transports (1998), 18% à 42% des accidents mortels résultent de
ces collisions.
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