Problématique de la redevance de stationnement pendant les heures non opérationnelles dans les aéroports et aérodromes de la République Démocratique du Congo : cas de la Société MANGO AIRLINES.

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
ENSEIGNEMENTS SUPERIEURES, UNIVERSITAIRES ET DES RECHERCHES
SCIENTIFIQUES
vWIfrEXSIrE ~E xIWSgASA

Travail de fin du premier cycle

PROBLEMATIQUE DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT
PENDANT LES HEURES NON OPPERATIONNELLES DANS LES
AEROPORTS ET AERODROMES DE LA REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE
DU CONGO :

CAS DE LA SOCIEItE !MAWÇO AIXLIWES.

Par NZANZU MATABISHI !Moise

Etudiant en G 3 DROIT

Directeur : Professeur KOLA GONZE Roger Rapporteur : Assistant TAYEZO MESSIA Richard

A notre père KATEMBO LAMBERT,

A notre mère KAVUGHO JULIENNE,

Aux familles MATABISHI et MANGU MANGU.

Je dédie ce travail.

iii

REMERCIEMENTS

L'évolution de notre milieu doit provenir de l'exploitation de l'intelligence que Dieu, le Tout Puissant, nous a donnée. Nous estimons que ce travail apporte sa part pour cette évolution.

Reconnaissant que la réalisation de ce travail a bénéficié du concours, pas seulement de son auteur, mais aussi de plusieurs personnes qui se sont énormément sacrifiées, nous ne resterons pas ingrat envers celles-ci.

Voilà pourquoi nous devons remercier en premier lieu tous les professeurs de la faculté de Droit de l'Université de Kinshasa qui contribuent d'une manière appréciable et permanente pour notre formation intellectuelle.

Qu'il nous soit permis de remercier le Professeur KOLA GONZE Roger qui a bien voulu assurer la direction de ce travail.

Notre gratitude se dirige vers l'Assistant TAYEZO MESSIA Richard, notre rapporteur, qui a accepté de partager son temps pour porter les précieux conseils à notre endroit.

Ce sentiment de reconnaissance est aussi dirigé directement vers Monsieur MANGO MATABISHI et Maître DUNIA MANGU MANGU, Avocat à la cour d'appel, pour leur encadrement ainsi que leur soutien moral et matériel qu'ils continuent à fournir en notre faveur.

Que tous les amis, collègues et compagnons de lutte reconnaissent en ce travail le fruit de leur contribution.

NZANZU MATABISHI UVIoïse

iv

LISTE DES PRINCIPAUX SIGLES ET ABREVIATIONS
USUELLES

Art : Article.

DG : Direction générale ou Directeur Général.

J.O. : Journal Officiel.

J.O.Z. : Journal Officiel du Zaïre.

O.A.C.I. : Organisation de l'Aviation Civile Internationale. O.L. : Ordonnance-loi.

O.N.U. : Organisation des Nations Unies.

P.U.Z. : Presse Universitaire du Zaïre.

R.C.D. : Rassemblement Congolais pour la Démocratie. R.D.C. : République Démocratique du Congo

R.V.A. : Régie des voies aériennes

USD : Dollars Américains

INTRODUCTION

I. PROBLEMA TIQUE

Notre pays, la RDC a besoin d'un grand nombre d'investisseurs tant nationaux qu'étrangers étant donné que c'est un pays en construction (chantier). Cette situation est exprimée par les avantages, les garanties et la sécurité d'investissent consacrés dans le code des investissements⁽¹⁾. C'est une façon d'attirer les investisseurs dans tous les secteurs.

Le secteur aérien, comme nous l'avons constaté est resté en dessous de la marge de développement. Il lui faut des mécanismes qui permettront son évolution. Comparativement aux autres moyens de transport, entre autres le transport terrestre et le transport maritime, le transport aérien affiche une multitude d'avantages. En général, c'est le moyen qui présente la rapidité (cas de long trajet), la sécurité (moyen pour échapper à l'insécurité causée le long des routes par des hors-la-loi) et le confort. Particulièrement en République Démocratique du Congo, vue l'état délabré des infrastructures routières et maritimes, vue aussi l'immensité du pays, le transport aérien ne permet pas seulement les désenclavement des milieux ruraux toujours fournisseurs des zones urbaines en produits vivriers mais aussi les échanges commerciaux.

Actuellement, l'exploitation aérienne en RDC est régie par l'ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens, par l'arrêté départemental n°005 du 1er avril 1978, modifié et complété par les arrêtés ministériels du 21 janvier 1985, du 14 février 1996 et celui du 3 octobre 1998 relatif à la licence d'exploitation d'un service aérien de transport public. Il y a aussi plusieurs conventions internationales que la RDC a ratifiées, régissant l'exploitation aérienne. Parmi ces conventions internationales, nous citons notamment la convention de Varsovie signée le 12 octobre

⁽¹⁾ Loi n°004/2002 du 21 février 2002 portant code des investissements en RDC

1929 (unification de certaines règles relatives au transport international) et celle de Chicago signée le 7 décembre 1944 (aviation civile internationale).

La redevance de stationnement faisant l'objet du présent travail est, quant à elle, régie par la décision n°RVA/DG/0039/95.A du 21 Avril 1995 portant modification des décisions n RVA/DG/12.00/00476/91.A et 00477/91.A du 1r Novembre1991 fixant les tarifs de redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic national et international en R.D.C.

Les installations aéroportuaires (aéroports et aérodromes) sont sous le contrôle soit du pouvoir public, soit des particuliers (société privée, confession religieuse, mouvements armés,...)

L'aéroport n'est pas synonyme de l'aérodrome. L'aérodrome est le terrain aménagé, même temporairement, pour l'envol et l'atterrissage des aéronefs, tandis que l'aéroport est l'ensemble d'installations aéronautiques (aérodrome, aérogare,...) nécessaire au trafic aérien.

Les aérodromes sont divisés en deux catégories⁽¹⁾ :

1. Aérodromes publics établis par l'administration. Ils sont sous la gérance de la RVA et de la Direction de l'aéronautique civile (D.A.C.). L'aérodrome public est commandé par le chef d'aérodrome désigné par la R.V.A, et à défaut de cette désignation, par le gouverneur de province ou son délégué ;

2. Aérodromes privés établis par une société ou un particulier.

Dans ce cadre, le pouvoir qui contrôle ses installations perçoit des taxes sur les bénéficiaires des services aériens. L'Etat doit néanmoins réglementer cette taxation dans l'esprit du principe de l'uniformisation.

⁽¹⁾ Voir article 66 de l'ordonnance n°62-321 du 08 octobre 1955 relative à la navigation aérienne telle que modifiée et complétée.

Il convient de signaler que l'exploitant aérien doit s'acquitter d'un certain nombre des redevances prélevées aux fins des services aux installations aéroportuaire notamment la redevance d'atterrissage, la redevance de balisage lumineux, la redevance de stationnement, la redevance d'usage des installations aménagées pour la réception des passagers et des frets, redevance des survols, ...

Etant donné que ces redevances sont des recettes permettant à l'Etat de couvrir certaines dépenses publiques et sociales des entités administratives décentralisées⁽¹⁾, elles ne figurent pas parmi les recettes budgétaires de l'Etat. Ces redevances sont payées auprès du pouvoir public par le biais de la R.V.A.

Nous avons constaté que la prolifération des taxes et la surtaxation dans le secteur aérien constituent un lourd fardeau pour les compagnies aériennes. Plusieurs d'entre elles éprouvent des difficultés réelles pour assurer leur fonctionnement.

La redevance de stationnement qui nous préoccupe beaucoup dans le cadre de notre travail soulève des inquiétudes quant à ce qui concerne son taux mais aussi les heures pour lesquelles l'exploitant doit payer en raison de stationnement.

De ce qui précède, pour essayer d'apporter notre contribution à un assainissement meilleur, les questions que nous allons examiner s'articulent de la manière suivante :

- Quel est l'impact de la redevance de stationnement vis-à-vis des activités des compagnies aériennes ?

- Faut-il payer la totalité de la redevance de stationnement pendant les heures non opérationnelles ?

- Quelles sont les conséquences attachées au payement de cette redevance de stationnement en totalité face au développement du secteur aérien ?

⁽¹⁾ BAKANDEJA wa MPUNGU, Droit des finances publiques, moyens d'action et plan financier de l'Etat, éd. Noraf, Kinshasa, 1997, 270 p.

II. INTERET DU SUJET

La redevance de stationnement dans les aéroports et aérodromes de la R.D.C pendant les heures non opérationnelles est un problème pratique et réel. Les auteurs qui ont tenté de traiter superficiellement cette question se sont contentés de donner la définition et la formule de la redevance de stationnement. Nous soulignons en passant que le sujet est d'intérêt économique car la redevance de stationnement a un impact sur le rendement des compagnies aériennes. Ainsi, à l'aéroport international de Goma où sont basés ses aéronefs, la Société MANGO AIRLINES paye chaque fois des grosses sommes par jour en raison de stationnement.

Scientifiquement, ce travail peut servir de guide pour les chercheurs qui voudront aborder dans ce domaine car nous avons constaté ensemble avec Henri MOVA SAKANYI qu'on a très peut écrit jusqu'ici sur la matière de l'aviation dans notre pays.

III. METHODES D'APPROCHES

Dans la présente étude, nous allons recourir aux deux méthodes ci-après :

- La méthode juridique qui consiste à l'interprétation des différents textes

juridiques (conventions internationales, lois, règlements et décisions que nous

avons rassemblés);

- La méthode sociologique qui nous permettra de confronter la réalité sur terrain (résultat des descentes effectuées sur terrain) et les règles de droit. Les règles de droit sont faites pour la société.

IV. DELIMITATION DU SUJET

Pour tout travail scientifique, la précision s'avère nécessaire en vue de bien fixer les lecteurs.

En effet, notre travail portera plus précisément sur la redevance de stationnement perçue dans le secteur aérien par la R.V.A. Sur ce, notre attention sera focalisée sur la Société MANGO AIRLINES comme étant une société redevable de ladite taxe.

V. PLAN SOMMAIRE

La présente étude comporte deux chapitres : L'exploitation des services aériens faisant objet du premier, le chapitre deuxième concerne l'analyse critique de la redevance de stationnement.

CHAPITRE I : DE L'EXPLOITATION DES SERVICES
AERIENS EN RDC

Avant de démarrer, nous tenons à rappeler que le service aérien est l'ensemble des services réguliers assurés par l'aéronef pour le transport public de passagers, de courriers ou de marchandises moyennant rémunération. Le service aérien international est un service aérien qui traverse l'espace aérien au-dessus du territoire de deux ou plusieurs Etats.

SECTION I. ASPECTS THEORIQUES SUR L'EXPLOITATION DES
SERVICES AERIENS

§1. Historique des services aériens en RDC

Chronologiquement, l'historique des services aériens en RDC a été marqué par plusieurs faits, malgré que ses débuts ne soient pas mieux connus.

En 1889, à Matadi, a lieu l'avant première aérienne. Les Belges procèdent à des essais de poste aérienne au moyen de «Montgolfière».

Le 18 Novembre 1912, F. Lescarts effectue sur Farmon, à Lubumbashi, le premier vol en Afrique Centrale.

Le 1^er Mars 1919 est crée en Belgique le «Syndicat national pour l'étude du transport aérien», SNETA en sigle, à qui fut confiée la charge d'établir une ligne aérienne reliant Kinshasa à Kisangani. Faute de piste d'atterrissage, la ligne suivrait le fleuve et l'exploitation sera faite par hydravion. La période qui suivra verra l'établissement de ligne intérieure.

Le 15 Janvier 1920, l'hydravion Lévy Lepen effectue un vol en vue de l'inauguration de la première ligne coloniale du monde. Il relie Kinshasa à Bolobo.

Le 22 février 1920, le pilote Orta, sur le même hydravion, effectue le vol d'essai sur le
trajet Kinshasa-Ngombe quine sera inauguré que le 1r juillet 1920. Cette ligne

prolonge jusqu'à Lisala le 3 mars 1921 et sera baptisée Ligne Aérienne Roi Albert, LARA en sigle.

La Sabena naît le 23 mai 1923 de l'union entre SNETA et le CENAC (comité d'Etudes pour la navigation aérienne au Congo). La nouvelle société abandonne la ligne LARA, pour suivre la forêt, un tracé plus rectiligne. Il lui faut donc des aérodromes semés le long de l'initiative. Ainsi est né petit à petit ce moyen de transport qui deviendra, vers les années 1962-1963, le moyen de transport le plus efficace de la jeune République du Congo.

Le 1^er janvier 1929 a lieu l'inauguration de la ligne Lusambo-Kabalo. C'est en 1944 déjà, le réseau de la Sabena-Afrique couvre 32.000 Km, des liaisons avec les pays voisins sont établis : Luanda en Angola, Pointe-Noire au Congo Brazza, Est-Africain, Rhodésie.

Parallèlement à cette évolution intérieure, la ligne intercontinentale posait ses jalons. Ainsi, le 9 mars 1926, sur Breguet 19A1, Medaets, Verhaegen et Coppens font un vol Bruxelles-Kinshasa et retour en passant par le Caire en Egypte.

Le 11 Novembre 1927, le même équipage tente une nouvelle liaison Belgique-Zaïre. Le voyage est interrompu près de Langres suite à un accident.

Le 17 Décembre 1934, la liaison Bruxelles à Kinshasa a été effectuée à bord du St Michel SG2. Le voyage dure 18 jours.

Le 23 Février 1935, un équipage à bord d'un trimoteur Fokker F.VII portant le nom d'un des pionniers de la ligne, Edmond Thieffry, inaugura la ligne régulière BruxellesKinshasa⁽¹⁾.

Si pendant la période coloniale il existait quelques activités à caractère aérien, c'était peut être limités d'une part aux services de travail aérien ayant pour objet notamment :

- la prise de vues aériennes photographiques ou cinématographiques; - les relevés aérotopographiques;

- les parachutages;

⁽¹⁾ LESSEDJINA IKWAME IPU'OZIA, Le droit aérien, PUZ, 1974, pp.22-24.

et d'autre part aux services aériens privés qui sont constitués par les vols exécutés sans rémunération et ayant pour objet notamment :

- le tourisme aérien, agricole effectué dans l'intérêt exclusif du propriétaire de l'aéronef;

- le service particulier d'une personne propriétaire d'un aéronef.

Pendant tout ce temps, ce secteur était inorganisé. Dans le souci d'organiser le service aérien en R.D.C, l'autorité congolaise avait pris notamment le Décret du 6 Janvier 1937 pour rendre applicable la convention portant sur l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929.

Le transport aérien est venu d'abord compléter les autres moyens de transport (eau-rail-route), ensuite s'imposer sur ses autres moyens.

Un autre fait marquant le développement des services aériens est la décision de créer en date du 5 mai 1978 une entreprise publique à caractère commercial, dotée de la personnalité juridique : c'est la compagnie nationale dénommée AIR ZAIRE.

Ayant le siège social à Kinshasa, AIR ZAIRE⁽¹⁾ était venu remplacer et développer les activités d'une Société par Action à Responsabilité Limitée AIR ZAIRE⁽²⁾ qui existait déjà. Pendant ce moment, l'exploitation des services aériens tant nationaux qu'internationaux était le monopole réservé à la compagnie nationale. AIR ZAIRE était l'instrument désigné dans la quasi-totalité d'accords bilatéraux.

Après un certain moment, il y a eu création des compagnies aériennes privés
notamment SCIBE AIRLIFT, SHABAIR, CAL. Elles étaient d'abord en jointure avec
la compagnie nationale. Par la suite elles ont bénéficié chacune des désignations

(1) Ordonnance n°78-205 du 05 Mai 1978 portant création et statuts d'une entreprise publique AIR ZAIRE, in JOZ n°11 du 1^er Juin 1978, p.17.

(2) Idem, art 4.

autonomes pour l'exploitation aériennes conformément à la libéralisation du transport aérien consacré par l'ordonnance-loi de 1978.

Nous constatons que AIR ZAIRE a commencé à libéraliser le transport aérien national tout en détenant encore le monopole du transport international. Ce n'est que vers les années 80 qu'il y a eu la libéralisation totale.

Après les guerres de libération, plusieurs compagnies aériennes de transport public ont vu le jour malgré les périodes de crise que traversait la R.D.C. C'est dans ce même ordre qu'il a été crée, au mois de Février 2003, la Société MANGO MAT AVIATION qui au mois de septembre 2003, changera de dénomination pour devenir MANGO AIR LINES.

L'évolution du transport aérien a participé au développement du commerce national et international, favorisé le développement du tourisme dans ce vaste pays et enfin la promotion du peuple congolais. Voyager par avion ne doit plus être considéré comme un grand luxe.

§2. Base légale

L'exploitation des services aériens dans notre pays est réglementée part la législation nationale mais aussi par la législation internationale.

A. Législation interne

Principalement, l'exploitation aérienne en R.D.C est régie par l'ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens. Aux termes de l'art 3 du présent texte, les services aériens qui peuvent être exploités sont répartis en trois catégories ci-après :

1. Les services aériens de transport public ;

2. Les services de travail aérien⁽¹⁾, et

3. Les services aériens privés⁽²⁾.

Ceux qui nous intéressent sont les services aériens de transport public, c'est-à-dire ceux ayant pour objet l'acheminement, par aéronef et contre rémunération, des personnes, des marchandises ou de la poste, d'un point à un autre de façon régulière ou non, sur la plan interne ou international.

En effet, pour exploiter les services aériens de transport public, il faut préalablement posséder la licence d'exploitation délivrée, pour une durée d'un an renouvelable et à titre individuel, par le Ministre ayant dans ses attributions l'aviation civile après avis du Conseil Supérieur de l'Aviation Civile. Cet avis porte notamment sur les garanties morales, techniques et financières (au minimum 500.000 USD de capital social).

La licence d'exploitation n'est livrée qu'aux entreprises ayant leur siège social sur le territoire de la R.D.C., c'est-à-dire immatriculer en R.D.C.⁽¹⁾. Cette inscription implique l'autorisation de circuler librement au dessus du territoire congolais et de ses eaux territoriales. C'est le principe.

Pour que les aéronefs immatriculés à l'étranger exercent une activité contre rémunération en R.D.C., il faut l'existence d'un accord ou convention aérienne conclu entre la R.D.C. et l'Etat d'immatriculation dudit aéronef. S'il n'y a pas d'accord conclu, le Ministre ayant dans ses attributions l'aviation civile peut livrer une autorisation spéciale et temporaire en vue de l'exploitation des services réguliers internationaux sur certaines lignes. Toutefois, par manque d'équipement dûment prouvé, une entreprise peut obtenir un permis provisoire de circulation, d'une durée maximum de 3 mois renouvelable, sur un aéronef qu'il a loué ou affréter temporairement.

(1) Voir section 1^ère, §1

(2) Idem

⁽¹⁾ Voir art 4 de l'arrêté ministériel n°409/CAB/MIN/TC/0039/98 du 10 novembre 1998.

En dépit de toutes ces formalités ci haut évoquées, l'entreprise doit en outre payer évoquées, l'entreprise doit en outre payer une taxe qui s'élève à 2.000 USD en vertu de l'art 1^er de l'arrêté interministériel n°060/MIN/TC/ECON-FIN et BUD/200 1 du 12 Novembre 2001 portant fixation des taux des droits, taxes et redevances à percevoir à l'initiative du ministère des transports et communications.

Notons qu'aux termes de l'art 13 alinéa 2 de l'Ordonnance-Loi n°78- 009, l'entreprise de transport aérien public est toute personne physique ou morale qui effectue habituellement le transport par aéronefs, moyennant une rémunération.

L'évolution de l'exploitation aérienne en R.D.C. a poussées autorités administratives de compléter et porter quelques modifications sur le texte de base dans le souci soit d'harmoniser ou d'adapter le secteur aérien. Il s'agit notamment de l'arrêté département n°005 du 1^er Avril 1978, de l'arrêté ministériel du 21 Janvier 1985, de l'arrêté ministériel du 14 Février 1996, de l'arrêté ministériel n°409/CAB/MIN/TC/0036/98 du octobre 1998 relatifs à la licence d'exploitation d'un service aérien de transport public. Ces textes fixent les conditions d'obtention d'une licence d'exploitation, les renseignements que doivent contenir la demande de licence d'exploitation à adresser au Ministère des Transports et Communications qui les transmet au conseil supérieur de l'aviation civile pour avis.

Une entreprise ne peut exploiter le secteur aérien sans se conformer aux conditions générales d'exploitation des services aériens et sans détenir une licence d'exploitation en cours de validité.

B. Législation internationale

Les conventions furent signées en vue d'améliorer l'exploitation du secteur aérien et d'apporter les solutions aux problèmes nouvellement posés par l'évolution de la technologie.

A ce niveau deux textes nous intéressent :

- La convention de Varsovie signée le 12 Octobre 1929 portant sur l'unification de certaines règes relatives au transport international.

Pour manifester la nécessité, la R.D.C. (Congo Belge) a rendu cette convention applicable sur son territoire par le décret du 6 Janvier 1937.

Par sa note du 27 Juillet 1962, la R.D.C. avait déclaré qu'elle se considérait lier par la convention de Varsovie du 12 Octobre 1929.

- La convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 Décembre 1944. C'est la convention de Chicago.

La R.D.C. avait approuvée ce texte par la loi du 30 Avril 1947 et avait fait une déclaration de continuité en date du 10 Août 1962.

En somme, une entreprise de transport aérien public en R.D.C. doit exercer dans le respect des normes tant nationales qu'internationales en la matière. Ces normes constituent des principes à suivre pour bien réglementer et assainir l'exploitation des services aériens à la faveur tant des exploitants que du pays.

A la genèse des choses, pour des raisons de sécurité, chaque Etat assumait le contrôle de son espace aérien, c'est-à-dire chaque pays avait réglementé comme il entend son espace aérien. Mais la nécessité de navigation aérienne incita les parties à trouver des arrangements afin d'unifier certaines règles.

§3. Avantages du transport aérien

Le transport aérien joue un rôle très capital dans le développement socio- économique, dans le commerce et dans bien d'autres secteurs. En principe, parmi tous les moyens de transport, le transport aérien occupe une place de choix car c'est le moyen le plus sûr et rapide, répondant aux exigences de sécurité, de viabilité et de fiabilité.

En effet, le transport aérien se développe plus rapidement dans notre pays à cause de l'immensité territoriale dépourvue des moyens des communications convenables. Quitter le Nord pour le Sud du Congo, l'Est pour l'Ouest était, il y a peu de temps passé, pratiquement difficile. Aussi, l'état d'insécurité qui règne dans certains coins du pays, à l'instar du tronçon BUNIA-BENI-BUTEMBO-GOMA, figure aussi parmi les facteurs qui entravent la liberté d'aller et de venir.

Le transport aérien contribue pour la tenue des grandes conférences internationales. Il permet le déplacement des participants aux importantes rencontres à caractère politique (Assemblée Générale de l'O.N.U., conférences pour la paix dans les pays des glands lacs), sportif (coup d'Afrique et coup du monde), religieux (pèlerinage à la Mecque), sanitaire, . . .

Dans le souci de participer au développement intégral du Congo, les particuliers ont pensé à l'évolution du secteur aérien. C'est avec cet esprit que l'initiateur de la société MANGO AIRLINES avait comme idée majeure le rapprochement des villes et des villages en facilitant l'échange commercial. C'est le cas de la liaison BUTA-BENI-GOMA-KINDU-KINSHASA.

Le secteur aérien présentant d'énormes avantages, l'Etat congolais devait normalement créer quelques mécanismes, pour encourager les rares investisseurs qui résistent encore dans l'exploitation du transport aérien. Par exemple appliquer un taux raisonnable aux redevances aéronautiques en général et à la redevance de stationnement en particulier.

SECTION 2. REDEVANCES AERONAUTIQUES

Etant donné que les services aériens de transport public doivent être organisés, l'Etat veille à sa réglementation. Les entreprises de transport aérien public sont bénéficiaires des services que l'Etat met à leur disposition (aménagement des

aéroports, contrôle de la circulation aérienne, ...). Pour permettre, à cet effet, l'Etat de vivre, les entreprises doivent en contrepartie payer les taxes pour ces services rendus par l'Etat. Dans ce domaine, l'Etat a créé des entreprises publiques pour assurer l'exploitation et par conséquent, percevoir des taxes : redevances aéronautiques.

§1. La notion la redevance

La redevance est une rémunération en faveur d'une personne morale publique pour un service rendu par elle. La redevance est facultative et comporte une contrepartie. C'est ce qui fait la différence d'avec l'impôt qui est un prélèvement d'ordre général et obligatoire sans contrepartie⁽¹⁾. La redevance est classée parmi les taxes parafiscales qui sont des prélèvements opérés sur leurs usagers par certains organismes publics ou semi-publics, économiques et sociaux en vue d'assurer leur financement autonome⁽²⁾. (Cas de la RVA).

Signalons qu'il n'y a pas de proportionnalité entre la redevance payée et le service rendu. Les avantages ne sont donnés qu'en fonction des besoins exprimés.

§2. Sortes des redevances aéronautiques

Il sied de noter que l'exploitation des services aériens comprend bien de redevances. Cette matière est régie par les décisions n°R.V.A/D.G./12.00/00476/91.A du 1^er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic international en R.D.C., mais aussi par la décision n°RVA/D.G./12/00477/91.A du 1^er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques applicables aux trafics tant nationaux qu'internationaux en R.D.C. La décision n°R.V.A./D.G./0039/95. A du 21 Avril 1995 a porté quelques modifications aux 2 décisions ci-dessus. Signalons aussi que les deux premières décisions, nous disons les décisions n°R.V.A/D.G/12.00/00476/91.A et n°R.V.A./D.G./1 2.00/00477/91 .A, ont été prises conformément aux recommandations

(1) BAKANDEJA wa MPUNGU, op.cit, p.86.

(2) TAYAYE FAFAY, Manuel de science et technique fiscale, Kinshasa, Juillet 2006.

de l'O.A.C.I⁽³⁾. Si nous pouvons parler brièvement, dans ces déclarations, le conseil de l'O.A.C.I. reconnaît aux autorités aéroportuaires le droit d'instituer les redevances ci- après :

· Dans le cadre des redevances d'aéroports, nous avons notamment les redevances des services passagers, les redevances d'atterrissage, les redevances de sûreté, les redevances liées au bruit, les redevances de concession de carburant, les redevances sur les concessions, la location d'emplacement et des zones franches et autres redevances.

· Dans le cadre des redevances de services de navigation aérienne, nous avons notamment les redevances de contrôle d'aérodrome et d'approche et les redevances de services de navigation aérienne de route.

Nous constatons que les redevances d'aéroport sont subdivisées en deux catégories telles que les redevances aéronautiques (redevance d'atterrissage, redevenue d'éclairage, redevance de stationnement, taxe d'embarquement, taxe fret, redevance de survol et redevance d'accès aux zones réservées) et les redevances extra aéronautiques (redevances d'occupation des terrains et immeubles, redevances diverses prestations, redevance commerciale, redevance de sûreté, redevance de sauvetage et de lutte antiincendie et enfin la redevance de prolongation d'ouverture d'aéroport).

Vu le cadre dans lequel nous présentons notre étude, nous allons nous contenter de décortiquer seulement les éléments compris dans les redevances aéronautiques. Pour capitaliser le rôle joué par la redevance de stationnement dans notre travail, cette redevance sera traitée en dehors de ce paragraphe et d'une manière plus explicite.

A. Redevance d'atterrissage ou d'usage des infrastructures

Cette redevance est due par tout aéronef qui effectue un atterrissage et calculée d'après le poids maximum de l'aéronef au décollage. C'est le point 3 de la

⁽³⁾ OACI : «Déclaration du Conseil aux Etats contractants sur les redevances d'aéroports et des services de Navigation aérienne», 4^e édition, 1992.

décision n°R.V.A./D.G./0039/95.A du 21 avril 1995 qui apporte une modification en précisant que la redevance d'atterrissage est payée en dollars américains suivant les taux ci-après :

De 1 à 2 tonnes : 10 USD forfaitaire

De 3 à 25 tonnes : 3,5 USD par tonne De 26 à 75 tonnes : 7,50 USD par tonne

Au-delà de 75 tonnes : 10,50 USD par tonne

B. Redevance d'éclairage

Autrement appelée balisage lumineux, la redevance d'éclairage est perçue par l'aéroport pour le contrôle de la navigation aérienne en ce qui concerne l'éclairage des pistes pendant les atterrissages et décollages nocturnes ou de jour lorsqu'il y a mauvais temps. Ici aussi, la décision n°R.V.A./D.G./0039/95.A du 21 Avril 1995 donne des précisions en ces termes : «Le taux de la redevance est fixé à 249 USD par atterrissage ou décollage».

C. Redevance d'usage des installations aménagées pour la réception des passagers (Taxe d'embarquement)

Due par tout passager embarquant, cette redevance est perçue au profit de la R.V.A. par les compagnies aériennes lors de l'émission du billet. Il est fait obligation à toutes les compagnies de verser au jour le jour à la RVA les taxes d'embarquement perçues (dans les aéroports). Tout paiement non quotidien doit faire l'objet d'une convention préalable avec la R.V.A. Les taux pour cette redevance diffèrent :

· Dans la décision relative au tarif applicable au trafic international, le taux s'élève à 20 USD par passager.

· Pour le trafic national, ce taux est de 6 USD par passager bébé et enfant (0 - 12 ans) et de 8 USD par passager adulte (plus de 12 ans)

D. Redevance d'usage des installations aménagée pour la réception du fret (taxe fret)

Cette redevance est due pour toute marchandise embarquée ou débarquée. Concernant son taux, pour le trafic international il est de 0,03 6 USD par Kilogramme, tandis que pour le trafic national il est de 0,009 USD par Kg.

E. Redevance de survol ou taxe de route

Elle est perçue sur l'usage des aides et services en route gérés par la RVA quelque soient les conditions dans lesquelles le vol est accompli et quelque soit le point de départ et la destination.

La somme à payer est déterminée en fonction d'une part de la masse maximale de l'aéronef autorisé au décollage et de la distance parcourue. La formule est la suivante :

max ( )

imale au décollage tonne 50

R=Tu×

Dmasse

100

Avec R = Redevance de route ou survol

Tu = Taux unitaire qui est de 25 USD D = Distance parcourue

N.B. : C'est l'agence de la R.V.A. de l'aéroport d'atterrissage qui recouvre cette redevance.

F. Redevance d'accès aux zones réservées

Elle est due par tout usager (personne physique ou véhicule) autorisé à avoir accès aux zones réservées d'un aéroport ou aérodrome, à savoir : le tarmac, les salons d'honneur, les hangars, les salles d'arrivée et de départ et les voies de circulation.

Les redevances aéronautiques sont à la charge du propriétaire de l'aéronef. Elles ne peuvent être imputées à un exploitant diffèrent du propriétaire qu'après déclaration à la R.V.A. signée conjointement par le propriétaire et l' exploitation⁽¹⁾.

§3. Redevance de stationnement

A. Base légale

La redevance de stationnement est perçue en vertu des textes juridiques ci-après :

- Art 3 de la décision n°R.V.A./D.G./12.00/0476/91.A du 1r Novembre 1991 fixant les tarif des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au tarif international en R.D.C.

- Art 3 de la décision n°R.V.A./D.G./12.0/00477/91.A du 1^er novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic national en R.D.C.

B. Définition et acte générateur

La redevance de stationnement est celle due pour tout aéronef qui stationne sur l'aire de trafic (situé à proximité immédiate ou en contact de l'aérogare), l'aire de garage ou d'entretien. Il n'y a pas de franchise dans tous les aéroports du Congo. Cette redevance est calculée par heure et par tonnage, le tonnage considéré étant le poids maximum de l'aéronef au décollage et toute heure commencée étant due.

(1) Voir art 2 de l'arrêté départemental n°85/001 du 1^er Janvier 1995 portant modalité de facturation et de recouvrement des redevances et autres sommes dues à la R.V.A.

Pour le trafic international, le taux est de 0,2 USD par heure et par tonne tandis que pour le trafic national, ce taux est de 0,2 USD par heure par tonne sur le tarmac et de 0,12 USD par heure et par tonne sur la zone d'entretien (hangar).

Les compagnies aériennes agrées payent cette redevance mensuellement, tandis que les compagnies non agréées à la R.V.A. (cas de la Société MANGO AIRLINES) sont tenues de la payer avant chaque décollage. Tout payement trimestriel ou annuel doit faire l'objet d'un contrat ou d'une convention avec la R.V.A. L'agrément par la R.V.A. est lié à la transmission régulière des formulaires de trafic et au paiement dans les délais des factures dues. L'agrément est accordé ou retiré par décision du Président Délégué Général. Il peut être soumis au paiement d'une caution. Pratiquement, pour éviter toute dispute avec les compagnies aériennes au moment du paiement, la R.V.A. exige le payement au comptant.

Mises à part la redevance passager et la redevance fret, les redevances aéronautiques sont payables intégralement à la réception et au plus tard dans les 30 jours de la réception de la facture et au plus tard avant le décollage pour les usagers non agrées et pour les aéronefs de passage. Cependant, la R.V.A. peut autoriser que l'aéronef décolle avant le paiement si l'on estime que le moment pendant lequel on calcule ces redevances fait traîner inutilement l'aéronef au sol, c'est pour dire que l'aéronef décolle et le payement intervient après le calcul. C'est l'économie du temps de stationnement.

C. Service percepteur des redevances aéronautiques : la R. V.A. 1. Création

D'emblée il faut noter que la R.V.A. a été créée à l'initiative des pouvoirs publics. Sur ce, elle est concernée par la loi n°78-002 du 06 Janvier 1978 portant dispositions générales applicables aux entreprises publiques, dite loi-cadre.

Outre les dispositions de la loi-cadre, la R.V.A. est régie, pour marquer la spécialité de ses activités, par 2 textes ci-après :

· L'ordonnance-loi n°72-013 du 21 Février 1972 portant création de la Régie des Voies Aériennes et

· l'ordonnance n°78-200 du 5 Mai 1978 portant statut d'une entreprise publique dénommée la Régie des Voies Aériennes.

La R.V.A. est une entreprise à caractère technique et commerciale, dotée de la personnalité juridique. Elle est placée sous la tutelle technique des ministères des transports et des communications, ainsi que sous la tutelle administrative du portefeuille. Le siège social de la R.V.A. est situé à Kinshasa/NDOLO.

2. Objet et attributions

Aux termes de l'art 3 de l'ordonnance-loi n°72-013 et l'art 3 de l'ordonnance n°78-200, la R.V.A. a pour objet :

1. De construire, aménager, entretenir et exploiter les aéroports et leurs dépendances ;

2. d'assurer la sécurité de la navigation aérienne ;

3. de percevoir pour son compte les taxes et redevances instituées par le gouvernement sur les aéroports et leurs dépendances ;

4. de participer avec les autorités compétentes à l'élaboration des plans de formation et de perfectionnement du personnel à l'aéronautique civile.

En vue de la réalisation de son objet, la R.V.A. est habilitée, moyennant l'approbation du ministère de transports et communications, à facturer les prestations fournies à des tiers et en majorer, le cas échéant, les tarifs⁽¹⁾.

⁽¹⁾ Voir art 4 de l'ordonnance-loi n°78-200 du 05 Mai 1978 portant statuts de la RVA

Pour être plus pragmatique concernant la redevance de stationnement, nous avons trouvé un grand intérêt d'étudier la situation vécue par la société MANGO AIR LINES. Cette dernière a manifesté à notre égard sa particularité vis-à-vis des autres entreprises de transport aérien. Ladite particularité consiste à son ouverture à tous les chercheurs, c'est-à-dire que la société MANGO AIRLINES reste toujours ouverte à tout le monde qui veut effectuer les recherches en rapport aux activités qu'elle exerce. Nous tenons à faire sa brève présentation.

Nous ne maquerons pas de soulever le comportement néfaste que la plupart des compagnies aériennes continuent à afficher : travailler dans la confidentialité. Cette façon de faire est due par deux faits :

A. D'une part, nous avons le fait concurrentiel : la société ne veut pas étaler sa politique interne au public pour ne pas donner l'occasion au concurrent de chercher les mécanismes plus meilleurs pour gagner la clientèle;

B. D'autre part, il existe de fait d'ordre fiscal : dans le but de minimiser (réduire) les taxes à payer à l'Etat et aux services publics, la politique choisie par bien de sociétés, est de ne pas déclarer toute la vérité. Cette anomalie constitue un manque à gagner pour le trésor public.

3. Critiques du fonctionnement de la R.V.A.

En vertu de l'article 30 du Code Civile Congolais Livre III, l'obligation sans cause [...] ne peut avoir aucun effet. Dans les contrats synallagmatiques qui font naître les obligations réciproques, la cause de l'obligation de l'une des parties réside dans l'obligation de l'autre⁽¹⁾.

En effet, l'exploitant du transport public aérien paye la redevance de stationnement en vue de permettre l'exploitation saine. Son obligation étant de payer

la redevance, elle a pour cause notamment la construction, l'aménagement, l'entretien des aéroports et de leurs dépendances par la R.V.A.

En pratique, la R.V.A. n'exécute pas parfaitement son obligation car elle perçoit la somme de la redevance de stationnement sans accomplir sa mission consignée au point 1 de l'article 3 de l'ordonnance-loi portant création de la R.V.A. Ainsi, pendant un bon moment du mois d'Avril 2007, les exploitants des Entreprises de transport public aérien desservant la ville de Lubumbashi au Katanga s'étaient décidés de ne plus atterrir sur la Luano (l'aéroport de Lubumbashi) suite à son état délabré. Cette décision est une interpellation aux autorités congolaises pour assurer le contrôle de la bonne gestion au sein de la R.V.A.

Après avoir essayé de tracer l'historique de l'exploitation des services aériens en R.D.C., nous avons constaté que le législateur et les autorités administratives ont songé à la réglementation de ce secteur. L'exploitation d'une entreprise de transport aérien public étant soumise à une multitude des redevances - les redevances aéronautiques-, à l'instar de la redevance aéronautique, celles-ci sont perçues par la R.V.A.

CHAPITRE II

ANALYSE CRITIQUE DE LA REDEVANCE DE
STATIONNEMENT

(Cas de la Société MANGO AIRLINES, sprl)

Il sera question dans ce chapitre d'analyser la lourdeur que présente la redevance de stationnement (section II) et de donner notre point de vue concernant l'application de la redevance pendant les heures non opérationnelles (section III).

Mais avant d'y arriver, il sied de donner une brève présentation de la Société MANGO AIRLINES qui sert de référence dans ce travail (section I).

SECTION I. PRESENTA TION DE LA SOCIE TE MANGO AIRLINES,
sprl

Immatriculées au n°070 du Nouveau Registre du Commerce à Butembo depuis le 23 septembre 2003, la Société MANGO AIRLINES est une société privée à responsabilité limitée : MANGO AIRLINES, sprl en sigle.

Signalons que ladite société avait commencé sous l'enseigne de MANGO MAT AVIATION et plus tard les associés se sont décidés pour le changement de la dénomination pour devenir finalement MANGO AIR LINES.

La société a son siège social au n°45 du Boulevard NYAMWISI, commune de BEU, ville de BENI (Nord Kivu). Elle comporte aussi plusieurs sièges d'exploitation notamment à BUTEMBO, GOMA, KINDU, KINSHASA, KISANGANI, BUTA, BUMBA, ...

Elle peut aussi se livrer à d'autres activités telles que :

- l'exploitation de l'espace lacustre et fluvial;

- l'importation et l'exportation des produits manufacturés ;

- la recherche, l'exploitation et le traitement des minerais (l'or, le coltan, le diamant, ...)

- les opérations financières, mobilières ou immobilières ayant un rapport direct ou indirect avec l'objet social ou pouvant en faciliter la réalisation⁽¹⁾.

Composé de quatre associés, le capital social de la société a subi plusieurs augmentations en vue de se conformer à l'obligation légale d'un minimum de 500.000 USD de capital social pour exploiter un entreprise de transport aérien : A la création, le capital social était de 50.000 USD; le 8 Octobre 2003, il a augmenté jusqu'à 250.000 USD. Au 23 Janvier 2004, ce capital est finalement arrivé à 600.000 USD.

Exploitant en cargo rural, la Société MANGO AIRLINES peut être considérée comme un « trait d'union » entre les producteurs ruraux et les consommateurs urbains en RDC et dans les pays des grands lacs⁽²⁾.

SECTION II. IMPLICATION DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT
SUR LES SOCIETES DE TRANSPORT AERIEN

§1. Introduction

D'une manière générale, nous constatons que pour ce qui concerne le taux applicable à la redevance de stationnement, la façon de faire n'est pas uniforme.

(1) Voir Art 2 de l'Acte constitutif de la société MANGO AIRLINES, du 20 Septembre 2003

(2) DUNIA MANGU MANGU, «De la réglementation des entreprises de transport aérien public en République Démocratique du Congo face à la parafiscalité : cas de la société MANGO AIRLINES, sprl», Mémoire en Droit, UNIKIN, Kinshasa, 2003-2004, p.57.

Cette distinction se manifeste selon que le pays est développé ou non développé. Au premier, c'est le moindre tandis qu'au second c'est l'exagération dans le calcul.

Ici nous aborderons d'abord dans le cadre des heures dites opérationnelles (normales), c'est-à-dire le moment où il n'y a pas un incident qui peut perturber l'évolution normale des activités. C'est le moment pendant lequel les compagnies aériennes se sont tracées volontairement leurs programmes d'exercice des activités d'exploitation aérienne.

De la manière qu'une personne physique planifie dans son agenda, la compagnie aérienne doit aussi se tracer son plan d'activités. C'est le cas pour la société BRAVO AIR CONGO qui programme ses vols de Kinshasa à destination de Goma chaque Lundi, Mercredi, vendredi et Dimanche. Cette entreprise a trouvé la nécessité de chronométrer ses activités : Départ de Kinshasa à 8 h 00' pour arriver à Goma à 12 h 15', départ de Goma à 13 h 00' pour arriver à Kinshasa à 15 h 15'. Avec ce système la société connaît d'avance que l'aéronef desservant cette ligne doit stationner à l'Aéroport International de Goma pendant 45 minutes (12 h 15' à 13 h 00'). Notons que cette méthode est possible seulement aux entreprises effectuant des services aériens de transport public régulier et non aux entreprises organisant des vols non réguliers (VNR).

Sont réputés réguliers les services aériens de transport public qui sont caractérisés par une série de vols accessibles au public entre deux ou plusieurs points fixés à l'avance suivant les itinéraires approuvés et se conformant à des horaires préétablis et publiés, ou ceux comportant une fréquence et une régularité tel que leurs vols constituent une série systématique⁽¹⁾.

Dans le cadre normal, le stationnement est compris entre le temps de l'atterrissage et le prochain décollage.

⁽¹⁾ Voir Art 6 al 1^er de l'ordonnance-loi n°78-009 du 29 Mars 1978, portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens

En effet, l'article 1^er alinéa 3^e alinéa de la convention de Tokyo dispose qu'un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu'au moment où l'atterrissage a pris fin⁽¹⁾.

Aux termes de l'article 5, alinéa 2^e de cette même convention, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où, l'embarquement étant terminé, toutes ses portes extérieures ont été fermées jusqu'au moment où l'une de ces portes est ouverte en vue du débarquement.

§2. Lourdeur sur le plan interne.

En essayant de brosser l'historique de l'évolution des services aériens en R.D.C., on constate qu'il y a déjà eu un grand nombre d'entreprises de transport aérien public qui ont été créées dans notre pays. Parmi ces entreprises, il existe celles exploitées par l'Etat (AIR ZAIRE qui, avec le changement du régime, deviendra Lignes Aériennes Congolaises) et d'autres exploitées par les particuliers à savoir SHABAIR, UHURU AIRLINES, MANGO AIRLINES, TRANSAIR, SKYAIR, KATALE AERO TRANSPORT, AIR KASAI, CAA, WIMBIDIRA AIRWAYS, AIR BOYOMA, HEWA BORA, EXPRESS CITY, ...

La plupart de ces compagnies n'existent que de nom. Selon les propos tenus par le Directeur de la Direction de l'Aéronautique Civile, actuellement, il ne reste que cinquante compagnies aériennes seulement et un seul aéronef est autorisé de survoler l'espace européen. C'est trop déplorable pour un pays comme la R.D.C. La déduction à faire est claire : il s'est manifesté plusieurs disparitions. Quelles sont les causes de ses disparitions massives ?

Plusieurs facteurs peuvent entraver le développement du transport aérien, mais pour ce qui nous concerne, la lourdeur de la redevance de stationnement peut aussi suffire pour provoquer la disparition rapide des entreprises ou elle peut constituer

un véritable obstacle à la création des nouvelles entreprises ainsi que la promotion du secteur aérien. Cette lourdeur étouffe toutes les initiatives. Les quelques unes des sociétés évoluant en R.D.C. ont du mal à fonctionner le plus longtemps possible. Soit c'est la faillite, soit la fusion causée par le manque de capitaux (chômage chez les ouvriers).

En effet, la manière dont le taux de la redevance de stationnement est fixé n'est pas du tout favorable au pays en développement comme en R.D.C. Vue l'immensité du territoire congolais, les aéronefs petits porteurs ne sont pas à même de servir le Congo. Ce sont les aéronefs gros-porteurs, ayant une grande capacité de tonnage au décollage, qui conviennent le mieux. Avec la pratique congolaise (calcul) du taux de redevance de stationnement, il est considéré que cette grande capacité de l'aéronef constitue une fosse dans laquelle l'entreprise d'exploitation aérienne cherche à s'enterrer.

Du point de vue heure calculée pour la détermination de la redevance de stationnement, les travaux sur l'aéronef sont effectués avec lenteur.

Vu que la R.D.C. est un pays en développement, le secteur aérien ne dispose pas encore les équipements suffisants. Etant très en retard dans le modernisme, on ne dispose pas encore des matériels techniques pouvant intervenir -faciliter- pendant le chargement et le déchargement, par exemple, des marchandises. L'existence de cette technique aura pour effet la rapidité et la réduction de temps mis par l'aéronef à l'aéroport de stationnement.

Etant donné que la procuration des machines ci haut évoquées ne peut pas se faire dans l'immédiat, on ne peut faire que ce que l'on peut, c'est-à-dire jouer sur le taux de la redevance de stationnement pour permettre l'exploitation aisée de l'aviation et fixer un tarif favorable permettant la promotion du secteur aérien.

§3. Impact sur le plan international

A. Notions

Nous allons partir de l'interrogation des étrangers qui veulent investir en R.D.C. : «Pourquoi investir au Congo est un problème ? »⁽¹⁾.

Plusieurs facteurs sont mis en oeuvre notamment le poids excessif des taxes fiscales et parafiscales qui pèse tant à la naissance qu'en cours d'exploitation des entreprises. Par exemple les exploitants aériens étrangers peuvent s'abstenir d'atterrir sur les aéroports congolais par peur de payer des grosses sommes dues en vertu du stationnement. Ce comportement se manifeste ainsi car peut être dans leurs pays d'origines et dans d'autres pays qu'ils fréquentent, la redevance de stationnement est fixée sobrement, c'est-à-dire avec modération et son impact négatif sur leur rendement est moins considérable. Cette situation est un autre facteur de différence entre les pays développés et pays en développement : les premiers encouragent les initiatives sociétaires en les subventionnant, tandis que dans les secondes, les sociétés, surtout aériennes, font l'objet d'exploitation par l'Etat et considérées comme source intarissable.

La façon congolaise décourage les nationaux et les étrangers. Face à cette exigence difficile à supporter, plusieurs étrangers se décident de ne pas prendre le risque d'investir au Congo.

B. Conséquences L'attitude du taxateur congolais génère plusieurs conséquences néfastes à savoir :

- le freinage du développement du transport aérien congolais car le pays ne bénéficie pas des expériences étrangères ;

⁽¹⁾ DUNIA MANGU MANGU, op.cit, p.3.

- le fait que la population reste victime car elle reste sans emploi alors que les entreprises étrangères devraient participer, à leur niveau, à la résolution de ce fléau : le chômage ;

- recours à la corruption des agents publics⁽¹⁾ pour enregistrer les fausses déclarations ;

- le manque à gagner pour la R.V.A. car les entreprises qui auraient dues payer la redevance de stationnement sont soit tombées en faillite, soit refusant d'oeuvrer (investir) en R.D.C. ;

- pratique de l'économie informelle : plusieurs compagnies veulent travailler à l'insu des autorités compétentes par peur de payer des grosses sommes pour l'exploitation des entreprises de transport public aérien. C'est le cas de bien des compagnies qui, pendant les guerres dites de libération, effectuaient des navettes entre l'Est de la R.D.C. et les pays limitrophes sans respecter les conditions prévues par la loi. Il y a préjudice causé à l'exploitant légal.

Le Congo ne doit pas demeurer dans un tel état. La recherche des mécanismes en vue de sauver la situation est très nécessaire.

C. Solutions

La R.D.C. n'est pas développée seulement par manque des moyens financiers ni de la volonté des acteurs politiques (les dirigeants). Economiquement, le Congo, en réalité, n'offre pas des opportunités, pour investir dans le secteur aérien. D 'où la révision du code des investissements est d'une grande nécessité.

A notre avis les autorités congolaises doivent étudier des moyens adéquats qui permettront le développement. Par exemple, traiter le transport aérien au même titre que les autres moyens de transport. Concrètement, appliquer une redevance de stationnement favorable tant aux nationaux qu'aux étrangers en jouant sur les éléments de son calcul.

⁽¹⁾ La plupart des agents publics sont frappés par le phénomène du salaire insuffisant difficilement acquis.

SECTION III. REDEVANCE DE STATIONNEMENT PENDANT LES HEURES
NON OPERA TIONNELLES

§1. Notions de l'heure non opérationnelle

Dans le présent travail, l'heure non opérationnelle est considéré comme celle où il n'y a pas d'activité, l'entreprise de transport public aérien se trouve dans l'obligation de suspendre momentanément ses activités. Par conséquent, l'aéronef reste au sol, d'où naissance de la redevance de stationnement. De ce fait, il existe des suspensions causées par l'entreprise elle-même (elle supporte pleinement les conséquences) et celles indépendantes de la volonté de l'entrepreneur (qui supporte ?)

§2. Catégorisation des heures non opérationnelles

De ce qui précède, nous constatons que l'heure non opérationnelle peut résulter de la volonté de l'exploitant aérien (A) ou indépendamment de sa volonté (B).

A. Concernant l'heure non opérationnelle qui se crée par la volonté de l'exploitant, nous avons notamment le moment de l'entretien et de répartition technique, le moment du repos nocturne normal, le temps de chargement et déchargement, le temps de ravitaillement en carburant,...

B. Pour l'heure non opérationnelle survenue indépendamment de la volonté de l'exploitant aérien, nous citons notamment les jours fériés, les jours déclarés chômés et payés, les jours de l'insécurité notoire (l'Aéroport International de Goma est souvent inopérationnel quand les milices faisant la loi dans les villages environnants déstabilisent la ville de Goma), les heures pendant lesquelles les aéroports sont déclarés inopérationnels (Par exemple l'heure pendant laquelle le Président de la République tient un meeting à l'aéroport où, il n'y a ni décollage ni atterrissage), le stationnement décidé arbitrairement par les autorités politiques ou administratives et enfin l'obligation faite par la R.V.A., à partir d'un certain moment, de passer nuit sur un aéroport faute de

manque de balisage (cas de l'Aéroport de Goma qui fonctionne de 6 h 30' à 17 h 30').

C'est cette seconde catégorie des heures non opérationnelles (B) qui génère des inquiétudes dans le chef des exploitant aériens car la R.V.A. ne sait pas à qui imputer les frais occasionnés par cette sorte de stationnement. Très souvent la R.V.A. exige sous contrainte aux exploitants aériens de supporter les charges. Ce payement est jugé comme de l'indu. Pour illustrer ce raisonnement, il importe d'analyser un cas concret où la société MANGO AIRLINES a été victime pendant le moment qu'elle s'appelait encore MANGO MAT AVIATION.

§3. AFFAIRE MANGO MAT AVIATION CONTRE LA REGIE DES VOIES AERIENNES KISANGANI

Tout a commencé par la décision orale du Directeur provincial chargé de la sécurité et renseignement dans la Province Orientale. C'était pendant la période à laquelle le R.C.D./Goma représentait les pouvoirs publics en ce lieu. La décision demandait au commandant des aéroports de Kisangani de clouer au sol, pour un délai indéterminé, l'aéronef immatriculé AN 26 9U-BHM appartenant à la société MANGO MAT AVIATION. Le Directeur provincial avait opiné que l'aéronef est cloué à l'aéroport de SIMISIMI pour des raisons d'enquêtes politiques. Ladite décision orale était survenue en date du 11 Mai 2003. En date du 12 juillet 2003, c'est-à-dire deux mois après, la même autorité autorisa, sans aucun écrit, la reprise des activités par la Société MANGO MAT AVIATION. Cette autorisation n'était pas conditionnée par la caution pour libération ou amande transactionnelle.

La décision de clouer l'aéronef au sol avait occasionné le stationnement pour deux mois, soit du 11 mai au 12 juillet 2003. Pour ce fait, la R.V.A./Kisangani s'était trouvée dans le droit d'établir la facture pour la redevance due par ce stationnement. Il s'agit de la facture n°R.V.A./71.06/039/2003. La charge avait été imputée à la société propriétaire de l'aéronef faisant l'objet du litige. Suite aux

menaces, contraintes et manquement de tout genre, la société était forcée de payer à compte goutte cette redevance.

Considérant que le stationnement était fait indépendamment de sa volonté, la Société MANGO MAT AVIATION avait pris l'initiative d'introduire les recours auprès des autorités politiques, administratives et aéronautiques pour que justice soit faite.

Les allégations de la société MANGO MAT AVIATION étaient les suivantes :

- l'annulation pure et simple de la facture n°R.V.A./71.06/039/2003 ; - le remboursement de toutes les sommes indûment payées et

- le dédommagement pour un stationnement forcé de l'aéronef en vue de compenser le manque à gagner pour la société.

La société MANGO MAT AVIATION avait démontré auprès des autorités compétentes que la RVA avait perçu indûment cette somme de la redevance de stationnement qui serait, par principe, en charge du R.C.D./Goma, auteur de la décision « comme on fait son lit, on se couche ».

Après analyse des faits, le coordonnateur de la R.V.A./Est était convaincu que l'immobilisation de l'aéronef était consécutive à une décision politique alors que la société est commerciale et exploitant du transport public aérien en R.D.C. Pour résoudre ce litige, le coordinateur avait ordonné⁽¹⁾ le commandant des aéroports de Kisangani « de trouver une solution par voie d'un arrangement à l'amiable avec la société MANGO MAT AVIATION dans le plus bref délai possible et en tenant compte de [ses] revendications ». Par cette instruction la société avait obtenu gain de sa cause.

⁽¹⁾ Lettre n°187 bis/COORD/RVA/RS/2005.

Pour en finir, plusieurs conventions ont été signées entre la coordination de la R.V.A./Est et la Société MANGO MAT AVIATION. Il s'agit de :

1. Acte de règlement à l'amiable conclu à Goma le 6 mai 2005, pour la restitution de la somme de la redevance de stationnement indûment perçue et la réparation, toujours par la R.V.A., du préjudice subi par la société dû à la perte et du gain dont elle était privée pour avoir payé indûment la facture.

2. Protocole d'accord portant mesures d'application de l'acte de règlement à l'amiable, conclu à Goma le 28 juin 2005. Ici, il s'agit de fixer les modalités d'acquittement de la dette par le débiteur qu'est la R.V.A. La modalité retenue ici était la compensation : « Sur deux factures émises par la R. V.A à charge de la société, cette dernière paiera une seule, le prix de la deuxième étant déduit de sa créance. »(1)

Une affaire pareille n'est pas souhaitable car elle provoque l'instabilité dans la gestion tant de la R.V.A. que de la société MANGO MAT AVIATION.

§4. Perspectives d'avenir

Considérant qu'ils ne sont pas auteurs du stationnement, les exploitants des entreprises de transport aériens publics qualifient d'injuste les payements des sommes de la redevance de stationnement non voulu par eux.

En principe, c'est à l'auteur qui a occasionné le stationnement que sera imputé la redevance car il y a un lien entre son acte et la redevance due. Par exemple, le président de la république tenant un meeting à l'aéroport doit, par principe, payer les redevances de stationnement dues par les aéronefs qui étaient obligées d'attendre la fin de cet événement pour décoller et continuer ses activités.

⁽¹⁾ Voir art 3 du protocole d'accord.

Cette piste de solution permettra aux exploitants aériens de rentrer dans leur droit ou soit de se sentir soulager. Cette solution est parmi les moyens qui peuvent encourager les initiatives privées internes et étrangères dans le secteur aérien.

Dans sa façon d'appliquer la redevance, de lege ferenda, la R.VA., devra tenir compte de la distinction qui existe entre l'heure déclarée opérationnelle et l'heure non opérationnelle surtout indépendante de la volonté de l'exploitation aérien. Malheureusement, la redevance de stationnement est appliquée de la même façon dans les deux situations. Bien d'exploitants aériens s'acquittent de bonne foi de ladite redevance pendant le moment opérationnel considérant que ce payement à un fondement. Mais, il se pose des inquiétudes quand au payement pendant qu'ils n'étaient pas en opération. Ils considèrent qu'ils sont redevables d'une charge sans contrepartie. L'entreprise est en chômage, mais la redevance de stationnement continue toujours à s'alourdir.

Si la R.V.A. parvient à trouver une réponse satisfaisante, elle participe de sa part à la reconstruction de la R.D.C. car cette mesure encouragerait les investisseurs.

CONCLUSION

Actuellement, l'humanité toute entière ne pense qu'au développement de tous les secteurs. Le transport aérien mérite aussi d'évoluer car il présente des avantages les plus considérables (rapidité, sécurité,...) par rapport à d'autres moyens de transport. Cette évolution devra permettre la promotion de la population en facilitant les échanges commerciaux par exemple.

Traitant de la redevance de stationnement pendant les heures non opérationnelles dans les aéroports et aérodromes de la R.D.C., mettant un accent particulier sur la situation vécue par la Société MANGO AIRLINES, ce travail a présenté les quelques principaux éléments qui ont marqué l'évolution du transport aérien en R.D.C.

Avec la réglementation choisie par les autorités congolaises, l'exploitation des services aériens en R.D.C. ne doit pas se faire dans l'anarchie. L'entrepreneur dans le secteur aéronautique doit savoir qu'il y a des normes tant nationales qu'internationales auxquelles il doit se soumettre.

En outre, l'exploitant aérien doit, tout en commençant, peser sa capacité face aux multiples redevances qu'il est appelé à payer pendant ses activités. Tout mouvement de l'aéronef se paye : atterrissage, stationnement, pendant l'envol, ...

La plupart des aéroports et aérodromes congolais sont parmi les éléments actifs du patrimoine de l'Etat. Sur ce, tout bénéficiaire des services fournis en ces lieux est redevable des redevances aéronautiques et extra aéronautiques. C'est pourquoi, l'Etat Congolais a songé à la création d'une entreprise publique dénommée R.V.A. pour sa représentation aux aéroports et aérodromes. Par exemple, la R.V.A. a la pleine compétence de percevoir les sommes de la redevance de stationnement auprès des compagnies aériennes.

Etant donné que l'aéronef n'est pas un engin destiné à rester dans l'espace, même s'il y a ceux qui effectuent de trafic pendant beaucoup d'heure sur les longs trajets, il est obligé d'effectuer des atterrissages. Toutes les minutes passées au sol sont payables : c'est la redevance de stationnement. Comme c'est de l'argent qui doit sortir des caisses des compagnies aériennes, cette redevance a un impact très important sur le rendement de la compagnie.

Plusieurs situations imprévisibles peuvent aussi occasionner la suspension des mouvements d'un aéronef. De ce fait, l'aéronef est obligé de rester au sol pendant un moment. La redevance de stationnement survient encore.

Très souvent, dans des pareilles circonstances, ce sont les compagnies aériennes qui sont victimes et se voient astreindre de payer le stationnement pendant la période déclarée ou qui devait être déclarée non opérationnelle.

Constatant qu'il y a eu d'une part la lourdeur de la redevance de stationnement et d'autre part le payement de l'indu, la R.V.A. doit chercher des mécanismes pour relever ce défis avec une taxation saine afin de permettre l'évolution du transport aérien et du développement de la R.D.C.

BIBLIOGRAPHIE

I. OUVRAGES

1. BAKANDEJA WA MPUNGU (G.), Droit des finances publiques, moyens d'action et plan financier de l'Etat, Ed. Noraf, Kinshasa, 1997, 270 p.

2. LESSEDJINA IKWAME, Le Droit aérien, P.U.Z., Kinshasa, 1974, 245 p.

3. KANGAMINA KIS KABALA, Droit aérien congolais. Considérations sur l'exploitation des lignes aériennes et responsabilités des transporteurs, Ed. Antennes Sud, Kinshasa, 1998, 232 p.

4. TAYAYE FAFAY, Manuel de science et techniques fiscales, Kinshasa, Juillet 2006, 136 p.

II. COURS ET MEMOIRES

1. DUNIA MANGU MANGU, De la réglementation des entreprises de transport aérien public en R.D.C. face à la parafiscalité : cas de la société MANGO AIRLINES, sprl, Mémoire en Droit, UNIKIN, Kinshasa, 2003- 2004.

2. EPEU AKAKA, L'Exploitation commerciale des services aériens de transport public face à la parafiscalité en R.D.C. , Mémoire en Droit, UNIKIN, Kinshasa, 2001-2002.

3. KALONGO MBIKAYI, Cours de Droit Civil des obligations, Syllabus, 3e Graduat, Faculté de Droit, UNIKIN, Kinshasa, Juin 2003, 395 p.

4. KIWA LEBOZILA, La responsabilité du contrôleur de la circulation aérienne en RDC, Mémoire en Droit, UNIKIN,

Kinshasa, 2001-2002.

5. TSHIAMALA LUFULWABO, De la lutte contre le terrorisme en matière de Transport aérien en RDC, Mémoire en Droit,

UPC, Kinshasa, octobre 2002.

III. CONVENTIONS, TEXTES LEGISLATIFS ET REGLEMENTAIRES

1. Convention de Varsovie signée le 12 octobre 1929.

2. Convention de Chicago signée le 10 Août 1962.

3. Convention de Tokyo signée le 14 septembre 1963.

4. Loi n° 004/2002 du 21 février 2002 portant code des investissements en République Démocratique du Congo.

5. Ordonnance n°62-32 1 du 8 octobre 1955 relative à la navigation aérienne telle que modifiée et complétée.

6. Ordonnance n°72-013 du 21 février 1972 portant création de la régie des voies aériennes.

7. Ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens.

8. Ordonnance n°78-200 du 5 mai 1978 portant statuts de la R.V.A..

9. Ordonnances n°78-2005 du 5 mai 1978 portant création et statuts d'une entreprise publique AIR ZAIRE.

10. Arrêté départemental n°85/001 du 1^er janvier 1995 portant modalités de facturation et de recouvrement des redevances et autres sommes dues à la R.V.A.

11. Décision n°R.V.A./D.G./12.00/00476/91.A du 1^er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic international en R.D.C.

12. Décision n°R.V.A./D.G./12.00/00477/91.A du 1^er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables aux trafics domestiques en R.D.C.

13. Décision n°R.V.A./D.G./0039/95.A du 21 Avril 1995 portant modification des décisions n°R.V.A./D.G./1 2.00/00476/91 .A et 00477/91 .A du 1^er Novembre 1991 fixant les tarifs des redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic national et international.

TABLE DES MATIERES

DEDICACE I

REMERCIEMENTS II

LISTE DES PRINCIPAUX SIGLES ET ABREVIATIONS USUELLES IV

INTRODUCTION 1

I. PROBLEMATIQUE 1

II. INTERET DU SUJET 4

III. METHODES D'APPROCHES 4

IV. DELIMITATION DU SUJET 5

V. PLAN SOMMAIRE 5

CHAPITRE I : DE L'EXPLOITATION DES SERVICES AERIENS EN RDC 6

SECTION I. ASPECTS THEORIQUES SUR L'EXPLOITATION DES SERVICES AERIENS 6

§1. Historique des services aériens en RDC 6

§2. Base légale 9

A. Législation interne 9

B. Législation internationale 11

§3. Avantages du transport aérien 12

SECTION 2. REDEVANCES AERONAUTIQUES 13

§1. La notion la redevance 14

§2. Sortes des redevances aéronautiques 14

A. Redevance d'atterrissage ou d'usage des infrastructures 15

B. Redevance d'éclairage 16

C. Redevance d'usage des installations aménagées pour la réception des passagers (Taxe d'embarquement) 16

D. Redevance d'usage des installations aménagée pour la réception du fret (taxe fret) 18

E. Redevance de survol ou taxe de route 18

F. Redevance d'accès aux zones réservées 18

§3. Redevance de stationnement 19

A. Base légale 19

B. Définition et acte générateur 19

C. Service percepteur des redevances aéronautiques : la R.V.A. 20

CHAPITRE II. ANALYSE CRITIQUE DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT

(CAS DE LA SOCIETE MANGO AIRLINES, SPRL) 24

SECTION I. PRESENTATION DE LA SOCIETE MANGO AIRLINES, SPRL 24

SECTION II. IMPLICATION DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT SUR LES SOCIETES DE TRANSPORT AERIEN 25

§1. Introduction 25

§2. Lourdeur sur le plan interne. 27

§3. Impact sur le plan international 29

A. Notions 29

B. Conséquences 29

C. Solutions 30
SECTION III. REDEVANCE DE STATIONNEMENT PENDANT LES HEURES NON

OPERATIONNELLES 31

§1. Notions de l'heure non opérationnelle 31

§2. Catégorisation des heures non opérationnelles 31

§3. AFFAIRE MANGO MAT AVIATION CONTRE LA REGIE DES VOIES AERIENNES KISANGANI 32

§4. Perspectives d'avenir 34

CONCLUSION 36

BIBLIOGRAPHIE 38

TABLE DES MATIERES 40