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croissance urbaine et problèmes de déplacements dans les quartiers périphériques de N'Djamena: cas des quartiers chagoua et dembe

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par Nadmian Ndadoum
Université de Ngaoundere - Maitrise 2003
  

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1. Introduction générale

Selon un proverbe Lari, «si le ventre a de quoi manger, c'est que les pieds ont bougé ». C'est dire que depuis les origines, les déplacements sont indissociables de la vie et de l'activité humaine. Les transports constituent de fait, un réel secteur d'activité. Dans les villes africaines, ce secteur comporte des spécificités. Dans un premier temps, la croissance démographique accélérée (taux de 6, voire 8% l'an), crée une importante demande de déplacements qui demande à être satisfaite. Dans le même ordre d'idées, le caractère non maîtrisé de l'urbanisation, extensive et consommatrice, provoque un allongement généralisé des distances à parcourir. Ensuite en dépit des efforts déployés par quelques municipalités, les transports urbains restent dominés par un secteur privé préoccupé par le profit. Enfin, le secteur obéit à une logique socio-économique qui influence la demande et l'offre de transports. Ainsi, le parc automobile est constitué de véhicules usagés, mal entretenus et sans normes techniques contrôlées. Il n'y a pas de régulation suffisante du trafic. La voirie inexistante ou dégradée ne facilite pas la circulation et accélère l'usure des véhicules. En raison du faible niveau des revenus et de la baisse du pouvoir d'achat, de nombreux citoyens n'ont d'autre alternative que la marche sur des distances importantes. Ceux qui peuvent utiliser les transports en commun doivent s'accommoder de l'inconfort de minibus surchargés. Tous sont soumis à l'insécurité, aux embouteillages et à la pollution.

Dans ces conditions, une politique de transports urbains doit viser l'amélioration globale des conditions de déplacement et prendre en considération les besoins de toutes les couches sociales en commençant par les plus défavorisées. Mieux, le concept de mobilité urbaine parait plus approprié que celui plus traditionnel de transports urbains pour rendre compte de toutes les dimensions d'une question complexe que nous allons aborder dans cette étude. La mobilité est ce qui anime une ville. Le déplacement est à la source de l'activité économique et sociale, car la ville est avant tout un lieu de rencontres, un lieu d'échanges et un carrefour de vies. La gestion de la mobilité est en conséquence l'un des éléments critiques de la gestion d'une ville. Son impact sur la qualité et la sécurité de la vie des habitants, sur la compétitivité des entreprises et sur l'efficacité du fonctionnement urbain en fait un élément central de toute politique urbaine.

Par ailleurs, le montant des sommes dépensées annuellement dans les transports urbains par les citadins des villes africaines est très élevé pour une mobilité urbaine relativement faible. On estime que 25% du produit local brut de ces villes est consacré aux transports urbains, contre 18% dans les villes américaines ou européennes, 11% dans les villes japonaises et seulement 2% dans les villes chinoises. (Afrique Municipale, bulletin thématique du Programme de Développement Municipal, mars 2000). Ces chiffres révèlent au moins une chose : les habitants des villes d'Afrique dépensent beaucoup d'argent dans le transport, ce qui montre que contrairement a ce qui est souvent avancé, les ressources pour ce secteur ne manquent pas. Elles sont en revanche utilisées de manière généralement inefficace, puisque aboutissant à une organisation défectueuse du système de circulation et des transports. L'amélioration de la mobilité urbaine est donc également un indicateur de la bonne gestion, dans la mesure où elle indiquerait que l'équipe municipale commence à se préoccuper de l'adéquation entre niveau de dépenses et niveau de services dans le secteur. Mais on ne le dit jamais assez : la gestion de la mobilité urbaine commence par la gestion de l'occupation de l'espace urbain. On peut donc se demander à quoi rime la mode actuelle du laissez-faire à l'égard du développement anarchique des quartiers qui se traduit par un étalement incontrôlable des implantations urbaines. Dans la mesure où la localisation des entreprises et des activités économiques est largement déterminée par celle des équipements et infrastructures de fonction centrale, la poursuite de cet étalement conjuguée à la faiblesse des densités résidentielles se traduit par la généralisation de déplacements domicile-travail, domicile-école, ou domicile-équipements collectif de plus en plus longs et nombreux.

1.1- Revue de la littérature et problématique

1.1.1- Revue de la littérature

La première démarche de tout chercheur, écrit JOLY. F « consiste à faire un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés(...). Il peut même aboutir à un constat de carence ». C'est pourquoi avant de définir la problématique de notre recherche, nous avons fait un inventaire de l'essentiel de ce qui a été fait sur le sujet choisi.

Denis. J (1953) « Fort Lamy: Croissance et destin d'une ville africaine » présente le site de la ville : absence de pente ; risques importants d'inondations ; inadaptation des ouvrages de drainage existants ; terrains difficiles à urbaniser. WOLKOWITCH. M (1990) « géographie des transports » parle des avantages et inconvénients des infrastructures en ce qui concerne leur prestation de service et leur impact sur l'environnement. MARCADON.J ; AUPHAN.E ; BARRE.A (1990) « les Transports, Géographie de la circulation dans le monde aujourd'hui »

BACHREL.C et HENNION. R(1991) dans « Manuel d'urbanisme pour les pays en voie de développement, vol. 4, les transports urbains » évoquent les problèmes de transport urbain dans les pays en voie de développement d'une manière générale et en particulier en Afrique noire. Dans leur ouvrage, les auteurs dressent une esquisse de solutions liées à ces problèmes. NZUZI. L (1989) « urbanisme et aménagement en Afrique noire ». L'ouvrage présente un essai méthodologique d'aménagement urbain. Cette méthodologie permet de comprendre les besoins jugés prioritaires par la population et la façon dont les habitants perçoivent leur ville et souhaitent l'aménager.

Un thème peu exploré :

Dans le monde: à l'occasion d'une réflexion plus générale sur les phénomènes de citadinité, HAERINGER.Ph (1972) « dynamique de l'espace urbaine en Afrique noire » constatât au milieu des années quatre-vingt une relative abondance de la littérature portant sur les systèmes de transport urbain qu'il opposait à la rareté des approches « socioanthropologiques » du phénomène transport. Dix ans après, le contraste entre connaissance de l'offre et ignorance de la demande est aussi fort. Néanmoins il doit être nuancé d'un continent ou d'une sous région à l'autre. Ainsi pour l'Amérique Latine, les travaux présentés en 1985 à

l'atelier de recherche de Quito (Henry et Figueroa; 1985 permettent de dégager une synthèse générale sur les villes Latino-américaines, ou du moins quelques grandes lignes de comportements de la mobilité: ceux-ci sont largement déterminés par la ségrégation spatiale et la contrainte du revenu dépendant de l'offre de transport collectif, raisonnés et organisés davantage au niveau de la cellule familiale que de l'individu, en privilégiant les actives par rapport aux inactives.

Des travaux plus récents (ORRICO FLHO, 1988 ; LAMADRID et SANCHEZ, 1990; ABCSIN et al, 1993) semblent confirmer ces analyses. En Asie même si une vision globale fait défaut, des travaux existent sur diverses villes, notamment indiennes.

En Afrique: la situation est tout autre. Les travaux sur les transports urbains y sont rares et ne concernent que quelques villes, surtout des capitales. De plus ils n'abordent généralement que des aspects liés à l'offre de transport urbain. Là comme ailleurs, la prééminence de l'offre sur la demande s'explique d'abord par des considérations très matérielles à savoir les enjeux économiques et financiers liés à la mise en place de nouveaux systèmes de transport. Mais des traits spécifiques en Afrique subsaharienne viennent renforcer cette focalisation sur les problèmes d'offre. L'explosion urbaine récente et les indépendances tardives ont longtemps retardé la prise de conscience, notamment institutionnelle de la question du transport urbain. La plupart des sociétés de transport public ne sont ainsi apparues qu'au cours des années soixante-dix dans un milieu souvent mal préparé humainement et financièrement.

L'urgence pour l'Etat, les bailleurs de fonds et les transporteurs eux-mêmes, fut alors d'identifier les mesures financières, techniques ou de gestion permettant d'améliorer le fonctionnement et la rentabilité d'entreprises quasi perpétuellement déficitaires sans chercher à évaluer les besoins des populations desservies. Pourtant ce désintérêt n'est à l'évidence pas sans effets pervers sur le moyen et le long terme, dans le champ de transport d'abord, en ne permettant qu'exceptionnellement une bonne adéquation entre offre et demande, et plus généralement, ensuite, en matière d'aménagement urbain. La mobilité des citadins africains s'avère donc largement méconnue: qui se déplace, pourquoi, comment? Quelques enquêtes spécifiques au secteur des transports ou incluant un volet détaillé sur les déplacements ont bien été réalisées dans les années quatre-vingt: enquêtes-consommation à Abidjan en 1979 et 1988, enquêtes-ménages à Dakar en 1980 et à Bamako en 1984. Mais leurs enseignements

sont souvent très lacunaires. Cependant quelques grandes tendances se dégagent: l'importance de la vie sociale comme motif de déplacement, à coté du travail et de l'école, mobilité réduite et fortement contrainte des plus défavorisés et des femmes, distance et durée de déplacement s'allongeant avec l'extension des villes. L'analyse des déplacements y est plus fouillée que celle de la mobilité, mesurée soit globalement pour l'ensemble de la population, soit pour quelques groupes très larges, tels que les riches et les pauvres. Ce parti de catégorisation des individus selon leurs caractéristiques socio-économiques se retrouve dans les travaux de nature sociologique. Ainsi, GIBBAL (1974) met en relief les divergences dans la maîtrise de l'espace urbain entre les chefs de ménage abidjanais « ruraux prolétarisés » et « citadin ». Dans une perspective similaire, FADARE et HAY (1987) montrent des différences sensibles de style de vie et de comportements de déplacements entre les résidants de trois quartiers contrastés à IBADAN. De telles approches montrent bien les écarts considérables que dissimulent les moyennes globales calculées sur la population totale d'une ville. Mais elles ne peuvent nous donner une idée précise des principaux déterminants de la mobilité quotidienne car elles se limitent à des groupes très spécifiques (des hommes chefs de ménage à Abidjan), soit encore très hétérogènes (hommes et femmes aussi bien qu'enfants et vieillards confondus à IBADAN)

A N'djaména, peu d'auteurs ont travaillé sur ce problème de déplacements. BAYASSOUM. C (1990) « croissance urbaine et développement de transport collectif à N'djaména » mémoire de licence. L'étudiant décrit le flux des taxis et minibus à travers les axes reliant les deux marchés (marché Dembé et Grand marché). Rapport du GROUPE HUIT BCEOM (1996) « développement urbain au Tchad : composante transport ». Cette étude soulève les problèmes liés à la congestion du centre ville par le trafic des taxis. Elle met surtout l'accent sur les accidents de circulation que cela occasionne. OUSMANE SILTANE (2000) « ébauche d'un plan de transport pour la ville de N'djaména », mémoire de fin de formation. Là aussi, c'est la mobilité au niveau du centre ville qui domine cette étude. NGARESSEM GOLTOB MBAYE(1998) « croissance urbaine et problèmes de l'habitat à N'Djaména », thèse de doctorat du 3ème cycle en géographie. L'étude s'attache à traiter les principaux aspects de la croissance urbaine, identifie les facteurs explicatifs et analyse les problèmes que la croissance de N'Djaména engendre dans le domaine de l'habitat et de l'environnement. Tous ces chercheurs dans leurs études sur les problèmes urbains, n'ont pas

accordé la moindre attention aux problèmes que cette croissance de la ville entraîne pour les déplacements des habitants des quartiers périphériques, surtout ceux des quartiers CHAGOUA et DEMBE. Ce constat nous a poussé à orienter notre recherche dans le domaine des déplacements quotidiens par rapport à l'extension de la ville.

1.1.2- Problématique

N'Djaména compte environ 800.000 habitants (BCR 1996) mais dont le développement fut perturbé par les événements douloureux de la dernière décennie. Le besoin de chacun de se procurer un lot de terrain et le coût élevé des logements relèguent certaines personnes à la périphérie, dans les quartiers éloignés des zones d'emplois. Les zones d'habitation et les zones d'emplois sont distantes de 7 à 15 kilomètres et rendent évidents les déplacements quotidiens, En effet, qu'il s'agisse de se rendre au travail ou d'en chercher un, d'aller à l'école ou à l'université, d'acheter les ingrédients du repas ou de se procurer du bois nécessaire à la cuisson, de participer à un mariage ou d'assister à un enterrement, les déplacements dans la ville sont une nécessité quotidienne pour la grande majorité des citadins. Les besoins de déplacements naissent en effet de besoins d'activités, choisies ou subies par l'individu selon sa position sociale. Généralement dans les quartiers périphériques, les déplacements sont assurés par des minibus. Mais vu l'éloignement de ces quartiers par rapport au noyau central de la ville, ceux-ci arrivent difficilement à les desservir. La question des transports se pose aujourd'hui en des termes nouveaux en raison de la taille des agglomérations, de leur croissance rapide et surtout en raison de la disproportion entre les faibles moyens disponibles et l'échelle des problèmes.

La croissance de la population à N'Djaména a entraîné une croissance spatiale très importante qui à son tour a multiplié les difficultés quotidiennes que la population connaît déjà et en particulier celles liées aux déplacements. Quels sont les différents déplacements que cela occasionne ? Quelles sont les conséquences économiques, sociales de cette situation ? Et si la ville continuait à s'étaler, quelles dispositions faudra t- il prendre afin d'éviter que la situation s'empire ? La croissance urbaine engendre des problèmes de tous les ordres. L'une des conséquences de cette croissance est la difficulté que rencontrent de nombreux citadins à se déplacer. La qualité de la vie dépend d'un certain nombre de conditions, les équipements socio-collectifs, les infrastructures. Or à N'Djaména et particulièrement dans les quartiers

CHAGOUA et DEMBE, la majorité de la population n'a pas accès aux services essentiels. Comment les habitants de ces quartiers se débrouillent-ils pour vaquer à leurs occupations ?

Face à l'ampleur des problèmes que pose la croissance urbaine, les pouvoirs publics ont une réaction tardive. Comment et que faire pour contrôler la croissance et améliorer la qualité des déplacements dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE ?

1.1.3- les objectifs de recherche

L'étude s'attache à analyser les conséquences de l'étalement de la ville sur les déplacements quotidiens des habitants des quartiers CHAGOUA et DEMBE.

De façon spécifique, elle vise à :

> Montrer les différences dans la répartition du nombre de déplacements effectués par les chefs de ménage des quartiers CHAGOUA et DEMBE.

> Connaître les différents motifs de déplacements afin d'analyser les besoins de ces quartiers en équipements.

> observer la façon dont s'effectuent les déplacements afin de connaître les moyens de transport mis en vigueur dans ces quartiers.

> proposer un schéma d'aménagement dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE en ce qui concerne les déplacements.

1.1.4- Les hypothèses de recherche

> le genre ( homme-femme) et le lieu de résidence déterminent le partage inégal du nombre de déplacements des chefs de ménage.

> L'éloignement des quartiers Chagoua et Dembé des équipements socio-économiques constitue le motif principal des déplacements.

> le manque d'accessibilité aux transports en commun et la déficience du réseau de voirie

entraînent l'essor des deux-roues et des déplacements à pied dans les différents cas.

> L'absence d'entreprise et des sociétés de transport en commun à N'Djaména constitue un

problème pour l'aménagement des déplacements dans les quartiers Chagoua et Dembé.

2- Méthodologie

Tout travail de recherche à son fondement dans les méthodes mises en place pour collecter les informations nécessaires à sa réalisation. De plus en plus aujourd'hui, la recherche géographique s'appuie sur les méthodes statistiques et mathématiques pour quantifier et expliquer les faits spatiaux. Ce fut notre premier réflexe lorsque nous avions commencé cette recherche. Nous avons utilisé sans discernement plusieurs techniques de recherche des sciences humaines selon les besoins d'informations à collecter.

2.1- La recherche documentaire

La recherche documentaire a constitué la phase la plus délicate de notre travail. Il s'agit d'abord des ouvrages généraux qui traitent de façon globale la croissance urbaine avec tous les problèmes qu'elle engendre. Nous avons consulté ces ouvrages dans les différentes bibliothèques de la ville de N'Djaména à savoir : la bibliothèque du CEFOD, le CDU, le CCF, ainsi que la bibliothèque de la commune de N'Djaména. Dans certaines de ces bibliothèques, nous avons consulté des mémoires antérieurement élaborés qui nous ont servi de modèle dans la réalisation de notre travail. Enfin il s'agit aussi des ouvrages spécialisés à savoir les rapports d'étude, les rapports de mission, brefs tous les travaux d'étude réalisés sur le transport urbain à N'Djaména. Tous ces ouvrages, nous les avions consultés tour à tour au MTUH, au service technique de la voirie de N'Djaména, au BCR, à la division de la population du MPPDE.

L'analyse de contenu de tous ces ouvrages consultés nous ont permis alors d'étudier de façon objective, systématique et quantitative, les matériaux et de les interpréter en relation avec l'objectif de l'étude.

2.2 les travaux de terrain

Arpenter de long en large la ville, observer, discuter, se faire une opinion et confronter les résultats aux cas similaires répertoriés dans la recherche documentaire, telle est la mission dévolue aux travaux de terrain. Approche nécessitant une vigilance permanente. Nous avons eu à collecter les données ponctuelles à partir de plusieurs enquêtes aussi quantitatives que qualitatives. Il s'agit des données de nos enquêtes auprès des ménages.

2.3. L'observation

« Au commencement de tout, il doit y avoir observation car c'est la seule méthode scientifique fiable »affirme BASTIE. J et DEZERT. B, l'espace urbain(1990) p25.

En plus des investigations directes sur le terrain, nous avons eu plusieurs occasions pour observer les acteurs en présence. C'est une expérience enrichissante, car elle nous a permis de voir évoluer les acteurs dans l'espace et dans le temps.

2.3.1. Les entretiens

Nous avons procédé à des entretiens directs avec tous les groupes d'acteurs. Tous les groupes cibles ont été interviewés dans les quartiers de notre univers d'enquête. Il s'agit des chefs de quartiers, carré et autres groupes sociaux dans le quartier. Ceux-ci étaient contents d'exposer les problèmes qu'ils vivaient. Il en est de même au niveau de l'administration publique (urbanisme), de la municipalité(mairie, voirie) ou nous sommes entretenus avec les différents chefs de services et techniciens.

2.3.2. Les enquêtes par questionnaires

L'enquête par questionnaire vise à recueillir les informations sur les caractéristiques du quartier et celles des ménages, bref à répondre aux objectifs de recherche. Notre questionnaire comprend quatre grandes parties: question A; question B; question C; question D. La question A concerne la mobilité des ménages. Elle nous permet de quantifier et de connaître le nombre de déplacements effectué quotidiennement par les ménages des deux quartiers. La question A se subdivise en trois sous parties: A1, A2, A3. La question B comporte quatre volets et elle est relative à l'objet des déplacements. La question C comprend un volet. Elle est posée afin de connaître le mode utilisé pour chaque déplacement. Enfin la question D concerne les propositions et alternatives aux problèmes de déplacements rencontrés par les ménages des deux quartiers

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Rassembler les contraires c est creer l harmonie