INTRODUCTION
a nécessité de développer une
réflexion
globale sur le pilotage des flux dans les
entreprises commerciales et industrielles
notamment portuaires, a donné naissance à une
nouvelle fonction à l'ère du XXème siècle:
celle de la logistique. Avec une démarche dont l'objectif principal est
d'assurer la qualité, la fiabilité, la réactivité,
la flexibilité et le moindre coût du processus de circulation
physique elle vise la satisfaction d'un ensemble de clients.
Plaque tournante du commerce international pour
le Bénin et son hinterland, le Port de Cotonou, dans un environnement
de développement du commerce international très concurrentiel,
ressent le besoin de se rendre plus compétitif en vue d'acquérir
de nouvelles parts de marché. Il met ainsi en oeuvre, depuis des
années différentes stratégies afin de fidéliser sa
clientèle et de se rendre plus moderne et plus performant. Aussi pour
lui permettre de jouer pleinement son rôle dans l'économie
béninoise, nous avons pensé à l'implication de la
logistique dans sa gestion. Le thème de notre étude a
été ainsi identifié et
s'intitule : « Importance de la logistique dans
l'organisation d'un système portuaire : Cas du Port de
Cotonou ».
Dans l'évolution de notre travail, nous
aurons d'abord à présenter le Port de Cotonou, ensuite nous
définirons la problématique et le concept logistique. Enfin il
sera question d'intégrer la gestion logistique dans l'organisation du
système portuaire béninois.
PREMIERE PARTIE :
PRESENTATION DU
PORT AUTONOME DE COTONOU
(P.A.C)
Chapitre I- Historique et structure du
Port de Cotonou
Section 1 : Historique du Port de Cotonou
Jusqu'à la fin du XIXème
siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux
points du littoral : Grand - Popo et Ouidah.
En ces points, le débarquement et
l'embarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient par
transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires
mouillant en rades foraines et le rivage.
En 1891, le wharf fut construit à
Cotonou. C'était une passerelle métallique avancée dans la
mer jusqu'au-delà de la zone perturbée par la barre ; ainsi
les opérations pouvaient se faire dans une eau relativement calme.
Cet ouvrage d'une longueur de 400 mètres,
a subi des améliorations successivement en 1910, 1926, 1928 et
1950 ; il a ainsi permis d'assurer un trafic en progression. En dix (10)
ans, on a assisté à un doublement du trafic qui devrait atteindre
304 000 tonnes en 1960. Ce wharf devenant inadapté au volume du trafic,
l'idée d'une solution moderne à ce problème
s'imposa : la construction du port de Cotonou. A cet
effet les travaux de construction de la première partie de ce port ont
été réalisés de novembre 1959 à 1965.
Dès 1972, le besoin d'une extension
s'étant avéré nécessaire eu égard au trafic
sans cesse croissant du Port de Cotonou, les travaux de cette extension ont
commencé en 1979 pour prendre fin en 1983.
Section 2 : Organisation des services du Port
Autonome de Cotonou
Le Port Autonome de Cotonou est
l'autorité chargée de la gestion du Port de Cotonou, doté
de la personnalité civile et de l'autonomie financière, il est
une société d'Etat à caractère commercial et
industriel. Créé par la loi N°064-39 du 31 décembre
1964, modifiée par l'ordonnance N°76-55 du 11 octobre 1976, il est
actuellement régi par le décret N°89-306 du 28 juillet 1989
portant organisation et fonctionnement des sociétés et offices
d'Etat.
Dans un monde en pleine mutation, en vue d'adapter
la structure du Port Autonome de Cotonou aux exigences du commerce
international, le Port Autonome de Cotonou dispose depuis le 07 septembre 2004
d'un nouvel organigramme. Cette réorganisation vise une distribution
plus judicieuse des rôles et des attributions par une plus grande
spécialisation des activités.
L'ossature des structures n'a globalement pas
changé mais des innovations majeures y ont été
introduites, ce qui a amené à opérer des changements dans
l'appellation de deux directions parmi les cinq que compte la direction
générale : La Direction Financière qui est devenue la
Direction Financière et Comptable et la Direction de la Capitainerie et
de la Sécurité qui est devenue la Direction des Opérations
Maritimes et de la Sécurité.
Dirigé par un conseil d'administration de
07 membres et d'un Directeur Général, le Port Autonome de Cotonou
comprend une direction de l'Administration Générale et des
Ressources Humaines ; une direction Financière et Comptable ;
une direction Technique ; une direction des Opérations Maritimes et
de la Sécurité ; et une direction de l'Action Commerciale et
de la Coopération.(voir détail de l'organigramme en annexe figure
3)
La direction qui nous a servi d'orientation
pour la rédaction de ce document est celle de l'Action Commerciale et de
la Coopération. Elle comprend cinq (05) services que sont :
- Le Service des Etudes, des Statistiques et des
Performances
Il a pour mission :
La collecte des données de base, l'élaboration
à bonne date des statistiques descriptives et opérationnelles,
leur analyse et leur traitement ;
L'élaboration des prévisions du trafic à
moyen et à long terme, la réalisation des études
économiques et d'exploitation ;
La participation aux études économiques et
financières des projets, aux études tarifaires, à la
planification stratégique et à l'élaboration des rapports
périodiques et annuels des activités du port de Cotonou.
- Le Service Marketing, Veille Commerciale et
Qualité
Il est chargé de :
Mettre en oeuvre les actions de marketing en vue de
promouvoir le port de Cotonou, d'écouter la clientèle tant
nationale qu'internationale ;
Collaborer avec les structures ayant pour objectif de
défendre les intérêts du port de Cotonou ;
Participer aux manifestations à caractère
promotionnel, proposer les formes de publication en vue de promouvoir la
plate-forme portuaire ;
Assurer une veille commerciale dynamique, recueillir et
orienter les plaintes des usagers du port aux fins d'amélioration des
prestations ;
Suivre la mise en oeuvre des directives de l'autorité
portuaire en matière d'amélioration de la qualité de
service au niveau de la plate-forme portuaire ;
Veiller à la définition et au respect de norme
de qualité des services.
- Le Service de la Facturation et du Guichet
Unique
Il est chargé de :
Procéder à la facturation et à l'analyse
de l'évolution des produits liés aux prestations ;
Exercer un contrôle à priori sur toutes les
factures émises pour le compte du Port Autonome de Cotonou et s'occuper
du règlement de tous les problèmes liés aux
factures ; Participer à l'élaboration et à la mise en
oeuvre de la politique tarifaire et à l'établissement des
agréments aux opérateurs portuaires sur la base de cahier de
charges et les soumettre à l'approbation du Directeur
Général ;
Suivre le fonctionnement quotidien du guichet unique et
s'assurer de la satisfaction de tous les opérateurs ou usagers qui s'y
trouvent ou s'y rendent.
- Le Service Contrôle des Opérations
Commerciales
Il a pour mission de :
Contrôler les mouvements de marchandises dans
l'enceinte portuaire ainsi qu'à l'entrée et à la sortie
du Port de Cotonou ;
Exercer un contrôle de régularité des
documents d'enlèvement ou d'embarquement des marchandises ;
Suivre les activités commerciales dans l'enceinte
portuaire des intervenants portuaires et rendre compte des anomalies
constatées et assurer l'exploitation commerciale des ponts-bascules.
- Le Service de la Coopération
Internationale.
Il a pour mission de :
Suivre la mise en oeuvre de tous les accords de
coopération signés par le port Autonome de Cotonou avec les ports
étrangers et tous les autres organismes ;
Effectuer les travaux d'interprétariat et de
traduction des documents adressés au Port ou par le port en langues
étrangères ;
Assurer les relations de coopération avec les ports et
tous autres organismes.
Chapitre II- Missions et objectifs du Port Autonome de
Cotonou
Section 1 : Missions et
équipements du Port Autonome de Cotonou
I- Missions du Port Autonome de Cotonou
Les missions assignées au
Port Autonome de Cotonou sont de divers ordres, entre autres nous pouvons
citer :
- L'exploitation, la gestion et l'entretien des installations
portuaires ;
- L'élaboration des règlements de police et
d'exploitation et leur application.
- La surveillance et la sécurité des biens et
des personnes sur toute l'étendue du domaine portuaire, plan d'eau y
compris ;
- L'exécution de toutes les prestations liées
à l'assistance et à la navigation (entrée, sortie et
séjour à quai de navire)
- Mise en oeuvre de toutes les actions susceptibles de
traduire dans les faits, la politique maritime et portuaire béninoise
dont les grandes lignes sont définies par le gouvernement du
Bénin.
II- Les moyens logistiques du Port Autonome de
Cotonou
Le Port de Cotonou dispose de divers moyens logistiques
à savoir :
· Pour le remorquage
Les opérations de remorquage sont assurées
au Port de Cotonou par trois (03) remorqueurs permanents en service. Le port
dispose en effet de deux (02) remorqueurs de 1400CV et d'un troisième
remorqueur de 2000CV à 800 T/m en disposant les deux premiers, d'une
traction au point fixe de 20 tonnes ; le troisième remorqueur
dispose de 25 tonnes de traction au point fixe. Ces remorqueurs sont
équipés pour la lutte anti-incendie pour le sauvetage en mer.
· Pour les ouvrages d'accostage
Un quai commercial comprenant huit (08) postes
à quai situés au Nord du bassin et répartis comme
suit :
- Quatre (04) postes de 155 mètres chacun pour
accueillir les navires conventionnels.
- Deux (02) postes conventionnels de 180 mètres chacun
pour accueillir les navires conventionnels.
- Un (01) poste conteneurs de 220 mètres pour
accueillir les navires porte - conteneurs.
- Un (01) poste à l'extrémité du quai
commercial pour accueillir les navires rouliers.
La jetée Est appelée
« Traverse » qui joue à la fois le rôle
d'ouvrage de protection et d'accostage comprend à sa face
intérieure :
- Un (01) poste de deux cents (200) mètres
utilisé également pour le déchargement des
pondéreux (clinkers et gypse) et des hydrocarbures.
- Un (01) poste de 160 mètres pour le chargement des
huiles végétales.
- Un (01) poste de cent (100) mètres pour accueillir
les chalutiers en escale et les navires de faible tonnage.
Notons pour la pêche maritime l'existence d'un quai de
165 mètres, une halle à la criée de 1560 mètres
carrés et une halle de vente de demi-gros.
· Pour les possibilités de stockage
- Des magasins - cales et entrepôts de transit :
plus de 100 000 mètres carrés
- Terre plein bitumé occupant 15 000 mètres
carrés
- Parcs à conteneurs
aménagés comprenant trois terminaux à conteneurs.
- Zones franches mises à la disposition du Niger, du
Burkina - Faso, et du Mali.
- Vastes terres - pleins en zone hors douane pour usage
commercial et industriel.
- Des cuves de stockage de 43 700 mètres cubes pour le
conditionnement des produits pétroliers.
· Pour la sécurité
Un camion incendie, deux motopompes de 30 mètres
cubes par heure, VTS Radar très performant.
III- Les ressources humaines et financières du
Port Autonome de Cotonou
Les ressources humaines et
financières dont dispose le Port Autonome de Cotonou sont :
· Ressources humaines
Le personnel du Port Autonome de Cotonou est
composé de trois cent cinquante (350) agents répartis par
catégories socioprofessionnelles comme suit :
- 59 cadres supérieurs
- 33 cadres moyens
- 134 agents de maîtrise et d'encadrement
- 124 agents d'exécution
· Ressources financières
S'agissant des ressources financières, le
Port de Cotonou dispose d'un capital de 16 571 055 784 de francs CFA.
Dotées de l'autonomie financière, seules ses différentes
prestations lui permettent d'encaisser des recettes afin de faire face à
ses dépenses, le chiffre d'affaire du Port de Cotonou en 2003 a
été de 12 195 562 484 francs CFA et de 11 474 452 569 francs CFA
en 2004. Comme toute entreprise, notons que le Port Autonome de Cotonou vise la
recherche permanente du profit et en a réalisé pour 879 915 431
francs CFA en 2003 et 542 169 994 francs CFA en 2004.
Section 2 : Objectifs du Port Autonome
de Cotonou.
Le port de Cotonou assurant plus de
90% des échanges du Bénin avec l'extérieur, il est
également le débouché à la mer de plusieurs pays de
la sous - région notamment le Niger, le Burkina-Faso, l'ouest du Mali et
dans une moindre mesure le Tchad et la République Centrafricaine. C'est
aussi le port de relais et de transbordement le plus rapide en direction du
Nigeria. Tout ceci fait du port de Cotonou un port à vocation
régionale.
Pour mieux exercer sa vocation, plusieurs
politiques de développement ont été mises en oeuvre pour
aboutir aux objectifs ci-après :
- Satisfaire aux exigences du trafic ;
- Etre un pôle attractif pour les trafics non captifs
grâce à une compétitivité toujours accrue.
- Rester pour le Bénin et son hinterland un
élément moteur de développement économique en
suscitant les activités commerciales diversifiées.
- Susciter l'adhésion de tous les acteurs portuaires
à une union communautaire, une mobilisation des énergies et
ressources pour la promotion de la voie béninoise de transit maritime.
- L'installation du Système d'Information du Guichet et
du Commerce Extérieur (SIGUCE) gage d'un véritable guichet unique
des formalités portuaires.
- Travailler à réduire le délai et le
coût de passage portuaire excessifs et les conditions assez rudes
d'acheminement des marchandises vers l'arrière pays.
Les grandes mutations technologiques qui
s'observent de part et d'autre du secteur des activités maritimes et
portuaires ont créé un environnement concurrentiel sans
précédent au sein duquel tous les ports se dotent de multiples
stratégies pour maintenir les équilibres et s'affirmer. Le Port
de Cotonou, pour ne pas rester en marge de cette compétition
internationale, a eu à créer un cadre de mobilisation des acteurs
et partenaires du port de Cotonou en vue de leur adhésion et
participation active à la mise en oeuvre d'une politique efficace de
communication commerciale plus percutante et plus attractive.
A cet effet, plusieurs organes de gestion
collégiale du port ont été mis sur pied en
occurrence :
Au plan national
L'Association pour la
Promotion du Port de Cotonou (APPC) encore appelée la
Communauté Portuaire, elle regroupe les professionnels et usagers du
Port ayant accepté d'appartenir à une chaîne de
solidarité pour la consolidation d'image du Port de Cotonou. La mission
de l'APPC est de favoriser le regroupement de moyens matériels,
financiers et humains nécessaires à la promotion et au
rayonnement international du Port.
Notons aussi l'existence d'un Comité
de Coordination des Activités Portuaires
(CCAP) qui est chargé de la coordination de toutes les
activités des structures publiques, parapubliques et privées
intervenant au port de Cotonou afin d'améliorer la productivité
globale du port, l'harmonisation des horaires de travail dans l'enceinte
portuaire, la définition d'un plan d'actions réaliste en vue de
maintenir la compétitivité de la voie béninoise, la
connaissance de tout problème pouvant entraver la fluidité de
passage des marchandises au Port de Cotonou et y apporter les solutions
appropriées.
« Un comité 24
Heures » a été mis sur pied pour
l'enlèvement dans un délai de 24 heures des marchandises au Port
de Cotonou.
Au plan régional
Dans un souci permanent de
fidéliser sa clientèle régionale existante et d'en
conquérir davantage, le Port Autonome de Cotonou a mis en place des
politiques de marketing qui ont abouti à l'implantation de ses
représentations respectivement au Niger et au Burkina - Faso en juillet
dernier. Des démarches sont en train d'être menées pour que
très prochainement une représentation du Port Autonome de Cotonou
soit également installée au Mali.
Au plan international
Pour acquérir les
expériences des pays développés et maintenir le contact
avec l'extérieur, des accords de coopération ont
été signés et d'autres sont en cours de signature entre le
Port de Cotonou et ceux de certains pays de l'occident.
Nous pouvons noter l'accord de coopération
signé entre le port de Cotonou et ceux de Marseille en France et de Las
Palmas aux Iles Canaries. Les accords en cours de signature sont ceux d'Anvers
en Belgique et de Singapour.
DEUXIEME PARTIE :
PROBLEMATIQUE ET CONCEPT DE LA
LOGISTIQUE
Chapitre I :De la problématique à la
démarche méthodologique
Section 1 : Problématique
Le port de Cotonou constitue une plate
forme fondamentale pour le développement économique national.
Mais il se trouve en concurrence directe avec les ports de Lomé au TOGO
et de Téma au GHANA car en matière d'infrastructures portuaires
et d'hinterlands desservis, les trois ports présentent des similitudes.
En effet, la plupart de ces petits ports côtiers cherchent à
fidéliser les chargeurs des trois grands pays enclavés de
l'Afrique de l'Ouest à savoir : le Mali, le Niger et le Burkina-
Faso tout en tentant de grignoter sur les trafics nationaux de leurs
concurrents.
Pour les associations des chargeurs de ces pays,
le facteur politique se considère tout autant que la fiabilité de
la chaîne des transports ou la performance économique
enregistrée sur l'interface portuaire.
Le choix stratégique du
corridor de transit demeure crucial pour la compétitivité des
produits nationaux d'exportation et dans le coût final des denrées
importées. Or, le temps de transit des marchandises par le corridor
béninois est supérieur à celui encouru au niveau de ses
deux concurrents immédiats : ce temps excède
généralement 5 jours en moyenne contre environ 48 heures à
Lomé.
Le temps de l'ensemble des manutentions bord et
terre qui est un facteur clé dans le processus de circulation des
marchandises et des navires demeure relativement long (environ 32 heures en
moyenne) au Port de Cotonou et a pour source l'encombrement des quais et des
terres pleins par les conteneurs et des camions gros porteurs stationnant dans
l'enceinte portuaire.
En outre, l'inexistence d'une base de
données communes pour les opérateurs portuaires occasionne la
saisie multiple ou récurrente des mêmes informations ou
données dans les opérations de facturation et de caisse. Tout
ceci est générateur d'excès de procédure, de
lourdeur tracasseries administratives et douanières et
subséquemment source d'allongement du transit time (temps
d'enlèvement des marchandises) au port de Cotonou.
Enfin, la vétusté de la plupart des
matériels, le caractère non automatisé de la gestion des
terres pleins, de l'établissement des documents et de l'accomplissement
des formalités ainsi que le système de pesage mécanique
des marchandises ne permettent ni d'optimiser la productivité des
prestations ni la gestion de la circulation des flux physiques sur la plate
forme portuaire. Il est alors temps de penser à une modernisation et une
automatisation de la gestion et des équipements portuaires.
Tous ces problèmes
énumérés nous permettent de nous interroger sur
l'efficacité de l'organisation du système portuaire
béninois, et ceci d'autant plus qu'il est patent qu'une bonne
organisation améliorerait la desserte des marchés enclavés
dont les principaux griefs au sujet du Port de Cotonou, sont relatifs au
transit time et à la complexité relative au coût des
procédures d'enlèvement.
Il est à remarquer que la
compétitivité des corridors de transport se gagne autant sur la
gestion optimale des flux physiques de marchandises que sur la maîtrise
et la rationalisation des flux de l'information. En effet, la
compétitivité repose sur la satisfaction du client ; or
cette satisfaction ne saurait être obtenue à n'importe quel
coût et à n'importe quel moment. D'où la
nécessité pour les ports, à l'instar des autres
entreprises de créer une "fonction logistique" afin d'organiser à
moindre coût, le circuit de marchandises ou matière aboutissant
à livrer au client le bien qu'il souhaite et au moment voulu. Cette
fonction doit assumer la gestion :
- des flux physiques : Transport, manutention,
entreposage......
- des flux d'information : prévision, anticipation
et suivi administratifs des commandes, des annonces d'arrivées des
navires, des débarquements de cargaison etc..........
Ainsi se fait ressentir la
nécessité de la logistique dans la gestion des activités
portuaires.
Section 2 : Méthodologie de
travail
I - Objectifs
L'objectif principal de notre
étude est de montrer la nécessité de l'adoption de la
logistique dans le système portuaire béninois. Ainsi les
stratégies logistiques que nous suggérerons permettront
de :
- Mieux organiser le système portuaire
béninois en vue d'optimiser son trafic ;
- Rendre plus compétitive la chaîne
portuaire béninoise ;
- Gérer de façon rationnelle et
efficiente la plate - forme logistique portuaire de Cotonou.
II- Organisation de l'étude
Pour atteindre ces objectifs nous avons
exploité la littérature existante sur la logistique en vue de
ressortir une définition de la logistique portuaire.
Ensuite les enquêtes essentiellement
basées sur les entretiens et l'exploration de l'ensemble du domaine
portuaire et des activités qui s'y déroulent, nous ont permis
d'identifier les dysfonctionnements liés au processus de circulation des
flux physiques et d'informations et d'énumérer les forces et
faiblesses du Port de Cotonou.
L'analyse des données statistiques nous
permettra de faire des prévisions de trafics dans un horizon très
proche d'une part et de procéder à la conception d'un
système logistique d'autre part. Enfin nous formulerons les propositions
et recommandations à l'endroit du Port Autonome de Cotonou.
Chapitre II- Le concept de la logistique
La logistique est un mot d'origine
militaire qui signifie la mise en oeuvre des moyens permettant le
déplacement des unités. Très employée au cours de
la seconde guerre mondiale, la logistique est la mise au point des moyens
techniques pour assurer l'approvisionnement des unités. Le plan MARSHALL
a fait pénétrer ce mot dans les entreprises en commençant
par les grandes.
L'implantation de la logistique a
commencé par l'Amérique et le Japon. Le développement des
outils logistiques a commencé dans les années 1960 et au
début des années 1970. Elle est devenue un outil
généralisé, c'est-à-dire qu'elle a
pénétré le champ économique, puis celui de
l'entreprise, pour être à ce jour un véritable concept de
gestion d'entreprise.
Section 1 : Définitions et
quelques composantes de la logistique.
I - Définitions et évolution de la
logistique
Plusieurs définitions ont
été admises par la littérature depuis son apparition
jusqu'à nos jours.
La première définition sous le
nom de logistique remonte à 1948 quand le comité des
définitions de l'American Marketing Association a
proposé : « mouvement et manutention de
marchandises du point de production au point de consommation ou
d'utilisation ». Cette définition correspond bien toujours
à l'image de la logistique communément répandue encore
aujourd'hui.
Après la définition de l'American
Marketing Association, celle de Magee a été l'une des
premières à clairement englober les flux d'approvisionnement dans
la logistique : « Technique de contrôle
et de gestion des flux des matières et de produits, depuis leurs sources
d'approvisionnent jusqu'à leur point de consommation ».
Mais cette définition restait encore
très orientée sur des aspects physiques et ne fait pas ressortir
les aspects immatériels (les flux d'information). C'est ce pourquoi
Daniel Tixier, Hervé Mathe et Jacques Colin ont donné la
définition suivante de la logistique :
« La logistique est le processus
stratégique par lequel l'entreprise organise et soutien son
activité. A cet titre on peut déterminer et gérer les flux
matériels et informationnels afférents, tant interne qu'externe,
en amont qu'en aval. Dans le cadre de la poursuite des objectifs
généraux à laquelle elle concourt sa mission consiste
à permettre l'élaboration de l'offre de l'entreprise et en
réaliser la rencontre avec la demande du marché tout en
recherchant systématiquement les conditions d'optimalité dans
l'exécution. Sa mise en oeuvre procédant de différents
acteurs, elle est appelée à gérer en ce sens les tensions
à leurs interfaces du fait de la non identité de leur objectif
propre ».
Cette définition peut être
réduite à la plus simple suivante :
« La fonction de la logistique dans l'entreprise est
d'assurer au moindre coût la coordination de l'offre et de la demande, au
plan stratégique et tactique ainsi que l'entretien à long terme
de la qualité des rapports fournisseurs - clients qui la
concernent ».
La logistique portuaire peut être ainsi définie
comme étant l'ensemble des moyens stratégiques et
opérationnels permettant d'optimiser les fonctions intermodales dans la
chaîne portuaire. C'est aussi une démarche permettant de rendre
plus rapide et plus efficiente que rapide les différentes
opérations d'un port.
II- Quelques composantes de la
logistique portuaire
Ici, l'accent serait mis sur quelques composantes
de la logistique existant ou pouvant exister sur la plate - forme portuaire.
Au nombre de ces composantes nous pouvons distinguer :
· La manutention
· L'entreposage
1- La manutention
La manutention est la
manipulation et le déplacement des marchandises en vue de leur
emmagasinage ou entreposage. Les moyens techniques de la manutention
constituent une des composantes fondamentales de la logistique. C'est
d'ailleurs le secteur de la logistique qui a le plus évolué au
cours de ces dernières décennies.
Les systèmes de manutention les plus
courants sont la manutention des conteneurs et la manutention des marchandises
conventionnelles non conteneurisées : sacheries, roulantes,
palettes à nu, caisse...)et la manutention des vracs
Le système de manutention des
conteneurs
Il comprend quatre composantes que sont :
l'entreposage sur remorque, le système des chariots
élévateurs lourds, le système des chariots cavaliers et le
système des grues portique.
Le système d'entreposage sur remorque
consiste à décharger les conteneurs importés d'un navire
par une grue et sont ensuite chargés sur des remorques qui sont
tractées jusqu'à un emplacement assigné dans l'aire
d'entreposage, où elle restera jusqu'à ce qu'un tracteur routier
l'emmène. Les remorques transportant des conteneurs destinés
à l'exportation sont amenées dans l'aire de stockage par traction
routier, puis conduites au navire à l'aide des matériels du port.
Le système des chariots
élévateurs lourds : C'est un système qui consiste
à utiliser des chariots élévateurs à fourche lourds
d'une capacité d'environ 42 tonnes équipés d'un palonnier
à prise par le haut et peut gerber des conteneurs de 40 pieds pleins sur
2 à 3 hauteurs.
Le système des chariots cavaliers est
celui permettant de gerber des conteneurs sur deux (02) ou trois (03) hauteurs,
les déplacer du quai à l'aire d'entreposage et les charger sur un
véhicule routier ou les en décharger.
Le système des grues à portique
permet de gerber les conteneurs se trouvant dans l'aire d'entreposage
d'être gerbés à l'aide de grue à portique sur rail
sur une hauteur de cinq (05).
La manutention des marchandises non
conteneurisées et des vracs
Elle est généralement
effectuée par les propres moyens de manutention du navire en ce qui
concerne la manutention bord quai. Celle-ci est ensuite relayée par des
élévateurs à fourche ou les dockers en ce qui concerne la
manutention à quai.
Les différents types de
manutention
Chaque catégorie de marchandises est
manutentionnée en plusieurs phases qui déterminent les types de
manutention à savoir :
- La manutention bord ou stevedoring
- La manutention terre ou acconage
· La manutention bord ou stevedoring
Elle consiste en un regroupement des
opérations de chargement et de déchargement des navires. Ces
opérations sont effectuées de façon cyclique que l'on peut
décomposer en quatre phases : Prise de la palanquée en cale,
transfert à terre, pose de la palanquée et retour. Lorsqu'elles
s'effectuent du bord vers la terre ou de la terre à bord du navire
à l'aide des grues du navires ou à quai, on parle de la
manutention verticale. C'est le cas par exemple des navires LO/LO. Lorsqu'elles
s'effectuent par la rampe du navire avec l'aide d'engins de manutention
éventuellement pour les navires transportant des véhicules, on
parle de manutention horizontale. C'est le cas des navires RO/RO.
· La manutention terre
Les opérations terre s'effectuent aussi
de façon cyclique décomposée comme suit :
- Saisie de la palanquée
- Transfert
- Pose en magasin ou terres pleins et camions
(enlèvement direct). C'est donc l'ensemble des opérations depuis
le dépôt de la palanquée au sous-palan jusqu'à
l'arrimage dans les magasins, terre-pleins ou les camions.
Cas particuliers de manutention
- Le shifting
Il consiste à déplacer les marchandises non
destinées au port de déchargement soit à
l'intérieur du navire, on parle de shifting bord - bord ; soit du
navire sur le quai et ensuite du quai sur le navire :on parle
respectivement de shifting bord - terre et de shifting terre - bord.
Il peut être vertical (en soulevant les
marchandises avec les grues du navire) ou horizontal (en roulant grâce
à un matériel approprié : tracteurs, mafis...)
Le shifting diffère du transbordement en ce
sens que toutes les opérations s'effectuent sur un même navire.
2- L'entreposage
La
variété des installations d'entreposage dans les ports
découle de la diversité des besoins d'entreposage des
marchandises. Pour assurer une circulation fluide des marchandises à
travers les postes à quai, les autorités portuaires doivent
établir des procédures et des pratiques d'entreposage. Il existe
deux principaux types d'entreposage portuaire à savoir l'entreposage en
transit pour les marchandises ne restant qu'un laps de temps dans le port et
l'entreposage à long terme pour les marchandises qui, pour des raisons
diverses doivent séjourner plus longuement dans le port.
L'entreposage de transit permet d'une part de
réduire le risque de déséquilibre navire/quai, d'autre
part il permet d'accomplir les inspections, la perception des taxes à
l'importation et les autres formalités et évite l'encombrement du
quai ; il ne retarde pas la rotation du navire comme tend à le
faire le transfert direct dans ces mêmes circonstances. Enfin il permet
de se protéger contre les risques de retard que les navires et les
marchandises peuvent subir du fait du mauvais temps ou des problèmes
ayant surgi au cours d'escale précédente.
L'entreposage à long terme s'est
développé considérablement dans certains pays au point
où il assure des revenus importants pour l'autorité portuaire
allant parfois de 30 à 40% de la totalité des revenus du port.
Section 2 :La logistique, un concept de
management
I- La logistique : un sous-système du
management
Le contexte économique étant en
évolution permanente, le management n'est pas figé, ni dans
théorie,ni dans sa pratique. Le management évolue donc et
génère des concepts nouveaux pour s'adapter dont celui de la
logistique.
La logistique se préoccupant des
contraintes de l'ajustement de l'offre à celles de la demande, elle est
aujourd'hui un concept de direction générale qui va se
développer considérablement au fil des prochaines années.
Sa maîtrise devrait donc être une des clés du succès
et même tout simplement de la survie. Le concept de logistique
résulte alors d'une évolution naturelle de la pensée sur
le management.
De nos jours, il doit y avoir une
véritable politique d'entreprise articulée autour du concept de
logistique qui vise une collaboration soutenue des différentes
tâches si l'on veut que cette logique porte ses fruits, cela veut dire
que la logistique doit être considérée non pas comme
induite par l'activité économique, mais comme un
élément fondateur de la politique générale, donc
donnant naissance à des stratégies et des tactiques.
« La démarche logistique sonne
peut-être le glas du management général dont les coups
brillants reposent sur l'intuition » La logistique d'entreprise,
vers un management plus compétitif, page 24
La logistique en tant que concept de
management se évolue de nos jours vers un concept intégrateur des
activités managériales sur une base transversale. Ce concept
s'exprime à travers le terme anglo-saxon "supply chain management".
II- Le concept "supply chain management"
C'est un concept relativement récent qui
regroupe des enseignements souvent regroupés sous le terme
« logistique ». C'est aussi un concept moteur en ce sens
qu'il véhicule une certaine conception de l'organisation et du
management des entreprises.
On définit assez souvent la supply chain
comme « la suite des étapes de production et de distribution
d'un produit depuis les fournisseurs des fournisseurs du producteur jusqu'aux
clients de ses clients »
On peut donc définir le management de la
supply chain comme le pilotage de ses flux et de la gestion de ses stocks
à travers une gestion informatique de l'ensemble des informations
nées de la chaîne, aux fins d'obtenir un niveau de performance
désiré à coût réduit.
La supply chain est un concept moteur qui joue le
rôle de paradigme. La vitesse de circulation des produits dans la supply
chain, mesure son efficacité. L'objectif global est la recherche d'une
nouvelle rapidité d'adaptation aux évolutions techniques et de
marché, « une agilité » au sein de
l'entreprise mesurée au moins en partie par un temps de parcours de la
supply chain toute entière aussi bien chez les fournisseurs du fabricant
que dans les circuits de distribution.
Le concept de supply chain est aussi porteur de
changement d'organisation au sein des entreprises. L'approche de la supply
chain tend à absorber peu à peu une grande part
d'activités économiques.
Les professeurs Ricardo Ernst et Michel Fender la
définissent alors comme « l'ensemble des infrastructures, des
équipements, des hommes et des opérations qui rendent possible le
flux de matières, d'informations et financier depuis l'acquisition des
matières premières jusqu'à la production et la
distribution dans les mains du consommateur »
TROISIEME PARTIE :
LA LOGISTIQUE DANS L'ORGANISATION
DU SYSTEME PORTUAIRE
Les récents changements intervenus dans
le transport maritime à l'ère de la mondialisation
sont marqués par la spécialisation en terme de trafic. La
libéralisation des activités portuaires a conduit à la
concentration des opérateurs et à la croissance du trafic de
conteneurs. Tout ceci exige une gestion optimale des flux physiques et
d'informations pour une maîtrise parfaite de la chaîne
portuaire.
Pour cela, il faudra adopter une organisation
adéquate du système portuaire et un recours à une gestion
logistique intégrée des opérations portuaires, donc
l'implantation de la logistique en tant que concept de management.
Dans cette troisième partie nous mettrons
en exergue les atouts et les limites du système portuaire
béninois. Ensuite nous le décrirons puis procèderons
à son analyse.
Enfin l'accent sera mis sur les propositions et
recommandations en vue de l'amélioration de l'organisation de cette
chaîne gage de compétitivité.
Chapitre I : Atouts et limites
du système portuaire béninois
Section 1 : Description de la
chaîne portuaire béninoise
I- De l'assistance aux navires à la sortie des
marchandises
1- L'assistance aux navires
Lorsqu'un navire a des marchandises à
destination du Port de Cotonou, l'armateur avertit le consignataire qui
reçoit les informations sur les caractéristiques de la cargaison
ainsi que la date et l'heure d'arrivée du navire. Ce consignataire
informe d'une part la capitainerie lors de sa réunion journalière
de placement des navires. Ainsi, un poste à quai lui est
réservé.
Dès l'arrivée du navire , depuis
les eaux territoriales jusqu'à la rade, le navire est assisté par
les services de la capitainerie du Port Autonome de Cotonou. Très
souvent le navire mouille en rade en attendant son introduction dans le bassin
puis à quai.
Une fois les quais d'accostage
libérés, le navire est piloté par un pilote
délégué de la capitainerie jusqu'au bassin où les
remorqueurs grâce à leur technique de remorquage le positionnent
au poste à quai prévu.
Le temps passé par le navire en rade
dépend de la disponibilité des différents postes à
quai. La disponibilité de ces postes à quai dépend
à son tour de la rapidité de la manutention et des
formalités administratives.
2- La manutention et les formalités
administratives
2-1- La manutention
Elle est l'un des éléments essentiels
de compétitivité de la chaîne, sa rapidité et sa
fiabilité sont synonymes de déchargement et de chargement rapides
des cargaisons du navire, ce qui implique une courte durée des navires
à quai, en rade et un enlèvement rapide des marchandises par les
chargeurs (importateurs).
Au Port de Cotonou, la manutention est
assurée par une société d'Etat (Société
Béninoise de Manutention Portuaire SOBEMAP) et deux
sociétés privées : Société de
Manutention du Terminal à Conteneur (SMTC) et Cotonou Manutention
(COMAN). Les moyens logistiques dont elles disposent pour accomplir leurs
missions sont : des tracteurs routiers, des tracteurs agricoles, des
tugmasters, des attelages conteneurs 40' et 20', des engins lourds levage, des
engins spreaders frontal, des engins légers à fourches, des
véhicules légers, des engins légers à fourches
etc......
Une fois la manutention faite, les marchandises
peuvent être enlevées directement ou entreposées en vue de
leur enlèvement ultérieur.
2-2- Les formalités administratives
Les formalités administratives sont de deux
ordres, l'une concerne les navires et l'autre les marchandises.
· Les formalités par rapport aux navires
Depuis l'annonce de l'arrivée du navire le
Port Autonome de Cotonou établit les pièces relatives aux
prestations sur demande du consignataire ou du commandant du navire. Ainsi, le
navire bénéficie des diverses prestations de la
capitainerie(pilotage, remorquage, lamanage, ravitaillement en eau,sejour en
rade, à quai, veille de sécurité).
Toutes ces prestations font l'objet de facturation.
Telles sont les principales formalités auxquelles sont soumises les
navires accostant au Port de Cotonou.
· Les formalités par rapport aux marchandises
A l'arrivée du navire au Port, le manifeste
détaillant les caractéristiques de la cargaison à
décharger au port de Cotonou est adressé à la douane par
le consignataire.
Lorsqu'il s'agit des marchandises
conteneurisées lors du dépotage, les services d'inspection de la
qualité et les agents de la douane constatant respectivement la
qualité du produit d'une part et la véracité des
informations relatives à la cargaison d'autre part. Lorsqu'il s'agit des
marchandises non conteneurisées, on passe directement à la
vérification des informations qui leur sont relatives.
Ensuite, les différentes
sociétés intervenant dans la chaîne portuaire jouent leur
partition pour que soit effectuées les formalités de
dédouanement, de transit, de transports... Ces différentes
formalités font intervenir aussi d'autres acteurs tels que Le Conseil
National des Chargeurs du Bénin et la Chambre de Commerce et d'Industrie
du Bénin.
II- Processus du mouvement de la cargaison dans
l'enceinte portuaire
( confère figure ci- dessous)
Figure 1: Processus du mouvement de la cargaison dans l'enceinte
portuaire
Transport maritime
RADE
· Accueil, assistance au navire
· Pilotage, remorquage
· Lamanage
QUAI
MAGASIN ET TERRE - PLEIN
· Formalités d'enlèvement
· Manutention
CAMIONS ET WAGONS
· Manutention
· Agencement du terminal
· Système de communication et d'échange
Transport Terrestre
PLATE - FORME PORTUAIRE
Section 2 : Analyse du système
portuaire béninois
Avant de passer à l'analyse des statistiques
de trafic du Port de Cotonou procédons d'abord à un
récapitulatif de ses forces et faiblesses.
I- Analyse en terme de forces et faiblesses
Forces
|
Faiblesses
|
- Environnement économique et politique stable.
- Moyens financiers importants affectés à la
communication notamment la publicité, la promotion portuaire et les
relations publiques.
- Existence d'un cadre de concertation de la communauté
portuaire sur les questions liées à l'exploitation et à la
compétitivité de la chaîne portuaire.
- L'existence des structures de promotion du port (APPC et ACCP)
permet d'être à l'écoute des partenaires en vue
d'améliorer les prestations du Port de Cotonou.
- L'existence des plans de développement montre que les
autorités portuaires ont à coeur la mission assignée au
Port de Cotonou dans l'économie béninoise
|
- Equipements de manutention peu performants.
- Coûts portuaires difficiles,voire impossibles à
maîtriser à cause des faux frais.
- Des charges extra portuaires importantes alourdissant le
coût portuaire des marchandises.
- La lenteur administrative allonge le transit time et ne
permet pas d'atteindre l'objectif d'enlèvement des marchandises en 24
h.
- L'inexistence d'une base de données communes à
tous les acteurs en vue de la facturation TTC des prestations ne permet
pas d'atteindre les objectifs engendrant l'idée de mise en place du
guichet unique.
- La politique de gestion des camions ne permet pas
d'accroître efficacement les rendements de la chaîne portuaire.
|
II- Analyse des trafics du port de Cotonou
L'analyse du trafic du Port de Cotonou et du cumul
de janvier à décembre 2004 par rapport à la même
période de l'année 2003 présente les
tendances ci-après :
1- Trafic des navires
Le trafic des navires ayant fait escale au port de
Cotonou au cours du mois de décembre 2004 a été de 121
navires contre 136 en décembre 2003, soit une baisse de 11,03%.
Au niveau du cumul, ce trafic a été
de 1151 navires ayant escalé de janvier 2004 à fin
décembre 2004 contre 1539 navires de janvier 2003 à
décembre 2003, soit une baisse de 25,21%.
En terme de navire de commerce (déduction
faite des chalutiers et de tout autre navire à escale non commerciale),
le trafic du mois de décembre 2004 a été de 81 navires
contre 76 en décembre 2003 soit une hausse de 6,58 %.
Toutefois, le trafic cumulé des navires de
commerce au Port de Cotonou a été de 978 escales de janvier
à fin décembre 2004 cotre 1121 escales en 2003, soit une baisse
de 12,76 %.
2- Trafic de marchandises
Le trafic des marchandises embarquées et
débarquées au Port de Cotonou a été de 295 193
tonnes en décembre 2004 contre 370 198 tonnes en décembre
2003 , soit une diminution de 20,26 %.
Vu sous l'angle du trafic cumulé, 3 787 511 tonnes de
marchandises ont été embarquées et
débarquées au Port de Cotonou de janvier à fin
décembre 2004 contre 4 278 286 tonnes pour la même période
de l'année 2003,soit une régression de 11,47 %
III- Etude comparative des trafics par pays
utilisateurs des Ports de Cotonou et de Lomé.
Notre étude
prendra en compte les pays de l'hinterland puisque c'est un marché
convoité par les différents ports côtiers,
cette étude sera faite en tenant compte des deux
dernières années passées.
1- Par rapport au Niger
Les trafics du Niger en 2003 et 2004 au Port de
Cotonou ont été respectivement de 799 916 tonnes et 649 851
tonnes soit une baisse de 18,76 %. Alors que, au Port de Lomé ces
trafics ont été en 2003 et 2004 respectivement de 174 972 tonnes
et 180 248 tonnes soit une hausse de 3,02 %.
2- Par rapport au Burkina -
Faso
37 215 tonnes et 25 255 tonnes ont été
déchargées et chargées respectivement en 2003 et en 2004
soit une baisse de 32,14 % au Port de Cotonou. Pendant que au Port de
Lomé 3 133 531 tonnes et 1 047 193 tonnes de marchandises on
été embarquées et débarquées respectivement
en 2003 et en 2004 soit une baisse de 66,58 %.
3- Par rapport au Mali
Les marchandises importées et
exportées par le Mali du Port de Cotonou en 2003 et 2004
s'élèvent à 13 977 tonnes et 424 tonnes soit une baisse de
96,97 %. Le Port de Lomé a connu une baisse de 37,40 % pour les trafics
de marchandises de 2003 et 2004 qui sont respectivement de 220 564 tonnes et
138 077 tonnes.
4- Commentaires
Cette étude nous permet
d'apprécier la fréquentation ou l'utilisation des ports de
Cotonou au Bénin et celui de Lomé au Togo par l'hinterland encore
appelé Sahel. Ainsi, nous constatons en terme de tonne métrique
que le port de Cotonou est plus utilisé par le Niger que le port de
Lomé. Par contre, le port de Lomé est plus largement
utilisé par le Burkina - Faso que le Port de Cotonou. Le Mali fait
transiter également plus ses marchandises par le Port de Lomé que
par le Port de Cotonou.
Signalons que le Burkina - Faso est un pays
frontalier au Togo et au Bénin, le Niger n'est que frontalier au
Bénin dans le cadre de notre analyse ; par contre le Mali n'est
frontalier à aucun des deux pays (Togo et Bénin).
La question que nous nous sommes posée au
cours de cette analyse est de savoir pourquoi le Burkina - Faso et le mali
fréquentent plus le Port de Lomé que celui de Cotonou. Nous ne
saurions trouver à cette question une réponse spécifique,
mais une approche de solution peut être proposée pour une
amélioration de la performance du Port de Cotonou qui permettra
sûrement d'attirer plus de trafic. La recherche de cette performance
passe, comme auront à le mettre en exergue nos travaux, par la mise en
place d'un système logistique au Port de Cotonou.
IV- Etude des rendements observés au niveau de
la manutention.
Productivité de la manutention TEU1(*) (heure/navire)
Société
Années
|
SOBEMAP
|
COMAN SA
|
SMTC
|
1998
|
12
|
17,72
|
-
|
1999
|
18
|
20,47
|
17,58
|
2000
|
16
|
19,03
|
18,36
|
2001
|
16
|
16,95
|
17,64
|
2002
|
18
|
18,9
|
20,09
|
2003
|
15
|
18,9
|
20,09
|
Cadence moyenne par an
|
15,83
|
18,66
|
18,41
|
Tableau 1: Cadences moyennes de
manutentions réalisées par an au Port de Cotonou
Source : SOBEMAP, COMAN SA, SMTC
Un récapitulatif des données
communiquées par les sociétés de manutention du Port de
Cotonou indiquent les cadences moyennes de manutentions
ci-après :
- COMAN SA : 18 TEU/heure par navire
- SOBEMAP : 15 TEU/heure/navire
- SMTC : 18 TEU/heure/navire
Ces cadences, bien qu'inférieures
à l'objectif de 24 TEU/heure/navire prescrit par la stratégie
sectorielle des transports constituent une avancée significative par
rapport à la période antérieure à la
libéralisation.
Des informations reçues des ports voisins de
la sous région non équipés de grues de quai, il ressort
que les performances au niveau de la manutention au Port de Cotonou sont
comparables à celles atteintes dans les dits ports.
Toutefois, le Port de Cotonou n'étant pas
équipé de grues de quai, la manutention des navires se fait par
les grues installées à bord de ces derniers. Certains de ces
navires sont équipés de grues portiques qui sont assez
performants avec lesquelles on peut atteindre de meilleurs rendements. Par
contre, avec les navires de grue à mats, la vitesse de rotation est
très lente ralentissant de ce fait les activités et affaiblissant
par conséquent les rendements.
En outre, il faut noter que l'amélioration
des performances ne dépend pas seulement des équipements de
manutention mais également de la disponibilité des espaces pour
le stockage des conteneurs, des facilités de manoeuvre sur les quais et
de circulation entre ceux-ci et les terminaux.
V- Prévisions
L'analyse de l'environnement économique
actuel dans la sous région donne une nette possibilité au Port de
Cotonou d'accroître ses trafics vu la situation
politico-économique relativement stable du Bénin avec des voies
de dessertes aménagées.
En effet avec la situation de famine au Niger, le
Port de Cotonou pourraient espérer une augmentation du trafic de
denrées alimentaires importées en direction de pays.
L'instabilité politique de la Côte-d'Ivoire a amené les
producteurs Burkinabé de coton à acheminer leurs produits par le
Port de Lomé. Or l'état dégradé des voies et la
situation politique non totalement stable du Togo ne leur facilite pas
l'acheminement. Le Bénin dispose alors des atouts considérables
pour attirer ce trafic par le Port de Cotonou.
De ce point de vue, dans les toutes prochaines
années le Port de Cotonou pourrait connaître un accroissement de
ses trafics ; d'où la nécessité d'établir des
prévisions. Ces prévisions ont été établies
dans notre démarche à base des données statistiques des
cinq dernières années.
Ainsi, le tableau comparatif du trafic des navires
au Port de Cotonou de l'année 2000 à 2004 se présente
comme suit :
Années
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
Nombre de navires
|
1184
|
1260
|
1307
|
1539
|
1395
|
Tableau 2 : Trafic des
navires
Observons la tendance des trafics de navires par
graphique
Pour la réalisation de nos prévisions, nous avons
opté pour la méthode de l'ajustement linéaire par la
méthode des moindres carrés. Ainsi pour les prévisions des
navires à destination de Cotonou pour les quatre années à
venir nous aurons :
Années
|
(xi)
|
Nombre de navires(y)
|
Xi=xi-x
|
Yi=yi-y
|
XiYi
|
Xi2
|
2000
|
1
|
1184
|
-2
|
-153
|
306
|
4
|
2001
|
2
|
1260
|
-1
|
-77
|
77
|
1
|
2002
|
3
|
1307
|
0
|
-30
|
0
|
0
|
2003
|
4
|
1539
|
1
|
202
|
202
|
1
|
2004
|
5
|
1395
|
2
|
58
|
116
|
4
|
|
X =3
|
y = 1337
|
0
|
0
|
701
|
10
|
?XiYi 701
Calculons le coefficient directeur a = =
?Xi² 10
a=70,1
y = a x + b = 70,1*3 + b
1337 = 210,3 + b
b = 1337 - 210,3 = 1126,7
y = 70,1x + 1126,7
Calcul des prévisions
Y6 = (70,1*6)+ 1126,7 = 1547,3 soit 1547
navires en 2005
Y7 = (70,1*7)+ 1126,7 =1647,4 soit 1617
navires en 2006
Y8 = (70,1*8)+ 1126,7 = 1687,5 soit 1688
navires en 2007
Y9 = (70,1*9)+ 1126,7 = 1757,6 soit 1758
navires en 2008
Y10 =(70,1*10)+1126,7 = 1827,7 soit 1828
navires en 2009
Ainsi nous aurons le tableau récapitulatif et le graphique
ci-après :
Années
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
Nombre de navires
|
1547
|
1617
|
1688
|
1758
|
1828
|
Tableau 3 : Prévision du
trafic des navires
Prévision des marchandises
Par rapport à la prévision des marchandises la
même démarche sera adoptée que celle des navires.
Années
|
Tonnage des marchandises
|
2000
|
3 073 490
|
2001
|
3 309 890
|
2002
|
3 469 912
|
2003
|
4 278 286
|
2004
|
3 787 511
|
Tableau 4 : Trafic de
marchandises
Avec le tableau ci-après nous aurons la tendance
suivante
Les prévisions seront les suivantes
Années
|
(xi)
|
Tonnage des marchandises
(y)
|
Xi=xi-x
|
Yi=yi-y
|
XiYi
|
Xi2
|
2000
|
1
|
3 073 490
|
-2
|
-510327,8
|
1020655,6
|
4
|
2001
|
2
|
3 309 890
|
-1
|
-273927,8
|
273927,8
|
1
|
2002
|
3
|
3 469 912
|
0
|
-113905,8
|
0
|
0
|
2003
|
4
|
4 278 286
|
1
|
694468,2
|
694468,2
|
1
|
2004
|
5
|
3 787 511
|
2
|
203693,2
|
407386 ,4
|
4
|
|
X =3
|
y = 3583817,8
|
0
|
0
|
2396438
|
10
|
Calcul du coefficient directeur de la droite de
tendance :
?XiYi 2396438
Calculons le coefficient directeur a = =
?Xi² 10
=239 643,8
La tendance linéaire est d'équation y = ax + b
y = a x + b
3 583 817 = (239 643,8*3)+b
b = 2 864 886,4
y = 239 643,8x + 2 864 886,4
Le trafic pendant les quatre prochaines années aura donc
une tendance linéaire de :
Y = 239 643,8x + 2 864 886,4
Calcul des prévisions
Y6 = (239 643,8 * 6) + 2 864 886,4 = 4302749,2
soit un trafic de 4 302 749 tonnes de marchandises en
2005
Y7 = (239 643,8 * 7)+ 2 864 886,4 = 4 542 393
soit un trafic de 4 542 393 tonnes de marchandises en
2006
Y8 = (239 643,8 * 8) + 2 864 886,4 = 4 781 036,8
Soit un trafic de 4 781 037 tonnes de marchandises en
2007
Y9 = (239 643,8 * 9) + 2 864 886,4 = 5 021
680,6
Soit un trafic de 5 021 681 tonnes de marchandises en
2008
Y10 = (239 643,8 * 10) + 2 864 886,4 = 5 261
324,4
Soit un trafic de 5 261 324 tonnes de marchandises en
2009.
Ainsi nous aurons le tableau récapitulatif et le graphique
ci-après :
Années
|
Tonnage des marchandises
|
2005
|
4 302 749
|
2006
|
4 542 393
|
2007
|
4 781 036,8
|
2008
|
5 021 680,6
|
2009
|
5 261 324,4
|
Tableau 5 : Prévisions du
trafic des marchandises
Avec le tableau ci-après nous aurons la tendance
suivante :
Remarque :
Nous avons opté pour la méthode des
moindres carrés de l'ajustement linéaire en nous mettant dans
l'optique que toute entreprise qui vise la performance doit mener des actions
et des politiques en vue d'une croissance constante de ses activités.
Les prévisions faites nous permettent
d'envisager dans les quatre prochaines années un accroissement de trafic
(de navires et de marchandises) du Port de Cotonou.
Cependant, il est à constater qu'une
récente réglementation sur le bordereau de suivi de cargaison a
été élaboré en vue d'une mise en application.
Celle-ci occasionne un surplus de taxe pour les marchandises en transit, ce qui
peut réduire les atouts du Port de Cotonou à accroître ses
trafics comme analysé plus haut.
Pour atteindre ces prévisions et les
maintenir en croissance continue sur plusieurs années, diverses
stratégies devront être mises en oeuvre. Dans la suite de notre
travail nous préconisons la mise en place d'un système de gestion
logistique adapté au domaine portuaire de Cotonou afin de faire de
celui-ci un grand port de desserte dans la sous région.
Chapitre II : Intégration de la logistique
au Port de Cotonou
Section 1 : Conception d'un système
logistique au Port de Cotonou
Concevoir un système logistique performant
suppose la maîtrise de nombreux paramètres comme le niveau des
coûts sur le lieu d'exploitation, la taille des navires etc...
I- La fonction logistique dans le port
Les avantages concurrentiels du
développement de la logistique obligent les autorités portuaires
de nos jours à renforcer leurs buts spécifiques et
opérationnels dans l'objectif de positionner les ports
comme les points clés dans la chaîne des transports en optimisant
leur fonction inter-modale. Les points suivants permettront d'illustrer les
buts spécifiques catégorisant cette stratégie :
- L'optimisation des flux physiques de marchandises
accompagnés des flux d'information ;
- L'harmonisation effective entre les différents agents
appartenant à la communauté portuaire ;
- La régularisation de l'activité des agents
impliqués et la stimulation de la concurrence commerciale. Tout au long
de la stratégie de fluidité dans le passage des marchandises
à travers les ports, il n'y a pas de doute que l'interruption dans la
chaîne portuaire oblige aussi les autorités portuaires à
développer les activités logistiques, comme la seconde
stratégie fondamentale dans les ports qui augmentent leur puissance de
concurrence. Un port constitue un point nodal logistique et ceci implique
l'acceptation des buts spécifiques suivants :
- L'organisation des espaces et infrastructures portuaires du
point de vue de leur objectif logistique.
- La location et la concession des différents espaces
nécessaires pour la mise en oeuvre d'une zone d'activités
logistiques ;
- La participation active par des spécialistes dans la
pleine utilisation de l'espace portuaire et des facilités comme les
domaines de l'activité logistique (les agents d'expédition, les
opérateurs logistiques etc.... )
La logistique en général et la
logistique portuaire en particulier usent des nouvelles règles de la
gestion de production afin d'optimiser la rentabilité de la plate-forme
portuaire. De ce fait, elle utilise le juste à temps. Il a pour objectif
de supprimer tous les gaspillages, de synthétiser les activités
de rangement, de mise en ordre et de nettoyage de la plate-forme portuaire.
Les actions cumulées du juste à temps
peuvent se traduire par :
· Une meilleure organisation ;
· Une souplesse et une capacité de
réactions accrues ;
· Une forte réduction des stocks et des
délais ;
· Une meilleure productivité ;
· Une réduction des coûts
Nous ne saurions apprécier
réellement le rôle de la logistique dans le port sans pouvoir se
faire une idée de ce qu'apporte effectivement la logistique au port.
Ce que recherche toute entreprise dans la mise en
oeuvre de toute fonction est la valeur ajoutée, cette valeur
ajoutée est apportée aussi au port par la logistique. Nous
présenterons, par les figures 4 et 5 en annexe, respectivement les
différentes valeurs ajoutées qu'apportent les services
logistiques au port et les critères déterminants de
sélection des ports.
II- Pré analyse à la mise en place d'un
système logistique au Port de Cotonou.
1- L'état actuel du port de Cotonou
Petit port situé sur la côte de
l'Afrique de l'ouest, le Port de Cotonou dans son état actuel est
construit pour une capacité d'accueil de deux millions de tonnes de
marchandises par an. Grâce aux données statistiques actuellement
disponibles nous pouvons déjà affirmer que le trafic prévu
pour ce port a pratiquement doublé au cours de ces dernières
années. Ceci pose déjà en un premier temps un
problème de gestion de l'espace non seulement d'entreposage mais de
circulation physique. Dans un second temps,cela pose le problème de
maîtrise de la circulation de l'information.
2- Approche de solution aux problèmes
posés
La prévision et la
planification rationnelle et judicieuse des trafics pourraient améliorer
la situation actuelle du Port de Cotonou, parce qu'elles auraient permis
d'identifier les problèmes à l'avance, de rechercher des
solutions, de mettre des moyens en oeuvre en vue de prévenir les
éventuelles déconvenues et imperfections.
Dans le cadre de notre analyse, compte tenu des
prévisions faites, d'ici quelques années le Port de Cotonou
atteindra un niveau de trafic largement supérieur à celui de ce
jour, pour ce faire il est important de mettre en place un système
logistique afin de maintenir le trafic croissant et constant.
III- La mise en place d'un système logistique au
port de Cotonou
1- Niveau des coûts sur le lieu
d'exploitation
Dans ce contexte le lieu d'exploitation est
l'enceinte du Port de Cotonou. Des stratégies de maîtrise des
coûts notamment les charges administratives dans le domaine portuaire
doivent être recherchées par les autorités du Port de
Cotonou afin de minimiser les coûts portuaires aux clients mais
également maximiser la rentabilité des opérations
portuaires. Une maîtrise parfaite du niveau des coûts suppose une
installation de système informatique hautement performant. En effet le
système informatique actuel n'offre ni une possibilité de
transfert de données entre tous les acteurs de la chaîne
portuaire, ni une articulation des opérations de facturation portuaire.
En matière de système informatique,
le Port à ce jour envisage l'installation d'un système
d'information du guichet unique et du commerce extérieur, mais ce
système doit pouvoir s'adapter aux exigences d'un système
logistique dans le domaine portuaire.
2- La taille des navires
La perspective d'accroître le trafic
nécessitera obligatoirement une vision d'accueillir des navires de
capacité importante. Pour recevoir des navires à tirant d'eau
important, il faut pouvoir aménager le bassin à la profondeur
d'accueil de ces navires.
Donc la taille des navires doit être prise en
compte dans une vision globale de mise en place d'un système logistique
dans le port de Cotonou.
IV- L'institutionnalisation de la logistique au Port
Autonome de Cotonou
D'une manière synthétique en
vue d'atteindre un niveau de développement logistique dans le Port de
Cotonou, deux types essentiels d'activités doivent être
identifiés, il s'agit notamment des activités techniques et
celles commerciales ou basées sur le marché. Ces activités
seront coordonnées en mettant en place un suivi rigoureux, celles
liées à l'optimisation des transactions portuaires. Ainsi la mise
en place du système logistique au Port de Cotonou se résumera en
trois (03) grandes lignes logistiques schématisées comme
suit :
Zone des opérations
maritimes
Zone d'amarrage
Zone des
services portuaires
Terminal
Zone des Zone des opérations
du port
1ère ligne logistique :
opérations terrestres
Part
des opérations terre - mer portuaires
Limite du terminal
Zone des activités
complémentaire
2ème ligne logistique :
Zone
complémentaire
Limite des services portuaires
3ème
ligne logistique :
Service
en dehors du port
Figure 2: LIGNE
DES ACTIVITES LOGISTIQUE DU PORT
La première ligne logistique :
Elle regroupe
- La zone des opérations maritimes à savoir
l'assistance aux navires, le pilotage, et le remorquage. Ce sont toutes les
opérations relatives aux navires depuis les eaux territoriales jusqu'au
bassin.
- La zone des opérations terrestres telles que
l'amarrage, la manutention, l'entreposage et le pesage.
La deuxième ligne logistique :
Elle concerne la zone des opérations
complémentaires c'est-à-dire les opérations de
formalités administratives et douanières.
La troisième ligne logistique :
Elle regroupe les activités extra portuaires
comme le transport et la distribution.
Par ailleurs, la mise en oeuvre de ce système
nécessite l'implantation, dans l'organigramme du port Autonome de
Cotonou d'une direction logistique qui regroupera les services
d'approvisionnement et des marchés, de contrôle des
opérations commerciales, de la gestion des stocks, de la planification
du suivi et de l'évaluation.
Cette direction se chargera de définir les
stratégies logistiques spécifiques à court et à
long terme et leur mise en exécution en collaboration avec les
différents acteurs portuaires.
L'organigramme ainsi réaménagé
se présentera comme schématisé en annexe (figure 6).
Section 2 : Propositions et
Recommandations
Nos propositions et recommandations se
feront d'une part pour l'intérieur du Port et d'autre part pour
l'extérieur du Port.
I- A l'intérieur du Port de Cotonou
Dans l'enceinte portuaire, différentes
reformes doivent être entreprises afin d'atteindre la performance pouvant
permettre d'observer une croissance linéaire des trafics.
Nous savons qu'il est nécessaire de
rechercher en permanence une augmentation de la productivité pour
obtenir la diminution des coûts de chaque rupture de charge. Pour ce
faire, il faut absolument assurer une coordination des équipements de
manutention avec les zones de stockage, les terminaux ferroviaires et le
réseau routier. La recherche permanente d'une augmentation de la
productivité suppose alors la mise en place et l'utilisation des
équipements modernes de production.
De nos jours, la manutention se prêtant
à une opération de premier rang de compétitivité
portuaire, il faudrait alors moderniser les équipements de manutention
en adoptant l'installation des grues à quai voire des portiques au Port
de Cotonou.
Plaques tournantes du commerce international, les
terminaux à conteneurs ont un rôle essentiel dans la distribution
des marchandises. Pour cette raison, une automatisation accrue des terminaux
à Conteneurs est préconisée afin d'optimiser la gestion de
la chaîne logistique portuaire. Cette automatisation permettra aussi
d'avoir une maîtrise parfaite des terminaux à conteneurs en vue de
faciliter leur gestion. Par ailleurs nous préconisons l'installation
d'un système informatique hautement performant (échanges de
données électroniques interportuaires) permettant d'identifier
les caractéristiques majeures et les contraintes d'accostage des navires
à destination de Cotonou. Ainsi, une connaissance parfaite des
caractéristiques du navire et de sa cargaison seront prises en compte
bien avant leur arrivée. Cette maîtrise de la cargaison et du
navire permettra de rationaliser la gestion de l'utilisation des postes
à quai et de déclencher la procédure d'enlèvement
de la marchandise avant son débarquement, ceci facilitera
l'enlèvement et réduira les délais et les coûts.
Le système informatique permettra au moyen
d'un réseau automatique de procéder aux différentes
formalités que doivent remplir les marchandises avant la sortie du Port.
De ce fait, la nature de la marchandise, son poids, le numéro du
connaissement, son pays de destination finale figurant dans les
caractéristiques de la cargaison permettront aux mandants du chargeur de
disposer des documents nécessaires à l'enlèvement de leur
marchandise avant l'arrivée. Une fois à l'arrivée du
navire un système de contrôle automatique permettra de
vérifier les informations prises en compte et s'en suivra la sortie de
la marchandise.
Tout cet argumentaire permettra de réduire
totalement les tracasseries administratives et douanières puisque le
client ne sera plus en contact direct avec l'autorité portuaire.
Enfin, l'installation des ponts bascules
électroniques permettra d'obtenir une bonne fiabilité des mesures
de pesage et limitera ou réduira les manques à gagner
constatés actuellement dans la facturation des opérations du Port
de Cotonou et évitera aussi les fraudes dans les opérations de
pesage.
II- A l'extérieur du Port de Cotonou
Face aux problèmes de stationnement des
camions gros porteurs dans le port de Cotonou ,nous recommandons que
l'autorité portuaire propose aux opérateurs économiques
privés, la construction des parkings de stationnement dans la ville de
Cotonou et ses environs. Ceci permettra de désengorger l'espace
portuaire. Ainsi l'application du juste à temps permettra aux camions de
ne rentrer dans l'enceinte portuaire que si la marchandise à transporter
est prête à sortir ou si ces camions en ont à
décharger au port pour l'exportation.
La création des zones des
activités logistiques devient plus qu' une nécessité
à un moment où le trafic du port de Cotonou a
considérablement augmenté et augmentera dans les toutes
prochaines années compte tenu des prévisions.
Loin d'être des ports secs, les zones des
activités logistiques, seront assimilées à des ports secs
disposant des moyens (chariots élévateurs) utilisés sur la
plate forme portuaire. En ces lieux seront entreposés des conteneurs ou
des marchandises à destination du sahel et du nord Bénin. Nous
préconisons que ces zones soient construites dans le centre et le
septentrion , à Dassa- Zoumè, Parakou, Djougou, à Kandi et
à Malanville. Grâce à ces zones les marchandises à
destination de l'hinterland peuvent être entreposées à
l'extérieur du port de Cotonou et subir les mêmes processus
d'enlèvement du port de cotonou.
CONCLUSION
es profondes mutations enregistrées dans
l'environnement maritime et portuaire ces
dernières années, notamment la
libéralisation des transports maritimes et la concurrence interportuaire
ont agi sur la compétitivité du Port de Cotonou.
Fonction du millénaire, stratégie
adéquate pour le développement de toute entreprise commerciale et
industrielle, la logistique est aujourd'hui plus qu'indispensable que
nécessaire dans l'organisation et la gestion des ports qui se veulent
modernes et performants.
Ainsi les stratégies logistiques
permettront d'améliorer les résultats portuaires par non
seulement une amélioration qualitative des prestations, une
modernisation du système, mais également des actions commerciales
concrètes qui feront accroître la rentabilité et la gestion
optimale du trafic, gage d'une bonne compétitivité du
système portuaire béninois.
Cependant, malgré son efficacité
reconnue par les grandes entreprises du monde, sa mise en place et son suivi
nécessitent d'importants investissements et une attention soutenue.
Rester en marge de cette révolution
internationale occasionnera des pertes importantes pour le Port de Cotonou et
l'économie nationale en générale car le nouveau
millénaire sera logistique, qu'on le veuille ou non le décor est
déjà planté et le Port de Cotonou devrait suivre le
rythme.
* 1 Twenty Equivalence Unity
c'est-à-dire Equivalent Vingt Pieds, c'est une unité de mesure au
niveau des conteneurs.
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