SECTION 2 : Les différents temps
d'immobilisations du navire.
Lorsqu'on parle de temps, souvent les humains ne le prennent
pas en compte parce que la négligence s'installe dans leur vie et ils se
mettent à en profiter du moment qu'ils sont libres, sauf pour ceux qui
sont objectifs et qui ont l'esprit d'aller de l'avant. Donc, quand il s'agit
d'engins comme le navire, le temps est très important parce que les
armateurs ont l'esprit de dire « The time is
money », qui veut dire « le
temps, c'est de l'argent ». Pour cela, il cherche le
meilleur endroit auquel ils peuvent décharger leurs cargaisons le plus
tôt possibles pour gagner du temps. Dans un autre angle, quand on parle
de temps, on a le sentiment d'être flexible et rapide et toutes choses se
réalisent comme si quelles choses vous quêtaient « le
temps ». Alors comment pourrait-on qualifier notre temps et le
maintenir contre toute confusion susceptible de mêler ?
Ce qui est sensible, est que les armateurs veulent rester un
temps limité et l'autorité portuaire a aussi ces propres
objectifs comme quoi ils veulent opérer un nombre maximal de navire pour
augmenter leur cadence. Cette convergence d'idée est surtout
« utopique », du fait que les autorités portuaires
ne tiennent pas souvent leur cible, en raison :
8 Soit par manque d'infrastructures nécessaires.
8 Soit par une congestion de navire.
Donc, ce quand doit savoir est comment gérer ces temps
qui sont :
8 Le temps d'attente : avant accostage et après
appareillage,
8 Le temps passé au quai,
8 Le temps d'opérations à quai.
Ces différents temps doivent être respecté
et prise en garde contre tout temps mort inacceptable.
A. Les temps totales passés au
port.
Le temps total passé par le navire au port est
composé de :
8 Le temps d'attente : avant accostage et après
appareillage.
8 Le temps passé au quai.
8 Le temps d'opération à quai.
« Un exemple très simplifié
montrera combien il est important de comparer ces trois mesures.
Supposons qu'un navire est arrivé au port à
2 heures, qu'il a accosté à 5 heures, que le travail a
commencé à 8 heures, que les opérations ont
été terminées à 18 heures, qu'il a quitté le
quai à 23 heures et le port à minuit et au cours du temps
passé au port, un total de 900 conteneurs ont été
manutentionnés ». Dans cet exemple, nous le
développerons dans les étapes qui suivent.
1. Le temps d'attente : Avant accostage et
Après appareillage.
Le temps d'attente est le temps compris entre l'arrivée
du navire au port ou l'entrée du navire dans les eaux territoriales du
pays avant qu'il accoste au quai et le départ de celui-ci une fois
terminée sa mission (charger ou décharger des conteneurs). Cette
période qui découle de ces moments, est considérable dans
la mesure où l'accessibilité des navires au port à travers
les channels, doit être stricte à révérer et la
capacité expérimentale du pilote doit être prise en compte
et surveiller de près. Dans l'exemple ci-dessus, le temps d'attente du
navire est de 4 heures (arrivé à 2 heures et accosté
à 5 heures + quitté le quai à 23 heures et le port
à minuit, soit à 24 heures). Donc, les nombres moyens de
conteneurs qui pourraient être déchargé à l'issue de
ces 4 heures seraient :
Nombres de conteneurs manutentionnés par heure
passé au temps d'attente = Nombres de conteneurs déchargés
/ Nombres d'heures.
= 900CTN / 4 H = 225 conteneurs /
Heures
Soit 225 conteneurs qui pourraient être
déchargé par heure. Alors, comment l'améliorer ?
Cette question nous montre, combien l'engagement pour répondre au
problème existant est important.
2. Le temps passé à quai.
Pour éclairer de plus près, ce temps comporte
entre l'accostage (l'arrimage et le remorquage) du navire au quai
jusqu'à l'appareillage (le désarrimage). Au cours de cette longue
durée, des activités se déroulent, à savoir :
le ravitaillement du navire, l'approvisionnement en vivres de l'équipage
et d'autres procédés que le navire a besoin. Pour calculer,
prenons l'exemple précité ultérieurement. Le navire a
accosté à 5 heures et quitté le quai à 23 heures.
Cela découle de 18 heures de travails. Calculons :
Les nombres de conteneurs manutentionnés par heures
passés au poste d'accostage = Nombres de conteneurs
déchargés / Nombres d'heures, soit : 900 conteneurs / 18
heures = 50 conteneurs qui pourraient être déchargé en une
heure. Cet instant est déterminé par les performances de
l'équipe de la Marine chargé de l'arrimage, du remorquage du
navire. Ce temps est aussi appelé : TEMPS DE
DESSERTE.
3. Le temps d'opération à quai.
Enfin pour clôturer, ce temps s'agit du temps auquel les
opérations de manutentionnés se déroulent au sous-palan.
Du début jusqu'à la fin, les équipes sont vigilants et
n'ont qu'un seul et unique objectif : Comment réaliser un maximum
de rendement de conteneur pendant les heures de travails par rapport aux autres
équipes, ou par rapport au record mondial. Ce temps est très
important pour les autorités portuaires, afin de qualifier leur
rendement parmi l'un des meilleurs ports régionaux ou mondiaux. Pour
calculer ce temps : Partant de l'exemple où les opérations
au poste d'accostage ont débuté à 8 heures et se sont
achevées à 18 heures, ce qui fait 10 heures de travails au poste
d'accostage opérationnel. Donc, on doit connaître les nombres
de conteneurs manutentionnés pendant ce temps. Alors, ces nombres
sont :
Nombres de conteneurs manutentionnés = Nombres de
conteneurs déchargés / Nombres d'heures, soit 900CTN / 10 H = 90
conteneurs/heure. Avec un tel record de 90 conteneurs par heures, c'est un
record dans les autorités portuaires y rêve souvent parce que dans
la réalité, ce chiffre est inexécutable. Résumons
ce temps d'une manière graphique afin de connaître la composition
physique de ces temps. Figure 1 : les différents temps
d'un navire dans un port.
Temps total passé au port
Temps d'attente
Temps à quai
Arrivée au port
Arrivée à quai
Début des opérations
Fin des opérations
Départ au quai
Départ au port
Temps d'attente
Temps d'opération
B. La productivité temporaire d'un
navire.
La première mesure, et aussi la plus importante, de la
« productivité temporaire d'un navire » dans un port
est fournie par le « temps total passé au
port » par un navire donné lors d'une escale
donnée (exprimé généralement en heure). Cependant,
cette valeur n'est pas absolument significative en soi et doit être
affinée. D'où l'utilisation d'une deuxième mesure
indiquant le temps d'immobilisation total au port calculé en fonction
des nombres de conteneurs manutentionnées pendant l'escale, et d'une
troisième indiquant le temps total passée au port en fonction de
la composition du navire. Dans une analyse économique, on peut
s'efforcer d'exprimer ces valeurs relatives à la productivité du
navire en termes monétaires, en tenant compte comme il se doit, du
coût journalier du navire au port (calculé en
général sur la base d valeurs moyennes par type et par
« classe d'âge », bien qu'il puisse y avoir des
écarts considérables d'un type de navire à l'autre selon
le pavillon, la gestion du navire et les conditions d'achat). Jusqu'à
présent, on a examiné le « temps total passé au
port » sans le décomposer en périodes comme il se doit
(figure 1). Il est possible d'améliorer la
« productivité globale du navire au
port » en réduisant certaines de ces périodes,
mais il faut mettre particulièrement l'accent sur deux d'entre elles au
moins : « le temps d'attente avant
accostage » et « le temps
passé à quai ». Ces deux mesures sont surtout
importantes dans les ports caractérisés par un encombrement
latent et aigu, c'est-à-dire ceux dans lesquels les navires doivent
régulièrement attendre avant d'accoster parce que tous les postes
de dessertes qui leur conviendraient sont déjà occupés.
Nous avons un exemple concret à vous présenter
afin de connaître en réalité l'importance de calculer ces
moments si opportun pour certains (armateurs et autorités portuaires).
Cet exemple s'agit :
8 D'un navire AFRICA STAR, qui a
accosté au quai 2 du Terminal à Conteneur de
Doraleh le 19 avril 2010. Appartenant à la ligne maritime de
ZIM qui a pour agent Inchcape Shipping, et effectuant son
septième voyage dans ce terminal. Ce navire transportait 500 conteneurs
dont 113 devraient être déchargé et 5 autres chargés
à bord. Ce qui fait un total de 118 conteneurs manutentionnés
pour ce navire. Pour cela, ce navire est entré à 2 heures du soir
dans les eaux territoriales du pays, accoste à 3 heures et 50 minuits.
Les opérations de manutentionnés ont débutés
à 4 H35 et se sont terminés à 8 heures. Celui-ci quitte le
quai à 9 heures et du port à 9 heures et demi (les nombres de
conteneurs manutentionnés étant connu
antérieurement).
1. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps
passé à quai.
Pour déterminer les nombres de conteneurs probables
pour décharger où charger pendant ce période sera :
Avant tout chose, il faut connaître le temps (en heures) passé par
ce navire au quai. Donc, on sait qu'il a accosté à 3h50mn, et
qu'il a quitté le poste à 9h.
Calculons : Temps à quai = 9 h - 3 h 50, ce qui
fait 5 h et 10mn au quai d'accostage. Pour cela, combien de conteneurs peuvent
être déchargé dans cette durée ?
Nombres de conteneurs manutentionnés au temps à
quai sont :
Formule : Nombres de conteneurs manutentionnés du
navire (charger et décharger) / Nombres d'heures au poste à
quai.
Résultat : 118CTN / 5, 17 (5H + 10/60) H =
22,82 soit environ 23 conteneur ont été manutentionnés
à l'heure au poste d'accostage.
2. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps
d'opérations à quai.
Toutes en poursuivant l'exemple, et de bien cerner les
différents moments de ce desserte, on doit calculer, les nombres de
conteneurs pouvant être manutentionnés pendant les
opérations à quai : D'abord, calculons la durée des
opérations. Le navire a commencé à 4h35mn et a
terminé à 8h du matin. Ce qui fait un temps d'opérations
de 3h et 25mn (8h - 4h35). Logiquement, ce dans cette laps de temps que les
conteneurs sont déchargés ou chargés à bord du
navire. Donc, quels sont les nombres de conteneurs manutentionnés en une
heure au sous-palan ?
Résultat = 118CTN / 3,417 H = 34,53 soit 35
conteneurs ont été manutentionnés à l'heure pendant
le temps d'opération passé par le navire au quai.
Rappelons que, ce temps mesure la productivité des
équipements portuaires exploités par les terminaux et met en
oeuvre la capacité d'une équipe à décharger un
nombre de conteneur dite standard dans les normes définis par les
autorités portuaires Djiboutiens.
3. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps
d'attente.
Les conteneurs probables qui peuvent être
manutentionnés au temps d'attente, c'est-à-dire le temps entre
l'entré au port et l'accostage au quai et entre le départ au quai
jusqu'au sortie du port. Pour cela, les calculs de ces nombres, montrent
combien les temps morts sont à être vigilants pour les
éradiquer et prendre des mesures correctives. Donc, calculons ces
nombres de conteneurs probables qui peuvent être
déchargé :
L'AFRICA STAR est rentré dans le port à 2heures
du matin, puis accoste au quai à 3h50mn, ce qui fait un temps de 1h50mn
auquel s'ajoute 30mn du temps entre le départ au quai jusqu'à la
sortie du port. Ce temps d'attente s'élevé à 2 h20mn
(1h50+30). Alors les nombres de conteneurs manutentionnés en heure au
temps d'attente s'élevé à :
Résultat : 118CTN / 2,33H = 50,64
conteneur/ heures, soit environ 51 conteneurs / heures pouvaient être
manutentionnés par heure d'attente.
4. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps
total passé au port.
Enfin pour clôturer, les nombres de conteneurs
manutentionnés au temps total passé par le navire au port sont
une mesure très efficace de la manière où celle-ci doit
être surveillé et contrôler de plus près. Ce
Pour cela, si on l'applique à l'exemple
précédent ou le temps total est le temps dans le navire a
séjourné au port depuis son arrivée jusqu'à son
départ. Ces heures de dessertes sont de 2h du matin jusqu'à 9h
30mn (7h30mn de séjour), on trouve :
Résultat : 118 CTN / 7,5 H = 15,73 CTN/H,
soit 16 conteneurs à l'heure pendant la durée de dessertes au
port.
REMARQUE : Les écarts entre les heures
dans les différents temps sont rationnels, en raison qu'ils peuvent
être source d'inactivité mais celle-ci revient au responsable du
trafic portuaire d'avoir à coeur de rechercher et de prendre les mesures
correctives nécessaires.
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