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REPUBLIQUE DU BENIN
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MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT TECHNIQUE ET
DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
***********
COMPLEXE SCOLAIRE ET
UNIVERSITAIRE
« CLE DE LA REUSSITE »
*********** RAPPORT DE FIN DE STAGE
OPTION FILIERE
Transit Consignation
Année
académique
2009-2010
THEME
ROLE ET STATUT DU CONSIGNATAIRE
DANS L'INDUSTRIE DES
TRANSPORTS MARITIMES.
Réalisé et soutenu par :
Komla MIHOENOU, Ousmane BELLOW, Hermann SOGLO et Etienne
KPATENON
Sous la direction de :
Maître de stage :
Maître de mémoire :
M. Pierre HOUNKANRIN M. DAVI- AYI
RenéDirecteur Shipping de GETMA-BENIN Enseignant
à la CLE DE LA REUSSITE
Août 2010.
IDENTIFICATION DU JURY
Président du jury
Vice président
Membre du jury
DEDICACES
En signe d'affection, de gratitude et de reconnaissance, du fond
de mon coeur, je dédie ce travail à :
· Mon père Thomas KPATENON pour
tous les sacrifices consentis à mon éducation.
· Ma mère Micheline ADAMON qui n'a
cessé de me soutenir et d'espérer en moi.
Etienne KPATENON
REMERCIEMENTS
Nombreux sont ceux qui nous ont aidé dans la
rédaction de ce rapport. En les priant de nous excuser de ne point les
nommer tous, nous remercions :
· Monsieur Pierre HOUNKANRIN, Directeur
Shipping de GETMA-BENIN
qui a accepté suivre ce rapport malgré son agenda
chargé.
· Monsieur Nello IDOHOU , Agent Shipping
à GETMA-BENIN
· Monsieur Frank ABALO, Directeur
Général de la société CAT-LOGISTICS BENIN.
· Monsieur Gabriel KPATENON
· Monsieur Bienvenu
· Monsieur Pierre DEGBAJO
· Monsieur Latifou A. SOUMAILA, Directeur
Général de SADIF
· Monsieur Anicet KISEZONON
· Le personnel de SADIF
· Le personnel de CAT-LOGISTICS BENIN
SIGLES ET ABREVIATIONS
PAC : Port Autonome de Cotonou ;
SMTC : Société de Manutention du
Terminal à Conteneurs
SOBEMAP : Société
Béninoise des Manutentions Portuaires. OCBN :
Organisation Commune Bénin Niger des chemins de fers et des
transports;
GETMA : Groupement d?Entreprise de Transit
Maritime et Aérien. CSUR : Complexe Scolaire et
Universitaire Clé de la Réussite.
GLOSSAIRE DE L'ETUDE
Acconage : Manutention navire quai
entrepôt.
Amarrage : Maintien d'un navire à
l'aide de corde ou de cordage à une certaine distance du quai en
l'attachant à un point fixe.
Arrimage : Chargement et arrangement des
marchandises dans les cales d'un navire.
Barre : C'est une succession de fortes
lames de fond de mer qui déferlent à quelques distances du
rivage.
Cale : Espace d'un navire destiné
à recevoir la cargaison.
Cargaison : Ensemble de marchandises et
de produits transportés par un navire. Cargo :
Navire à vaste cale destiné au transport de grandes
quantités de marchandises.
Communauté portuaire : C'est en
règle générale, l'association formelle de toutes les
organisations intervenant dans le transfert des marchandises et des passagers
par la zone portuaire.
Connaissement : Titre représentant
la propriété de la marchandise.
Conteneur : C'est un pavé droit
métallique dans lequel on charge les marchandises pour des raisons de
sécurité et d'économie d'espace.
Dépotage : Manutention consistant
à sortir des marchandises d'un conteneur.
Empotage : Manutention consistant à mettre des
marchandises dans un conteneur.
Entrepôt : Bâtiment,
emplacement servant d'abri, de lieu de dépôt pour les marchandises
pour lesquelles les droits de douane ne se sont pas encore acquittés.
Fret : Prix de rémunération
payable pour le transport de marchandises par mer. Il désigne aussi le
prix de location ou d'utilisation d'un navire et la cargaison
elle-même.
Manifeste : C'est un récapitulatif
de tous les connaissements de toutes les marchandises embarquées de tous
les ports d'escale.
Navire : Construction flottante qui sert
ou peut servir exclusivement ou partiellement à la navigation
maritime.
Pétrolier : C'est un tanker
spécialisé pour transporter des produits pétroliers.
Pilotage : Opération qui consiste
pour les ports concernés à conduire les opérations de
manoeuvre à l'entrée et à la sortie du port.
Plate-forme : Support plat de dimension
très variable, destiné à recevoir certains
matériels ou équipements.
Quai : Ouvrage composé d'un ou de
plusieurs face d'accostage de navire ainsi que d'un espace d'opérations
pour le transbordement ou le chargement et le déchargement de
marchandises.
Rade : C'est un espace
géographique aménagé en mer, où mouillent les
navires.
Remorquage : C'est le fait de
traîner les navires avec des engins de tirage pour un accostage dans de
meilleures conditions.
Soutage : Approvisionnement d'un navire
en combustible. Tanker : C'est un navire citerne.
Terminal : Ensemble des installations de
port localisées sur un site excluant les eaux navigables.
Tirant d'eau : C'est la distance comprise
entre le dessous de la quille au point le plus bas d'un navire et le niveau de
l'eau.
Transbordement : C`est le changement des
moyens de transport d'une cargaison ou d'un chargement.
SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE:
ANALYSE THEORIQUE
CHAPITRE PREMIER : PRECISIONS TERMINOLOGIQUES ET
GENERALITES SECTION I : Précisions terminologiues
SECTION II : Généralités sur le Port de
Cotonou
CHAPITRE DEUXIEME : ROLES ET STATUT DU CONSIGNATAIRE
SECTION 1 : Role du consignataire
SECTION II : Statut du consignataire
DEUXIEME PARTIE ETUDE DE CAS DE
SOCIETE
CHAPITRE PREMIER : PRESENTATION DU CADRE DE L'ETUDE
Section I : Présentation,
Section II : l'organisation et le fonctionnement de
l'entreprise
CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE DES PRESTATIONS DE GETMA
AUX NAVIRES
EN ESCALE, PROBLEMES ET APPROCHES DE SOLUTIONS
Section I : Prestations aux navires en escale.
Section II : Problèmes et approches de solutions.
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
INTRODUCTION GENERALE
Le transport maritime suppose surtout l'acheminement des
marchandises d'un port à un autre. Ce qui implique par sa nature la
participation de nombreux auxiliaires à côté des principaux
intéressés que sont le transporteur, le chargeur et le
destinataire.
Parmi tous les auxiliaires, l?agent consignataire de navire
joue un rôle très important non seulement par ce qu?il
représente le transporteur, mais aussi par ce qu?il joue un rôle
prépondérant dans le recrutement du fret.
L?agent consignataire de navire n?est pas un personnage
nouveau et M De Clebsattel pense à juste titre qu?il s?agit de l?un des
plus vieux métiers du monde.
Cependant, le consignataire a su s?adapter à
l?évolution du transport et du commerce maritime.
Aujourd?hui son domaine d?intervention s?est élargi d?une
façon considérable.
Il est presque impossible de dire à quelle
époque les armateurs employèrent le concours des personnes
servant aux ports d?escale ou de destination comme collaborateurs terrestres,
installés à ces ports pour l?exploitation commerciale du
navire.
Depuis quelques années, les mutations s?opèrent
rapidement dans le secteur
maritime. Les armements de petites tailles et de
tailles moyennes sont absorbés
par les plus grands. Certains grands armateurs créent
des succursales1 dans tous les ports desservis par leurs navires.
D?autres grands armateurs qui exploitent leurs navires sur les
lignes régulières ont tendance à créer des
sociétés de consignation dans chaque port du monde où
leurs navires font escale. Ces sociétés sont juridiquement des
agents maritimes mais économiquement ce sont les succursales.
Dans les ports dans lesquels une compagnie ne dispose pas de
représentants, elle peut faire appel à un agent non exclusif :
C?est l?agent consignataire de navire.
L?essentiel de notre étude est constituée de
deux parties essentielles. Dans une première partie, nous
présenterons une analyse théorique du sujet. Dans une
deuxième partie nous procéderons jà l?étude de cas
de la société GETMA BENIN et apporterons des approches de
solutions pour une amélioration des transports maritimes.
PREMIERE PARTIE
ANALYSE THEORIQUE
CHAPITRE PREMIER : PRECISIONS TERMINOLOGIQUES ET
GENERALITES
Dans le but de compléter leurs connaissances
théoriques par une formation pratique, les auditeurs du Complexe
Scolaire et Universitaire CLE DE LA REUSSITE (CSUR ) en fin de formation en
transit, sont astreints à un stage pratique dans une structure ayant
rapport à leur formation . A l'issue de cette formation, ils doivent
produire un travail de recherche appliquée, matérialisé
par un rapport destiné à résoudre un problème
direct ou indirect qui se pose à la structure d'accueil du stagiaire.
C'est dans ce cadre que nous avons effectué notre stage à GETMA
BENIN.
Le présent chapitre nous permettra d'une part d'exposer
les précisons terminologiques (Section 1). D'autre part, il sera
question des généralités sur le PAC (Section 2).
Section 1 : Précisions terminologiques
Cette section est repartie en deux paragraphes. D'abord le
terme : Agent consignataire de navire (paragraphe 1) et ensuite le
consignataire de cargaison (paragraphe 2)
Paragraphe 1 : L'agent consignataire de navire
L?agent consignataire de navire est une expression
composée de trois mots : agent, consignataire et navire.
L'agent : il est dérivé du
mot latin «agere», qui signifiait s?occuper, prendre soin de quelque
chose, s?occuper des affaires d?autres personnes.
L?agent est un terme utilisé aussi pour désigner
les intermédiaires indépendants2. (Agent d?affaire,
agent de change etc. ...)
Le consignataire : est un mot
d?origine latine, «consignare qui signifie cacheter. La consignation
consiste en un dépôt d?espèces, de valeurs ou d?objets
entre les mains d?une tierce personne, à charge pour elle de les
remettre à qui de droit.
Lorsqu?une somme en espèces était
déposée, le déposant apposait son cachet aux fins
d?identification. C?est pourquoi l?on qualifiait de consignataire le tiers
à qui l?armateur confiait temporairement son navire.
Le problème s?est posé de savoir s?il existait une
différence entre l?agent maritime et le consignataire de navire.
Selon Lamy Transport, « l?agent maritime appelé
également « agent de fret » a donc des activités
commerciales : il recherche des clients pour le compte des armements qu?il
représente dans une zone géographique bien
déterminée. Il exerce également la fonction de
consignataire de navire. A ce double titre, il est mandataire. Il se distingue
du simple consignataire en ce qu?il possède une clientèle propre
».
Dans un arr~t du 12 janvier 1995, la cour d?appel de Rouen
établit une distinction de principe très forte entre l?agent
maritime et le consignataire de navire, refusant à l?opérateur
portuaire qui avait selon elle, agi en qualité d?agent maritime, le
bénéfice de la prescription d?un an inscrite dans
l?article 16 de la loi du 3 janvier 1969 à l?encontre de «
toutes les actions contre les consignataires ».
Assigné en référé provision, un
opérateur portuaire ayant agi en qualité de
consignataire /
agent maritime avait invoqué la prescription d?un an. Observant
que
de nombreux courriers échangés entre les parties mettaient en
évidence que
la mission de cet opérateur allait bien au delà
de celle d?un simple consignataire consistant en particulier à
prospecter l?ensemble des clients potentiels, la cour de Rouen décide
que l?action poursuivie par l?armateur n?était pas soumise à la
prescription d?un an, mais à la prescription décennale de
l?article 189 du Code de Commerce.
Le professeur Bonassies observe à juste titre que cette
décision n?est pas aussi fondée qu?on pourrait le penser, eu
égard à la difficulté de distinguer, quant à leur
nature juridique, agent maritime et consignataire de navire.
En réalité, aux termes de l?article 11 de la loi
du 3 janvier 1969, le consignataire du navire agit comme mandataire
salarié de l?armateur et ce texte ajoute qu?il effectue pour les besoins
et le compte du navire et de l?expédition, les opérations que le
capitaine n?accomplit pas lui-même. On peut se poser la question de
savoir s?il existe une différence entre le fait pour un consignataire de
navire de conclure les contrats pour le compte de son mandant, et le fait pour
un agent maritime de prospecter les clients potentiels,
précisément pour les amener à conclure de tels contrats.
Le doute est permis et il n?existe pas de raison pour interpréter
l?article 11 comme restreignant les activités de mandataire
salarié de l?armateur aux opérations qu?il vise en termes
d?ailleurs largement imprécis (opérations effectuées pour
le compte du navire et de l?expédition), et non pas plus simplement
comme précisant certaines de ces activités.
Le navire : « il n?existe en
droit français à l?inverse de certains droits étrangers,
aucune définition du navire. Il n?existe que des définitions
spécifiques à telle ou telle institution, et un critère
administratif, - celui de la francisation, ni ces définitions ni ce
critère ne suffisent à cerner la notion du navire».
Cependant, on peut admettre qu?un engin est un navire si
conformément à
certains critères il est d?une part apte
à affronter le péril de la mer et d?autre part
apte à effectuer des transports.
La loi du 5 juillet 1983 relative à la sauvegarde de la
vie humaine en mer et la prévention de la pollution énonce que :
« sont considérés comme navires tout bâtiment de mer
quel que soit, y compris les engins flottants qui effectuent une navigation en
surface ou sous-marine ou qui stationnent en mer (ou dans les eaux
dépendant du domaine public maritime) à l?exclusion des engins de
plage ».
Le décret du 7 ao~t 1967, relatif aux conditions
d?exercice de la profession de marins, adopte une définition moins
large. Il n?applique la notion de navire qu?aux engins flottants qui effectuent
une navigation maritime.
L?article 1 al.3 dudit décret énonce que «
sont considérés comme navire au sens du présent
décret tous les b1timents de mer quels qu?ils soient, y compris les
engins flottants qui effectuent une navigation de mer, dans les ports et rades,
ou canaux dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires,
rivières etc.
La convention de Londres de 1972 sur les règles
internationales pour prévenir l?abordage en mer définit le navire
comme « tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y
compris les engins sans tirant d?eau et les hydravions, utilisé ou
susceptible d?~tre utilisé comme moyen de transport sur l?eau ».
Il est en effet difficile de tirer une conclusion. Cependant,
on peut dire que tout bâtiment naviguant en mer peut avoir recours
à un consignataire. En outre, Les activités du consignataire
peuvent donc être étendues aux bâtiments affectés aux
travaux, opérations et recherches scientifiques et qui n?effectuent
aucun transport maritime proprement dit3. Cette opinion peut
être confortée par le fait que les activités du
consignataire n?ont cessé de se développer depuis son
apparition sur la scène maritime.
L?agent consignataire de navire, mandataire salarié de
l?armateur doit Etre distingué du consignataire de la cargaison,
représentant des ayants droit à la marchandise.
Tandis que l?agent consignataire de navire permet au bktiment
d?abréger son escale, le consignataire de la cargaison prend livraison
pour le compte du destinataire et hâte par conséquent le moment
où les risques passent sur sa tête. Le consignataire de la
cargaison prend proprement livraison de la cargaison des mains soit du
capitaine soit de l?agent consignataire de navire. Il arrive mrme que l?agent
consignataire de navire et le consignataire de la cargaison soient une seule et
même personne.
L?agent consignataire ne peut se définir que par
rapport aux tches plus ou moins complexes dont il va être investi par son
mandant.
Paragraphe 2 : Le consignataire de cargaison
Il a pour mission principale de prendre livraison de la
marchandise pour le compte de l?ayant- droit. A ce titre, il doit en cas de
nécessité, prendre des réserves contre le bord,
spécialement en cas de dommages ou de pertes.
Section 2 : Généralités sur le
Port de Cotonou
Cette section se divise en deux paragraphes. D?abord la
Situation et l?Historique (paragraphe 1) et ensuite les Infrastructures du Port
et les Avantages du port offre aux consignataires de navire.
Paragraphe 1 : Situation et Historique A-
Situation
Situé par 6°11?22?? Nord et 2°26?30?? Est, le
Port de Cotonou est implanté sur une côte basse sablonneuse en
bordure Sud de la ville de Cotonou, Capital
Economique de la République du Bénin. B
- Historique
Le Bénin, dans son ensemble, présente un relief peu
accidenté avec cinq différents paysages morphologiques dont la
plaine côtière qui favorisa ses échanges commerciaux
maritimes. Puisque, jusqu'à la fin du 19ème
siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux
points du littoral : GrandPopo et Ouidah.
En ces deux points, les navires rencontraient des
difficultés d'accostage dues au phénomène de la barre.
Malgré l'ampleur et la violence de cette barre, le débarquement
et l'embarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient par
transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires
mouillant en rades foraines et le rivage ; ce qui provoquait des accidents
mortels et des conséquences économiques néfastes.
Ainsi fût construit en décembre 1891
le 1er wharf doté de treuils
à ossature métallique. Mais, ce wharf ne pouvait pas aller
suffisamment en mer pour faciliter l'accostage des navires. Il sera reconstruit
plusieurs fois en 1910 ; 1926 ; 1928
et 1950 suivant l'accroissement du trafic qui a
doublé et qui devrait atteindre 304 000 tonnes en
1960.
Devant cette incapacité du wharf à répondre
aux exigences du trafic, les autorités coloniales françaises de
l'époque ont confié diverses missions ainsi que la
réalisation de plusieurs études au Bureau Central d'Etudes des
Equipements d'Outre Mer (BCEOM) et à la Société
Grenobloise des Etudes d'Aménagement Hydraulique (SOGREAH) de
1952 à 1959 pour pouvoir trouver de
meilleures solutions.
Le 10 juillet 1952 Pelnard-Considère,
l'ingénieur de BCEOM conclut que le meilleur remède à
apporter réside dans l'établissement d'un port en eau profonde
enraciné sur la côte. L'examen approfondi des différentes
solutions (Port à
accumulation de sable, Port à transit artificiel de
sable et Port îlot) a abouti pour des raisons économiques et
politiques au choix du Port à accumulation de sable, en eau profonde
à Cotonou.
Ainsi, les activités du Port de Cotonou ont effectivement
démarré le 1er Décembre 1964 et ce
dernier a connu l'accostage du premier navire dénommé «
FOCH » à ses quais le 30 décembre
1964. Ceci marqua la cessation des activités du Wharf.
Quant à l'inauguration officielle du Port de Cotonou, elle a eu lieu le
1er Août 1965. Il faut reconnaître que
d'après les statistiques, le premier exercice des prestations du Port de
Cotonou a donné un cumul en fret
divers (Import-export) de 365 000 tonnes. Les
travaux de la 1ère extension lancés en Mars
1979 ont pris fin en 1983 pour
répondre à l'accroissement du trafic.
La vocation régionale du Port de Cotonou s'est
confirmée avec le maintien du trafic à un niveau
appréciable et s'est par ailleurs concrétisée avec la
construction des entrepôts sous douane par les autorités des pays
voisins sans littoral (Niger, Mali, Burkina-Faso).
Paragraphe 2 : Caractéristiques et
Avantages du Port aux consignataires de navires.
A. Caractéristiques du Port de Cotonou
1. Sur le plan juridique
Le Port de Cotonou est administré par une
Société d'Etat à caractère industriel et commercial
doté de la personnalité morale et de l'autonomie
financière dont la raison sociale est « Port Autonome de Cotonou
(PAC) ».
Créé le 31 Décembre 1964
par la loi N°64-39 modifiée par
l'ordonnance N°76- 55 du 12 Octobre
1976, le Port Autonome de Cotonou est actuellement régi
par la loi N°88-005 du 26 Avril 1988
relative à la Création, à l'Organisation et au
Fonctionnement des Entreprises publiques et Semi-publiques. Ses statuts ont
été adoptés par le décret N°89-306
du 28 Juillet 1989.
Le PAC est placée sous la tutelle du Ministère
délégué auprès du Président de la
République, chargé de l'Economie Maritime, des Transports
Maritimes et Infrastructures Portuaires. Statutairement, il est chargé
de la coordination des activités des différentes structures
exerçant sur toute l'étendue de la plate-forme portuaire.
2. Sur le plan géographique
Implanté sur une côte sablonneuse en bordure Sud de
la ville de Cotonou, le Port de Cotonou est situé par
6°11'22"Nord et 2°26'30"Est. Il a
un plan d'eau de 80ha, couvre une superficie de 400
000m2 et dispose d'une situation géographique
exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation régionale. Le
Port de Cotonou se révèle être le débouché
à la mer le plus proche, et le moins accidenté pour desservir
l'Est des pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina- Faso. Dans la sous
région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale
distance des Ports de Lagos (Nigeria) et de Lomé (Togo) soit
respectivement 115km et 135km. Enfin il est le 1er port de transit
de la République du Niger, le port de relais et de transbordement le
plus proche et le plus rapide vers le Nigeria.
3. Sur le plan des infrastructures
Nous avons :
· le quai commercial du Port de Cotonou qui
comprend huit (08) postes à quai situés au nord du bassin et
répartis comme suit :
- six (06) postes conventionnels : (04) postes de
155mètres (Q1-Q4) et (02) postes de 180mètres
(Q5 et Q6) ;
- un (01) poste conteneur de 220mètres pour accueillir
les navires porteconteneurs (Q7) ;
- un (01) poste à l'extrémité du quai
commercial pour accueillir les navires rouliers (Q8) ;
· la jeté Est encore appelé
`'Traverse" qui joue à la fois le rôle d'ouvrage de protection et
d'accostage qui comprend à sa face intérieure :
- un (01) poste de 200mètres utilisé pour le
déchargement des pondéreux (clinker et gypse) et des
hydrocarbures (dehors du Port) ;
- un (01) poste de 160mètres pour le chargement des
huiles végétales ;
- un (01) poste de 100mètres pour accueillir les
chalutiers en escale et les navires de faible tonnage ;
Le port de Cotonou offre d'importantes
possibilités de stockage :
- sous Douane
ð Magasins cales et entrepôts de transit de plus de
100.000m2. ð Trois (03) terminaux de plus de 150
000m2.
ð Terre-pleins bitumés d'environ 100
000m2.
ð Zones franches à disposition du Burkina-Faso, du
Mali et du Niger.
- hors douane
De vastes terre-pleins et magasins de stockage. La zone extra
portuaire offre d'importantes possibilités de stockage avec des
réserves de capacités.
B. Avantages du Port aux Consignataires de navire
Le Port de Cotonou est un port en eau profonde à
accumulation de sable. Il offre le grand avantage de fournir aux navires un
plan d?eau abritée, pouvant permettre d?effectuer des opérations
commerciales et de ravitaillement dans d?excellentes conditions. Cette
disposition contribue non seulement à l?efficacité du Port et
à la rapidité des escales des navires mais également
contribue à l?éclosion et au développement des
différentes opérations liés au navire.
CHAPITRE DEUXIEME : ROLE ET STATUT DU
CONSIGNATAIRE Section 1 : Rôle du
consignataire
Cette section s?occupera dans un premier paragraphe des
activités du consignataire et dans un second paragraphe, il s?agira du
contrat de Consignation.
Paragraphe 1 : Activités du consignataire
L?agent consignataire de navire est souvent décrit
comme un représentant chargé de délivrer la marchandise et
de percevoir le fret après le départ du capitaine. Il peut soit
sur la demande de l?armateur, soit sur celle du capitaine, passer les contrats
en vue du ravitaillement du navire en combustibles, en eau, en vivres etc. ...
il reçoit la marchandise pour embarquement, prépare les
connaissements, manifestes et autres pièces. Il traite avec les
acconiers, les courtiers conducteurs. A l?arrivée du navire, il
surveille le déchargement, assure la garde de la marchandise et poursuit
la perception du fret. En un mot, il agit comme le ferait l?agent ou le commis
succursaliste de la compagnie de navigation. C?est pourquoi ces consignataires
prennent souvent la dénomination d?agents maritimes.
M. François LE BARS précise que le travail de
l?agent maritime consiste à gérer l?accueil, les relations avec
les autorités, avec les prestataires de service, le pilotage, le
remorquage, les douanes, les services vétérinaires, sans oublier
les affaires maritimes. L?agent maritime organise aussi la manutention avec les
prestataires choisis par les armateurs en cas de litige, assure le
règlement des problèmes de tout genre, administratifs ou
financiers et dans certains cas lorsqu?il représente les lignes
régulières, il assure en commercial, le recrutement du fret,
aussi bien à l?export qu?à l?import.
Pour M. De Clebsatel, le consignataire de navire est
réellement l?intermédiaire indispensable et nécessaire
entre l?armateur et la marchandise et la cheville ouvrière de toute
escale qu?il a pour rôle de rendre fructueuse et attrayante pour les
navires de tout pavillon qui lui sont adressés par les armements de plus
en plus nombreux.
L?article 17 des statuts de Fédération des
Agents Consignataires et Agents
Maritimes en France : « l?agent maritime - agent
consignataire représente dans un port ou dans une ville de
l?intérieur un ou plusieurs armateurs dont il détient en principe
tout pouvoir pour le compte de chacun d?eux dont il dépend pour
négocier les contrats de transport, coter, recruter et encaisser
éventuellement les frets, émettre et signer les connaissements
correspondants, assurer la logistique des conteneurs et négocier
éventuellement tout contrat relatif aux opérations annexes.
L?agent consignataire a en outre un rôle d?assistance au service du
navire. Il effectue pour les besoins et pour le compte du navire et de son
expédition les opérations que le capitaine ou l?armateur
n?accomplissent pas eux-mêmes ».
Cette définition témoigne que l?on ne peut plus
dissocier aujourd?hui les activités du consignataire et celles de
l?agent maritime. Elle cadre parfaitement avec les activités de l?agent
consignataire du navire.
Dans la plupart des cas, l?agent consignataire de navire est
une société anonyme qui peut faire partie d?un groupe de
sociétés qui en plus de la consignation proprement dite exerce
aussi d?autres activités telles que la manutention, le
transit, la commission de transport ou le courtage.
Ce cumul ne va pas sans poser de problèmes.
En effet, les contrats de consignation de navire, d?acconage
de commission de transport et de courtage sont régis par des
règles différentes.
Il apparaît en définitive que l?agent qui remplit
ces différentes fonctions n?obéit pas à un régime
juridique uniforme mais que suivant qu?il remplit l?une ou l?autre de ces
fonctions, il accomplit dans certains cas des actes matériels et dans
d?autres des actes juridiques, il se trouve tantôt soumis
au régime du contrat d?entreprise, tantôt à celui du
contrat de commission ou de mandat.
Le fait qu?il remplisse à la fois les fonctions
d?acconier, de consignataire et de
transitaire pour un mrme armateur n?entraîne pas pour
lui plus de conséquences que s?il avait contracté avec trois
armateurs différents, et passé avec l?un un contrat d?acconage
et, avec l?autre un contrat de consignation et, avec le troisième un
contrat de transit.
La règle selon laquelle «l?accessoire suit le
principal» ne s?applique pas ici.
C?est pourquoi, l?agent consignataire doit souscrire des
polices d?assurance adaptées aux différentes activités
qu?il exercice afin de couvrir entièrement tous ses risques
professionnels.
Paragraphe 2 : Le contrat de consignation
Le contrat de consignation du navire est un contrat de
mandat. De nombreux arrGts le disent. C?est l?analyse qui correspond à
la fois au genre d?obligations assumées par le consignataire, aux
conditions de cessation de son contrat et à la responsabilité
qu?on lui reconnaît4. La réforme de 1966-1969 a
rallié cette position. Le décret du 31 décembre
1966(article 51) prescrit que le consignataire de navire représente le
transporteur et répond envers lui des fautes d?un mandataire
salarié. La loi de 1969 précise que le consignataire de navire
agit comme mandataire salarié de l?armateur (article 11de la loi de
1969).
Dans ses relations avec l?armateur, deux situations doivent
~tre distinguées soit le contrat qui lie l?armateur à l?agent
consignataire est un mandat ordinaire soit il est d?intérit commun.
A. La formation du contrat
Le contrat de consignation est un contrat de mandat qui se
forme par l?acceptation du mandataire. Cette acceptation peut ~tre tacite ou
expresse. Elle peut mrme résulter de l?exécution du mandat.
Si le capitaine adresse une offre à un deuxième
agent consignataire parce qu?il a rencontré des difficultés avec
le premier par exemple par ce qu?il ne maîtrise pas les langues
étrangères, il se trouvera alors engagé envers les deux
consignataires en mrme temps. La cour d?appel de Rouen a jugé dans un
cas semblable que le capitaine peut choisir un deuxième courtier dans le
cas où un seul n?a pas les connaissances linguistiques
nécessaires, mais tous deux doivent recevoir l?intégralité
de leurs honoraires de conduite. Par analogie, le capitaine ne pourrait pas
opposer au premier consignataire un refus de payer en prétendant que
l?affaire a été réglée grkce au secours de
l?autre.
Dans la pratique, deux agents consignataires de navires
peuvent être désignés ; l?un pour le compte de l?armateur,
l?autre pour le compte de l?affréteur, le premier pour s?occuper des
besoins normaux du navire lui-même, le second pour s?occuper de la
cargaison ; celui-ci ne doit pas être confondu toutefois avec le
consignataire de la cargaison.
B. La cessation du contrat
L?article 2003 du Code Civil dispose : «le mandat finit
par la révocation du mandataire, par la renonciation de celui-ci au
mandat, par la mort naturelle ou civile, la tutelle des majeurs ou la
déconfiture, soit du mandant soit du mandataire».
Les différentes causes de cessation du mandat peuvent
être regroupées en trois catégories : les causes naturelles
de cessation, les causes spéciales de résolution du mandat et les
causes dues à la nature même du mandat.
Le contrat de consignation du navire prend fin en principe
par le départ du navire et la livraison des marchandises.
Il peut aussi prendre fin d?une manière exceptionnelle
si l?agent consignataire
n?a pas atteint le but de sa mission ou encore
si son objet devient inutile pour le
mandant.
Si la durée du mandat a été fixée
au préalable, le contrat prendra naturellement fin à la date ou
au terme prévu à moins qu?une acceptation tacite de sa
prolongation ne soit intervenue.
Le contrat de consignation peut être conclu aussi pour
une durée indéterminée notamment lorsque la consignation
porte sur les navires de ligne régulière. Il peut
également se réduire à un contrat pour un seul voyage.
Dans ce cas, l?agent consignataire ne peut le prolonger le cas
échéant que selon de nouvelles instructions de son mandant.
Si l?agent consignataire le fait sans l?accord
préalable de son mandant, il ne pourra prétendre avoir agi dans
le cadre de sa mission, mais seulement en qualité de gérant
d?affaires.
C?est le cas de la survenance d?une impossibilité ou
de l?altération de l?état mental de l?une des parties si
l?armateur ou le consignataire est une personne physique ce qui n?est
généralement pas le cas.
De mrme, la faillite ou la liquidation
judiciaire soit de l?agent soit de l?armateur constitue une cause de
cessation de la consignation.
La résolution judiciaire du contrat met fin au mandat.
C?est le cas lorsque l?une des parties manque à ses obligations et
l?autre demande en justice la résolution du contrat conformément
à l?article 1184 du Code Civil. Dans la pratique, le contrat comporte
lui-même une clause expresse de résolution.
Section 2 : Statut du consignataire
Deux points essentiels semblent importants dans cette
présente section : les textes applicables (paragraphe 1) et la
responsabilité de l?agent consignataire de navire.
Paragraphe 1 : Les textes applicables
Le capitaine a tout intér~t à s?adresser
à l?agent consignataire qui connaît à ce point de vue, les
ressources du port, les entrepreneurs de manutention, les prix et les
conditions de travail, les règlements et les usages.
Il existe des consignataires de navires dans presque tous les
ports du monde, alors qu?aucune convention ne régit leurs
activités, leurs obligations et leurs droits.
Toutefois, une lecture attentive de la convention de
Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires, dans son
article 1° al.1, fait référence à celui qui en tant
qu?agent pour le compte du navire ou de son propriétaire.
Par ailleurs, la convention du 25 ao~t 1924 pour
l?unification de certaines règles en matière de connaissement et
le protocole du 23 février 1968 (règles de Visby) modifiant
ladite convention, permettant ainsi de combler indirectement cette lacune.
C?est ainsi que son article 3, en énonçant que
les devoirs et obligations du transporteur, fait allusion au consignataire du
navire : « après avoir reçu et pris en charge les
marchandises, le transporteur ou le capitaine ou l?agent du transporteur devra
sur demande du chargeur délivrer à celui-ci un connaissement...
».
L?article 5 al.4 des règles de Hambourg parle de la
responsabilité du transporteur et de son mandataire (consignataire du
navire)
Les efforts d?uniformisation ont été entrepris
concernant le statut des agents commerciaux.
Depuis 1986, le C.M.I travaille pour doter les consignataires de
navire d?un statut international. Ce projet n?a pas encore vu le jour.
La directive européenne de 1986 sur les agents
commerciaux s?appliquent d?une manière indirecte aux consignataires de
navire.
Récemment une convention internationale a
été signée à Vienne le 19 avril 1991 portant sur la
responsabilité des exploitants des terminaux. de transport dans le
commerce international.
Le consignataire de navire dans un port peut également
exercer les activités d?exploitation de terminaux.
Ce vide juridique international sur les auxiliaires de
transport en général et sur le consignataire de navire en
particulier n?a pas emprcher ces professions d?évoluer dans une certaine
discipline.
En France, le statut légal du consignataire de navire est
défini par un certain nombre de textes :
D?abord, le décret n° 66-1078 du 31 décembre
1966 sur les contrats d?affrètement et de transport maritimes (JO des 11
et 23 avril 1967)
Ensuite, la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à
l?armement et aux ventes maritimes (JO du janvier 1969).
Enfin, le décret n°69-679 du 19 janvier 1969 relatif
à l?armement et aux ventes (JO du 22 juin 1969).
Avant la réforme de 1966-1969, le statut du
consignataire était une construction de la jurisprudence. Il y avait
beaucoup d?hésitations. Depuis 1969, les textes sont assez clairs.
Cependant, la jurisprudence continue à jouer un rôle important.
Cela s?explique par l?accroissement du rôle du consignataire du navire et
par de nouveaux problèmes que posent ses différentes
interventions. C?est donc un personnage qui occupe une place importante. Le
doyen Rodière constatait d?ailleurs à juste titre que le
consignataire de navire est un personnage «qui monte».
L?actualité lui donne entièrement raison.
Les aspects techniques et économiques de la consignation
ne seront pas examinés dans le présent mémoire. Seuls les
aspects juridiques seront étudiés.
Paragraphe 2 : Responsabilité de l'agent
consignataire de navire
L?agent consignataire agit toujours pour le compte du navire
ou des marchandises qu?il transporte, autrement dit, il représente soit
l?armateur (article 11 de la loi du 3 janvier 1969) soit le transporteur
(article 51 du décret du 31 décembre 1966).
L?armateur peut ttre soit le propriétaire du navire ou,
en cas d?affrètement, l?affréteur si le contrat
d?affrètement le prévoit et a été
régulièrement publié5
Dans les ports où l?armateur du navire n?a ni son
siège social ni succursale dirigée par un commis succursaliste,
il est donc représenté par un agent consignataire de navire,
qu?il soit français ou étranger.
Etant mandataire, l?agent consignataire s?efface devant la
personne de son mandant, et par conséquent les tiers n?ont à
connaître que le mandant et ne peuvent mettre en jeu que la
responsabilité de ce mandant. De son côté, l?agent 7J
consignataire est en tant que mandataire responsable à l?égard de
son mandant conformément aux règles du Code Civil sur le contrat
de mandat6. Sa responsabilité à l?égard de son
mandant est une responsabilité contractuelle.
L?article 13 de la loi du 3 janvier 1969 a
aussi institué un régime particulier de
responsabilité qui mérite une attention assez
particulière.
A. La responsabilité contractuelle de l'agent
consignataire de navire
La plupart des litiges s?élevant entre transporteur et
destinataire se produisent au
cours de la réception de la marchandise
au port de destination. A l?origine,
l?intervention de l?agent consignataire avait suscité
une interrogation, celle de savoir s?il pouvait être tenu pour
responsable des manquants et avaries constatés à la cargaison.
La cour de cassation, sur le fondement de l?article 1165 du Code
Civil, a répondu par la négative.
Aujourd?hui, il est presque unanimement admis à la
fois le principe de la non responsabilité de l?agent consignataire pour
les fautes commises par son mandant et celui de la responsabilité de
l?agent consignataire de navire envers son mandant pour les fautes commises
dans l?exécution de son mandat.
B. La responsabilité délictuelle de l'agent
consignataire de navire à l'égard des tiers
En principe, l?agent consignataire de navire est
sans lien de droit avec les destinataires ou les chargeurs ; il n?a
aucun rapport contractuel avec eux. Il s?ensuit que l?exercice de l?action
délictuelle contre lui sur la base des articles 1382 et suivants du Code
Civil n?offense pas la règle de non cumul des responsabilités.
Cependant, ce principe de la responsabilité»
délictuelle à l?égard des tiers pour les fautes commises
en dehors de l?exécution du contrat de mandat connaît des
exceptions notamment lorsque l?agent consignataire de navire n?a pas Les
destinataires des marchandises endommagées peuvent normalement agir sur
le plan contractuel contre le transporteur par une citation notifiée
à l?agent consignataire de navire en tant que personne habilitée
à la recevoir.
Ils peuvent aussi assigner l?agent consignataire sur le plan
délictuel pour ses fautes personnelles. Le lien contractuel entre
l?agent consignataire et les tiers étant inexistant.
DEUXIEME PARTIE :
ETUDE DE CAS DE LA SOCIETE
« GETMA-BENIN
»
CHAPITRE PREMIER : LA PRESENTATION DU CADRE DE
L'ETUDE
SECTION I : La présentation
PARAGRAPHE I : Débuts de GETMA
A-Le GETMA INTERNATIONAL
La société GETMA (Groupement d?Entreprise de
Transport Maritime et Aérien) a vu le jour en 1978 en Guinée
à l?initiative du groupe DAHER. Sa mission était de gérer
le contrat conclu par DAHER dans le cadre du sommet de l?OUA de 1979. Depuis ce
temps GETMA est devenu le partenaire privilégié des
autorités portuaires de Conakry. GETMA, en Guinée est connu sous
le nom dénomination de TRANS AFRICA.
Au début de la décennie 90, un bureau
commercial et d?exploitation fut crée jà Paris après que
GETMA Guinée fut repris par l?homme d?affaire Richard TALBOT. Ce dernier
a eu pour ambition de fonder un réseau d?agences de consignation et de
transit afin d?offrir aux armateurs, opérateurs de navires et
entreprises de négoce un choix alternatif face aux multinationales
françaises installées le long de la côte ouest
africaine.
GETMA prit ainsi son envol en s?installant :
- En 1993 : au Cameroun, au Gabon et en République
Démocratique du Congo
- En 1994 : au Bénin, au Libéria et au Togo
- En 1998 : au Sénégal et au Congo (Brazza)
- En 2000 : en Afrique du Sud
- En 2004 : au Niger et au Ghana
Actuellement, GETMA dispose en Afrique de 21 agences, dans 15
pays, créées sur autofinancement. Les filiales africaines et le
bureau de coordination sont regroupés sous la société
GETMA International au capital privé de 7.623.000 euros.
Avec un chiffre d?affaires de plus de 100 millions d?euros
déjà en 1999, GETMA a su se hisser comme le premier réseau
d?agences totalement indépendant sur la côte ouest africaine
grâce au savoir-faire de plus de 700 personnes qu?elle emploie.
Ce savoir-faire technique, sa structure financière
solide et son expérience font qu?aujourd?hui, GETMA se présente
comme un véritable professionnel du transport international. GETMA s?est
surtout spécialisé dans la consignation (agent maritime), la
manutention et la commission de transport.
Cet essor lui permit de s?implanter par autofinancement dans
plusieurs pays dont le BENIN en 1994.
B- Le GETMA-BENIN
1- L'historique
L?agence béninoise de GETMA ne devient pas
immédiatement autonome dès sa création, elle fit d?abord
partie d?un groupement d?entreprises de transports maritime et aérien
appelé GETMA SIMTRAM BENIN en 1994. Ce n?est qu?à la dissolution
de ce groupe que GETMA-BENIN fut créé le 12 novembre 1998, mais
les activités proprement dites n?ont débuté qu?en octobre
2000, oil il accueillit son premier navire de KOTA ADAYAT.
Ainsi, il débuta avec la consignation et la
manutention. Mais la nécessité d?opérer dans le domaine du
transit fit sentir et en 2001, le service transit fut créé.
Dans le cadre des opérations de consignation, GETMA se
présente comme le représentant des armateurs PIL (Pacific
International Line) et LINEA MESSINA. PIL en effet est un service de ligne qui
s?occupe de l?acheminement des marchandises en conteneurs depuis le continent
asiatique vers le continent africain. C?est un acteur important du commerce
Asie Afrique puisqu?il achemine plus de 200.000 conteneurs par mois vers
l?Afrique. LINEA MESSINA assure les liaisons maritimes sûres et rapides
entre le sud de l?Europe et les principaux pays du bassin
méditerranéens, l?Afrique, LE Moyen Orient et le sous continent
de l?Inde. La ligne MESSINA est un réel pont sur l?océan qui
assure le transport rapide de marchandises diverses et variées.
Mais en dehors de cette activité de consignation, fruit
des partenariats PILGETMA et LINEA MESSINA-GETMA, GETMA-BENIN assure aussi la
consignation des navires tramps, c'est-à-dire n?assurant pas de lignes
régulières. Ici il surtout des vraquiers qui transportent souvent
du riz de Thaïlande, du sucre du Brésil et aussi des tankers
spécialement conçus pour le transport du pétrole, de
gaz~
De l?autre côté, GETMA exécute des missions
de transitaire pour les divers clients tant au Bénin que vers les pays
enclavés comme le Niger et le Burkina Faso. A ce titre, GETMA est en
partenariat avec la société française NECOTRANS,
commissionnaire de transport, qui organise des groupages en conteneur qu?elle
achemine sur le Bénin.
Les opérations de transit concernent aussi bien le domaine
maritime que celui aérien.
2- La situation juridique
Située dans la Grande Gare OCBN au quartier GUINKOMEY,
lot 544 parcelle K, la société GETMA-BENIN est une
société filiale de GETMA International. Elle a comme principales
activités le Shipping (Consignation) et le Transit.
GETMA-BENIN est une société anonyme au capital de
100.000.000 FCFA versés par cinq actionnaires de nationalité
française. Le principal actionnaire est GETMA INTERNATIONAL.
Comme toutes sociétés de nationalité
béninoise, GETMA-BENIN est enregistrer au registre de commerce sous le
numéro 23656 B. Son personnel est déclaré à la
Caisse National de Sécurité Sociale sous le numéro 22182,
son numéro IFU étant 2957191085445.
SECTION II : Organisation et fonctionnement de GETMA
BENIN
La société GETMA bénin est
décomposée en divers centres de responsabilités ou
diverses directions, qui sont reliées par des rapports fonctionnels et
hiérarchiques. Ainsi pouvons-nous interpréter son organigramme de
la façon suivante :
A- La direction régionale
Elle assure la supervision du travail exécuté par
la direction administrative et financière, mais aussi les missions
accomplies par la direction d?agence ou
d?exploitation. Elle effectue le contrôle de la
procédure de travail de tout le personnel. Le directeur régional
contrôle l?action de toute la société dont il est le
premier responsable. Le siège de la direction régionale est
à Lomé (TOGO).
B- La direction d'agence
La direction d?agence, à laquelle est directement
attaché le secrétariat de direction joue localement le rôle
de Directeur Régional et assure également les
fonctions de Directeur d?exploitation. La direction
d?exploitation regroupe les services shipping, transit, commercial et le
secrétariat direction.
C- La direction administrative et financière
Cette direction gère toutes les activités
administratives et financière de
l?entreprise. Elle s?occupe de tout ce qui concerne la gestion du
personnel et les prises de décisions relatives au fonctionnement de la
société qui sont de son ressort ; elle ne s?immisce pas dan
l?aspect technique relatif aux différents services. Elle est donc en
relation avec toutes les structures de la société.
La direction administrative et financière coordonne le
travail des différentes structures financières telles que la
caisse, la facturation, la comptabilité et le recouvrement.
A cette grande direction sont rattachés deux services :
les ressources humaines et l?informatique.
· Les ressources humaines
Le service des ressources humaines est une entité
administrative spécialisée dont le rôle consiste
fondamentalement à fournir des conseils et assistance technique et
administrative, de façon à permettre aux chefs
hiérarchiques d?assumer leurs responsabilités en matière
de gestion des ressources humaines.
Elle a pour activité spécifique, la planification,
le recrutement, la formation, la motivation, la rémunération, le
contrôle et l?évaluation des ressources humaines.
· L'informatique
La société GETMA-BENIN est un système
complexe par lequel transitent de très nombreux flux d?informations.
L?enjeu de toute entreprise, qu?elle soit de négoce, industrielle, ou de
prestation de services, consiste à mettre en place un
système destiné à collecter,
mémoriser, traiter et distribuer l?information en temps réel.
Ainsi, le service informatique de GETMA-BENIN a pour mission le
suivi et la maintenance du parc informatique de la société. Il
dispose des machines et des logiciels modernes qui répondent aux
critères de la technologie actuelle. Il veille à la bonne
utilisation des machines par le personnel. Il a aussi pour mission de
contrôler le personnel pour qu?il n?utilise pas l?internet pour autres
raisons que professionnelles. Tous les soirs, à la fin de la
journée, il fait le point de la journée dans les
différents départements, et l?envoie au service
comptabilité. Cette opération est appelée « interface
».
Le service informatique est en relation avec tous les
départements de la société.
D- La direction shipping
Le principal rôle de cette direction est la consignation
des navires. Sa mission commence par des formalités administratives
relatives à tout navire. Elle se poursuit avec le chargement ou le
déchargement des marchandises, ?opération de quai??.
Spécialement dans le cadre de ces opérations, elle loue les
services de la Société de Manutention du Terminal à
Conteneurs (SMTC) pur la manutention des navires porte-conteneurs, et de la
Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP) pour
la manutention des navires tramps.
E- La direction transit
Elle s?occupe des formalités administratives et
douanières pour
l?enlèvement et l?expédition des marchandises pour
le compte de son client, tant sur le plan maritime que aérien et est en
interconnexion avec NECOTRANS pour des chargements de groupage maritime et
aérien. Elle s?occupe également des opérations de
réacheminement des marchandises vers les pays de
l?hinterland.
F- La direction commerciale
Entité très importante de la société,
elle a pour mission d?aller à la recherche des clients potentiels, de
consolider le lien avec les différents clients de la
société afin de les fidéliser. Elle joue un rôle
prépondérant dans le remplissage des navires en essayant
d?octroyer des conditions de chargement attrayantes aux chargeurs par la
négociation du fret, d?éventuelles réductions de
surestaries et la transmission des doléances des clients aux armateurs
PIL et LINEA MESSINA.
CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE DES PRESTATIONS DE
GETMA AUX NAVIRES EN ESCALE, PROBLEMES ET SUGGESTIONS.
SECTION I : Prestations aux navires en escale
Paragraphe 1 : les formalités
administratives
Tout au long de notre stage, nous avons vu les
réalités d?un consignataire de navire. Dans ce rôle,
GETMA-BENIN est le représentant des armateurs PIL et LINEA MESSINA. A ce
titre, elle se charge de réaliser toutes les formalités
administratives nécessaires jà l?escale des navires de ses
mandants.
Les navires accostent selon leur ordre d?arrivée en rade
et en fonction de la disponibilité des quais.
Au nombre des formalités administratives à remplir
avant l?accostage du navire, nous avons à :
Adresser une demande d?accostage au Commissariat spécial
du port
(CSP) ; c?est un formulaire à remplir en trois exemplaires
dont un exemplaire est transmis à la capitainerie après
autorisation de la police spéciale du port.
n Adresser à la capitainerie, 48 heures avant la date
d?accostage du navire, l?AVAN (l?Avis d?Arrivé du Navire)
n Adresser à la société de manutention, une
demande d?équipe à laquelle on adjoint le manifeste de la
cargaison.
A la date d?accostage du navire, le Port Autonome déprche
un pilote pour conduire le navire à quai. Une fois le navire
accosté, l?agent ou le consignataire monte à bord. Il se charge
d?aider le capitaine à remplir les formalités administratives,
notamment l?arraisonnement du navire.
Les formalités administratives concernent certaines
informations et ont pour objectif de recueillir directement du commandant de
bords certains renseignements :
n La douane pour vérifier la cargaison et les produits
prohibés ;
n La police de l?immigration, pour retirer les passeports de
l?équipage du navire, contre les shore-passes à délivrer
;
n Le service sécurité du Port Autonome, pour
vérifier l?état du navire, avoir des renseignements sur les
produits dangereux et autres ;
n La marine marchande pour vérifier la validité
des certificats du navire ;
n Les services sanitaires pour vérifier la
validité des carnets de vaccination de l?équipage et s?assurer
qu?ils n?ont pas une ou des maladies contagieuses.
Paragraphe 2 : Opérations de chargement et
de déchargement des navires
Une fois les activités de déchargement et de
chargement du navire terminées, un certain nombre de formalités
doivent être également remplies par l?agent consignataire, en vue
de l?appareillage du navire. Au nombre de ces
formalités, nous avons à :
· Adresser demande d?appareillage au Commissaire
spécial du port pour
autorisation dont une copie est déposée à la
capitainerie ;
n Remettre au bord le Port Clearence visé par la
douane.
Le Port Clearence est un document délivré par la
douane et qui atteste que le navire est en règle vis-à-vis du
port d?où il s?appr~te à appareiller. Le capitaine doit
présenter ce document dans son prochain port d?escale, sans quoi il ne
peut accoster son navire.
Toujours, dans son rôle d?agent consignataire de navire,
GETMA a aussi la charge de procéder à l?approvisionnement en eau,
en gaz du navire, de veiller à la bonne santé des marins , bref
de préparer le navire à subir les aléas du voyage
jusqu?à sa prochaine escale.
Par rapport à la cargaison, GETMA s?occupe non seulement
de la réception et de la livraison des marchandises
débarquées mais aussi de
l?embarquement de marchandises à destination d?autres
ports.
Pour ce qui concerne les marchandises à embarquer, GETMA
dispose du pouvoir de négocier les contrats de transport, d?encaisser
éventuellement les frets, d?émettre et de signer les
connaissements correspondants.
Quant aux marchandises débarquées, elles sont
remises aux destinataires après que ceux-ci eurent rempli un certain
nombre de formalités dont le but principal est de vérifier qu?ils
sont réellement les destinataires des marchandises.
Pour prendre possession de la marchandise, le destinataire doit
se présenter au guichet des échanges documentaires de GETMA muni
des trois originaux du connaissement, de sa pièce d?identité en
cours de validité.
Le connaissement comme nous le savons, lui confère le
titre du propriétaire de la marchandise et aussi sert de titre de
transport. Il lui sera délivré compte tenu de la
conformité de ces documents, un bon à délivrer et une
autorisation de prendre possession de la marchandise qu?il devra
présenter sur le parc de la SMTC.
En effet, GETMA ne disposant pas d?un terminal à conteneur
dans l?enceinte du Port de Cotonou, elle loue les services de la SMTC pour la
manutention de ses conteneurs. Ce n?est que sur présentation du Bon
à Délivrer et de l?Autorisation de prendre possession de la
marchandise que la SMTC relâche.
Bien que paraissant très simple, cette opération
donne souvent lieu à réflexion puisqu?elle met en jeu la
responsabilité de l?une ou de l?autre partie. Ici l?enjeu est de
remettre la marchandise à son propriétaire réel, parce
qu?aujourd?hui l?univers du commerce est gangrené par l?escroquerie
internationale.
Mis à part ces activités de représentation
des armateurs PIL et MESSINA, GETMA est aussi souvent sollicité par
d?autres armateurs pour des activités de consignataire. Il s?agit
souvent des trampings qui sont des navires vagabonds. Ils ne font pas une ligne
régulière et servent souvent au transport de produits
pétroliers, de céréales (surtout les sacheries).
Pour ces navires, GETMA ne joue qu?un rôle de consignataire
de navire, c?est- à-dire qu?elle veille à l?accomplissement de
toutes les formalités administratives relatives à l?entrée
et à la sortie des navires dans l?espace géographique
béninois et règle les problèmes post départ du
navire.
SECTION II : Problèmes et Approches de
solutions
Paragraphe 1 : Problèmes
Les difficultés rencontrées par GETMA sont
externes. Il s?agit entre autre :
- De l?exiguïté du Port par rapport aux trafics
enregistrés.
- De la lenteur dans les services de manutention.
- De la non disponibilité des matériels de
connexion pour les opérations de ravitaillement en eau du navire.
- De l?insuffisance des quais et leurs
spécialisations.
- De congestion de la rade.
Paragraphe 2 : Approches de solutions
La recherche des approches de solutions vise à
améliorer les prestations du port autonome de Cotonou aux navires en
escale. De ce fait, il urge de définir les solutions adéquates
répondant aux exigences locales.
Des différents modèles mis en oeuvre, diverses
solutions pourraient ~tre envisagées.
Le premier modèle soutenu par la mesure d?occupation des
quais conduit à envisager en premier la construction des quais et leurs
spécialisations. En effet, l?augmentation des quais au Port de Cotonou
se présente aujourd?hui comme la panacée aux problèmes de
congestion de la rade.
Selon une analyse de G. de Monie dans « Measuring and
evaluating port performance and productivity, 1987
a», la probabilité d?attente est plus
réduite dans le cas d?un mrme niveau d?occupation des quais si le nombre
de quais identique disponible est plus grand.
En conséquence, les petits ports seront confrontés
à un plus grand risque
d?attente que les grands ports mrmes si l?occupation des quais
est la mrme. Il importe donc d?optimiser l?occupation des quais.
La désignation des coordonateurs pour chaque terminal
portuaire, qui joueraient le rôle d?interlocuteurs
privilégiés des consignataires opérant sur le terminal,
pourraient apparaitre nécessaire. Le coordonateur sera le point
d?entrée pour les requêtes des consignataires. Il s?assure de la
transmission des informations auprès des autorités, du suivi de
la mise en oeuvre des requ-tes. Il apparait comme un point nodal pour les
échanges des informations et la coordination des différentes
opérations sur le terminal.
Une attention particulière devra être portée
sur la manutention dans le but
d?accroitre les cadences à quai en vue de réduire
le temps d?opération à quai. Il s?agit donc, de penser au
renouvellement des engins, à la formation des agents (conducteurs de
grue et portiques, pointeurs etc.), à la réorganisation et la
construction des parcs pour les opérations d?empotage et de
dépotage des conteneurs.
A long terme, la construction de nouveaux ports avec plusieurs
quais et la spécialisation des ports pourraient apporter un soulagement
aux pressions des armateurs et affréteurs sur les agences de
consignation et les autorités portuaires.
L'agent consignataire de navire est une création de la
pratique. Son statut a été élaboré par le droit
prétorien avant d'être consacré par la loi.
Auxiliaire de transport, il est aussi auxiliaire de
l'armement.
Son intervention peut être occasionnelle ou
régulière. Cependant, quelque soit l'objet de cette intervention
(navire, marchandise ou passager), ses activités sont nombreuses.
Concernant le rôle de l'agent consignataire sur les
marchandises, il doit être clairement distingué de celui du
consignataire de la cargaison, de l'acconier et du stevedore.
Le consignataire de la cargaison se définit comme
étant le mandataire des ayants droit à la marchandise
Quant a l'acconier dans les ports méditerranéens
il s'occupe en plus des opérations du chargement et du
déchargement, de la réception de la garde et de la conservation
de la marchandise. C'est dire qu'il exerce une partie des activités
dévolues a l'agent consignataire de navire contrairement au stevedore
dans les ports de l'Atlantique et de la Manche qui ne fait que les
opérations de chargement et du déchargement.
Le double rôle de l'agent consignataire de navire a
été véritablement mis en lumière par la loi du 3
janvier 1969 et le décret du 3 janvier 1969.
Dans tous les cas, le contrat de consignation est un contrat de
mandat. Lorsque
l'agent a commis une faute dans l'exercice de ses fonctions
sa responsabilité ne
peut être engagée que par son mandant dans un
délai d'un an. Généralement l'agent consignataire est
appelé en garantie par le transporteur. Dans ce cas, le transporteur a
un délai de trois mois a compter de l'action principale dans les
conditions prévues par l'article 32 de la loi du 18 juin 1966. La
responsabilité de l'agent consignataire de navire dans ce cas est
limitée dans les mêmes conditions que celle du transporteur
maritime conformément a l'article 28 de la loi du 18 juin 1966.
L'agent consignataire doit dans chaque contrat qu'il conclut
avec les tiers préciser qu'il n'agit que comme mandataire pour pouvoir
bénéficier du statut qui est le sien. Les juridictions appliquent
avec rigueur et à juste titre ce principe.
De même l'agent consignataire qui refuse de
révéler l'identité de son mandant sera condamné
personnellement pour les actes de ce dernier.
BIBLIOGRAPHIE
I. OUVRAGES GENERAUX
1- BENABENT, A, les contrats spéciaux,
2° édition, Montchrestien, Paris 1995.
2-BONNECASE, J, Traité de Droit
Commercial Maritime, Sirey 1923.
3- COLLART DUTILLEUL F et DELEBECQUE, PH, Les
contrats civils et commerciaux, 3° édition, Dalloz 1996.
4- DUPONTAVICE, E, et CORDIER, P, Transports
Maritimes et Affrètements Maritimes, 2° édition, Delmas
1990.
II- THESES ET MEMOIRES
1 - ABDUL-HAY, I,
Le consignataire du navire en droit syrien, mémoire de
DEA, Sciences juridiques de la mer, Nantes, 1994.
Le consignataire du navire dans le transport international,
Thèse de doctorat, Nantes, 1997
2- PASCAL FOYANG,
L'agent consignataire de navire, mémoire de DESS,
Transport Maritime et Aérien.
III- SITES WEB
www.memoireonlines.com
www.google.fr
TABLE DES MATIERES
TITRES PAGES
IDENTIFICATIONDU
JURY................................................................................................................................................
i
DEDICACE1........................................................................................................................................................................
ii
DEDICACE2 iii
DEDICACE3.........................................................................................................................................................................iv
|
DEDICACE4 v
REMERCIEMENT...............................................................................................................................................................
vi
SIGLESET
ABREVIATIONS.................................................................................................................................................vii
GLOSAIREDE
L'ETUDE......................................................................................................................................................viii
SOMMAIRE
ix
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INTRODUCTION GENERALE
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1
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PREMIERE PARTIE: ANALYSE THEORIQUE
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CHAPITRE PREMIER : Précisions terminologiques et
généralités
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SECTION I : Précisions terminologiques
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4
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Paragraphe1 : l'agent consignataire de navire
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4
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Paragraphe 2 : le consignataire de cargaison
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8
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SECTION II : généralités sur le port
autonome de Cotonou
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8
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Paragraphe 1 : situation historique
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9
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A - situation
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9
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B - historique
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9
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Paragraphe 2 : caractéristiques et avantages du Port aux
consignataires de navire
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A - caractéristiques du port de
Cotonou
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11
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1- situation juridique
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11
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2 -sur le plan géographique
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11
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3- sur le plan des infrastructures
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B- Avantages du Port aux consignataires de navire
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CHAPITRE DEUXIEME : Rôle et statut du consignataire
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Section 1 : Rôle du consignataire
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Paragraphe1 : Activités du consignataire
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Paragraphe 2 : Le contrat de consignation
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A - Formation de contrat
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B - Cessation du contrat
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SECTION II : Statut du consignataire
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Paragraphe I : Textes applicables
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Réalisé et soutenu par Ousmane BELLOW, Hermann
SOGLO, Etienne KPATENON et Komla MIHOENOU
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ROLE ET STATUT DU CONSIGNATAIRE DANS L'INDUSTRIE DES TRANSPORTS
MARITIMES
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Paragraphe II : Responsabiités de l'agent consignataire de
navire
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A - La responsabilité contractuelle de l'agent
consignataire de navire
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B . La responsabilité délictuelle de
l'agent consignataire de navire à l'égard des tiers
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DEUXIEME PARTIE: Etude de cas de société
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CHAPITRE PREMIER : présentation du cadre de
l'étude
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Section I : présentation
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25
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Paragraphe1 : débuts de GETMA
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A - Le GETMA international
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B - le GETMA Bénin
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1- Historique:
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2- Situation juridique
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Section II : Organisation et fonctionnement de GETMA
Bénin
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A- La direction générale
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B- La direction d'agence
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C- La direction administrative et financière-
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D- La direction SHIPPING
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E- La direction transit
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F- La direction commerciale
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CHAPITRE DEUXIEME: analyse des prestations De GETMA aux navires
en escale, problèmes et approches de solutions
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section I: prestations aux navires en escale
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Paragraphe 1 : Les formalités administratives
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32
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Paragraphe 2:opérations de chargement et de
déchargement
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Section II : problèmes et approches de solution
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Paragraphe 1 :problème
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Paragraphe 2 : approches de solution
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36
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CONCLUSION GENERALE
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BIBLIOGRAPHIE
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TABLE DES MATIERES
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