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Rôle et statut du consignataire dans l'industrie des transports maritimes


par Etienne Gildas KPATENON
Complexe scolaire et université Clé de la réussite -  2010
Dans la categorie: Rapports de stage
   
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Disponible en mode multipage

REPUBLIQUE DU BENIN

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MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT TECHNIQUE ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
***********
COMPLEXE SCOLAIRE ET UNIVERSITAIRE

« CLE DE LA REUSSITE »

*********** RAPPORT DE FIN DE STAGE

OPTION FILIERE

Transit Consignation
Année académique

2009-2010

THEME

ROLE ET STATUT DU CONSIGNATAIRE
DANS L'INDUSTRIE DES TRANSPORTS MARITIMES.

Réalisé et soutenu par :

Komla MIHOENOU, Ousmane BELLOW, Hermann SOGLO et Etienne KPATENON

Sous la direction de :

Maître de stage : Maître de mémoire :

M. Pierre HOUNKANRIN M. DAVI- AYI RenéDirecteur Shipping de GETMA-BENIN Enseignant à la CLE DE LA REUSSITE
Août 2010.

IDENTIFICATION DU JURY

Président du jury

Vice président

Membre du jury

DEDICACES

En signe d'affection, de gratitude et de reconnaissance, du fond de mon coeur, je dédie ce travail à :

· Mon père Thomas KPATENON pour tous les sacrifices consentis à mon éducation.

· Ma mère Micheline ADAMON qui n'a cessé de me soutenir et d'espérer en moi.

Etienne KPATENON

REMERCIEMENTS

Nombreux sont ceux qui nous ont aidé dans la rédaction de ce rapport. En les priant de nous excuser de ne point les nommer tous, nous remercions :

· Monsieur Pierre HOUNKANRIN, Directeur Shipping de GETMA-BENIN

qui a accepté suivre ce rapport malgré son agenda chargé.

· Monsieur Nello IDOHOU , Agent Shipping à GETMA-BENIN

· Monsieur Frank ABALO, Directeur Général de la société CAT-LOGISTICS BENIN.

· Monsieur Gabriel KPATENON

· Monsieur Bienvenu

· Monsieur Pierre DEGBAJO

· Monsieur Latifou A. SOUMAILA, Directeur Général de SADIF

· Monsieur Anicet KISEZONON

· Le personnel de SADIF

· Le personnel de CAT-LOGISTICS BENIN

SIGLES ET ABREVIATIONS

PAC : Port Autonome de Cotonou ;

SMTC : Société de Manutention du Terminal à Conteneurs

SOBEMAP : Société Béninoise des Manutentions Portuaires. OCBN : Organisation Commune Bénin Niger des chemins de fers et des transports;

GETMA : Groupement d?Entreprise de Transit Maritime et Aérien. CSUR : Complexe Scolaire et Universitaire Clé de la Réussite.

GLOSSAIRE DE L'ETUDE

Acconage : Manutention navire quai entrepôt.

Amarrage : Maintien d'un navire à l'aide de corde ou de cordage à une certaine distance du quai en l'attachant à un point fixe.

Arrimage : Chargement et arrangement des marchandises dans les cales d'un navire.

Barre : C'est une succession de fortes lames de fond de mer qui déferlent à quelques distances du rivage.

Cale : Espace d'un navire destiné à recevoir la cargaison.

Cargaison : Ensemble de marchandises et de produits transportés par un navire. Cargo : Navire à vaste cale destiné au transport de grandes quantités de marchandises.

Communauté portuaire : C'est en règle générale, l'association formelle de toutes les organisations intervenant dans le transfert des marchandises et des passagers par la zone portuaire.

Connaissement : Titre représentant la propriété de la marchandise.

Conteneur : C'est un pavé droit métallique dans lequel on charge les marchandises pour des raisons de sécurité et d'économie d'espace.

Dépotage : Manutention consistant à sortir des marchandises d'un conteneur. Empotage : Manutention consistant à mettre des marchandises dans un conteneur.

Entrepôt : Bâtiment, emplacement servant d'abri, de lieu de dépôt pour les marchandises pour lesquelles les droits de douane ne se sont pas encore acquittés.

Fret : Prix de rémunération payable pour le transport de marchandises par mer. Il désigne aussi le prix de location ou d'utilisation d'un navire et la cargaison elle-même.

Manifeste : C'est un récapitulatif de tous les connaissements de toutes les marchandises embarquées de tous les ports d'escale.

Navire : Construction flottante qui sert ou peut servir exclusivement ou partiellement à la navigation maritime.

Pétrolier : C'est un tanker spécialisé pour transporter des produits pétroliers.

Pilotage : Opération qui consiste pour les ports concernés à conduire les opérations de manoeuvre à l'entrée et à la sortie du port.

Plate-forme : Support plat de dimension très variable, destiné à recevoir certains matériels ou équipements.

Quai : Ouvrage composé d'un ou de plusieurs face d'accostage de navire ainsi que d'un espace d'opérations pour le transbordement ou le chargement et le déchargement de marchandises.

Rade : C'est un espace géographique aménagé en mer, où mouillent les navires.

Remorquage : C'est le fait de traîner les navires avec des engins de tirage pour un accostage dans de meilleures conditions.

Soutage : Approvisionnement d'un navire en combustible. Tanker : C'est un navire citerne.

Terminal : Ensemble des installations de port localisées sur un site excluant les eaux navigables.

Tirant d'eau : C'est la distance comprise entre le dessous de la quille au point le plus bas d'un navire et le niveau de l'eau.

Transbordement : C`est le changement des moyens de transport d'une cargaison ou d'un chargement.

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE

PREMIERE PARTIE:

ANALYSE THEORIQUE

CHAPITRE PREMIER : PRECISIONS TERMINOLOGIQUES ET GENERALITES SECTION I : Précisions terminologiues SECTION II : Généralités sur le Port de Cotonou

CHAPITRE DEUXIEME : ROLES ET STATUT DU CONSIGNATAIRE

SECTION 1 : Role du consignataire

SECTION II : Statut du consignataire

DEUXIEME PARTIE ETUDE DE CAS DE SOCIETE

CHAPITRE PREMIER : PRESENTATION DU CADRE DE L'ETUDE

Section I : Présentation,

Section II : l'organisation et le fonctionnement de l'entreprise

CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE DES PRESTATIONS DE GETMA AUX NAVIRES
EN ESCALE, PROBLEMES ET APPROCHES DE SOLUTIONS

Section I : Prestations aux navires en escale.

Section II : Problèmes et approches de solutions.

CONCLUSION GENERALE

BIBLIOGRAPHIE

INTRODUCTION GENERALE

Le transport maritime suppose surtout l'acheminement des marchandises d'un port à un autre. Ce qui implique par sa nature la participation de nombreux auxiliaires à côté des principaux intéressés que sont le transporteur, le chargeur et le destinataire.

Parmi tous les auxiliaires, l?agent consignataire de navire joue un rôle très important non seulement par ce qu?il représente le transporteur, mais aussi par ce qu?il joue un rôle prépondérant dans le recrutement du fret.

L?agent consignataire de navire n?est pas un personnage nouveau et M De Clebsattel pense à juste titre qu?il s?agit de l?un des plus vieux métiers du monde.

Cependant, le consignataire a su s?adapter à l?évolution du transport et du commerce maritime.

Aujourd?hui son domaine d?intervention s?est élargi d?une façon considérable.

Il est presque impossible de dire à quelle époque les armateurs employèrent le concours des personnes servant aux ports d?escale ou de destination comme collaborateurs terrestres, installés à ces ports pour l?exploitation commerciale du navire.

Depuis quelques années, les mutations s?opèrent rapidement dans le secteur
maritime. Les armements de petites tailles et de tailles moyennes sont absorbés

par les plus grands. Certains grands armateurs créent des succursales1 dans tous les ports desservis par leurs navires.

D?autres grands armateurs qui exploitent leurs navires sur les lignes régulières ont tendance à créer des sociétés de consignation dans chaque port du monde où leurs navires font escale. Ces sociétés sont juridiquement des agents maritimes mais économiquement ce sont les succursales.

Dans les ports dans lesquels une compagnie ne dispose pas de représentants, elle peut faire appel à un agent non exclusif : C?est l?agent consignataire de navire.

L?essentiel de notre étude est constituée de deux parties essentielles. Dans une première partie, nous présenterons une analyse théorique du sujet. Dans une deuxième partie nous procéderons jà l?étude de cas de la société GETMA BENIN et apporterons des approches de solutions pour une amélioration des transports maritimes.

PREMIERE PARTIE
ANALYSE THEORIQUE

CHAPITRE PREMIER : PRECISIONS TERMINOLOGIQUES ET GENERALITES

Dans le but de compléter leurs connaissances théoriques par une formation pratique, les auditeurs du Complexe Scolaire et Universitaire CLE DE LA REUSSITE (CSUR ) en fin de formation en transit, sont astreints à un stage pratique dans une structure ayant rapport à leur formation . A l'issue de cette formation, ils doivent produire un travail de recherche appliquée, matérialisé par un rapport destiné à résoudre un problème direct ou indirect qui se pose à la structure d'accueil du stagiaire. C'est dans ce cadre que nous avons effectué notre stage à GETMA BENIN.

Le présent chapitre nous permettra d'une part d'exposer les précisons terminologiques (Section 1). D'autre part, il sera question des généralités sur le PAC (Section 2).

Section 1 : Précisions terminologiques

Cette section est repartie en deux paragraphes. D'abord le terme : Agent consignataire de navire (paragraphe 1) et ensuite le consignataire de cargaison (paragraphe 2)

Paragraphe 1 : L'agent consignataire de navire

L?agent consignataire de navire est une expression composée de trois mots : agent, consignataire et navire.

L'agent : il est dérivé du mot latin «agere», qui signifiait s?occuper, prendre soin de quelque chose, s?occuper des affaires d?autres personnes.

L?agent est un terme utilisé aussi pour désigner les intermédiaires indépendants2. (Agent d?affaire, agent de change etc. ...)

Le consignataire : est un mot d?origine latine, «consignare qui signifie cacheter. La consignation consiste en un dépôt d?espèces, de valeurs ou d?objets entre les mains d?une tierce personne, à charge pour elle de les remettre à qui de droit.

Lorsqu?une somme en espèces était déposée, le déposant apposait son cachet aux fins d?identification. C?est pourquoi l?on qualifiait de consignataire le tiers à qui l?armateur confiait temporairement son navire.

Le problème s?est posé de savoir s?il existait une différence entre l?agent maritime et le consignataire de navire.

Selon Lamy Transport, « l?agent maritime appelé également « agent de fret » a donc des activités commerciales : il recherche des clients pour le compte des armements qu?il représente dans une zone géographique bien déterminée. Il exerce également la fonction de consignataire de navire. A ce double titre, il est mandataire. Il se distingue du simple consignataire en ce qu?il possède une clientèle propre ».

Dans un arr~t du 12 janvier 1995, la cour d?appel de Rouen établit une distinction de principe très forte entre l?agent maritime et le consignataire de navire, refusant à l?opérateur portuaire qui avait selon elle, agi en qualité d?agent maritime, le bénéfice de la prescription d?un an inscrite dans l?article 16 de la loi du 3 janvier 1969 à l?encontre de « toutes les actions contre les consignataires ».

Assigné en référé provision, un opérateur portuaire ayant agi en qualité de
consignataire / agent maritime avait invoqué la prescription d?un an. Observant
que de nombreux courriers échangés entre les parties mettaient en évidence que

la mission de cet opérateur allait bien au delà de celle d?un simple consignataire consistant en particulier à prospecter l?ensemble des clients potentiels, la cour de Rouen décide que l?action poursuivie par l?armateur n?était pas soumise à la prescription d?un an, mais à la prescription décennale de l?article 189 du Code de Commerce.

Le professeur Bonassies observe à juste titre que cette décision n?est pas aussi fondée qu?on pourrait le penser, eu égard à la difficulté de distinguer, quant à leur nature juridique, agent maritime et consignataire de navire.

En réalité, aux termes de l?article 11 de la loi du 3 janvier 1969, le consignataire du navire agit comme mandataire salarié de l?armateur et ce texte ajoute qu?il effectue pour les besoins et le compte du navire et de l?expédition, les opérations que le capitaine n?accomplit pas lui-même. On peut se poser la question de savoir s?il existe une différence entre le fait pour un consignataire de navire de conclure les contrats pour le compte de son mandant, et le fait pour un agent maritime de prospecter les clients potentiels, précisément pour les amener à conclure de tels contrats. Le doute est permis et il n?existe pas de raison pour interpréter l?article 11 comme restreignant les activités de mandataire salarié de l?armateur aux opérations qu?il vise en termes d?ailleurs largement imprécis (opérations effectuées pour le compte du navire et de l?expédition), et non pas plus simplement comme précisant certaines de ces activités.

Le navire : « il n?existe en droit français à l?inverse de certains droits étrangers, aucune définition du navire. Il n?existe que des définitions spécifiques à telle ou telle institution, et un critère administratif, - celui de la francisation, ni ces définitions ni ce critère ne suffisent à cerner la notion du navire».

Cependant, on peut admettre qu?un engin est un navire si conformément à
certains critères il est d?une part apte à affronter le péril de la mer et d?autre part

apte à effectuer des transports.

La loi du 5 juillet 1983 relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer et la prévention de la pollution énonce que : « sont considérés comme navires tout bâtiment de mer quel que soit, y compris les engins flottants qui effectuent une navigation en surface ou sous-marine ou qui stationnent en mer (ou dans les eaux dépendant du domaine public maritime) à l?exclusion des engins de plage ».

Le décret du 7 ao~t 1967, relatif aux conditions d?exercice de la profession de marins, adopte une définition moins large. Il n?applique la notion de navire qu?aux engins flottants qui effectuent une navigation maritime.

L?article 1 al.3 dudit décret énonce que « sont considérés comme navire au sens du présent décret tous les b1timents de mer quels qu?ils soient, y compris les engins flottants qui effectuent une navigation de mer, dans les ports et rades, ou canaux dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires, rivières etc.

La convention de Londres de 1972 sur les règles internationales pour prévenir l?abordage en mer définit le navire comme « tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d?eau et les hydravions, utilisé ou susceptible d?~tre utilisé comme moyen de transport sur l?eau ».

Il est en effet difficile de tirer une conclusion. Cependant, on peut dire que tout bâtiment naviguant en mer peut avoir recours à un consignataire. En outre, Les activités du consignataire peuvent donc être étendues aux bâtiments affectés aux travaux, opérations et recherches scientifiques et qui n?effectuent aucun transport maritime proprement dit3. Cette opinion peut être confortée par le fait que les activités du consignataire n?ont cessé de se développer depuis son

apparition sur la scène maritime.

L?agent consignataire de navire, mandataire salarié de l?armateur doit Etre distingué du consignataire de la cargaison, représentant des ayants droit à la marchandise.

Tandis que l?agent consignataire de navire permet au bktiment d?abréger son escale, le consignataire de la cargaison prend livraison pour le compte du destinataire et hâte par conséquent le moment où les risques passent sur sa tête. Le consignataire de la cargaison prend proprement livraison de la cargaison des mains soit du capitaine soit de l?agent consignataire de navire. Il arrive mrme que l?agent consignataire de navire et le consignataire de la cargaison soient une seule et même personne.

L?agent consignataire ne peut se définir que par rapport aux tches plus ou moins complexes dont il va être investi par son mandant.

Paragraphe 2 : Le consignataire de cargaison

Il a pour mission principale de prendre livraison de la marchandise pour le compte de l?ayant- droit. A ce titre, il doit en cas de nécessité, prendre des réserves contre le bord, spécialement en cas de dommages ou de pertes.

Section 2 : Généralités sur le Port de Cotonou

Cette section se divise en deux paragraphes. D?abord la Situation et l?Historique (paragraphe 1) et ensuite les Infrastructures du Port et les Avantages du port offre aux consignataires de navire.

Paragraphe 1 : Situation et Historique A- Situation

Situé par 6°11?22?? Nord et 2°26?30?? Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse sablonneuse en bordure Sud de la ville de Cotonou, Capital

Economique de la République du Bénin. B - Historique

Le Bénin, dans son ensemble, présente un relief peu accidenté avec cinq différents paysages morphologiques dont la plaine côtière qui favorisa ses échanges commerciaux maritimes. Puisque, jusqu'à la fin du 19ème siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux points du littoral : GrandPopo et Ouidah.

En ces deux points, les navires rencontraient des difficultés d'accostage dues au phénomène de la barre. Malgré l'ampleur et la violence de cette barre, le débarquement et l'embarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le rivage ; ce qui provoquait des accidents mortels et des conséquences économiques néfastes.

Ainsi fût construit en décembre 1891 le 1er wharf doté de treuils à ossature métallique. Mais, ce wharf ne pouvait pas aller suffisamment en mer pour faciliter l'accostage des navires. Il sera reconstruit plusieurs fois en 1910 ; 1926 ; 1928 et 1950 suivant l'accroissement du trafic qui a doublé et qui devrait atteindre 304 000 tonnes en 1960.

Devant cette incapacité du wharf à répondre aux exigences du trafic, les autorités coloniales françaises de l'époque ont confié diverses missions ainsi que la réalisation de plusieurs études au Bureau Central d'Etudes des Equipements d'Outre Mer (BCEOM) et à la Société Grenobloise des Etudes d'Aménagement Hydraulique (SOGREAH) de 1952 à 1959 pour pouvoir trouver de meilleures solutions.

Le 10 juillet 1952 Pelnard-Considère, l'ingénieur de BCEOM conclut que le meilleur remède à apporter réside dans l'établissement d'un port en eau profonde enraciné sur la côte. L'examen approfondi des différentes solutions (Port à

accumulation de sable, Port à transit artificiel de sable et Port îlot) a abouti pour des raisons économiques et politiques au choix du Port à accumulation de sable, en eau profonde à Cotonou.

Ainsi, les activités du Port de Cotonou ont effectivement démarré le 1er Décembre 1964 et ce dernier a connu l'accostage du premier navire dénommé « FOCH » à ses quais le 30 décembre 1964. Ceci marqua la cessation des activités du Wharf. Quant à l'inauguration officielle du Port de Cotonou, elle a eu lieu le 1er Août 1965. Il faut reconnaître que d'après les statistiques, le premier exercice des prestations du Port de Cotonou a donné un cumul en fret

divers (Import-export) de 365 000 tonnes. Les travaux de la 1ère extension lancés en Mars 1979 ont pris fin en 1983 pour répondre à l'accroissement du trafic.

La vocation régionale du Port de Cotonou s'est confirmée avec le maintien du trafic à un niveau appréciable et s'est par ailleurs concrétisée avec la construction des entrepôts sous douane par les autorités des pays voisins sans littoral (Niger, Mali, Burkina-Faso).

Paragraphe 2 : Caractéristiques et Avantages du Port aux consignataires de navires.

A. Caractéristiques du Port de Cotonou

1. Sur le plan juridique

Le Port de Cotonou est administré par une Société d'Etat à caractère industriel et commercial doté de la personnalité morale et de l'autonomie financière dont la raison sociale est « Port Autonome de Cotonou (PAC) ».

Créé le 31 Décembre 1964 par la loi N°64-39 modifiée par l'ordonnance N°76- 55 du 12 Octobre 1976, le Port Autonome de Cotonou est actuellement régi par la loi N°88-005 du 26 Avril 1988 relative à la Création, à l'Organisation et au Fonctionnement des Entreprises publiques et Semi-publiques. Ses statuts ont été adoptés par le décret N°89-306 du 28 Juillet 1989.

Le PAC est placée sous la tutelle du Ministère délégué auprès du Président de la République, chargé de l'Economie Maritime, des Transports Maritimes et Infrastructures Portuaires. Statutairement, il est chargé de la coordination des activités des différentes structures exerçant sur toute l'étendue de la plate-forme portuaire.

2. Sur le plan géographique

Implanté sur une côte sablonneuse en bordure Sud de la ville de Cotonou, le Port de Cotonou est situé par 6°11'22"Nord et 2°26'30"Est. Il a un plan d'eau de 80ha, couvre une superficie de 400 000m2 et dispose d'une situation géographique exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation régionale. Le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, et le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina- Faso. Dans la sous région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria) et de Lomé (Togo) soit respectivement 115km et 135km. Enfin il est le 1er port de transit de la République du Niger, le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigeria.

3. Sur le plan des infrastructures

Nous avons :

· le quai commercial du Port de Cotonou qui comprend huit (08) postes à quai situés au nord du bassin et répartis comme suit :

- six (06) postes conventionnels : (04) postes de 155mètres (Q1-Q4) et (02) postes de 180mètres (Q5 et Q6) ;

- un (01) poste conteneur de 220mètres pour accueillir les navires porteconteneurs (Q7) ;

- un (01) poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers (Q8) ;

· la jeté Est encore appelé `'Traverse" qui joue à la fois le rôle d'ouvrage de protection et d'accostage qui comprend à sa face intérieure :

- un (01) poste de 200mètres utilisé pour le déchargement des pondéreux (clinker et gypse) et des hydrocarbures (dehors du Port) ;

- un (01) poste de 160mètres pour le chargement des huiles végétales ;

- un (01) poste de 100mètres pour accueillir les chalutiers en escale et les navires de faible tonnage ;

Le port de Cotonou offre d'importantes possibilités de stockage :

- sous Douane

ð Magasins cales et entrepôts de transit de plus de 100.000m2. ð Trois (03) terminaux de plus de 150 000m2.

ð Terre-pleins bitumés d'environ 100 000m2.

ð Zones franches à disposition du Burkina-Faso, du Mali et du Niger.

- hors douane

De vastes terre-pleins et magasins de stockage. La zone extra portuaire offre d'importantes possibilités de stockage avec des réserves de capacités.

B. Avantages du Port aux Consignataires de navire

Le Port de Cotonou est un port en eau profonde à accumulation de sable. Il offre le grand avantage de fournir aux navires un plan d?eau abritée, pouvant permettre d?effectuer des opérations commerciales et de ravitaillement dans d?excellentes conditions. Cette disposition contribue non seulement à l?efficacité du Port et à la rapidité des escales des navires mais également contribue à l?éclosion et au développement des différentes opérations liés au navire.

CHAPITRE DEUXIEME : ROLE ET STATUT DU CONSIGNATAIRE Section 1 : Rôle du consignataire

Cette section s?occupera dans un premier paragraphe des activités du consignataire et dans un second paragraphe, il s?agira du contrat de Consignation.

Paragraphe 1 : Activités du consignataire

L?agent consignataire de navire est souvent décrit comme un représentant chargé de délivrer la marchandise et de percevoir le fret après le départ du capitaine. Il peut soit sur la demande de l?armateur, soit sur celle du capitaine, passer les contrats en vue du ravitaillement du navire en combustibles, en eau, en vivres etc. ... il reçoit la marchandise pour embarquement, prépare les connaissements, manifestes et autres pièces. Il traite avec les acconiers, les courtiers conducteurs. A l?arrivée du navire, il surveille le déchargement, assure la garde de la marchandise et poursuit la perception du fret. En un mot, il agit comme le ferait l?agent ou le commis succursaliste de la compagnie de navigation. C?est pourquoi ces consignataires prennent souvent la dénomination d?agents maritimes.

M. François LE BARS précise que le travail de l?agent maritime consiste à gérer l?accueil, les relations avec les autorités, avec les prestataires de service, le pilotage, le remorquage, les douanes, les services vétérinaires, sans oublier les affaires maritimes. L?agent maritime organise aussi la manutention avec les prestataires choisis par les armateurs en cas de litige, assure le règlement des problèmes de tout genre, administratifs ou financiers et dans certains cas lorsqu?il représente les lignes régulières, il assure en commercial, le recrutement du fret, aussi bien à l?export qu?à l?import.

Pour M. De Clebsatel, le consignataire de navire est réellement l?intermédiaire indispensable et nécessaire entre l?armateur et la marchandise et la cheville ouvrière de toute escale qu?il a pour rôle de rendre fructueuse et attrayante pour les navires de tout pavillon qui lui sont adressés par les armements de plus en plus nombreux.

L?article 17 des statuts de Fédération des Agents Consignataires et Agents

Maritimes en France : « l?agent maritime - agent consignataire représente dans un port ou dans une ville de l?intérieur un ou plusieurs armateurs dont il détient en principe tout pouvoir pour le compte de chacun d?eux dont il dépend pour négocier les contrats de transport, coter, recruter et encaisser éventuellement les frets, émettre et signer les connaissements correspondants, assurer la logistique des conteneurs et négocier éventuellement tout contrat relatif aux opérations annexes. L?agent consignataire a en outre un rôle d?assistance au service du navire. Il effectue pour les besoins et pour le compte du navire et de son expédition les opérations que le capitaine ou l?armateur n?accomplissent pas eux-mêmes ».

Cette définition témoigne que l?on ne peut plus dissocier aujourd?hui les activités du consignataire et celles de l?agent maritime. Elle cadre parfaitement avec les activités de l?agent consignataire du navire.

Dans la plupart des cas, l?agent consignataire de navire est une société anonyme qui peut faire partie d?un groupe de sociétés qui en plus de la consignation proprement dite exerce aussi d?autres activités telles que la manutention, le transit, la commission de transport ou le courtage.

Ce cumul ne va pas sans poser de problèmes.

En effet, les contrats de consignation de navire, d?acconage de commission de transport et de courtage sont régis par des règles différentes.

Il apparaît en définitive que l?agent qui remplit ces différentes fonctions n?obéit pas à un régime juridique uniforme mais que suivant qu?il remplit l?une ou l?autre de ces fonctions, il accomplit dans certains cas des actes matériels et dans d?autres des actes juridiques, il se trouve tantôt soumis au régime du contrat d?entreprise, tantôt à celui du contrat de commission ou de mandat.

Le fait qu?il remplisse à la fois les fonctions d?acconier, de consignataire et de

transitaire pour un mrme armateur n?entraîne pas pour lui plus de conséquences que s?il avait contracté avec trois armateurs différents, et passé avec l?un un contrat d?acconage et, avec l?autre un contrat de consignation et, avec le troisième un contrat de transit.

La règle selon laquelle «l?accessoire suit le principal» ne s?applique pas ici.

C?est pourquoi, l?agent consignataire doit souscrire des polices d?assurance adaptées aux différentes activités qu?il exercice afin de couvrir entièrement tous ses risques professionnels.

Paragraphe 2 : Le contrat de consignation

Le contrat de consignation du navire est un contrat de mandat. De nombreux arrGts le disent. C?est l?analyse qui correspond à la fois au genre d?obligations assumées par le consignataire, aux conditions de cessation de son contrat et à la responsabilité qu?on lui reconnaît4. La réforme de 1966-1969 a rallié cette position. Le décret du 31 décembre 1966(article 51) prescrit que le consignataire de navire représente le transporteur et répond envers lui des fautes d?un mandataire salarié. La loi de 1969 précise que le consignataire de navire agit comme mandataire salarié de l?armateur (article 11de la loi de 1969).

Dans ses relations avec l?armateur, deux situations doivent ~tre distinguées soit le contrat qui lie l?armateur à l?agent consignataire est un mandat ordinaire soit il est d?intérit commun.

A. La formation du contrat

Le contrat de consignation est un contrat de mandat qui se forme par l?acceptation du mandataire. Cette acceptation peut ~tre tacite ou expresse. Elle peut mrme résulter de l?exécution du mandat.

Si le capitaine adresse une offre à un deuxième agent consignataire parce qu?il a rencontré des difficultés avec le premier par exemple par ce qu?il ne maîtrise pas les langues étrangères, il se trouvera alors engagé envers les deux consignataires en mrme temps. La cour d?appel de Rouen a jugé dans un cas semblable que le capitaine peut choisir un deuxième courtier dans le cas où un seul n?a pas les connaissances linguistiques nécessaires, mais tous deux doivent recevoir l?intégralité de leurs honoraires de conduite. Par analogie, le capitaine ne pourrait pas opposer au premier consignataire un refus de payer en prétendant que l?affaire a été réglée grkce au secours de l?autre.

Dans la pratique, deux agents consignataires de navires peuvent être désignés ; l?un pour le compte de l?armateur, l?autre pour le compte de l?affréteur, le premier pour s?occuper des besoins normaux du navire lui-même, le second pour s?occuper de la cargaison ; celui-ci ne doit pas être confondu toutefois avec le consignataire de la cargaison.

B. La cessation du contrat

L?article 2003 du Code Civil dispose : «le mandat finit par la révocation du mandataire, par la renonciation de celui-ci au mandat, par la mort naturelle ou civile, la tutelle des majeurs ou la déconfiture, soit du mandant soit du mandataire».

Les différentes causes de cessation du mandat peuvent être regroupées en trois catégories : les causes naturelles de cessation, les causes spéciales de résolution du mandat et les causes dues à la nature même du mandat.

Le contrat de consignation du navire prend fin en principe par le départ du navire et la livraison des marchandises.

Il peut aussi prendre fin d?une manière exceptionnelle si l?agent consignataire
n?a pas atteint le but de sa mission ou encore si son objet devient inutile pour le

mandant.

Si la durée du mandat a été fixée au préalable, le contrat prendra naturellement fin à la date ou au terme prévu à moins qu?une acceptation tacite de sa prolongation ne soit intervenue.

Le contrat de consignation peut être conclu aussi pour une durée indéterminée notamment lorsque la consignation porte sur les navires de ligne régulière. Il peut également se réduire à un contrat pour un seul voyage. Dans ce cas, l?agent consignataire ne peut le prolonger le cas échéant que selon de nouvelles instructions de son mandant.

Si l?agent consignataire le fait sans l?accord préalable de son mandant, il ne pourra prétendre avoir agi dans le cadre de sa mission, mais seulement en qualité de gérant d?affaires.

C?est le cas de la survenance d?une impossibilité ou de l?altération de l?état mental de l?une des parties si l?armateur ou le consignataire est une personne physique ce qui n?est généralement pas le cas.

De mrme, la faillite ou la liquidation judiciaire soit de l?agent soit de l?armateur constitue une cause de cessation de la consignation.

La résolution judiciaire du contrat met fin au mandat. C?est le cas lorsque l?une des parties manque à ses obligations et l?autre demande en justice la résolution du contrat conformément à l?article 1184 du Code Civil. Dans la pratique, le contrat comporte lui-même une clause expresse de résolution.

Section 2 : Statut du consignataire

Deux points essentiels semblent importants dans cette présente section : les textes applicables (paragraphe 1) et la responsabilité de l?agent consignataire de navire.

Paragraphe 1 : Les textes applicables

Le capitaine a tout intér~t à s?adresser à l?agent consignataire qui connaît à ce point de vue, les ressources du port, les entrepreneurs de manutention, les prix et les conditions de travail, les règlements et les usages.

Il existe des consignataires de navires dans presque tous les ports du monde, alors qu?aucune convention ne régit leurs activités, leurs obligations et leurs droits.

Toutefois, une lecture attentive de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires, dans son article 1° al.1, fait référence à celui qui en tant qu?agent pour le compte du navire ou de son propriétaire.

Par ailleurs, la convention du 25 ao~t 1924 pour l?unification de certaines règles en matière de connaissement et le protocole du 23 février 1968 (règles de Visby) modifiant ladite convention, permettant ainsi de combler indirectement cette lacune.

C?est ainsi que son article 3, en énonçant que les devoirs et obligations du transporteur, fait allusion au consignataire du navire : « après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine ou l?agent du transporteur devra sur demande du chargeur délivrer à celui-ci un connaissement... ».

L?article 5 al.4 des règles de Hambourg parle de la responsabilité du transporteur et de son mandataire (consignataire du navire)

Les efforts d?uniformisation ont été entrepris concernant le statut des agents commerciaux.

Depuis 1986, le C.M.I travaille pour doter les consignataires de navire d?un statut international. Ce projet n?a pas encore vu le jour.

La directive européenne de 1986 sur les agents commerciaux s?appliquent d?une manière indirecte aux consignataires de navire.

Récemment une convention internationale a été signée à Vienne le 19 avril 1991 portant sur la responsabilité des exploitants des terminaux. de transport dans le commerce international.

Le consignataire de navire dans un port peut également exercer les activités d?exploitation de terminaux.

Ce vide juridique international sur les auxiliaires de transport en général et sur le consignataire de navire en particulier n?a pas emprcher ces professions d?évoluer dans une certaine discipline.

En France, le statut légal du consignataire de navire est défini par un certain nombre de textes :

D?abord, le décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d?affrètement et de transport maritimes (JO des 11 et 23 avril 1967)

Ensuite, la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l?armement et aux ventes maritimes (JO du janvier 1969).

Enfin, le décret n°69-679 du 19 janvier 1969 relatif à l?armement et aux ventes (JO du 22 juin 1969).

Avant la réforme de 1966-1969, le statut du consignataire était une construction de la jurisprudence. Il y avait beaucoup d?hésitations. Depuis 1969, les textes sont assez clairs. Cependant, la jurisprudence continue à jouer un rôle important. Cela s?explique par l?accroissement du rôle du consignataire du navire et par de nouveaux problèmes que posent ses différentes interventions. C?est donc un personnage qui occupe une place importante. Le doyen Rodière constatait d?ailleurs à juste titre que le consignataire de navire est un personnage «qui monte». L?actualité lui donne entièrement raison.

Les aspects techniques et économiques de la consignation ne seront pas examinés dans le présent mémoire. Seuls les aspects juridiques seront étudiés.

Paragraphe 2 : Responsabilité de l'agent consignataire de navire

L?agent consignataire agit toujours pour le compte du navire ou des marchandises qu?il transporte, autrement dit, il représente soit l?armateur (article 11 de la loi du 3 janvier 1969) soit le transporteur (article 51 du décret du 31 décembre 1966).

L?armateur peut ttre soit le propriétaire du navire ou, en cas d?affrètement, l?affréteur si le contrat d?affrètement le prévoit et a été régulièrement publié5

Dans les ports où l?armateur du navire n?a ni son siège social ni succursale dirigée par un commis succursaliste, il est donc représenté par un agent consignataire de navire, qu?il soit français ou étranger.

Etant mandataire, l?agent consignataire s?efface devant la personne de son mandant, et par conséquent les tiers n?ont à connaître que le mandant et ne peuvent mettre en jeu que la responsabilité de ce mandant. De son côté, l?agent 7J consignataire est en tant que mandataire responsable à l?égard de son mandant conformément aux règles du Code Civil sur le contrat de mandat6. Sa responsabilité à l?égard de son mandant est une responsabilité contractuelle.

L?article 13 de la loi du 3 janvier 1969 a aussi institué un régime particulier de responsabilité qui mérite une attention assez particulière.

A. La responsabilité contractuelle de l'agent consignataire de navire

La plupart des litiges s?élevant entre transporteur et destinataire se produisent au
cours de la réception de la marchandise au port de destination. A l?origine,

l?intervention de l?agent consignataire avait suscité une interrogation, celle de savoir s?il pouvait être tenu pour responsable des manquants et avaries constatés à la cargaison.

La cour de cassation, sur le fondement de l?article 1165 du Code Civil, a répondu par la négative.

Aujourd?hui, il est presque unanimement admis à la fois le principe de la non responsabilité de l?agent consignataire pour les fautes commises par son mandant et celui de la responsabilité de l?agent consignataire de navire envers son mandant pour les fautes commises dans l?exécution de son mandat.

B. La responsabilité délictuelle de l'agent consignataire de navire à l'égard des tiers

En principe, l?agent consignataire de navire est sans lien de droit avec les destinataires ou les chargeurs ; il n?a aucun rapport contractuel avec eux. Il s?ensuit que l?exercice de l?action délictuelle contre lui sur la base des articles 1382 et suivants du Code Civil n?offense pas la règle de non cumul des responsabilités.

Cependant, ce principe de la responsabilité» délictuelle à l?égard des tiers pour les fautes commises en dehors de l?exécution du contrat de mandat connaît des exceptions notamment lorsque l?agent consignataire de navire n?a pas Les destinataires des marchandises endommagées peuvent normalement agir sur le plan contractuel contre le transporteur par une citation notifiée à l?agent consignataire de navire en tant que personne habilitée à la recevoir.

Ils peuvent aussi assigner l?agent consignataire sur le plan délictuel pour ses fautes personnelles. Le lien contractuel entre l?agent consignataire et les tiers étant inexistant.

DEUXIEME PARTIE :

ETUDE DE CAS DE LA SOCIETE
« GETMA-BENIN »

CHAPITRE PREMIER : LA PRESENTATION DU CADRE DE

L'ETUDE

SECTION I : La présentation

PARAGRAPHE I : Débuts de GETMA

A-Le GETMA INTERNATIONAL

La société GETMA (Groupement d?Entreprise de Transport Maritime et Aérien) a vu le jour en 1978 en Guinée à l?initiative du groupe DAHER. Sa mission était de gérer le contrat conclu par DAHER dans le cadre du sommet de l?OUA de 1979. Depuis ce temps GETMA est devenu le partenaire privilégié des autorités portuaires de Conakry. GETMA, en Guinée est connu sous le nom dénomination de TRANS AFRICA.

Au début de la décennie 90, un bureau commercial et d?exploitation fut crée jà Paris après que GETMA Guinée fut repris par l?homme d?affaire Richard TALBOT. Ce dernier a eu pour ambition de fonder un réseau d?agences de consignation et de transit afin d?offrir aux armateurs, opérateurs de navires et entreprises de négoce un choix alternatif face aux multinationales françaises installées le long de la côte ouest africaine.

GETMA prit ainsi son envol en s?installant :

- En 1993 : au Cameroun, au Gabon et en République Démocratique du Congo

- En 1994 : au Bénin, au Libéria et au Togo

- En 1998 : au Sénégal et au Congo (Brazza)

- En 2000 : en Afrique du Sud

- En 2004 : au Niger et au Ghana

Actuellement, GETMA dispose en Afrique de 21 agences, dans 15 pays, créées sur autofinancement. Les filiales africaines et le bureau de coordination sont regroupés sous la société GETMA International au capital privé de 7.623.000 euros.

Avec un chiffre d?affaires de plus de 100 millions d?euros déjà en 1999, GETMA a su se hisser comme le premier réseau d?agences totalement indépendant sur la côte ouest africaine grâce au savoir-faire de plus de 700 personnes qu?elle emploie.

Ce savoir-faire technique, sa structure financière solide et son expérience font qu?aujourd?hui, GETMA se présente comme un véritable professionnel du transport international. GETMA s?est surtout spécialisé dans la consignation (agent maritime), la manutention et la commission de transport.

Cet essor lui permit de s?implanter par autofinancement dans plusieurs pays dont le BENIN en 1994.

B- Le GETMA-BENIN

1- L'historique

L?agence béninoise de GETMA ne devient pas immédiatement autonome dès sa création, elle fit d?abord partie d?un groupement d?entreprises de transports maritime et aérien appelé GETMA SIMTRAM BENIN en 1994. Ce n?est qu?à la dissolution de ce groupe que GETMA-BENIN fut créé le 12 novembre 1998, mais les activités proprement dites n?ont débuté qu?en octobre 2000, oil il accueillit son premier navire de KOTA ADAYAT.

Ainsi, il débuta avec la consignation et la manutention. Mais la nécessité d?opérer dans le domaine du transit fit sentir et en 2001, le service transit fut créé.

Dans le cadre des opérations de consignation, GETMA se présente comme le représentant des armateurs PIL (Pacific International Line) et LINEA MESSINA. PIL en effet est un service de ligne qui s?occupe de l?acheminement des marchandises en conteneurs depuis le continent asiatique vers le continent africain. C?est un acteur important du commerce Asie Afrique puisqu?il achemine plus de 200.000 conteneurs par mois vers l?Afrique. LINEA MESSINA assure les liaisons maritimes sûres et rapides entre le sud de l?Europe et les principaux pays du bassin méditerranéens, l?Afrique, LE Moyen Orient et le sous continent de l?Inde. La ligne MESSINA est un réel pont sur l?océan qui assure le transport rapide de marchandises diverses et variées.

Mais en dehors de cette activité de consignation, fruit des partenariats PILGETMA et LINEA MESSINA-GETMA, GETMA-BENIN assure aussi la consignation des navires tramps, c'est-à-dire n?assurant pas de lignes régulières. Ici il surtout des vraquiers qui transportent souvent du riz de Thaïlande, du sucre du Brésil et aussi des tankers spécialement conçus pour le transport du pétrole, de gaz~

De l?autre côté, GETMA exécute des missions de transitaire pour les divers clients tant au Bénin que vers les pays enclavés comme le Niger et le Burkina Faso. A ce titre, GETMA est en partenariat avec la société française NECOTRANS, commissionnaire de transport, qui organise des groupages en conteneur qu?elle achemine sur le Bénin.

Les opérations de transit concernent aussi bien le domaine maritime que celui aérien.

2- La situation juridique

Située dans la Grande Gare OCBN au quartier GUINKOMEY, lot 544 parcelle K, la société GETMA-BENIN est une société filiale de GETMA International. Elle a comme principales activités le Shipping (Consignation) et le Transit.

GETMA-BENIN est une société anonyme au capital de 100.000.000 FCFA versés par cinq actionnaires de nationalité française. Le principal actionnaire est GETMA INTERNATIONAL.

Comme toutes sociétés de nationalité béninoise, GETMA-BENIN est enregistrer au registre de commerce sous le numéro 23656 B. Son personnel est déclaré à la Caisse National de Sécurité Sociale sous le numéro 22182, son numéro IFU étant 2957191085445.

SECTION II : Organisation et fonctionnement de GETMA BENIN

La société GETMA bénin est décomposée en divers centres de responsabilités ou diverses directions, qui sont reliées par des rapports fonctionnels et hiérarchiques. Ainsi pouvons-nous interpréter son organigramme de la façon suivante :

A- La direction régionale

Elle assure la supervision du travail exécuté par la direction administrative et financière, mais aussi les missions accomplies par la direction d?agence ou

d?exploitation. Elle effectue le contrôle de la procédure de travail de tout le personnel. Le directeur régional contrôle l?action de toute la société dont il est le premier responsable. Le siège de la direction régionale est à Lomé (TOGO).

B- La direction d'agence

La direction d?agence, à laquelle est directement attaché le secrétariat de direction joue localement le rôle de Directeur Régional et assure également les

fonctions de Directeur d?exploitation. La direction d?exploitation regroupe les services shipping, transit, commercial et le secrétariat direction.

C- La direction administrative et financière

Cette direction gère toutes les activités administratives et financière de

l?entreprise. Elle s?occupe de tout ce qui concerne la gestion du personnel et les prises de décisions relatives au fonctionnement de la société qui sont de son ressort ; elle ne s?immisce pas dan l?aspect technique relatif aux différents services. Elle est donc en relation avec toutes les structures de la société.

La direction administrative et financière coordonne le travail des différentes structures financières telles que la caisse, la facturation, la comptabilité et le recouvrement.

A cette grande direction sont rattachés deux services : les ressources humaines et l?informatique.

· Les ressources humaines

Le service des ressources humaines est une entité administrative spécialisée dont le rôle consiste fondamentalement à fournir des conseils et assistance technique et administrative, de façon à permettre aux chefs hiérarchiques d?assumer leurs responsabilités en matière de gestion des ressources humaines.

Elle a pour activité spécifique, la planification, le recrutement, la formation, la motivation, la rémunération, le contrôle et l?évaluation des ressources humaines.

· L'informatique

La société GETMA-BENIN est un système complexe par lequel transitent de très nombreux flux d?informations. L?enjeu de toute entreprise, qu?elle soit de négoce, industrielle, ou de prestation de services, consiste à mettre en place un

système destiné à collecter, mémoriser, traiter et distribuer l?information en temps réel.

Ainsi, le service informatique de GETMA-BENIN a pour mission le suivi et la maintenance du parc informatique de la société. Il dispose des machines et des logiciels modernes qui répondent aux critères de la technologie actuelle. Il veille à la bonne utilisation des machines par le personnel. Il a aussi pour mission de contrôler le personnel pour qu?il n?utilise pas l?internet pour autres raisons que professionnelles. Tous les soirs, à la fin de la journée, il fait le point de la journée dans les différents départements, et l?envoie au service comptabilité. Cette opération est appelée « interface ».

Le service informatique est en relation avec tous les départements de la société.

D- La direction shipping

Le principal rôle de cette direction est la consignation des navires. Sa mission commence par des formalités administratives relatives à tout navire. Elle se poursuit avec le chargement ou le déchargement des marchandises, ?opération de quai??. Spécialement dans le cadre de ces opérations, elle loue les services de la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs (SMTC) pur la manutention des navires porte-conteneurs, et de la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP) pour la manutention des navires tramps.

E- La direction transit

Elle s?occupe des formalités administratives et douanières pour

l?enlèvement et l?expédition des marchandises pour le compte de son client, tant sur le plan maritime que aérien et est en interconnexion avec NECOTRANS pour des chargements de groupage maritime et aérien. Elle s?occupe également des opérations de réacheminement des marchandises vers les pays de

l?hinterland.

F- La direction commerciale

Entité très importante de la société, elle a pour mission d?aller à la recherche des clients potentiels, de consolider le lien avec les différents clients de la société afin de les fidéliser. Elle joue un rôle prépondérant dans le remplissage des navires en essayant d?octroyer des conditions de chargement attrayantes aux chargeurs par la négociation du fret, d?éventuelles réductions de surestaries et la transmission des doléances des clients aux armateurs PIL et LINEA MESSINA.

CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE DES PRESTATIONS DE GETMA AUX NAVIRES EN ESCALE, PROBLEMES ET SUGGESTIONS.

SECTION I : Prestations aux navires en escale

Paragraphe 1 : les formalités administratives

Tout au long de notre stage, nous avons vu les réalités d?un consignataire de navire. Dans ce rôle, GETMA-BENIN est le représentant des armateurs PIL et LINEA MESSINA. A ce titre, elle se charge de réaliser toutes les formalités administratives nécessaires jà l?escale des navires de ses mandants.

Les navires accostent selon leur ordre d?arrivée en rade et en fonction de la disponibilité des quais.

Au nombre des formalités administratives à remplir avant l?accostage du navire, nous avons à :

Adresser une demande d?accostage au Commissariat spécial du port

(CSP) ; c?est un formulaire à remplir en trois exemplaires dont un exemplaire est transmis à la capitainerie après autorisation de la police spéciale du port.

n Adresser à la capitainerie, 48 heures avant la date d?accostage du navire, l?AVAN (l?Avis d?Arrivé du Navire)

n Adresser à la société de manutention, une demande d?équipe à laquelle on adjoint le manifeste de la cargaison.

A la date d?accostage du navire, le Port Autonome déprche un pilote pour conduire le navire à quai. Une fois le navire accosté, l?agent ou le consignataire monte à bord. Il se charge d?aider le capitaine à remplir les formalités administratives, notamment l?arraisonnement du navire.

Les formalités administratives concernent certaines informations et ont pour objectif de recueillir directement du commandant de bords certains renseignements :

n La douane pour vérifier la cargaison et les produits prohibés ;

n La police de l?immigration, pour retirer les passeports de l?équipage du navire, contre les shore-passes à délivrer ;

n Le service sécurité du Port Autonome, pour vérifier l?état du navire, avoir des renseignements sur les produits dangereux et autres ;

n La marine marchande pour vérifier la validité des certificats du navire ;

n Les services sanitaires pour vérifier la validité des carnets de vaccination de l?équipage et s?assurer qu?ils n?ont pas une ou des maladies contagieuses.

Paragraphe 2 : Opérations de chargement et de déchargement des navires

Une fois les activités de déchargement et de chargement du navire terminées, un certain nombre de formalités doivent être également remplies par l?agent consignataire, en vue de l?appareillage du navire. Au nombre de ces

formalités, nous avons à :

· Adresser demande d?appareillage au Commissaire spécial du port pour

autorisation dont une copie est déposée à la capitainerie ;

n Remettre au bord le Port Clearence visé par la douane.

Le Port Clearence est un document délivré par la douane et qui atteste que le navire est en règle vis-à-vis du port d?où il s?appr~te à appareiller. Le capitaine doit présenter ce document dans son prochain port d?escale, sans quoi il ne peut accoster son navire.

Toujours, dans son rôle d?agent consignataire de navire, GETMA a aussi la charge de procéder à l?approvisionnement en eau, en gaz du navire, de veiller à la bonne santé des marins , bref de préparer le navire à subir les aléas du voyage jusqu?à sa prochaine escale.

Par rapport à la cargaison, GETMA s?occupe non seulement de la réception et de la livraison des marchandises débarquées mais aussi de

l?embarquement de marchandises à destination d?autres ports.

Pour ce qui concerne les marchandises à embarquer, GETMA dispose du pouvoir de négocier les contrats de transport, d?encaisser éventuellement les frets, d?émettre et de signer les connaissements correspondants.

Quant aux marchandises débarquées, elles sont remises aux destinataires après que ceux-ci eurent rempli un certain nombre de formalités dont le but principal est de vérifier qu?ils sont réellement les destinataires des marchandises.

Pour prendre possession de la marchandise, le destinataire doit se présenter au guichet des échanges documentaires de GETMA muni des trois originaux du connaissement, de sa pièce d?identité en cours de validité.

Le connaissement comme nous le savons, lui confère le titre du propriétaire de la marchandise et aussi sert de titre de transport. Il lui sera délivré compte tenu de la conformité de ces documents, un bon à délivrer et une autorisation de prendre possession de la marchandise qu?il devra présenter sur le parc de la SMTC.

En effet, GETMA ne disposant pas d?un terminal à conteneur dans l?enceinte du Port de Cotonou, elle loue les services de la SMTC pour la manutention de ses conteneurs. Ce n?est que sur présentation du Bon à Délivrer et de l?Autorisation de prendre possession de la marchandise que la SMTC relâche.

Bien que paraissant très simple, cette opération donne souvent lieu à réflexion puisqu?elle met en jeu la responsabilité de l?une ou de l?autre partie. Ici l?enjeu est de remettre la marchandise à son propriétaire réel, parce qu?aujourd?hui l?univers du commerce est gangrené par l?escroquerie internationale.

Mis à part ces activités de représentation des armateurs PIL et MESSINA, GETMA est aussi souvent sollicité par d?autres armateurs pour des activités de consignataire. Il s?agit souvent des trampings qui sont des navires vagabonds. Ils ne font pas une ligne régulière et servent souvent au transport de produits pétroliers, de céréales (surtout les sacheries).

Pour ces navires, GETMA ne joue qu?un rôle de consignataire de navire, c?est- à-dire qu?elle veille à l?accomplissement de toutes les formalités administratives relatives à l?entrée et à la sortie des navires dans l?espace géographique béninois et règle les problèmes post départ du navire.

SECTION II : Problèmes et Approches de solutions

Paragraphe 1 : Problèmes

Les difficultés rencontrées par GETMA sont externes. Il s?agit entre autre :

- De l?exiguïté du Port par rapport aux trafics enregistrés.

- De la lenteur dans les services de manutention.

- De la non disponibilité des matériels de connexion pour les opérations de ravitaillement en eau du navire.

- De l?insuffisance des quais et leurs spécialisations.

- De congestion de la rade.

Paragraphe 2 : Approches de solutions

La recherche des approches de solutions vise à améliorer les prestations du port autonome de Cotonou aux navires en escale. De ce fait, il urge de définir les solutions adéquates répondant aux exigences locales.

Des différents modèles mis en oeuvre, diverses solutions pourraient ~tre envisagées.

Le premier modèle soutenu par la mesure d?occupation des quais conduit à envisager en premier la construction des quais et leurs spécialisations. En effet, l?augmentation des quais au Port de Cotonou se présente aujourd?hui comme la panacée aux problèmes de congestion de la rade.

Selon une analyse de G. de Monie dans « Measuring and evaluating port performance and productivity, 1987 a», la probabilité d?attente est plus réduite dans le cas d?un mrme niveau d?occupation des quais si le nombre de quais identique disponible est plus grand.

En conséquence, les petits ports seront confrontés à un plus grand risque

d?attente que les grands ports mrmes si l?occupation des quais est la mrme. Il importe donc d?optimiser l?occupation des quais.

La désignation des coordonateurs pour chaque terminal portuaire, qui joueraient le rôle d?interlocuteurs privilégiés des consignataires opérant sur le terminal, pourraient apparaitre nécessaire. Le coordonateur sera le point d?entrée pour les requêtes des consignataires. Il s?assure de la transmission des informations auprès des autorités, du suivi de la mise en oeuvre des requ-tes. Il apparait comme un point nodal pour les échanges des informations et la coordination des différentes opérations sur le terminal.

Une attention particulière devra être portée sur la manutention dans le but

d?accroitre les cadences à quai en vue de réduire le temps d?opération à quai. Il s?agit donc, de penser au renouvellement des engins, à la formation des agents (conducteurs de grue et portiques, pointeurs etc.), à la réorganisation et la construction des parcs pour les opérations d?empotage et de dépotage des conteneurs.

A long terme, la construction de nouveaux ports avec plusieurs quais et la spécialisation des ports pourraient apporter un soulagement aux pressions des armateurs et affréteurs sur les agences de consignation et les autorités portuaires.

 

CONCLUSION GENERALE

L'agent consignataire de navire est une création de la pratique. Son statut a été élaboré par le droit prétorien avant d'être consacré par la loi.

Auxiliaire de transport, il est aussi auxiliaire de l'armement.

Son intervention peut être occasionnelle ou régulière. Cependant, quelque soit l'objet de cette intervention (navire, marchandise ou passager), ses activités sont nombreuses.

Concernant le rôle de l'agent consignataire sur les marchandises, il doit être clairement distingué de celui du consignataire de la cargaison, de l'acconier et du stevedore.

Le consignataire de la cargaison se définit comme étant le mandataire des ayants droit à la marchandise

Quant a l'acconier dans les ports méditerranéens il s'occupe en plus des opérations du chargement et du déchargement, de la réception de la garde et de la conservation de la marchandise. C'est dire qu'il exerce une partie des activités dévolues a l'agent consignataire de navire contrairement au stevedore dans les ports de l'Atlantique et de la Manche qui ne fait que les opérations de chargement et du déchargement.

Le double rôle de l'agent consignataire de navire a été véritablement mis en lumière par la loi du 3 janvier 1969 et le décret du 3 janvier 1969.

Dans tous les cas, le contrat de consignation est un contrat de mandat. Lorsque
l'agent a commis une faute dans l'exercice de ses fonctions sa responsabilité ne

peut être engagée que par son mandant dans un délai d'un an. Généralement l'agent consignataire est appelé en garantie par le transporteur. Dans ce cas, le transporteur a un délai de trois mois a compter de l'action principale dans les conditions prévues par l'article 32 de la loi du 18 juin 1966. La responsabilité de l'agent consignataire de navire dans ce cas est limitée dans les mêmes conditions que celle du transporteur maritime conformément a l'article 28 de la loi du 18 juin 1966.

L'agent consignataire doit dans chaque contrat qu'il conclut avec les tiers préciser qu'il n'agit que comme mandataire pour pouvoir bénéficier du statut qui est le sien. Les juridictions appliquent avec rigueur et à juste titre ce principe.

De même l'agent consignataire qui refuse de révéler l'identité de son mandant sera condamné personnellement pour les actes de ce dernier.

BIBLIOGRAPHIE

I. OUVRAGES GENERAUX

1- BENABENT, A, les contrats spéciaux, 2° édition, Montchrestien, Paris 1995.

2-BONNECASE, J, Traité de Droit Commercial Maritime, Sirey 1923.

3- COLLART DUTILLEUL F et DELEBECQUE, PH, Les contrats civils et commerciaux, 3° édition, Dalloz 1996.

4- DUPONTAVICE, E, et CORDIER, P, Transports Maritimes et Affrètements Maritimes, 2° édition, Delmas 1990.

II- THESES ET MEMOIRES

1 - ABDUL-HAY, I,

Le consignataire du navire en droit syrien, mémoire de DEA, Sciences juridiques de la mer, Nantes, 1994.

Le consignataire du navire dans le transport international, Thèse de doctorat, Nantes, 1997

2- PASCAL FOYANG,

L'agent consignataire de navire, mémoire de DESS, Transport Maritime et Aérien.

III- SITES WEB

www.memoireonlines.com www.google.fr

TABLE DES MATIERES

TITRES PAGES

IDENTIFICATIONDU JURY................................................................................................................................................ i

DEDICACE1........................................................................................................................................................................ ii

DEDICACE2 iii

DEDICACE3.........................................................................................................................................................................iv

DEDICACE4 v

REMERCIEMENT............................................................................................................................................................... vi

SIGLESET ABREVIATIONS.................................................................................................................................................vii
GLOSAIREDE L'ETUDE......................................................................................................................................................viii
SOMMAIRE ix

 

INTRODUCTION GENERALE

 

1

PREMIERE PARTIE: ANALYSE THEORIQUE

 

3

CHAPITRE PREMIER : Précisions terminologiques et généralités

 

4

SECTION I : Précisions terminologiques

 

4

Paragraphe1 : l'agent consignataire de navire

 

4

Paragraphe 2 : le consignataire de cargaison

 

8

SECTION II : généralités sur le port autonome de Cotonou

 

8

Paragraphe 1 : situation historique

 

9

A - situation

 

9

B - historique

 

9

Paragraphe 2 : caractéristiques et avantages du Port aux consignataires de navire

 

11

A - caractéristiques du port de Cotonou

 

11

1- situation juridique

 

11

2 -sur le plan géographique

 

11

3- sur le plan des infrastructures

12

 

B- Avantages du Port aux consignataires de navire

13

 

CHAPITRE DEUXIEME : Rôle et statut du consignataire .

 

13

Section 1 : Rôle du consignataire

 

13

Paragraphe1 : Activités du consignataire

 

13

Paragraphe 2 : Le contrat de consignation

 

16

A - Formation de contrat

 

16

B - Cessation du contrat

 

17

SECTION II : Statut du consignataire

 

18

Paragraphe I : Textes applicables

 

19

 
 
 

Réalisé et soutenu par Ousmane BELLOW, Hermann SOGLO, Etienne KPATENON et Komla MIHOENOU

 

ROLE ET STATUT DU CONSIGNATAIRE DANS L'INDUSTRIE DES TRANSPORTS MARITIMES

48

 

Paragraphe II : Responsabiités de l'agent consignataire de navire

 

21

A - La responsabilité contractuelle de l'agent consignataire de navire

 

22

B . La responsabilité délictuelle de l'agent consignataire de navire à l'égard des tiers

 

22

DEUXIEME PARTIE: Etude de cas de société

24

 

CHAPITRE PREMIER : présentation du cadre de l'étude

 

25

Section I : présentation

 

25

Paragraphe1 : débuts de GETMA

 

25

A - Le GETMA international

 

25

B - le GETMA Bénin

 

26

1- Historique:

26

 

2- Situation juridique

28

 
 

Section II : Organisation et fonctionnement de GETMA Bénin

 

28

A- La direction générale

28

 

B- La direction d'agence

29

 

C- La direction administrative et financière-

29

 

D- La direction SHIPPING

30

 

E- La direction transit

31

 

F- La direction commerciale

31

 

CHAPITRE DEUXIEME: analyse des prestations De GETMA aux navires en escale, problèmes et approches de solutions

32

 

section I: prestations aux navires en escale

32

 

Paragraphe 1 : Les formalités administratives

 

32

Paragraphe 2:opérations de chargement et de déchargement

 

33

Section II : problèmes et approches de solution

36

 

Paragraphe 1 :problème

36

 

Paragraphe 2 : approches de solution

36

 

CONCLUSION GENERALE

 

38

BIBLIOGRAPHIE

 

41

TABLE DES MATIERES

 

39