REPUBLIQUE DU BENIN
????
UNIVERSITE D'ABOMEY-CALAVI
(U A C)
????
FACULTE DES LETTRES, ARTS ET SCIENCES
HUMAINES
(F L A S H)
????
DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE ET AMENAGEMENT
DU TERRITOIRE
(DGAT)
????
CYCLE DES MAITRISES PROFESSIONNELLES
(MPRO)
????
OPTION : ECONOMIE DES TRANSPORTS
THEME :
FACILITATION
DES OPERATIONS PORTUAIRES AU PORT DE
COTONOU
Réalisé et soutenu par :
Hans L. M. LAWSON et Euloge A. SANNY
Sous la Direction de :
Maître de stage :
Hadi-Laï LANDOU
Administrateur et Gestionnaire Maritimes Assistant du Directeur
Général de la CO.BE.NA.M
Maître de
mémoire :
Calixte A. TOSSOU
Docteur en Economie des Transports
Directeur Général de la CO.BE.NA.M
ANNEE ACADEMIQUE 2004-2005
DEDICACE
Je dédie ce mémoire
A
- Mon Père, Fabien SANNY pour son soutien ;
- Ma Mère, Félicienne SENOU, pour les sacrifices
consentis et pour ses prières, que ce travail soit le fruit de son
amour ;
- Tous mes frères et soeurs pour leurs conseils et
assistance, que le Seigneur les bénisse ;
- Ma tante Charlotte ANATO SENOU, pour son assistance
particulière ;
- Mes ami (es) Carine, Philippe, Rodrigue, Josué,
Hermann, Jean-Jacques pour leurs sincères amitiés ;
- Tous ceux qui ont contribués d'une manière ou
d'une autre à la réalisation du présent mémoire,
sincère merci !
Euloge A. SANNY
DEDICACE
Je dédie ce mémoire
A
- Dieu Tout-Puissant, pour ses merveilles ;
- Mon Père, Michel LAWSON tu m'as très tôt
inculqué la philosophie selon laquelle «On reconnaît l'homme,
non d'après son origine mais d'après son travail» ;
- Ma Mère, Séverine HOUNTON, que ce travail soit
pour toi, le couronnement de tes efforts et le fruit de tant d'années de
souffrance et de dur labeur pour mon éducation ;
- Tous mes parents et ami (es) qui depuis ma tendre enfance
n'ont ménagé aucun effort pour donner le soutien moral,
matériel et financier voire spirituel dont j'ai eu besoin pour mes
études ;
- Tous ceux qui de près ou de loin ont participé
à la réalisation de ce mémoire.
Hans L. M. LAWSON
REMERCIEMENTS
Nos remerciements s'adressent à :
M. Léon OKIOH, Initiateur et Coordonnateur de ce
programme, qui a su initier la formation dont aujourd'hui nous sommes
bénéficiaires.
M. Calixte A. TOSSOU, Docteur en Economie des Transports,
Directeur Général de la CO.BE.NA.M qui malgré ses
multiples occupations a accepté de diriger ce mémoire.
M. Armand-Privat KANDISSOUNON, ex Directeur
Général de la CO.BE.NA.M pour nous avoir accepté comme
stagiaires.
Mme Claude OLORI-TOGBE, Directrice Générale de
la SOBEMAP pour nous avoir accepté dans votre Structure comme
Stagiaires.
M. Hadi-Laï LANDOU, Assistant du Directeur
Général de la CO.BE.NA.M qui n'a ménagé aucun
effort pour la réalisation de ce travail.
Tout le personnel de la CO.BE.NA.M.
Tout le personnel de la SOBEMAP.
Tout le personnel du Port Autonome de Cotonou.
Tous nos professeurs, pour le temps consenti à notre
formation.
Nous ne saurions terminer sans témoigner d'ores et
déjà, notre profonde gratitude aux membres du jury pour la
patience dont ils sauront faire montre au cours de la lecture de ce
mémoire. Leurs diverses observations et suggestions ne feront que
rehausser la qualité de ce modeste travail.
Hans L. M. LAWSON & Euloge A. SANNY
SOMMAIRE
Introduction
1ère Partie : Contexte de
l'étude
Chapitre I : Analyse théorique
Section 1 : De la problématique aux
hypothèses de recherche
Paragraphe 1 : Problématique
Paragraphes 2 : Objectifs et hypothèses de
recherche
Section 2 : De la méthode de travail
à la revue de littérature
Paragraphe 1 : Méthode de travail
Paragraphe 2 : Revue de littérature
Chapitre II : Analyse conceptuelle
Section 1 : Structures techniques et
administratives favorisant l'exécution des opérations
au Port de Cotonou
Paragraphe 1 : Aperçu du Port de Cotonou
Paragraphe 2 : Principaux intervenants
portuaires
Section 2 : Evolution du trafic des navires et des
marchandises au Port de Cotonou
Paragraphe 1 : Evolution du trafic des navires
Paragraphe 2 : Evolution du trafic des
marchandises
2ème Partie : Facilitation du
trafic maritime
Chapitre I : Analyse critique
Section 1 : Etude des formalités et
procédures utilisées dans quelques Ports africains
Paragraphe 1 : Présentation des documents
requis pour l'entrée, le séjour et le départ
des navires dans d'autres Ports de
la sous-région
Paragraphe 2 : Etude de quelques
procédures
Section 2 : Diagnostic des obstacles à la
fluidité des échanges et leurs impacts
sur les activités portuaires au
Bénin
Paragraphe 1 : Diagnostic des obstacles
Paragraphe 2 : Impacts des obstacles sur les
activités portuaires
Chapitre II : Appréciation du niveau des
coûts et des délais de passage portuaire
et recommandations
Section 1 : Appréciation du niveau des
coûts et des délais de passage portuaire
Paragraphe 1 : Niveau des coûts
portuaires
Paragraphe 2 : Niveau des délais de passage
portuaire
Section 2 : Validation des hypothèses de
recherches et recommandations
Paragraphe 1 : Validation des hypothèses de
recherche
Paragraphe 2 : Recommandations de mesures
correctives
Conclusion
GLOSSAIRE :
COBENAM : Compagnie Béninoise de
Navigation Maritime.
CNCB : Conseil National des Chargeurs du
Bénin.
ACAD : Association des Commissionnaires
Agréés en Douane du Bénin.
ACAM : Association des Consignataires et
Agents Maritime du Bénin.
BAE : Bon A Enlever.
BSC : Bordereau de Suivi de la
Cargaison.
CAD : Commissionnaires
Agréés en Douane.
COMAN : Compagnie de Manutention
MAD : Magasin Aire de
Dédouanement.
PAC : Port Autonome de Cotonou.
RO-RO : Roll on - Roll off.
SMTC : Société de Manutention
de Terminal à Conteneurs de Cotonou.
SOBEMAP : Société
Béninoise des Manutentions Portuaires.
C.N.U.C.E.D :
Conférence des Nations-Unies pour le Commerce Et le
Développement.
Abordage : Manoeuvre consistant à
s'amarrer bord à bord avec un navire ou Collision d'un navire.
Accostage : Action d'accoster ou
Opération par laquelle un navire se fixe bord à bord avec le Quai
ou à un autre navire.
Affréteur : Personne qui prend en
location un navire, par opposition au Fréteur qui est la personne qui
met en location un navire.
Affrètement : Opération
consistant à prendre un navire en location ou contrat régissant
la location d'un navire : Contrat d'Affrètement.
Amarrage : Action de s'amarrer ou
Opération consistant à maintenir ou à retenir un navire
à Quai avec des amarres.
Amarres : Câbles ou Cordages qui
servent à retenir un navire à Quai ou à le maintenir
à un point fixe.
Appontement : Plate-forme le long de
laquelle un navire peut s'amarrer.
Cargaison : Ensemble des marchandises
chargées sur un navire ou un aéronef.
Connaissement : Document qui
matérialise le contrat de transport maritime, appelé encore Bill
Of Landing, qui donne les caractéristiques et la
description détaillée des marchandises et qui sert de titre de
propriété des marchandises indiquées pour le
bénéficiaire. C'est aussi un reçu justificatif de
l'expédition, par mer, de marchandises données et
destinées à un propriétaire.
Fret : Terme technique désignant
le coût de transport des marchandises soit par voie maritime, soit par
voie aérienne. C'est aussi le chargement à bord d'un navire, d'un
avion ou d'un camion, de marchandises ou facultés.
Infrastructure : Ensemble des parties
inférieures d'une construction et en terme technique, c'est l'ensemble
des édifices immergés d'un Port.
Manifeste : Document qui fait
l'état récapitulatif des connaissements, objet d'un contrat de
transport de marchandises à bord d'un navire.
Logistique : Technique de
prévision des moyens et méthodes d'organisation et de
réalisation d'une activité.
Manutention : Opération et moyens
de déplacement de marchandises par des engins appropriés, d'un
navire vers un magasin en réception ou vice versa.
Ravitaillement : Action de se
ravitailler ou Opération consistant à procurer des vivres
(nourriture, boissons, eau, vêtements, outils, pièces de rechange,
carburant médicaments etc.) à l'équipage d'un navire avant
qu'il ne reprenne la mer.
Superstructure : Ensemble des parties
d'une construction au-dessus du sol ou de manière technique, c'est
l'ensemble des édifices d'un Port, visibles en surface.
Tirant d'Eau : Masse d'eau que peut
déplacer un navire en mouvement ou aussi distance verticale entre la
ligne de flottaison et la quille d'un navire.
PAL : Port Autonome de Lomé
OMI : Organisation Maritime
Internationale
UEMOA : Union Economique
Monétaire Ouest Africaine
SYDONIA : Système de
Données Informatisées en Afrique.
TRIE : Transit Inter-Etat.
CEDEAO : Communauté Economique
des Etats de l'Afrique de l'Ouest.
DDU : Déclaration en Douane
Unique.
EDI : Echange des Données
Informatisées.
La faculté n'entend donner aucune approbation,
ni improbation aux opinions émises dans ce
mémoire.
Ces opinions doivent être cons
idérées comme propres
à leurs auteurs.
AVANT-PROPOS
Le monde est marqué aujourd'hui par un
développement sans précédant dans tous les secteurs
d'activités. Ce développement s'accompagne de l'apparition de
nouvelles activités jusqu'alors inconnues créant ainsi un besoin
de spécialisation poussée. Cette situation qui impose la tendance
à une fonction de plus en plus pointue.
En revanche, force est de constater que les formations
dispensées jusqu'alors dans nos Ecoles et Universités sont de
moins en moins en adéquation avec les besoins du marché de
travail.
Fort de cela, certains acteurs du développement ayant
mesuré l'enjeu du problème ont commencé depuis près
d'une décennie à créer des Etablissements universitaires
à caractères technique et professionnel. Ces Etablissements
forment des techniciens Supérieurs dans les domaines variés tels
que : le Génie Civil, le Génie Informatique, le Génie
Electrique, la Comptabilité, le Marketing etc..
C'est donc pour apporter leur pierre à la construction
de l'édifice, qu'un groupe de Professeurs d'Université soucieux
d'une réforme positive du secteur de l'éducation a entrepris sur
l'initiative du Professeur Léon OKIOH, un vaste programme de formation
en maîtrise professionnelle. La formation couvre plusieurs domaines tels
que :
- Développement local ;
- Environnement et Santé ;
- Gestion de l'environnement ;
- Cartographie e télédétection ;
- Economie des Transports ;
- Tourisme et Hôtellerie, etc...
Ces différentes filières sont retenues
après une analyse minutieuse de l'environnement local du travail qui
souffre réellement des cadres supérieurs professionnels. Ces
formations de 3 ans sont ouverts à tout étudiant jouissant d'un
niveau minimum de BAC + 2. Elle est sanctionnée par un diplôme
supérieur du niveau BAC + 5.
En effet, le diplôme de maîtrise professionnelle
(BAC +5) en Economie des Transports est délivré par le
Département de Géographie et d'Aménagement du Territoire
(DGAT) de la FLASH/UAC suite à la présentation et à la
soutenance d'un mémoire de fin de formation. Ce mémoire fait
suite à un stage professionnel de six (06) mois au moins dans une
Structure traitant des questions de transports. Pour notre cas, c'est la
Compagnie Béninoise de Navigation Maritime (CO.BE.NA.M) et la
Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)
qui nous ont servi de cadre de stage.
CO.BE.NA.M s'investit dans les questions de Transports
maritimes, de Transit et de la Consignation.
Quant à la SOBEMAP, son champ d'actions est la
Manutention portuaire, le Transit et la Consignation.
Loin de considérer ce travail comme une fin en soi,
nous le percevons plutôt comme une contribution à un domaine
difficile à appréhender : celui de la facilitation des
opérations portuaires au Port de Cotonou.
INTRODUCTION
L'évolution mondiale, marquée notamment par
l'accélération de la mondialisation, annonce une exacerbation de
la concurrence entre les entreprises.
Dans cet environnement qui s'instaure, chaque pays cherche
à redéfinir sa politique de développement
économique.
A l'instar des pays en voie de développement, le
Bénin recherche les marques d'une économie saine et performante.
Or, une économie performante est une économie qui augmente le
bien-être de ses citoyens sans accroître son endettement
extérieur. La performance de l'économie dépend de la
performance de ses entreprises privées et publiques.
Le Port de Cotonou, considéré comme l'un des
maillons importants de l'économie nationale, constitue un
précieux instrument de développement économique. Pour
continuer à jouer ce rôle, il doit s'intégrer et s'adapter
à la nouvelle évolution de l'économie mondiale au risque
de subir une évolution préjudiciable à sa survie et
à son développement.
En effet, le Port de Cotonou se trouve dans un environnement
concurrentiel plus aigu avec la proximité des Ports de Lomé,
d'Accra, d'Abidjan et de Lagos. Dans cet environnement difficile, la recherche
de la performance n'est plus à démontrer.
Par ailleurs, pour mieux apprécier les obstacles
liés à la facilitation des opérations portuaires au Port
de Cotonou, il convient d'identifier les points de blocage à la
fluidité du transport, la conduite efficiente des opérations
portuaires et proposer si possible, des solutions concrètes et
suffisamment opérationnelles à améliorer significativement
les transactions portuaires.
Il nous paraît alors intéressant de nous
demander :
* En quoi consiste la performance du Port de Cotonou et
quelles en sont les variables explicatives ?
* Sur quel facteur agir le plus efficacement pour
améliorer le rendement du Port de Cotonou ?
C'est la volonté d'apporter un peu de lumière
à ces différents questionnements qui nous a poussé
à réfléchir sur le thème :
"Facilitation des Opérations portuaires au Port de
Cotonou".
Notre étude s'est articulée autour de deux
parties.
La première partie étudiera le contexte de
l'étude et la deuxième partie quant à elle traitera de la
Facilitation du trafic maritime.
Chapitre
I : Analyse théorique
Section 1 : De la
problématique aux hypothèses de recherche
Paragraphe 1 :
Problématique
La multiplication des déplacements de personnes et des
échanges de marchandises met en lumière l'importance du transport
dans la construction d'une économie nationale.
Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services,
notamment pour les navires, les marchandises et les transports
intérieurs. Le degré de satisfaction obtenue en fonction des
normes préétablies donne la mesure du rendement du port. On peut
en déduire que le rendement diffère selon que les services sont
fournis pour des navires, des marchandises ou le transport
intérieur.
De nos jours, force est de constater que les opérateurs
du Commerce International se plaignent de plus en plus vivement de la
complexité des procédures et de la documentation liées
aux mouvements des marchandises. Le fait est désormais admis que les
procédures inadaptées contribuent à l'encombrement des
ports. Certes, les administrations portuaires sont parfois responsables de la
prolifération des documents et formalités ; mais le port
constitue un point obligé de convergence où ces formalités
sont accomplies à l'occasion du transfert physique des marchandises d'un
mode de transport à un autre et du transfert de la responsabilité
d'un opérateur à un autre.
Ce transfert est forcément complexe en raison du
nombre et de la diversité des intérêts qui gravitent autour
de la marchandise en mouvement.
En dehors de l'enceinte du port, d'autres parties prenantes,
ont également un intérêt direct, bien que
décalé dans le temps, au mouvement de la marchandise.
Le mouvement physique des marchandises s'accompagne donc
obligatoirement d'un mouvement parallèle d'informations relatives
à ces marchandises et aux navires qui les transportent.
Si l'une des parties prenantes ne reçoit pas au moment
voulu l'information requise, les marchandises sont bloquées, les aires
de stationnement et de stockage se trouvent encombrées, le chargement ou
le déchargement des navires sont compromis et leurs mouvements
retardés.
Cet inconvénient est d'autant plus sensible que le
mouvement physique des marchandises s'accélère de plus en plus
avec les progrès de la technique, alors que souvent les
procédures et les méthodes de transfert de l'information restent
inchangées.
D'autres part, même si on est pas toujours conscient de
ce fait en raison de la dilution de ses conséquences,
l'établissement, la transmission, le traitement de tous les documents
requis pour une opération d'importation ou d'exportation sont
coûteux : faute de rationalisation, chaque document a
généralement été conçu par chaque
utilisateur en fonction de ses besoins propres ; le format, la disposition, la
nature des renseignements à fournir varient et les
« Fournisseurs » de données comme d'ailleurs les
utilisateurs, sont obligés de remplir séparément ou de
recopier de multiples fois les divers formulaires requis dans la
procédure.
Comme on le voit, le problème de l'encombrement d'un
port est d'intérêt national et même supranational, car
n'épargnant personne sur son passage. Le Gouvernement Béninois a
compris l'enjeu en initiant le Guichet Unique pour les formalités des
marchandises en transit.
La recherche de solutions à tous ces problèmes
constitue les champs d'application de la facilitation, qui a pour objet de
rationaliser la présentation et de coordonner la circulation de ces
informations de façon à ne pas retarder la circulation des
marchandises et à réduire les coûts accessoires qui
grèvent celles-ci.
Dans cette logique, nous avions portés notre
réflexion sur : «La facilitation des
opérations portuaires au Port de Cotonou».
Paragraphe 2 : Objectifs
et Hypothèses de recherche
Afin de bien conduire nos recherches, nous nous sommes
fixés des objectifs clairs et précis.
2-1- Objectif
général :
L'objectif général est de rationaliser la
présentation et de coordonner la circulation de ces informations de
façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et
à réduire les coûts accessoires qui grèvent
celles-ci.
2-2- Objectifs
spécifiques :
Les objectifs spécifiques qui concourent à la
réalisation de cet objectif général sont définis
comme suit :
- étudier l'ensemble de la procédure portuaire
pour parvenir à une simplification et une intégration des
différents intérêts en jeu.
- Identifier les points de blocage à la fluidité
et à la conduite efficiente des opérations portuaires.
2-3- Hypothèses de
recherche :
Deux hypothèses de base serviront de cadre de recherche
de solutions à notre travail à savoir :
Hypothèse 1 : la lenteur
administrative au Port de Cotonou est due au grand nombre des opérations
portuaires et à leur mauvaise coordination.
Hypothèse 2 : la
manutention des marchandises conventionnelles reste un blocage entier du fait
de ses faibles performances.
Section 2 : De la méthode de
travail à la revue de littérature
Paragraphe 1 :
Méthode de travail
Les données recueillies sur la facilitation des
opérations portuaires, constituant une base documentaire riche et
variée, notre démarche méthodologique a consisté
d'une part, à consulter les documents sur notre thème et à
collecter les
informations relatives au rôle et fonctionnement du Port
et d'autre part, à les analyser en vue de formuler les recommandations
nécessaires pour corriger les entraves relevées.
Nous allons au premier abord, présenter les outils de
collecte de données et identifier après, les difficultés
rencontrées au cours de la recherche.
1- Outils de collecte des
données :
Le recueil des informations pour la réalisation de
notre étude a nécessité l'entretien direct, la rechercher
documentaire et les enquêtes.
1-1- Entretien direct :
Les entretiens directs avec les personnes ressources nous ont
permis d'avoir les informations nécessaires pour la réalisation
de l'étude. Ces personnes se trouvent aussi bien au niveau des
consignataires et des transitaires que dans la structure qui s'occupe de la
gestion des infrastructures du Port de Cotonou.
1-2- Recherche documentaire :
Elle a pris en compte les diverses informations fournies par
les documents qui ont rapport avec notre étude. Nous avons aussi
exploités des mémoires qui ont plus ou moins abordé notre
thème.
Pour y parvenir, nous avons visités des sites web,
consultés des bibliothèques et des centres de documentations
à savoir :
- les bibliothèques universitaires d'Abomey-Calavi et
de l'ENEAM ;
- le centre de documentation du Port Autonome de
Cotonou ;
- le centre de documentation du Conseil National des Chargeurs
du Bénin.
1-3- Enquêtes :
Pour mieux analyser et interpréter les informations
recueillies, nous avons initiés un questionnaire à l'endroit des
usagers du Port de Cotonou.
Les différents axes autour desquels tourneraient ces
questions sont :
- le coût de passage portuaire ;
- le délai de passage portuaire ;
- les obstacles liés à la facilitation des
opérations portuaires et leurs impacts sur l'activité.
2- Traitement et analyse des
données :
Les données collectées sont traitées et
analysées pour faire une synthèse générale de
l'étude.
Pour analyser les données, nous avons fait le
diagnostic des maux qui minent le bon déroulement des opérations
portuaires, les enjeux économique, financier et social du Port de
Cotonou.
3- Difficultés
rencontrées :
A l'instar de toute entreprise humaine, ce travail n'est pas
sans quelques obstacles. La première difficulté est liée
à la réticence de certains acteurs à nous fournir des
informations nécessaires à notre étude.
Aussi, certaines personnes n'hésitent-elles pas
à trouver des arguments pour nous renvoyer. Les arguments les plus
courants sont : « Il faut la permission de mes supérieurs
hiérarchiques avant que je ne vous fournisse quelques
informations » ; « Nous n'avons pas le temps
ici » ; « Revenez la semaine
prochaine » etc...
La deuxième difficulté, la plus importante est
celle relative au manque de données statistiques fiables au niveau de
certains acteurs portuaires, notamment les transitaires et les
transporteurs routiers. Les autres acteurs tels que la SOBEMAP, le Port
Autonome de Cotonou et le CNCB, s'il est vrai qu'ils tiennent des statistiques,
il n'en demeure pas moins que ces statistiques demeurent
incomplètes, ce qui constitue un véritable écueil à
nos recherches.
Mais avec la bonne collaboration de certains acteurs, ces
difficultés ont été largement surmontées.
Paragraphe 2 : Revue de
littérature
Pour mener à bien notre étude, nous avons
exploité des documents qui nous ont aidé à faire le point
sur les travaux antérieurs relatifs à notre sujet. Cette
recherche documentaire nous a permis de réunir une documentation assez
fournie.
Au fil des années, les exigences documentaires se sont
sensiblement accrues et diversifiées :
- pour transmettre des informations, dans le cadre de
transactions d'affaires ou d'activités économiques,
financières, sociales,
- pour déclarer officiellement les circonstances de ces
transactions et permettre leur fiscalisation ainsi que leur enregistrement
statistique
? L'enjeu de la Facilitation consiste à :
- inscrire dans le même circuit les phases de la
transaction commerciale et les interventions (contrôles, visas) des
administrations afin d'éviter d'interrompre le processus ;
- réutiliser les informations commerciales, comme
telles, c'est-à-dire le type et la représentation des
données dans les formulaires administratifs.
? La normalisation documentaire est le point de passage
obligé de la facilitation. Les principes de la normalisation
documentaire sont :
- tenir compte du fait que les documents et formulaires
s'enchaînent
(tant dans la conception que dans l'exploitation) ;
- rendre compatibles l'affichage et la communication des
données quel que soit le support de transmission (Cd-rom, DVD, Message
EDI) ;
- permettre de passer sans difficulté de
l'environnement numérique à celui des supports physiques (dont le
papier) et vice versa.
Pour Bernard STOVEN, Expert en facilitations des
procédures du commerce et du transport, la facilitation :
v vise à réduire les
coûts et les délais relatifs à l'exécution des
transactions commerciales et des opérations logistiques qui s'y
rapportent ;
v s'exprime au travers de recommandations en
direction des Autorités et des Opérateurs, par
exemple « la Convention FAL sur la Facilitation du trafic
maritime international » de l'OMI ;
v fait l'objet d'une concertation à
l'échelle universelle au sein des Nations Unies.
Les méthodes préconisées par la
facilitation reposent essentiellement sur une :
- rationalisation des procédures et pratiques ;
- harmonisation des facilités ;
- normalisation du traitement et des échanges
d'informations.
Ces méthodes reposent aussi sur une utilisation
massive, mais intelligente et coordonnée des technologies de
l'information et de la communication.
Bernard STOVEN distingue deux démarches à
savoir :
La démarche participative qui concerne les
administrations et les services publics (souvent peu préparés et
mal payés). Elle implique aussi les opérateurs privés,
quelque soit leur rôle respectif et leur taille.
Quant à la démarche englobante, elle couvre
toutes les étapes de la transaction commerciale, logistique, et
financière et s'inscrit dans le cadre de la mondialisation.
Michel WEIZMANN, a mis l'accent sur les avantages des
modèles normalisés de l'OMI.
A l'arrivée et au départ, il y aura un
système rapide et normalisé des formalités
douanières ; des documents faciles à remplir avant
l'arrivée permettent d'éliminer les retards et
d'accélérer la rotation. Une réduction importante des
formalités pour les passagers entraînerait une réduction de
l'affluence sur les quais. La reproduction facile engendre la réduction
des besoins de classement.
De façon générale, indépendamment
du facteur humain qui intervient de manière transversale presqu'à
toutes les étapes du circuit de la chaîne, les problèmes
majeurs de la facilitation des opérations portuaires portent sur trois
facteurs principaux à savoir les procédures qui sont
imposées par les différents services ou administrations et
caractérisées par un manque de transparence et de
visibilité, les obstacles relatifs aux infrastructures et enfin ceux
liés à l'organisation.
Chapitre II : Analyse
conceptuelle
Section 1 : Structures techniques et
administratives favorisant l'exécution
des opérations au Port
de Cotonou
Paragraphe 1 :
Aperçu du Port de Cotonou
Historique du Port de
Cotonou :
Jusqu'à la fin du 19e siècle,
l'embarquement et le débarquement de marchandises et passagers
s'effectuaient en deux points du littoral dahoméen : Ouidah et
Grand-Popo, par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre
les navires mouillant en rade foraine et le rivage.
Le premier projet de construction d'un wharf à Cotonou
date de 1888. Le wharf est un terme anglo-saxon qui signifie appontement, quai
ou jetée permettant aux navires d'accoster. Il peut être construit
en fer ou en bois. C'est l'ancêtre des postes d'accostage
d'aujourd'hui.
Construit effectivement en 1891, le premier wharf
métallique répondait à un besoin de stratégie
militaire du colonisateur. En effet, en Août 1890, le Conte Amiral de
Cuverville, Commandant en Chef de la division navale de l'Atlantique Nord
réunit une commission technique qui étudia les différents
procédés devant faciliter le débarquement des troupes
françaises et du matériel de guerre. La France se
préparant à aller en guerre contre les soldats de l'armée
dahoméenne, elle n'est pas sûre de bénéficier du
concours des anglais pour le transport par Lagos, de son matériel
militaire. Un appontement sur la plage de Cotonou la rendrait totalement
indépendante dans son action militaire. La commission
présidée par le Conte Amiral de Cuverville arriva à la
conclusion suivante : « le seul moyen de communication
pratique, solide et durable est la construction d'un wharf métallique de
300 mètres de longueur au maximum ».
Victor BALLOT, Gouverneur d'alors résidant à
Porto-Novo invita la France à construire cet appontement, la colonie se
chargeant de garantir à raison de 5%, les intérêts du
Capital engagé jusqu'à concurrence de 1.000.000 de francs.
La guerre terminée avec la victoire de la troupe
française, il faut reconvertir le wharf à des fins commerciales.
Ainsi en 1910, 1926, 1928, 1950, il a subi des améliorations
successives. Et comme ces améliorations ne suffisaient pas toujours
à couvrir la demande du trafic sans cesse grandissante, l'idée de
construction d'un Port en eau profonde devint réalité le
1er Août 1965, date d'inauguration de la première
partie du Port. Cette première partie se trouvera aussi contiguë
face à l'augmentation du trafic. Ce qui a nécessité
d'autres extensions qui démarrèrent effectivement en 1979 et
prirent fin en 1983.
Situation géographique du Port de
Cotonou
Situé entre 6° 11' 22'' Nord et 2° 26'30''
Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse en bordure
sud de la ville de Cotonou, Capitale économique de la République
du Bénin.
Port en eau profonde à accumulation de sable, le Port
de Cotonou a le grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau
abrité pouvant leur permettre d'effectuer des opérations
d'embarquement et de débarquement dans d'excellente condition. Sa
position géographique lui offre un avantage indéniable. En effet,
le Port de Cotonou se révèle être le débouché
à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le
moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le
Mali, le Burkina-Faso et récemment le Tchad et apparaît comme le
premier Port de transit de la République du Niger.
Dans la sous région, le Port de Cotonou est
sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria), 115
Kilomètres et de Lomé (Togo), 1352 Kilomètres et
apparaît donc être le Port de relais et de transbordement le plus
rapide vers le «géant Nigeria». Bref son site et sa
situation lui offre une condition confortable, favorable à son
développement.
Organisations matérielle du Port de Cotonou
La République du Bénin a un Port en eau profonde
situé à 6°11'N 2°26'E à
Cotonou, dans sa ville économique.
Le plan d'eau de ce Port est de 80 hectares et couvre une
superficie de 400.000 mètres carrés.
Le Port de Cotonou comprend :
- Six (06) postes conventionnels dont quatre (04) postes de
155 mètres et deux (02) postes de 180 mètres ;
- un (01) poste à conteneurs de 220
mètres ;
- un (01) poste roulier ;
- un (01) poste pétrolier et pondéreux (Clinker
et gypse) de 200 mètres, relié par un oléoduc au
dépôt général des hydrocarbures (à
l'extérieur du Port) ;
- un poste pour le chargement des huiles en vrac de 160
mètres par un oléoduc au dépôt de stockage dans la
ville ;
- un (01) poste de 100 mètres pour les
chalutiers ;
- un (01) poste pétrolier/gazier de 259 mètres
avec dépôt (ORYX).
Les possibilités de stockage sous-douane du Port de
Cotonou sont :
des magasins-cales et entrepôts de transit de 57.000
mètres carrés ;
des terres-pleins à conteneurs aménagés
de 91000 mètres carrés ;
une zone franche pour les pays de l'hinterland à
savoir : le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso ; le Bénin est
aussi un pays de transit pour le Nigeria et le Tchad.
Les marchandises de diverses natures à destination du
Bénin et des pays de l'hinterland transitent par le Port de Cotonou.
Le taux du trafic ne cesse d'augmenter d'année en
année.
Ces marchandises sont transportées par les types de
navires ci- après :
v les cargos de divers ;
v les minéraliers ;
v les pétroliers ;
v les tankers ;
v les porte-conteneurs ;
v les Ro/Ro ;
v les gaziers.
Les installations actuelles et celle en perspectives du Port
de Cotonou favorisent et favoriseront l'exécution de plusieurs
activités portuaires par une diversité de structures et
d'organismes qui, ensemble constituent la communauté portuaire.
Paragraphe 2 : Principaux intervenants
portuaires
Il s'agit notamment des structures chargées d'assurer
les opérations nécessaires au passage des navires, des personnes
et des marchandises. On y trouve :
- Port Autonome de Cotonou :
Le Port Autonome de Cotonou (PAC) est l'autorité
chargée de la mise en valeur du site du Port de Cotonou dans le cadre de
la politique générale établie par le Gouvernement
béninois. Le Port est un instrument d'une politique de
développement économique globale de l'Etat. L'institution
chargée d'assurer la bonne exécution de cette politique au
Bénin s'appelle le Port Autonome de Cotonou. C'est l'importance de la
mission à lui confiée qui lui impose ce statut d'autonomie.
Ainsi, le Port Autonome de Cotonou a le devoir de bien exploiter les
installations portuaires, de réaliser les travaux d'entretien,
éventuellement créer et aménager des zones industrielles.
Bref, c'est à lui qu'incombe le développement global du Port.
Outre le Port Autonome de Cotonou chargé de la gestion
et de l'entretien des installations portuaires, de l'entrée et de la
sortie des navires, de la gestion du domaine portuaire ainsi que de la
coordination des activités du Port de Cotonou, plusieurs autres acteurs
sont présents sur la plate forme portuaire.
- Sociétés de Manutention
Portuaire :
Ce sont de sociétés qui jouent un rôle
très important dans les opérations de chargement et de
déchargement, d'entreposage et de livraison des marchandises au Port de
Cotonou.
Ces dernières années ont été
marquées par une révolution du transport conteneurisé, ce
qui ne cesse de faire accroître ce trafic. La SOBEMAP qui a
été pendant longtemps, la détentrice du monopole de la
manutention au Port s'est vu dépasser par l'augmentation du trafic, car
la fréquence des plaintes des chargeurs et armateurs ne cesse
d'augmenter.
Ainsi, avec l'ouverture du secteur de la manutention des
conteneurs aux opérateurs privés, trois Sociétés de
manutention opèrent actuellement au Port de Cotonou, il s'agit notamment
:
- de la SOBEMAP ;
- de COMAN-SA (filiale du groupe MAERSK) et
- de SMTC (filiale du groupe BOLLORE).
- Conseil National des Chargeurs du Bénin
(CNCB) :
Il a pour mission entre autres de promouvoir le secteur
maritime, de gérer et de répartir le fret national, d'entretenir
des liaisons régulières avec les Conseils des
Chargeurs étrangers en vue de rechercher les voies et
moyens pour améliorer la desserte maritime. Il a aussi pour mission la
défense des intérêts des chargeurs.
- Sociétés de Relevage :
Elles s'occupent de la petite manutention qui consiste
notamment à procéder aux opérations de chargement et de
déchargement des camions et wagons.
- Direction des Douanes et Droits Indirects :
Elle est chargée de l'application des dispositions
relatives au Code des Douanes et perçoit pour le compte de l'Etat, les
différents droits et taxes, dans le cadre des opérations de
dédouanement des marchandises embarquées,
débarquées ou en transbordement au Port de Cotonou. Elle joue un
rôle très important dans le processus de dédouanement des
marchandises.
L'accomplissement des formalités douanières au
Port de Cotonou dépend du régime douanier sous lequel la
marchandise est placée. Mais la procédure suivante est
obligatoire. Il s'agit de :
* saisie et affectation du numéro à la
déclaration ;
* apurement : vérification de la conformité
des caractéristiques de la marchandise dans le manifeste ;
* liquidation : l'Inspecteur de douane donne son avis
selon la recevabilité de la déclaration ;
* le paiement qui s'effectue à la caisse ;
* retour auprès de l'Inspecteur, liquidateur pour
l'obtention de bon à enlever (BAE) ;
* obtention des cachets du Chef de Brigade du
dépôt pour exemption.
Notons que les marchandises en transit sont
exonérées des droits et taxes de douane.
- Consignataires de Navires :
Ils représentent les intérêts des
armateurs et accomplissent en leurs noms, les formalités
nécessaires à l'accostage et à l'appareillage des
navires.
Ils procèdent également à la
délivrance des marchandises embarquées ou
débarquées à travers l'établissement des bulletins
d'embarquement ou des bons délivrés à l'issue de
l'échange des connaissements présentés par les
opérateurs importateurs.
L'organe maritime procède à la correction des
manifestes s'il y a lieu, assure le transport de l'équipage du navire
à l'hôpital en cas de maladie et doit résoudre tous les
problèmes auxquels le navire serait confronté au Port de
Cotonou.
- Transporteurs :
Ils assurent par la route ou les rails le pré
acheminement ou le post acheminement des marchandises à embarquer ou
à débarquer au Port de Cotonou.
- Transitaires ou Commissionnaires agréés
en Douane :
Ils accomplissent les formalités administratives
relatives à l'enlèvement ou à l'embarquement des
marchandises au Port de Cotonou.
Ils sont habilités à accomplir pour le compte de
leurs mandants sur la base d'un agrément délivré par le
Comité Consultatif National, les formalités de Douane concernant
la déclaration en détail des marchandises.
Ils doivent veiller également à l'acheminement
des marchandises à destination dans de bonnes conditions.
Le commissionnaire agréé se charge de faire les
formalités requises :
* échange de connaissement ou remise documentaire au
niveau du consignataire ;
* saisie et introduction de déclaration ;
* paiement des droits, de l'attestation de réservation
de cale et de la commission sur fret au Conseil National des Chargeurs du
Bénin ;
* introduction des documents de facturation au PAC et à
la SOBEMAP ou aux manutentionnaires privés (MAERSK, SMTC) ;
* obtention de divers cachets de douane après
paiement ;
* enlèvement de la marchandise et livraison au
réceptionnaire final de l'activité.
Doté d'une capacité théorique de plus de
trois millions cinq cent mille tonnes de marchandises, le Port de Cotonou
traite aujourd'hui plus de cinq millions de tonnes.
Section 2 : Evolution du trafic des
navires et des marchandises
au Port de Cotonou
L'analyse du trafic du Port de Cotonou sur la période
de 2003 à 2007, présente des tendances ci-après :
Paragraphe 1 : Evolution du trafic des
navires
Evolution du trafic des navires : Période
de 2003 à 2007 (en unités de navires)
|
ANNEES
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
ELEMENTS
|
nombre d'escales de tous types
|
|
|
|
|
|
de navires confondus
|
467
|
476
|
410
|
1 393
|
1 407
|
|
|
|
|
|
|
Source : DACC/SESP - Port Autonome de Cotonou
La situation du trafic des navires pour la période de
2003 à 2007 est illustrée par le graphique N° 1
ci-après :
Graphique N° 1 : Evolution
graphique du trafic des navires de 2003 à 2007
Commentaire :
Le trafic des navires au Port de Cotonou a
évolué en dent de scie de 2003 à 2005. De 2006 à
2007, la tendance est à la huasse ; 1 174 escales en 2007
contre 1 149 en 2006, soit une progression de 2,18%. On peut expliquer
cette évolution constatée sur les deux dernières
années par les escales des navires non commerciaux en
général et celles des navires de services et de recherches
océanographiques en particulier dans le cadre de la mise en oeuvre du
volet portuaire du Programme du Millénium Challenge Account Bénin
(MCA).
Paragraphe 2 : Evolution du trafic des
marchandises
1- Mise à la consommation
Evolution du trafic des marchandises :
|
Période de 2003 à 2007 (en tonnes
métriques)
|
ANNEES
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
ELEMENTS
|
IMPORTATIONS :
|
|
|
|
|
|
Hydrocarbures
|
838 137
|
835 041
|
840 177
|
871 990
|
886 047
|
Céréales et assimilés
|
519 637
|
436 767
|
842 444
|
837 334
|
1 157 614
|
Produits alimentaires
|
543 630
|
385 424
|
555 604
|
664 786
|
760 112
|
Engrais et insecticide
|
92 652
|
118 184
|
63 831
|
56 646
|
74 245
|
Matériel
|
111 023
|
152 403
|
277 135
|
333 408
|
276 678
|
Véhicules et pièces
|
287 275
|
220 119
|
312 823
|
326 416
|
378 239
|
Divers
|
506 613
|
560 487
|
738 683
|
774 438
|
971 238
|
Sous Total Import
|
2 898 967
|
2 708 425
|
3 630 697
|
3 865 018
|
4 504 173
|
|
|
|
|
|
|
EXPORTATIONS
|
|
|
|
|
|
Graines de coton
|
43 704
|
25 041
|
49 534
|
88 157
|
122 531
|
Tourteaux
|
38 874
|
34 441
|
34 904
|
55 241
|
37 877
|
Bois
|
32 619
|
43 032
|
43 242
|
61 217
|
55 358
|
Noix d'acajou
|
48 389
|
65 750
|
66 214
|
101 677
|
80 373
|
Hydrocarbures
|
21 176
|
9 936
|
32 192
|
8 878
|
61 226
|
Véhicules et pièces
|
1 835
|
1 914
|
1 915
|
4 203
|
1 378
|
Divers
|
35 227
|
78 738
|
110 846
|
112 217
|
190 971
|
Sous Total Export
|
221 824
|
258 852
|
338 847
|
431 590
|
549 714
|
Total Général
|
3 120 791
|
2 967 277
|
3 969 544
|
4 296 608
|
5 053 887
|
Source : DACC/SEST - Port Autonome de Cotonou
Cette évolution des marchandises est illustrée
par le graphique N° 2 ci-après :
Commentaire :
A l'import :
Le niveau du trafic des marchandises baissé en 2004 par
rapport à celui de 2003 et à connu une augmentation importante en
2005 avant de redescendre en 2006 pour remonter en 2007. Ces variations
observées sont dues à la fluctuation du volume de certains
produits telsques les hydrocarbures, matériels, véhicules et
pièces, céréales et assimilés.
A l'export :
Nous observons une même évolution graphique
à l'import qu'à l'export. Ceci se traduit de même par la
variation du volume de certaines marchandises au cours de notre période
d'étude. Nous pouvons citer : les graines de coton, les noix
d'acajou et les tourteaux.
La hausse de 17, 62% observée au niveau du trafic total
des marchandises surtout en 2007 découle essentiellement de
l'accroissement des produits ci-après : hydrocarbures, tourteaux et
produits divers.
En effet, le trafic des marchandises au Port de Cotonou est
plus de 5.053.887 tonnes en 2007 contre 4.296.608 tonnes en 2006.
2- Mise en transit
Evolution du trafic des marchandises par pays
utilisateurs :
|
Période de 2003 à 2007 (en tonnes
métriques)
|
ANNEES
|
PAYS
|
TOTAL
GENERAL
|
TOTAL
TRAFIC
TRANSIT
|
% TRAFIC TRANSIT
PAR RAPPORT
AU TRAFIC TOTAL
|
BENIN
|
NIGER
|
NIGERIA
|
MALI
|
BURKINA-FASO
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2003
|
3 048 507
|
799 907
|
311 389
|
13 976
|
37 215
|
4 210 994
|
1 162 487
|
27,61
|
2004
|
2 727 137
|
671 446
|
416 639
|
424
|
25 265
|
3 840 911
|
1 113 774
|
29,00
|
2005
|
3 111 788
|
1 041 253
|
629 282
|
41 978
|
105 785
|
4 930 086
|
1 818 298
|
36,88
|
2006
|
2 894 382
|
1 280 237
|
798 076
|
130 612
|
224 210
|
5 327 517
|
2 433 135
|
45,67
|
2007
|
3 309 837
|
1 700 570
|
802 944
|
112 098
|
200 991
|
6 126 440
|
2 816 603
|
45,97
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Source : DACC/SEST - Port Autonome de Cotonou
Cette situation est illustrée par le graphique N°
3 ci-après :
Commentaire :
Le trafic des marchandises en provenance et à
destination du BENIN a connu une évolution en dent de scie sur toute la
période d'étude. Cette progression observée découle
notamment du niveau du trafic de certains produits comme :
* A
l'Importation :
- véhicules et pièces ;
- produits alimentaires ;
- hydrocarbures ;
- céréales et assimilés ;
- divers ;
- engrais et insecticides ;
- matériaux de construction.
* A l'Exportation :
- hydrocarbures et butanes ;
- coton ;
- matériels ;
- divers.
En effet, le Bénin a enregistré un trafic total
de 3.309.837 tonnes en 2006 contre 2.894.382 tonnes en 2007 soit une hausse de
14,35%.
Quant au trafic de transit, de 2003 à 2005 il
présente une évolution en dent de scie. Par contre, à
partir de 2005, nous observons une évolution croissante jusqu'en 2007.
Cette hausse enregistrée est notamment induite par l'accroissement, pour
la période étudiée, du trafic des produits importés
ci-après : véhicules et pièces, produits
alimentaires, matériels, hydrocarbures, divers, céréales
et assimilés. Ce trafic est passé de 2.433.135 tonnes en 2006
à 2.816.603 en 2007 soit une hausse de 15%.
D'une manière générale, le trafic des
marchandises en provenance et à destination du Bénin et le
trafic du transit sur les trois dernières années de notre
étude montrent que le trafic général est en parfaite
progression. De 36,88% en 2005, ce trafic général est
passé à 45,97% en 2007.
Les augmentations de trafic observées ces
dernières années, risques de se poursuivre dans les prochaines
années pour tous les types de trafic.
Une forte pression s'exerce ainsi sur les infrastructures,
équipements et espaces portuaires qui n'ont pas su s'adapter à
l'évolution du trafic. Ce qui engendrait des attentes en rade et des
séjours en quai prolongés des navires.
Chapitre I : Analyse critique
Section 1 : Etude des formalités et
procédures utilisées dans quelques Ports
africains
Paragraphe 1 : Présentation des
documents requis pour l'entrée, le séjour
et le départ
des navires dans d'autres ports de la sous-région
1- Cas du TOGO
1-1- Présentation du Togo et du Port
Autonome de Lomé (PAL) :
Le Togo est un pays situé entre le Ghana à
l'Ouest, le Bénin à l'Est, le Burkina-faso au Nord et
l'Océan Atlantique au Sud avec une côte maritime de 45km de long.
Il a une superficie de 56.000km2 avec une population d'environ 5.000 000
d'habitants. Le Togo dispose d'un Port en eau profonde de 14m de tirant d'eau
appelé Port Autonome de Lomé et d'un appontement
de Kpémé qui reçoit les minéraliers pour le
chargement du phosphate.
Le PAL s'étend sur un domaine de 800ha et dispose de
65.000m2 de magasin, 200 000m2 de terre plein. Il comprend :
- quatre (4) postes à quais pour les navires
conventionnels,
- un (1) poste à quai pour les navires à
conteneurs,
- un (1) poste à quai pour les RO-RO,
- un (1) quai minéralier,
- un (1) quai pétrolier.
1-2- Les documents requis à
l'arrivée, au séjour et au départ du
navire :
Avant l'arrivée du navire, l'agent maritime
prépare les avis d'arrivée qu'il ventile aux différents
services qui sont habilités à monter à bord des navires
tels que :
- La capitainerie,
- Le service des immigrations,
- Le service des Douanes,
- Le service sanitaire,
- Le service phytosanitaire,
- Le service de la Marine Marchande.
A l'arrivée du navire, le Capitaine remplit la fiche
N° 2 en annexe et remet copie aux agents des services sus-cités qui
montent à bord. Seule, la Douane n'est pas autorisée à
monter à bord parce que le PAL est un Port franc.
Enfin les documents de la fiche N° 3 en annexe sont
fournis au service intervenant, chacun en ce qui le concerne.
Dans le cadre du contrôle de navires par le Port, les
Inspecteurs de la Marine Marchande passent à bord du navire pour
vérifier la validité de tous les certificats statutaires à
savoir :
- certificat de construction,
- certificat d'équipement,
- certificat de la prévention de la pollution,
- certificat radio,
- certificat de gestion de sécurité,
- attestation de conformité.
En application du Code ISPS, la plupart des navires qui
accostent au PAL sont classés au niveau 1.
Notons que la Direction de la Marine Marchande fonctionne sous
tutelle du Ministère en charge des Transports. Elle a pour mission
principale de :
- coordonner les activités maritimes ;
- appliquer les Conventions internationales en
vigueur ;
- suivre la formation et la gestion des gens de mer.
Pour la mise en oeuvre du Code ISPS, la Direction de la Marine
Marchande est le point focal.
1-3- Les activités portuaires :
Il faut noter que le délai de franchise au Togo est de
8 jours. Les procédures et les formalités au niveau du PAL sont
accomplies par les services suivants :
- les destinataires ;
- les consignataires ;
- les déclarants en Douane ;
- les commissionnaires agrées en Douane ;
- la Douane ;
- le PAL ;
- les Manutentionnaires ;
- les transports terrestres ;
- le Conseil National des Chargeurs Togolais (CNCT).
1-4- Les Sociétés de
manutention :
Pour assurer un plan de développement soutenu du
trafic, le PAL et le Gouvernement ont décidé de mettre en
concession. Ainsi :
- la manutention des conteneurs est concédée
à la société SE2M ;
- les conventionnels sont concédés à deux
Sociétés qui sont : SE3M et MANUPORT.
1-5- Les mesures prises sur le plan
national :
Ces mesures prisent sur le plan national sont :
- mise en place d'un scanner opérationnel depuis
2002 ;
- les dispositions sont entrain d'être prises pour la
mise en place d'un Guichet Unique au Togo ;
- dotation de deux grues pour faciliter et
accélérer les opérations de chargement et de
déchargement des conteneurs ;
- un engin de traction est mis à disposition pour aider
les véhicules sans difficulté à gravir les Collines de
failles d'Alédjo et de Défalé.
Afin de maintenir la concurrence vis-à-vis des autres
couloirs, le Togo a pris une option très sérieuse de rendre de
plus en plus sécurisant le passage du fret au PAL et de réduire
au minimum possible le délai des opérations portuaires.
2- Cas d'Abidjan
2-1- Documents requis :
2-1-1- Pour navires :
Ces documents sont demandés dans le cas du Port State
Control (Réf : Résolution A.787 (19) telle qu'amendée
par la résolution A.882 (21) de l'OMI)
- Cargo ship or passenger ship safety certificate ;
- IOOP certificate ;
- International tonnage certificate ;
- Load lines certificate ;
- ISPS certificate ;
- STCW certificate.
2-1-2- Pour marchandises :
Les documents à fournir pour le dédouanement des
marchandises sont :
- Une facture définitive ;
- Une copie du connaissement (BILL OF LADING) ;
- Un certificat d'Assurance ;
- Si la valeur de la marchandise est supérieure
à 500.000 FCFA, une attestation de vérification BIVAC ;
- Pour les marchandises en provenance et d'origine autre que
la Zone Franc, une attestation d'importation ;
- Pour les marchandises d'une valeur supérieure
à cinq millions (5.000.000 F) CFA, une attestation de règlement
financier ;
- Pour les produits pharmaceutiques, une autorisation
d'importation et un certificat d'enlèvement délivré par le
Ministère de la Santé Publique ;
- Pour les importations de produits laitiers, de viandes, de
volailles, un certificat de salubrité et une autorisation d'importation
délivrés par le Ministère chargé de la production
animale ;
- Pour les effets personnels un certificat de
déménagement délivré par les autorités
municipales ou préfectorales du dernier lieu de résidence.
2-1-3- Marchandises
dangereuses :
* A l'arrivée :
- Il est demandé à tout navire un document
appelée «déclaration des marchandises dangereuses»
(manifest cargo dont le modèle se trouve dans le Code IMDG) où
figurent le numéro UN, la classe 1,2,... et si possible un fascicule des
procédures en cas d'accident.
Certains capitaines rigoureux y mettent le Port de
chargement.
- Le navire transportant des marchandises dangereuses doit
s'identifier en arborant de jour, le pavillon «B» du Code
international des signaux et de nuit, un feu rouge fixe visible sur tout
l'horizon.
* Pendant le séjour :
- Le navire garde toujours ses marques de signalisation et
maintient des communications efficaces avec les autorités du Port.
- Il maintient une distance de sécurité d'au
moins trente mètres entre lui et les autre navires à quai.
- Interdit de fumer à bord dudit navire surtout s'il
est de la classe 1.
- Tout navire de ce type doit conserver à son bord une
fraction de l'équipage suffisante pour assurer la sécurité
et la lutte en cas d'incendie.
Le navire transposant toutes marchandises dangereuses doit
avoir un certificat valable pour cinq ans et atteste de sa conformité au
transport desdites marchandises lors de sa fabrication.
2-2- Application de la
sûreté :
Pour la coordination et le suivi de sa mise en oeuvre, ce Code
recommande aux Gouvernements contractants de désigner en leur sein une
structure administrative en charge habituelle des questions maritimes,
appelée "Autorité désignée".
· Les actions réalisées par
l'autorité désignée :
Dans le cadre de ses responsabilités, la Direction
Générale des Affaires Maritimes et Portuaires s'est
attelée, avant et après l'entrée en vigueur dudit Code,
à la réalisation d'un certain nombre de travaux,
notamment :
- l'organisation en liaison avec le Port d'Abidjan en Janvier
2004 d'un Séminaire d'information et de sensibilisation sur le Code ISPS
auquel ont pris part l'ensemble des acteurs concernés ;
- l'identification au sein des Ports d'Abidjan et San Pedro en
Mai et Juin 2004 des installations portuaires accueillant des navires faisant
des voyages internationaux (9 installations portuaires ont été
identifiées au Port d'Abidjan et 3 à San Pedro ) ;
- l'agrément de deux Sociétés (GS. SEALS
Ltd et BUREAU VERITAS) en qualité d'Organisme de Sûreté
Reconnu (RSO) ayant pour tâche d'assister les Ports dans
l'évaluation de leur sûreté et dans l'établissement
de leur plan de sûreté ;
- la certification aux normes du Code ISPS des Ports ivoiriens
et des navires battant pavillon ivoirien à travers l'approbation des
évaluations et plan de sûreté des installations portuaires
et des navires ;
- la vérification annuelle de conformité des
installations portuaires aux dispositions pertinentes de la Convention SOLAS et
du Code ISPS a permis de constater des avancées appréciables en
ce qui concerne leur application dans les Ports ;
- La création et l'équipement des points de
contact régionaux et du point de contact national ISPS.
· Les points de contact ISPS :
Les points de contact ISPS sont des Centres de collecte et de
diffusion d'informations relatives à la sûreté des navires
et des installations portuaires. Ils constituent également des relais
à partir desquels s'exercent les fonctions et responsabilités de
l'Autorité désignée.
Les points de contact ISPS sont situés respectivement
au 1er étage de la Direction du Port de pêche d'Abidjan
et au 2ème étage de la Capitainerie du Port de SAN
PEDRO.
· Les missions :
Les points de contacts ISPS ont entre autres pour
missions :
* Au plan de la
communication :
- Assurer une veille 24h/24h en vue de garantir un contact
permanent entre les navires, les installations portuaires, les Compagnies, les
Autorités compétentes et les services concernés ;
- Fournir aux installations portuaires situées sur le
territoire national ainsi qu'aux navires arrivant dans les Ports ivoiriens les
renseignements concernant les niveaux de sûreté fixés par
l'autorité désignée ;
- Exiger et recevoir les renseignements sur les navires, leur
cargaison, les passagers et leur personnel de bord avant leur entrée
dans les Ports ivoiriens en vue de les soumettre à un contrôle
pour s'assurer que ces navires ne présentent pas de danger ou de menace
contre la sûreté des Ports ivoiriens, de l'environnement et des
personnes (règle 9 de la Convention SOLAS et paragraphe 4.25).
* Au plan
opérationnel :
- Constituer et exploiter une base de données
statistiques sur les opérations liées à la
sûreté des navires et des installations portuaires ;
- Superviser et/ou participer aux opérations de
surveillance dans les interfaces navires/installations portuaires ;
- Procéder à des enquêtes en cas
d'incident de sûreté ;
- Procéder à des contrôles et inspections
de sûreté à bord des navires dans le cadre du Port State
Control et dans les installations portuaires ;
- Mettre à l'essai, les plans de sûreté
approuvés par l'autorité désignée, par la
supervision des exercices et entraînements et par la réalisation
de tests de sûreté ;
- Assister les agents de sûreté dans la gestion
quotidienne de sûreté dans les installations portuaires.
· Procédures
d'exécution :
L'échange de renseignement de sûreté
L'émission des informations de sûreté par
les navires
En vertu de :
- la règle XI-2/9.1.1 ?2.1 de la Convention
SOLAS ;
- le paragraphe 1.21 du Code ISPS ;
- la circulaire MSC/Cir. 1130 du 14 Décembre 2004 de
l'OMI ;
- la décision N° 41/MEMT/DGAMP/DAPDT du 17 Mars
2005 portant procédures d'accueil dans les Ports ivoiriens.
Les navires ayant l'intention d'entrer dans les eaux
territoriales et dans les Ports ivoiriens sont tenus de fournir au moment du
départ du dernier Port d'escale ou 48 heures au plus tard avant leur
entrée dans les Ports, les renseignements ci-après :
- un rapport écrit mentionnant le niveau de
sûreté auquel le navire est exploité, Ship Security Level
(SSL) ;
- l'emplacement du navire au moment où ce rapport est
établi (ship position) ;
- une copie du certificat international de sûreté
du navire ou du certificat international provisoire de sûreté du
navire en cours de validité, International Ship Security Certificat
(ISSC) ;
- une copie de la liste des passagers éventuellement
(passengers list).
Des renseignements additionnels peuvent être
demandés dans le cadre du contrôle du respect des dispositions
pertinentes de la Convention SOLAS et du Code ISPS.
Tous ces renseignements sont reçus :
- directement par fax ou par le Net sur l'adresse Mail du
point de contact ;
- par l'agent consignataire par fax ou par le net l'adresse
mail du point de contact ;
- par remises directes des documents d'information aux agents
en service au point de contact.
3- Cas de Pointe-Noire
3-1- Formalités et procédures
exigées pour le navire
Le transport maritime est par essence, une activité
internationale où l'on a par tradition, recours aux formalités,
procédures multiples et complexes. Il s'agit dans ce cas précis
de tous les documents exigés par les Administrations et Structures
suivantes :
- Santé ;
- Immigration ;
- Douanes ;
- Inspection phytosanitaire ;
- Marine Marchande ;
- Conseil des chargeurs ;
- Chambre de commerce ;
- Port Autonome de Pointe-Noire.
3-1-1- En ce qui concerne l'Administration
d'hygiène et de santé
(Ministère de la
Santé) :
- Le certificat de la libre pratique (article 35 du
règlement
sanitaire international de
l'OMS) :
Pour que ce certificat soit délivré au navire se
trouvant dans les eaux territoriales, ce dernier doit fournir les documents
suivants :
- la liste des escales antérieures ;
- les carnets de vaccination de l'équipage et des
passagers ;
- la liste des stupéfiants (narcotiques) ;
- la liste des animaux vivants à bord.
Le certificat de la libre pratique autorise le navire à
opérer dans le Port. Le refus de ce certificat par les autorités
sanitaires (1er cordon de sécurité du territoire)
représente une fin de non-recevoir pour des raisons
épidermiologiques.
Le navire entrant dans les eaux territoriales doit hisser son
pavillon jaune pour montrer aux usagers que le certificat de la libre pratique
ne lui a pas été délivré.
- Le certificat de
dératisation :
Le certificat de dératisation dont la durée de
validité est d'un An ou le certificat d'exemption de dératisation
(valable 6 mois).
3-1-2- En ce qui concerne les services
d'immigration :
Pour l'équipage, présentation du livret
maritime.
Pour le passager, il doit montrer un passeport en cours de
validité et un visa d'entrée, si la République du Congo
n'a pas signé un accord de libre circulation des biens et des personnes
avec le pays d'origine du passager.
3-1-3- En ce qui concerne le Port :
Le consignataire du navire doit déposer auprès
des autorités portuaires :
- le manifeste du navire ;
- la demande d'entrée et de sortie du navire pour les
besoins de pilotage de remorquage et de ravitaillement.
3-1-4- En ce qui concerne la Marine
Marchande :
Dans le cadre des missions de «Port State
Contrôl», conformément aux dispositions du Mémorandum
d'entente d'ABUJA, les Inspecteurs de la Direction Générale de la
Marine Marchande exigent lors de leurs visites d'inspection à bord des
navires les documents ci-après :
- certificat de franc-bord (valable 5 ans) ;
- certificat de sécurité du matériel
d'armement (valable 2 ans) ;
- certificat radioélectrique (valable 4 ans) ;
- certificat de prévention de la pollution par les
hydrocarbures (valable 4 ans) ;
- registre des appareils de levage du navire.
3-1-5- En ce qui concerne l'Administration des
Douanes :
Dès que le navire est à quai, le Commandant doit
présenter aux agents des Douanes montés à bord :
- une liste des provisions de bord ;
- une liste des biens de l'équipage et des passagers
(s'il y en a) ;
- le consignataire de navire doit déposer une copie du
manifeste à la Douane.
Il convient de retenir qu'en matière des
formalités et procédures liées au navire, au regard des
goulots d'étranglement identifiés et des mesures
proposées, les participants au Séminaire tenu à
Pointe-Noire en Octobre 2004 ont recommandé entre autres :
? la montée conjointe à bord des navires des
administrations impliquées par l'arraisonnement des navires ;
? la réduction au strict minimum du nombre des agents
des administrations concernées.
A ce jour, cette recommandation a été
déjà mise en oeuvre par le Port Autonome de Pointe-Noire.
3-2- Formalités et procédures
exigées pour la cargaison
Au niveau du Port de Pointe-Noire, les acteurs ci-après
interviennent dans les formalités liées à la cargaison.
A l'importation les départements ci-après
interviennent :
a) Santé :
C'est le service d'hygiène qui procède à
une visite sanitaire dont la taxe varie en fonction du poids. Les documents que
délivre le Ministère de la Santé sont :
- Le certificat sanitaire qui sanctionne l'inspection
sanitaire pratiquée sur les denrées alimentaires dans les cales
ou dans les conteneurs ;
- Le certificat de saisie, il est précédé
d'un constat d'avarie suivi d'un Procès-Verbal signé et
contresigné respectivement par l'agent sanitaire et le
propriétaire de la cargaison ;
- En cas d'avarie, la destruction de la marchandise est
soutendue par un Procès-Verbal de destruction.
En ce qui concerne l'Inspection phytosanitaire
(Ministère de l'Agriculture), il est délivré à
l'import le certificat de contre visite sanitaire au vu du certificat sanitaire
d'origine et de qualité des denrées importées.
Si les denrées d'origines végétales ou
animales importées ne sont pas accompagnées d'un certificat
sanitaire d'origine mais réunissant les conditions définies par
les textes en vigueur en République du Congo, il est
délivré le certificat de la libre pratique. Mais au cas où
les denrées sont impropres à la consommation,
c'est la même procédure utilisée par le
centre d'hygiène et de santé qui est appliquée.
b) Administration des
Douanes :
Concernant les services de Douanes, les formalités
administratives sont accomplies par le transitaire qui doit présenter
pour tout dédouanement les documents suivants :
- un connaissement (B/L) ;
- la facture fournisseur ;
- la facture fret ;
- l'attestation d'assurance ;
- la licence d'importation ;
- bordereau d'identification de la cargaison ou le
BESC ;
- le certificat phytosanitaire ou de salubrité pour les
denrées alimentaires ;
- le certificat de la Direction de Pêche du pays de
provenance pour certaines marchandises ;
- l'EUR1 (certificat de circulation des marchandises d'origine
UE) ;
- la liste de colisage dans le cas de groupage ;
- le certificat de fumigation.
c) Chambre de Commerce :
C'est au commerce qu'on procède à la
vérification de l'authenticité des documents commerciaux.
d) Les Impôts :
Le document délivré est reçu après
paiement de l'acompte sur les divers impôts à l'import soit 5% de
la valeur de la marchandise.
e) La Mairie de la Pointe-Noire :
Depuis le 02 Novembre 1998, la Mairie perçoit la taxe
sur les conteneurs rentrant dans la ville. Un exemplaire de la facture
d'acconage doit être déposé au
poste de contrôle de la Mairie. Le coût est de
trente mille (30 000) FCFA par conteneur.
f) Le Service de Conditionnement :
Aucun document n'est délivré lors de la
vérification et du reconditionnent de la marchandise. Cependant ce
service exige au dépotage la présence d'un agent des services de
conditionnement.
g) La Direction de la Sécurité
Territoriale :
Elle assiste au dépotage de la marchandise pour
vérifier son authenticité.
h) La Police et la Marine
Nationale :
Elles sont postées à l'entrée du Port
pour effectuer une contre vérification de la marchandise avant sa
sortie.
i) Les Sociétés
d'Assurance :
Elles délivrent comme document, le certificat
d'assurance.
j) La BIVAC :
Elle délivre comme document, la demande
préalable d'autorisation d'importation.
k) L'Autorité Portuaire ou le
Port :
Son rôle dans la chaîne est commercial. Elle a
aussi le rôle de favoriser le développement des échanges
par la voie maritime.
l) Le Conseil Congolais des
Chargeurs :
Le Conseil Congolais des Chargeurs délivre pour toute
importation le Bordereau d'Identification de la Cargaison (B.E.S.C) ou le
Bordereau d'Identification de la Cargaison (BIC).
Le BESC est émis par les représentants du
Conseil dans les Ports étrangers et le BIC, émis à
l'arrivée de la marchandise, par le Conseil des Chargeurs pour les pays
où il n'est pas encore représenté.
Au-delà des documents exigés pour la cargaison,
il convient de souligner que les formalités et procédures au
niveau du Congo constituent un handicap majeur en matière de
facilitation du trafic maritime.
Un audit de procédures et formalités
réalisées par le Conseil Congolais des Chargeurs auprès
d'un échantillon représentatif du commerce extérieur en
2002 a donné les résultats suivants :
- Des intervenants :
Vingt (20) intervenants (publics et privés) sont
présents dans les circuits d'export et import.
Ceci traduit la diversité des organisations et la
complexité des circuits du dédouanement.
- L'état de la
réglementation :
En dehors et en plus des conventions internationales que la
République du Congo a ratifiées ou auxquelles elle a
adhéré, il existe une pléthore de textes qu'il convient de
dépoussiérer et d'harmoniser dans un avenir proche ; c'est
ainsi que les opérations et circuits d'import/export sont régis
par :
- une (1) Ordonnance
- dix (10) Lois
- dix (10) Décrets
- vingt cinq (25) Arrêtés
- trente cinq (35) autres textes (notes, circulaire,
soumissions).
Ceci complique d'autant, le problème que certains de
ces textes ne sont conformes ni au Code communautaire de la Marine Marchande en
CEMAC, ni à l'OHADA.
Plusieurs obstacles handicapent la fluidité des
échanges et ont des impacts sur l'activité portuaire.
Paragraphe 2 : Etude de quelques
procédures
2-1- Les procédures
douanières :
L'introduction du manifeste dans les systèmes
informatiques douaniers pose inéluctablement le problème de la
concordance entre les données qui y figurent et celles requises par
l'Administration des Douanes. La séquence d'entrée des
données ne fait l'objet jusque-la, d'aucune standardisation et
même lorsque les transmissions se font par Echange de Données
Informatiques (EDI), chaque Compagnie maritime a pu développer son
propre système. Le consignataire est alors obligé d'effectuer un
travail fastidieux de ?reformatage?. Les normes « EDIFACT»
(Echange de Données Informatiques pour la Facilitation du Commerce et du
Transport) constituent une solution à cette situation,
pénalisante en termes de délais.
L'institution et l'acceptation de la procédure d'Avant
Dépôt de Manifeste (ADM), contribueraient également, le cas
échéant, à l'efficacité dans la gestion du
manifeste.
2-2- Les systèmes informatiques de
dédouanement :
Les trois systèmes informatiques en usage dans les
états de l'UEMOA à savoir SYDAM en Côte d'Ivoire,
GAINDE au Sénégal et SYDONIA, commun au Bénin, au Togo, au
Burkina, au Mali et au Niger, traitent les manifestes, les marchandises sous
douane, la déclaration en détail, la recevabilité
automatique et les régimes suspensifs.
En tout état de cause, et nonobstant les
disparités technologiques et techniques des trois groupes de
systèmes en présence, il convient de retenir que le rôle de
l'outil informatique dans la simplification et l'harmonisation des
procédures administratives et douanières au niveau du passage
portuaire ne peut être efficace que s'il intègre les objectifs
suivants, en matière de gestion du manifeste et de dédouanement.
La gestion du manifeste doit permettre la mise à
disposition des consignataires des moyens modernes et rapides de
dépôt du manifeste. Les systèmes informatiques douaniers et
portuaires doivent, en conséquence, être reliés entre eux,
pour autoriser le transfert rapide du manifeste, entre la Douane et
l'Administration portuaire.
D'un autre côté, la gestion du manifeste par
l'informatique doit permettre de tenir un inventaire des marchandises sous
douane, de suivre et assurer le suivi du séjour des marchandises sur les
aires de dédouanement.
Le dédouanement des marchandises suppose que les
relations entre déclarants et administrations des Douanes, soient
privilégiées et que, les premiers cités soient
dotés de moyens modernes d'élaboration de la déclaration.
Les Commissionnaires Agrées en Douane (CAD), dès lors qu'ils sont
les seuls autorisés à déclarer pour autrui, doivent se
soumettre aux exigences d'un tel statut ; en occurrence, s'engager
à effectuer les investissements requis pour leur connexion au
système de dédouanement informatisé portuaire.
Dotés ainsi de leurs propres terminaux, ils dialogueront en temps
réel avec le bureau des Douanes de sorte que la recevabilité et
l'enregistrement des déclarations se fassent automatiquement. Le suivi
des dossiers de dédouanement, du dépôt électronique
de la déclaration jusqu'à l'enlèvement des marchandises,
n'en sera que davantage, facilité.
Le contrôle et le suivi des régimes suspensifs
doivent être assurés par les systèmes informatiques
douaniers portuaires. A cet égard, la pratique des déclarations
en détail pour des marchandises déclarées en transit ou en
transbordement devrait être abandonnée, pour laisser la place
à de simples déclarations sommaires assorties des garanties
usuelles prévues aux Conventions internationales et
sous-régionales.
Les systèmes informatiques douaniers portuaires doivent
permettre le suivi des Entreprises agrées au Code des investissements et
qui bénéficient du régime de la suspension des droits,
sans qu'il ne soit besoin, à chaque opération, de
présenter
une suite de documents attestant de
l'éligibilité du soumissionnaire, aux avantages
revendiqués.
Les systèmes informatiques douaniers doivent servir
également à la gestion des crédits d'enlèvement, ce
qui suppose que le lien informatique fonctionnel soit établi entre le
Commissionnaire Agréé en Douane (CAD) et l'Administration des
Douanes d'une part, et entre l'Administration des Douanes et les services du
Trésor, d'autre part.
L'interface ainsi créée entre les deux
administrations, devrait avoir pour effet, de rendre plus efficaces les
méthodes de recouvrement des droits et taxes et de sécuriser, de
cette manière, les émissions et recettes douanières par
une amélioration des délais et modalités de
comptabilisation.
La tarification est un maillon essentiel dans la chaîne
des opérations de dédouanement et les faiblesses et
déficiences de son organisation peuvent être source d'allongement
des délais du passage portuaire. Les systèmes douaniers
informatiques portuaires doivent en conséquence, intégrer et
prendre en charge la réglementation douanière et tarifaire
relative à la position tarifaire et à la taxation. La mise en
oeuvre du Tarif Extérieur Commun (TEC) par la commission de l'UEMOA
depuis 2000, est certainement une occasion à saisir pour suggérer
la prise en compte d'une telle préoccupation.
Un site informatique auquel (selon un mode
opératoire à convenir) tous les intervenants portuaires, aux fins
de consultations sur l'environnement réglementaire douanier
communautaire, sera un vecteur puissant de simplification et d'harmonisation
des procédures administratives et douanières portuaires. Le Code
Communautaire de l'UEMOA constitue une donnée virtuelle du site à
créer. Le TEC est déjà mis à la disposition des CAD
sur le site Internet de l'Union et est accessible, grâce à un
moteur de recherche.
Par-delà ces suggestions, il s'agit surtout, de mettre
à la disposition des usagers, une banque de données fiscales et
douanières, au niveau sous-régional, afin
d'instaurer la transparence de l'environnement
réglementaire, en cette matière, au sein de l'Union.
Par ailleurs, le basculement de la Côte d'Ivoire et du
Sénégal vers SYDONIA ne fera que favoriser et faciliter
l'harmonisation recherchée des procédures.
Quand à la mise en place de la banque des
données sur la réglementation douanière et fiscale, elle
ne peut relever que de la commission de l'UEMOA, dans le contexte de la
construction du marché unique.
2-3- La gestion des régimes
douaniers :
2-3-1- La mise à la
consommation :
La mise à la consommation reste toujours soumise
à des inspections préalables systématiques, en raison des
soupçons de fraude qui pèsent sur les opérateurs
économiques. Le dépotage des conteneurs, souvent dans des zones
qui ne s'y prêtent pas (manque de zones tampons à
l'intérieur du Port) prend alors, l'allure d'un travail fastidieux dont
on peut douter de l'efficacité.
L'inspection à domicile, en dépit des moyens
humains qu'elle nécessite, reste dans tous les cas, la meilleure
solution. Elle se déroule en effet, dans le cadre d'une opération
d'emballage/déballage et ne gêne, en rien, les opérateurs
économiques et industriels.
Des méthodes scientifiques de sondage, basées
sur une analyse du risque, existent aujourd'hui et les Administrations
douanières de la communauté devraient s'en inspirer.
L'utilisation des sceaux inviolables pour remplacer les escortes et les
systèmes de garantie par cautionnement, va de pair avec une telle
recommandation. Les critères peuvent se fonder sur l'historique des
fraudes, la manipulation des valeurs, les fausses déclarations
d'espèce ou d'origine et le non-respect des procédures du
commerce extérieur.
2-3-2- Le transbordement :
Dans le cadre de l'organisation de leurs dessertes, les
armements sont soucieux d'un accueil et d'un traitement rapides du navire et
des cargaisons, principalement dans le cas de transbordement. Les
règlements et procédures appliqués à ce type de
trafic doivent être les plus simples possibles. Les données
à fournir par l'armateur ou son consignataire doivent se limiter au
strict minimum, l'essentiel étant de s'assurer de l'embarquement
effectif des conteneurs déclarés en transbordement. Le Code
communautaire des Douanes de l'UEMOA, en cours d'élaboration devrait, le
cas échéant, fixer les modalités de la déclaration
simplifiée des marchandises en transbordement et les sanctions dont
elles peuvent être assorties, en cas de non-exécution des
engagements. La déclaration sommaire doit, dans tous les cas, être
la règle dans cette situation.
2-3-3- Le transfert :
Les transferts, d'un point à un autre à
l'intérieur du même Port, donnent souvent lieu à
l'application de procédures complexes. Des efforts ont cependant
été accomplis dans des Ports comme celui de Dakar, où de
tels mouvements ne sont plus soumis à escorte, grâce à
l'application de sceaux inviolables qui viennent se superposer aux sceaux
commerciaux. Cette pratique, pour critiquable qu'elle soit,
l'intégrité des sceaux commerciaux devant suffire n'en constitue
pas moins, un pas vers la simplification des procédures de transfert des
marchandises et pourrait inspirer ceux des Ports qui continuent à
maintenir l'escorte avec les problèmes qu'elle recèle, en terme
de coûts, d'effectifs, de lenteur dans les procédures de mises en
place des équipes, de tracasseries, de perceptions occultes.
2-3-4- Le transit :
L'analyse des inerties propres au régime de transit
inter-Etats nous ramène aux conditions d'application de la Convention
TRIE de la CEDEAO. Le programme de facilitation des transports et transit
routiers inter-Etats de l'Union est déjà engagé et
prévoit la mise en oeuvre de composantes majeures qui intègrent
l'application des dispositions essentielles de la convention.
Dans ce cas certains préalables développés
ci-après, sont requis :
- La rationalisation des documents :
Le fait d'avoir tenté, dès les années 80,
d'appliquer les dispositions de la Convention dans leur ensemble et de
façon simultanée, peut être mis en avant pour expliquer en
partie, les problèmes constatés dans la mise en oeuvre de cet
instrument juridique.
Le carnet constitue en tant que tel, un document de transit
inter-Etats, acceptable au plan douanier et qui peut être
immédiatement mis en circulation par les parties contractantes. Il faut
signaler dans cet ordre d'idées, l'existence d'un document conçu
conjointement, par la CEDEAO et l'UEMOA, dénommé
«Déclaration en Douane Unique» (DDU), censé constituer
le formulaire de base de tous les régimes douaniers, y compris le
transit inter-Etats.
La DDU a comme objectifs d'harmoniser, de simplifier et
d'uniformiser les déclarations en Douane, de faciliter l'application de
la Convention TRIE, en substituant au carnet TRIE et de mettre en circulation
un support unique de contrôle, d'information et de production
statistique. Les modalités pratiques de remplacement du carnet TRIE par
la DDU, pourraient être envisagées ultérieurement.
- La mise en place d'une chaîne de cautions
nationales et d'un fonds
régional de
garantie :
Ce projet vise à permettre le règlement des
litiges nés du non-respect des engagements douaniers souscrits, à
l'occasion du Transit routier inter-Etats de marchandises, à un double
niveau : national, par le truchement des cautions nationales, et
régional, par le truchement d'un fonds communautaire de l'union, devant
servir de relais aux instances nationales de garantie. Les résultats
attendus d'un tel projet sont entre autres, la facilitation,
l'accélération et l'harmonisation du système de couverture
des risques liés aux déversements frauduleux de
marchandises en transit, sur les territoires traversés.
Il s'agit, en réalité, d'établir une
péréquation des risques et des réparations de frais
induits par le déversement frauduleux de la marchandise dans les pays de
transit, qu'ils soient à façade maritime ou sans littoral.
2-4- Le rôle des acteurs portuaires dans la
mise en oeuvre
du programme de facilitation des
procédures portuaires :
2-4-1- L'Autorité portuaire :
Les Autorités portuaires attendent en
général, de récupérer la copie du manifeste
validé auprès des Douanes, avant d'entamer la procédure de
facturation des redevances. Les systèmes automatisés de
facturation desdites redevances, lorsqu'ils existent, ne sont guère
interconnectés aux systèmes informatiques douaniers, de sorte que
le traitement des manifestes par le Port, va de pair avec les délais
d'émission et de transmission souvent longs.
Cette copie fait ensuite l'objet d'un visa par
l'Autorité portuaire avant l'enlèvement de la marchandise. Ainsi,
cohabitent un bon à enlever des services des Douanes et un bon à
délivrer du Port. La double intervention au niveau documentaire de la
Douane et de l'Autorité portuaire, révèle de toute
évidence, un manque d'optimisation du processus de partage
d'informations entre intervenants portuaires.
Les données du manifeste provisoire, qui sont fournies
à l'Autorité Portuaire et à la Douane, en vue de la prise
en charge et de l'imputation des déclarations, doivent permettre, outre
l'organisation des opérations physiques, une consolidation après
pointage à quai.
La facturation des redevances devrait alors dériver du
traitement des mêmes données, sans qu'il ne soit nécessaire
d'attendre une validation par la Douane, du manifeste.
2-4-2- Les consignataires :
La transmission à la Douane du manifeste reste encore,
aux soins du consignataire. Or, plus vite cette transmission se fera, plus vite
la déclaration sera traitée et validée par la Douane.
Le dépôt du manifeste avant l'arrivée
constitue par conséquent un avantage sur le temps, pourvu que les
différents Ports de chargement fassent diligence pour une transmission
rapide du document. Dans tous les cas, même dans celui d'une
procédure de dépôt anticipé des déclarations
des marchandises, tout dépendra de la capacité du consignataire
à traiter une masse considérable de données qui lui auront
été transmises quelques heures avant l'arrivée du
navire.
2-4-3- Les manutentionnaires :
L'analyse de la manutention a révélé que
les cadences de manutention les moins compétitives étaient
enregistrées dans les Ports où cette activité est encore
sous monopole d'Etat, en raison principalement, de problèmes d'ordre
logistique et organisationnel.
2-4-4- Les transitaires / Commissionnaires
Agréés en Douane :
L'autorisation d'exercer la profession est donnée sous
la forme d'un agrément assorti d'un engagement à cautionner les
crédits en Douane (crédits d'enlèvement et/ou de droits)
donné par un organisme de crédit. L'agrément est valable
pour des bureaux expressément énumérés.
En dépit de l'intangibilité affichée, des
règles de déontologie à observer par le
bénéficiaire de l'agrément, l'on constate les
dérapages suivants :
- les transitaires agréés n'ont pas toujours la
surface financière nécessaire pour renouveler leur crédit
et se soumettent alors à la procédure du paiement au comptant, se
comportant ainsi comme de simples déclarants ambulants ;
- il n'est pas rare de rencontrer dans les Ports, une
multitude de déclarants ambulants, faisant passer leurs
déclarations au comptant ou utilisant les crédits des
commissionnaires agréés en Douane qui eux-mêmes, se
complaisent dans un tel trafic au mépris des engagements qu'ils ont
souscrits.
La conséquence la plus visible d'une telle situation,
réside dans la multiplication des cas de fausses déclarations,
sans que l'administration des Douanes ne puisse interpeller les contrevenants,
en raison précisément de leur dispersion et de leur
mobilité.
La profession, prise dans son ensemble, ne survit que
très difficilement à cette concurrence malsaine.
La définition des règles communautaires
d'accès à la profession de transitaire/CAD est de ce fait
nécessaire.
2-4-5- Les représentations des pays sans
littoral dans les Ports
de Transit :
Les représentations des pays sans littoral dans les
Ports de transit sont, pour la plupart d'entre elles, des antennes de conseils
nationaux de chargeurs ou structures assimilées, auxquelles des missions
de gestion du trafic terrestre sont officiellement confiées, sur des
bases légales et réglementaires. La répartition des
cargaisons maritimes étant désormais révolue, on constate
que ces structures mettent désormais, l'accent sur les activités
de régulation des trafics routiers et ferroviaire.
Les propositions suivantes sont faites, pour permettre
à ces structures d'améliorer leur nouveau rôle de
gestionnaire de fret, de suivi et de rationalisation du trafic :
- la pratique du tour de rôle, en ce qui concerne le
post-acheminement des marchandises à partir des Ports, peut engendrer
des retards dus aux vicissitudes
du système (constitution non transparente de listes de
camions, lenteur dans la production des autorisations de
chargement...) ;
- l'institution d'une lettre de voiture inter-Etats pourrait
témoigner toutefois, d'une volonté de simplification des
procédures de réexpédition des marchandises
destinées aux pays de l'hinterland ;
- le rôle d'assistance de ces structures est très
apprécié des opérateurs économiques des pays sans
littoral qui, doivent remplir des formalités complexes tant au niveau du
Port que des autres intervenants portuaires ; mais les effectifs
impressionnants de fonctionnaires affectant à temps plein, ces
structures extra-territoriales, pourraient être la cause, de coûts
supplémentaires, obérant l'opération de transit. Un
dialogue avec les Chambres de commerces, permettrait de redimensionner les
moyens humains mis à la disposition de ces représentations, en
faisant jouer les effets de synergie.
2-4-6- Les communautés portuaires :
Afin de répondre au défi de la mondialisation,
les Ports de la sous-région envisagent de se doter de Systèmes
d'Informations Portuaires (SIP), afin de fédérer, selon les
moyens modernes de communication, les intérêts des
différents acteurs de la place portuaire. Les communautés
portuaires cesseraient alors d'être des lieux de discussions informelles
et de concertations, pour travailler avec des supports interactifs
d'amélioration des relations commerciales avec tous les clients
portuaires.
Le nouveau concept de système d'information portuaire
permet précisément :
- de limiter les saisies multiples et les documents sur
papier ;
- de transmettre le manifeste par la voie
électronique ;
- de transmettre les déclarations par cette même
voie ;
- d'assurer l'information sur l'escale ;
- de suivre les conteneurs ;
- la capacité des quais pour l'accostage des navires.
Les nouvelles technologies permettent aujourd'hui
d'intégrer ces préoccupations par la voie de l'automatisation du
transfert des données. Les Ports de la sous-région ont,
pratiquement tous en projet, de construire ce type de système
d'information portuaire bâti en général, autour d'un
réseau EDI à commutation de messages, d'un réseau
communautaire EDI.
Section 2 : Diagnostic des obstacles
à la fluidité des échanges et leurs impacts
sur les activités
portuaires au Bénin
Le diagnostic des obstacles est mené en vue de
permettre de suivre avec pertinence, la marchandise dans son parcours, en
passant en revue toute la chaîne logistique du transport maritime aussi
bien dans le sens import qu'export. De l'avis de la plupart des habitués
de la plateforme portuaire de Cotonou, le PAC constitue en lui-même, le
premier obstacle à la facilitation des opérations portuaires du
Bénin.
En effet, aussi bien à l'entrée, à
l'intérieur qu'à la sortie du PAC, tout est réuni pour
faire obstacle à la fluidité des opérations et des
procédures portuaires. Dans cette section, nous avons fait d'une part,
un diagnostic critique des principaux obstacles à la facilitation des
opérations portuaires et d'autre part, une approche évaluative
des impacts sur le trafic portuaire.
Paragraphe 1 : Diagnostic des
obstacles
Ces obstacles sont plutôt liés soit aux
équipements du PAC, soit à l'organisation des interventions sur
le PAC, soit à la douane.
1- Concernant les procédures, le principal relief des
obstacles est l'implication de trop d'intervenants dont les missions, parfois
sans apport significatif au processus d'acheminement, sont en redondance.
Les importateurs ont des difficultés à
récupérer leurs documents quand une Compagnie maritime n'a pas de
correspondant sur le Port. Les conteneurs transbordés ne sont pas
tracés informatiquement car le manifeste est modifié manuellement
ce qui fait perdre énormément de temps pour effectuer des
vérifications supplémentaires.
2- La procédure d'enlèvement direct avec
consignation des droits est trop souvent accolée à un
dépotage long et coûteux. Il n'y a pas de traçage des
contrôles douaniers permettant d'éviter des redondances
génératrices de pertes de temps auquel s'ajoutent l'absence de
moyens d'exploitation modernes (scanner) permettant de contrôler le
conteneur sans l'ouvrir ainsi que, plus généralement, le manque
de spécialisation des services en fonction de la nature des cargaisons
(vracs, conteneurs complets ou groupages).
3- La logistique informatique n'est pas encore au point aussi
bien au plan des procédures douanières.
En effet, la version SYDONIA utilisée par la douane
n'est pas opérationnelle en certaines des applications pouvant
gérer par exemple les magasins de dédouanement (MAD) et les flux
physiques des marchandises, ce qui réduit les avantages de
l'automaticité des procédures limitée actuellement
à la déclaration. Cette non gestion des flux physiques de
marchandises par SYDONIA sert d'alibi à la douane et à d'autres
services pour imbriquer des contrôles dans les magasins au
débarquement, au chargement des camions et à la sortie du Port
dans la plupart des cas même après délivrance du BAE.
4- Quant au Port lui-même, son projet d'informatisation
visant l'ensemble de la communauté portuaire n'est pas encore mis en
oeuvre, il n'est qu'au stade des études. Cette lacune a des effets
négatifs sur l'exploitation commerciale du Port.
Il faut noter en outre, l'absence de base de données
commune des marchandises en attente de façon à réduire les
coûts et les temps de gestion de l'information par tous les services et
les opérateurs.
En effet, le Port n'a toujours pas mis en place un
système de comptabilité analytique qui permettrait
d'évaluer de manière différenciée, la
productivité aussi bien de ses services que de ses infrastructures et
équipements afin de pouvoir en assurer une gestion optimale et
réduire ses coûts d'exploitation pour être plus
compétitif. Ce problème a des conséquences sur la
qualité et la consistance des
statistiques du Port qui gagnerait à améliorer
sa production statistique avec des données axées plus sur des
indicateurs de bonne gestion et/ou de gouvernance et de performance.
5- Le Guichet « unique » censé
simplifier les formalités et les procédures et réduire
significativement les délais n'est unique que dans sa configuration
géographique. De principaux blocages subsistent : facturations
multiples donc paiement et quittances multiples, plusieurs aller-retour aux
multiples caisses, visas multiples et donc faux frais multiples.
A cet égard, il faut particulièrement souligner
le fait que l'informatisation de la déclaration (en douane) n'a pas
supprimé les mauvaises habitudes car, chacun des services du Guichet
reprend pour son propre compte et selon ses besoins, la saisie informatique
d'informations portées sur la déclaration, ce qui est source de
perte de temps et génère des surcoûts.
Ainsi, l'intérêt premier d'un vrai Guichet Unique
fondé sur la facturation unique et le gain de temps n'existe pas. De
plus, les manutentionnaires privés (SMTC, MAERSK) qui ont un poids
essentiel dans les transactions portuaires ne sont pas
représentés au Guichet, ce qui en limite davantage
l'intérêt commercial.
Enfin, l'exiguïté des bureaux du Guichet Unique
(pendant la visite, nous avons vu plusieurs personnes occupées à
3 ou à 4, un bureau d'a peine 9m2), met un frein à
l'efficacité des agents dans leur tâche.
6- Indépendamment des problèmes de
procédures dans les opérations commerciales, le PAC souffre de
déficiences (en capacités et en qualité) au niveau de ses
infrastructures et équipements d'accueil et de traitement :
capacités limitées en magasins, quais et terre-pleins, dont par
ailleurs la vétusté ne permet pas d'offrir des niveaux de
services satisfaisants. Par exemple, il est impossible de recevoir deux bateaux
en vrac en même temps, ce qui fait que certains navires attendent
souvent longtemps en rade (plusieurs semaines), le temps qu'on ai
terminé le
déchargement en cours dont la cadence est
limitée par les faibles performances à terre de la SOBEMAP,
Société publique de manutention.
Il faut noter aussi que le PAC ne dispose pas
d'infrastructures spécifiques de pré-exportation qui offriraient
aux exportateurs, la possibilité d'empotage de conteneurs à
l'extérieur de l'enceinte portuaire et en relation avec la douane, ce
qui désengorgerait le PAC et faciliterait en outre les procédures
associées aux opérations d'exportation.
7- Les problèmes d'organisation du PAC sont d'ordre
administratif, commercial et opérationnel.
En effet, le PAC comporte un certain nombre de faiblesses dans
son organisation administrative (pas d'autonomie véritable) et
opérationnelle (faible performance des équipements) qui
constituent un handicap supplémentaire en plus des obstacles liés
à la faible productivité des infrastructures. Au plan
administratif, le PAC est une Société d'Etat à
caractère industriel et/ou commercial au sens de la Loi N° 88-005
du 26 Avril 1988 régissant les entreprises publiques et semi-publiques
au Bénin. Il est sous l'autorité du Ministre
Délégué auprès du Président de la
République, chargé des Transports et des Travaux Publics.
L'organisation et la gestion administrative du PAC restent
fortement tributaires de son statut d'établissement public
(Société d'Etat), ce qui limite son autonomie de gestion.
Il existe certes, une communauté portuaire
présidée par la Direction Générale et regroupant
l'ensemble des opérateurs présents sur le Port mais l'état
dans lequel s'est trouvé le PAC ces dernières années
montre que le fonctionnement de cette communauté et surtout ses
activités éventuelles n'ont pas encore été à
la mesure des objectifs attendus.
8- les insuffisances du cadre institutionnel portuaire et
notamment, les statuts actuels, sont préjudiciables au bon
fonctionnement du PAC car, elles augmentent les délais de
réaction de la Direction Générale (assujettissement en
particulier aux
rigidités du marché public). Les relations avec
la tutelle et les principales orientations données au Port en terme
d'objectif de résultats ne sont pas explicites ou bien définies,
par exemple sous la forme d'un cahier des charges qui astreindrait la gestion
du PAC à une obligation de résultat nous confie un responsable du
PAC. Mais il faut noter, et cela semble être une évolution
positive que, depuis le 15 Janvier 2004, une lettre de mission de la tutelle
ministérielle précise désormais au Directeur
Général, les objectifs et les résultats attendus par le
Gouvernement béninois concernant la gestion du PAC.
9- Indépendamment des faiblesses du cadre
institutionnel et réglementaire, il nous est revenu
régulièrement, aussi bien de la part des responsables du PAC que
des opérateurs publics ou privés rencontrés, que les
hommes et leur mentalité constituent un réel blocage
vis-à-vis de la compétitivité du Port du fait notamment de
pratiques anormales à tous les niveaux du passage portuaire depuis
l'arrivée du navire en rade jusqu'à la sortie du Port et
même au delà.
A cet égard, il faut noter que cette situation
n'incombe principalement pas à l'administration du Port mais à
tous les services présents sur le Port où il faut payer
systématiquement (faux frais sans reçu) là où le
service public ne l'exige guère, pour pouvoir bénéficier
dudit service sans perdre du temps, et ceci est devenu presqu'une chose
normale.
A titre d'illustration, il nous est revenu que les douaniers
préfèreraient du cash pour le dédouanement des
marchandises, ce qui fait ironiser certains opérateurs qui disent qu'ils
ne sont pas loin d'une situation où on leur demandera de
dédouaner l'argent servant à payer les droits proprement dits.
10- Concernant l'organisation et la gestion spatiale,
l'absence du plan d'allotissement informatisé des conteneurs avec
repérage sur les terre-pleins empêche tout conteneur d'être
repéré instantanément. Seul l'acconier responsable du
magasin peut, à l'instinct ou de mémoire, situer le
positionnement d'un
conteneur ce qui est source de perte temps même en
comptant sur la disponibilité de ce dernier.
11- Concernant l'organisation opérationnelle de la
manutention, trois opérateurs se partagent le marché du conteneur
dont l'un, la SOBEMAP, manutentionnaire public, dispose par ailleurs d'un
monopole pour la manutention du conventionnel et pratiquement pour celle des
navires mixtes (chargés de cargaisons conteneurisés et de
marchandises conventionnelle). Il n'y a en fait pas réelle concurrence
pour la manutention des navires porte-conteneurs intégraux.
En effet, les deux manutentionnaires privés, SMTC du
Groupe BOLLORE et COMAN du Groupe MAERSK traitent l'essentiel des conteneurs
(selon les statistiques du Port, 85% contre 15% pour SOBEMAP). COMAN ne
manutentionne presqu'exclusivement que les navires de MAERSK. Cette absence ou
limitation de la concurrence en particulier sur le vrac ne favorise pas une
optimisation des tarifs ni une recherche de performance dans les
opérations de manutention du conventionnel.
12- L'accès des camions au Port est aussi un obstacle
car, il est conditionné par la validation du dédouanement. En
outre, la priorité qui est donnée aux camions transportant du
coton, bloque le reste du trafic qui ne bénéficie d'aucun statut
facilitant ou allégeant les formalités. L'entrée au Port
est encombrée en quasi permanence et les parkings d'attente de camions
qui sont trop éloignés du Port ne sont pas fonctionnels.
Ces obstacles énumérés ne sont pas sans
impacts sur les activités portuaires.
Paragraphe 2 : Impacts des obstacles sur
les activités portuaires
C'est surtout sur le plan de la compétitivité du
PAC et de la voie de transit du Bénin que les blocages observés
sont les plus nuisibles. Des obstacles majeurs, dont notamment, la faible
efficacité opérationnelle du Port lui-même et de son
environnement, la lourdeur et la lenteur des procédures
douanières et administratives, le renchérissement du coût
des prestations par des faux frais
importants qui neutralisent les quelques facilités
commerciales et fiscales accordées aux pays enclavés ne
permettent pas au PAC et à la voie béninoise d'être
véritablement compétitifs face aux Ports concurrents de
Lomé et de Téma.
Les pratiques anormales et non transparentes qui
caractérisent ce secteur entraînent une évasion fiscale.
Cette évasion est entretenue par l'absence de mesures de repérage
des acteurs dont la volatilité aussi bien géographique que
physique constitue une préoccupation majeure.
A cet égard, le passage de l'AIB (Avance sur
Impôts et Bénéfices) de 5 à 3% favorise l'informel
au détriment des entreprises du secteur moderne
régulièrement assujetties à l'impôt.
L'un des problèmes majeurs de ce secteur informel est
l'absence de mesures pour réguler ou faire face à la croissance
non maîtrisée des activités des
« ambulants » ou faux commissionnaires agréés
en douane appelés « acheteurs de cachets ». Ce
problème est associé à celui endémique des parcs de
vente de véhicules d'occasion qui a favorisé le
développement du banditisme.
Enfin, il faut souligner le fait que la transversalité
Douane/Impôts n'est pas opérationnelle pour optimiser la lutte
contre la fraude et préparer le glissement de la structure des recettes
de l'Etat d'un budget à dominante douanier vers un budget plus
économiquement équilibré ou la place de la
fiscalité intérieure prendrait le relais.
Chapitre II : Appréciation du
niveau des coûts et des délais de passage
portuaire et
recommandations
Section 1 : Appréciation du niveau
des coûts et des délais de passage
portuaire
Les coûts et délais du passage portuaire
permettent de situer les Ports de la sous-région dans le cadre le plus
vaste de la compétitivité des services qu'ils offrent.
Paragraphe 1 : Niveau des coûts
portuaires
Les échanges commerciaux internationaux sont
aujourd'hui caractérisés par une profonde mutation.
L'environnement national est caractérisé
par :
- un manque de transparence dans les systèmes de
facturation et de tarification ;
- des procédures administratives, douanières,
fiscales et commerciales complexes.
L'accès facile et peu onéreux aux nouvelles
technologies de l'information ouvre de nouveaux horizons, en termes de
conquêtes des marchés à nos opérateurs
économiques. Il permet une meilleure rentabilité de leurs
affaires, une optimisation des achats et ventes par une meilleure
sélection des partenaires et le respect des délais
contractuels.
Avec la notion de chaîne des transports, ce sont les
différents maillons, terrestres, portuaires et maritimes qu'il convient
d'étudier tant ils sont étroitement liés et c'est
l'organisation d'ensemble de la chaîne qui dicte en grande partie le prix
de chaque maillons.
Ce découpage est toutefois modulable en fonction des
spécificités de chaque chaîne. C'est ainsi qu'au niveau
portuaire, certains pays incluent les manutentions
de transit et d'empotage, de traitement de la marchandise
ainsi que les taxes non portuaires dans le prix du fret.
Le prix de la chaîne de transport est en
général apprécié en pourcentage de la valeur du
produit rendu au Port de destination ou dans l'Hinterland, ce qui permet de
rendre compte de la part du transport dans la compétitivité dudit
produit.
Cette formule peut cependant, occulter ce qui est dû
à la cherté du produit et celle du transport.
L'analyse des frais de passage sera effectuée dans le
sens import qui est le plus représentatif du commerce extérieur
béninois. L'on distinguera le cas de produits mis à la
consommation et celui des marchandises en transit. L'intérêt de
cette analyse étant essentiellement qualitative sinon, d'ordre
comparatif, nous nous limiterons au trafic conteneurisé.
1-1- Marchandises mises à la consommation au
Bénin :
Le tableau ci-après présente la chaîne des
coûts de passage portuaire pour un conteneur 20 pieds de carrelage
importés d'Espagne et mis à la consommation à Cotonou.
ELEMENTS
|
MONTANT
(F CFA)
|
POIDS
EN TONNE
|
RATIO
EN %
|
Poids net
|
|
25,5
|
|
Valeur en Douane
|
1 700 000
|
|
100
|
|
|
|
|
Frais de passage portuaire, dont :
|
576 500
|
|
34
|
Manutention
|
135 000
|
|
|
Taxe de port/passage
|
90 000
|
|
|
TS Douane
|
15 000
|
|
|
Camionnage
|
150 000
|
|
|
Déchargement retour conteneur vide
|
17 500
|
|
|
Elingage
|
15 000
|
|
|
Consignataire
|
68 000
|
|
|
HAD
|
86 000
|
|
|
|
|
|
|
Autres frais de passage avec
reçus :
|
192 007
|
|
11
|
Stationnement
|
10 000
|
|
|
CNCB (1,8 0/00)
|
3 060
|
|
|
Inscription sur registre CNCB
|
50 000
|
|
|
Dépôt Douane
|
70 000
|
|
|
Surestaries
|
58 947
|
|
|
|
|
|
|
Faux frais de passage sans reçus :
|
120 000
|
|
07
|
Inspecteur Douane
|
10 000
|
|
|
Brigadier
|
10 000
|
|
|
Sécurité
|
5 000
|
|
|
Déplacement Douane
|
5 000
|
|
|
Contentieux
|
30 000
|
|
|
Brigade mobile
|
10 000
|
|
|
Gendarmerie/Police
|
5 000
|
|
|
Divers pourboires au Port
|
25 000
|
|
|
Divers pourboires Guichet Unique
|
20 000
|
|
|
TOTAL FRAIS DE PASSAGE
|
88 507
|
|
52
|
Source : Réaliser par nous-même
à partir des données d'enquête
Commentaire :
L'analyse de la chaîne des coûts montre que les
frais de passage portuaire représentent 52% de la valeur en douane de la
marchandise, ce qui est particulièrement élevé. Les faux
frais représentent 7% de la valeur en douane. L'impact des faux frais
sur le prix de mise à la consommation au Bénin est à cet
égard important.
Le tableau suivant présente, lui, la situation pour un
produit plus cher, celui de vivres frais (produits alimentaires)
importés de France (Rouen) et mis à la consommation à
Cotonou.
ELEMENTS
|
MONTANT
(F CFA)
|
POIDS
EN TONNE
|
RATIO
EN %
|
Poids net
|
|
12,5
|
|
Valeur en Douane
|
7 753 447
|
|
100
|
|
|
|
|
Frais de passage portuaire :
|
791 735
|
|
10
|
Forfait transitaire (client de SDV)
|
479 375
|
|
|
Manutention + positionnement
|
125 000
|
|
|
Taxes de Port / passage
|
41 802
|
|
|
Consignation
|
62 000
|
|
|
Gardiennage
|
14 632
|
|
|
Surestaries
|
4 970
|
|
|
CNCB (1,8 0/00)
|
13 956
|
|
|
Inscription sur registre CNCB
|
50 000
|
|
|
|
|
|
|
Autres frais sans reçus (faux frais) :
|
135 000
|
|
02
|
Inspecteur Douane
|
10 000
|
|
|
Brigadier
|
10 000
|
|
|
Sécurité
|
5 000
|
|
|
Déplacement Douane
|
5 000
|
|
|
Contentieux
|
40 000
|
|
|
Brigade mobile
|
10 000
|
|
|
Divers pourboires au Port
|
25 000
|
|
|
Divers pourboires Guichet Unique
|
30 000
|
|
|
TOTAL FRAIS DE PASSAGE
|
926 735
|
|
12
|
Source : Réaliser par nous-même
à partir des données d'enquête
Commentaire :
Pour ce produit, les coûts de passage portuaire
représentent 12% de la valeur en douane de la marchandise. Et les faux
frais, seulement 2% mais, il est à noter que leur montant est du
même ordre de grandeur que celui de l'exemple précédent.
Ces faux frais sont donc pénalisant pour les produits à faible
valeur en douane.
1-2- Marchandises en transit :
Nous avons retenus le transit vers le Niger en reprenant
l'exemple des vivres frais ci-dessus mais en agissant comme si le conteneur
était destiné au marché du Niger et non à la
consommation au Bénin.
ELEMENTS
|
MONTANT
(F CFA)
|
POIDS
EN TONNE
|
RATIO
EN %
|
Poids net
|
|
12,5
|
|
Valeur en Douane
|
7 753 447
|
|
100
|
|
|
|
|
Frais de passage portuaire :
|
621 464
|
|
08
|
Commission transit
|
355 000
|
|
|
Manutention + positionnement
|
125 000
|
|
|
Taxes de Port / passage
|
41 802
|
|
|
Consignation
|
62 000
|
|
|
Gardiennage
|
14 632
|
|
|
Surestaries
|
4 970
|
|
|
CNCB (1,8 0/00) + BSC
|
18 060
|
|
|
|
|
|
|
Autres frais sans reçus au Port (faux
frais) :
|
85 000
|
|
01
|
Inspecteur Douane
|
10 000
|
|
|
Brigadier
|
10 000
|
|
|
Brigade mobile
|
10 000
|
|
|
Divers pourboires au Port
|
25 000
|
|
|
Divers pourboires Guichet Unique
|
30 000
|
|
|
|
|
|
|
Transit routier :
|
1 044 672
|
|
13
|
Transport routier (conteneur 20 pieds)
|
850 000
|
|
|
OCBN
|
20 000
|
|
|
Taxes de voirie 0,85%
|
65 904
|
|
|
Fonds de garantie (CCI Bénin + CCI Niger)
|
38 767
|
|
|
CNUT (Bon d'expédition)
|
5 000
|
|
|
CNUT (Commission 400F CFA/Tonne)
|
5 000
|
|
|
Faux frais de route
|
60 000
|
|
|
Coût de la caution Douane EX8
|
155 106
|
|
02
|
TOTAL FRAIS DE PASSAGE
|
1 906 242
|
|
25
|
Source : Réaliser par nous-même
à partir des données d'enquête
Commentaire :
Les coûts de passage (qui représentent 25% de la
valeur en douane) sont particulièrement renchéries par les frais
de transit routier (dans lesquels ceux du transport routier compte pour 81%)
qui représentent 13% de la valeur en douane de la marchandise.
En tenant compte des faux frais payés sur le parcours
routier, le total des faux frais représente 2% de la valeur en douane de
la marchandise, ce qui est élevé. En cas d'utilisation du
transport mixte rail/route, le prix total du transport est relativement moins
élevé que par la route intégrale (d'environ 150.000 F
CFA), les frais de transit représenterait 11,5% de la valeur en douane
et les faux frais, seulement 1%.
L'avantage comparatif du rail tient non seulement au prix de
transport qui est plus faible sur la partie ferroviaire mais aussi au fait
qu'il n'y a pas d'escorte ni de faux frais sur le parcours. Le prix du
transport a ainsi un impact majeur sur le coût total du transit et donc
sur le prix de revient de la marchandise rendue à destination.
En outre, il convient de noter que tout client perdu par le
Port Autonome de Cotonou du fait du renchérissement des
formalités est aussi perdu pour la Douane, donc pour le budget de l'Etat
qui a un devoir d'action en direction de l'économie.
Paragraphe 2 : Niveau des délais de
passage portuaire
L'analyse des délais de passage portuaire reste en
général difficile, du fait que la décomposition du temps
passé, au niveau de chaque maillon ne fait pas l'objet de mesures
systématiques par les chargeurs. Il est rare en effet, que les
consignataires, rendent accessibles quand elles existent, les fiches reprenant
les temps des opérations physique (time sheet), permettant la
reconstitution des délais du passage portuaire.
Le temps de séjour à quai y compris la
manutention des portes conteneurs s'est considérablement réduit
pour atteindre les vingt (20) heures au Port de Cotonou contre vingt cinq (25)
heures et quarante (40) heures respectivement au Port de Lomé au Togo et
à Téma au Ghana. Ce délai était au Port de Cotonou,
de vingt et un (21) jours en 1998 et de six (06) jours deux ans après
l'entrée en activité des Groupe BOLLORE et MAERSK.
Toutefois, il n'y a pas d'amélioration significative en
ce qui concerne la manutention conventionnelle. Il fallait en 2001, quatre
vingt quinze (95) heures pour décharger les cargos conventionnels, alors
qu'au Port de Téma au Ghana, ce délai était de quarante
(40) heures.
La situation est d'autant plus critique qu'il ait fallu passer
deux fois, au Port de Cotonou, le temps passé dans les Ports de
Lomé et de Téma pour le déchargement des rouliers, qui
constituent la grande composante au Port de Cotonou.
Le temps d'attente des vraquiers en rade au Port de Cotonou
est d'autant plus long (50 heures à Cotonou, 20 heures à
Lomé et 35 heures à Téma) que le temps de séjour
à quai y compris la manutention dans les autres Ports (95 heures
à Cotonou contre 130 heures à Téma). Le plus long
délai est à observer au Port de Lomé soit 150 heures. La
situation des pétroliers au Port de Cotonou est très
réduisante. Mais des contraintes administratives et douanières
viennent rallonger les délais déjà critiques.
En terme de formalités administratives, le Bénin
est l'un des pays où la lourdeur administrative pèse sur la
performance des Sociétés de Manutention. Selon le rapport du
CNUCED (2003), les procédures de manutention seraient en moyenne quatre
fois plus longues que dans les Ports concurrents comme ceux de Lomé
(Togo) et de Téma (Ghana).
Le temps de passage des conteneurs atteignait dix (10) jours
soit deux fois la moyenne régionale ; les rendements de sacs de
coton seraient les plus bas de la région.
Sur toute la ligne, les délais de formalités
administratives et surtout douanières sont très longs atteignant
parfois plusieurs semaines. L'une des explications inhérentes à
ces constats, est la situation galopante de la corruption au Port de Cotonou,
mais aussi la faible capacité technique de la SOBEMAP qui
rappelons, détient toujours le monopole de la
manutention conventionnelle car ce secteur de la manutention n'a pas
été libéralisé par les Autorités
béninoises.
L'implication du pouvoir public est donc nécessaire
pour assainir le milieu douanier et rendre souple, les formalités
administratives afin d'assurer aux divers acteurs portuaires, un milieu sain et
compétitif. Cette implication ne doit donc pas se limiter à la
seule gestion de l'attribution des postes à quai mais s'élargir
vers la construction de nouvelles infrastructures et des réformes
structurelles pour permettre au Port de Cotonou d'être compétitif
au plan, régional et international.
Un programme d'actions prioritaires sera proposé pour
alléger, simplifier et harmoniser les procédures administratives
portuaires et rendre les Ports moins chers, et plus efficaces.
Section 2 : Validation des
hypothèses de recherche et recommandations
Paragraphe 1 : Validation des
hypothèses de recherche
1- Rappel des hypothèses :
H1 : la lenteur administrative au Port
de Cotonou est due au grand nombre des opérations portuaires et à
leur mauvaise coordination.
H2 : la manutention des marchandises
conventionnelles reste un blocage entier du fait de ses faibles
performances.
2- Synthèse des
résultats :
Hypothèse 1 :
L'analyse diagnostic sur la facilitation des opérations
portuaires au Port de Cotonou met en relief les éléments ou
l'absence d'éléments qui, de notre avis, contribue davantage aux
différents blocages observés :
- pléthore de structures se disants chargés
d'aider le développement notamment à l'export mais en redondance
parfois totale et sans moyens technique et financier ;
- le facteur humain est résistant au changement et
bloque toute évolution non contraignante ;
- la douane est le secteur qui provoque le plus de perte
d'efficience malgré les efforts de la modernisation ;
- la logistique est insuffisante soit pas manque
d'organisation de l'existant soit par des besoins non existants ;
- les infrastructures sont insuffisantes au plan qualitatif et
quantitatif.
Compte tenu de son poids prépondérant dans
l'économie du pays, les faibles performances du PAC et des voies de
transit du Bénin constituent le principal noeud des problèmes
dont le besoin de résolution au plutôt, du fait de ses
conséquences, devant appeler l'ensemble des acteurs économiques
et politiques du pays à agir dans le même sens suivant une
convergence d'actions.
Au regard de tout ce qui précède, la
première hypothèse qui stipule que la lenteur administrative au
Port de Cotonou qui est due au grand nombre des opérations portuaires et
à leur mauvaise politique coordination est donc
vérifiée.
Hypothèse 2 :
L'ouverture de la manutention du conteneur à SMTC et
COMAN en plus de SOBEMAP a contribué à améliorer
significativement le niveau de service offert grâce à des
investissements appropriés en matériels performants. SMTC dispose
ainsi de sept (07) engins de 45Tonnes chacun et COMAN de six (06) engins de 45
Tonnes également. Chacun des opérateurs traite en moyenne 40.000
conteneurs TEU par an, ce qui les place à une échelle de
productivité comparable à celle des Ports les plus performants de
la COA (Abidjan, Dakar, Lomé, Téma etc ).
En effet, ils opèrent en moyenne 25 à 30
conteneurs TEU par heure (soit en moyenne 400 à 500 TEU par jour contre
400 à Téma, 350 à Lomé et plus de 500 à
Dakar et à Abidjan).
La SOBEMAP opère avec des performances moyennes
inférieures de moitié, soit 15 conteneurs TEU par heure (200
à 250 TEU par jour). En tant que
manutentionnaire public, elle dispose d'un monopole pour la
manutention du conventionnel.
Pour le trafic conventionnel, SOBEMAP offre des performances
inférieures en comparaison de celles des Ports plus performants de la
COA, notamment pour la sacherie (25 Tonnes par heure contre 40 Tonnes par heure
à l'import et 15 Tonnes par heure contre 40 Tonnes par heure à
l'export), pour le blé en vrac (50 Tonnes par heure contre 100 Tonnes
par heure), pour le Clinker (100 Tonnes par heure contre 200 Tonnes par heure).
Par conséquent, la seconde Hypothèse qui stipule
que la manutention des marchandises conventionnelles reste un blocage entier du
fait de ses faibles performances est donc vérifiée.
Paragraphe 2 : Recommandation de mesures
correctives
3-1- Les dispositions
générales :
a) L'acceptation des principes de bases en
matière de facilitation
des procédures liées au commerce
et au transport :
- la ratification des conventions internationales
régissant la facilitation des procédures liées au commerce
et au transport en particulier :
* la Convention visant à faciliter le trafic maritime
international, dite Convention FAL, signée le 09 Avril 1965 à
Londres ; et
* la Convention internationale pour la simplification et
l'harmonisation des régimes douaniers, dite Convention de Kyoto,
signée le 18 Mai 1973 à Kyoto.
b) La gestion des flux
informationnels :
Les principes suivants pourraient être appliqués
au passage portuaire, en vue d'assurer l'optimisation des flux
informationnels.
- l'information doit précéder la
marchandise ;
- la réduction des documents doit être
intégrée comme une solution de simplification des
procédures ;
- la formule-cadre des Nations-Unies doit être
utilisée pour les déclarations. La DDU qui répond à
ce souci, doit être mise en circulation rapidement ;
- l'étude, l'adoption et la mise en place d'un
système de facturation unique au Guichet Unique ;
- la mise à disposition des informations relatives au
fret et au moyen disponible sur un site Internet facile d'accès et
gratuit ;
- le développement d'une politique de communication
rendant les procédures transparentes pour l'usager comme pour le
douanier (manuel des procédures, site Internet) ;
- le couple EDI/EDIFACT doit permettre de construire des
messages adaptés au domaine portuaire. Il faut à cet effet, se
référer au répertoire des Nations-Unies pour
l'échange des données (UNTID).
3-2- L'application des dispositions
générales et recommandations
formulées au niveau international
dans le sens de la facilitation
et du commerce :
a) la ratification des conventions internationales
régissant la facilitation des procédures liées au commerce
et au transport ;
b) la mise en place de comités nationaux de
facilitation.
La commission s'assurera que les comités nationaux de
facilitation fonctionnent, de façon convenable, là où ils
sont déjà installés. Les missions de comités
nationaux de facilitation consistent à :
- identifier les difficultés et goulots
d'étranglement dans toutes les activités liées au trafic
maritime ;
- organiser la concertation permanente entre les
opérateurs économiques d'une part et les administrations et
services publics d'autre part ;
- expliquer les réformes intervenues dans le
système des transports maritimes ;
- assurer le lien avec les instances maritimes
régionales et internationales.
3-3- Les dispositions douanières proprement
dites :
a) Les administrations des Douanes doivent privilégier
le traitement
des opérations annoncées à
l'avance sur la base du manifeste ;
b) Saisie et transmission du manifeste ;
- la saisie partielle des manifestes doit être
autorisée pour les opérations de transbordement dans les Ports,
en vue d'une optimisation des temps d'escale ;
- le manifeste, en tant que support logistique, doit
être transmis à la fois aux Autorités douanières et
aux Autorités portuaires ;
- après le pointage à quai, le manifeste peut
être consolidé et les données issues de cette
opération peuvent être communiquées à la Douane pour
lui permettre de procéder à l'imputation des
déclarations ;
- optimisation sur rendement des recettes douanières en
développant les moyens modernes de payement (virements
automatisés avec compensation accélérées,
télépaiement, monétique) pour accélérer la
mise à disposition des fonds, diminuer les risques de pratiques
anormales et permettant d'identifier l'informel tout en facilitant les
formalités à charge des opérateurs ;
- réorientation des missions douanières sur un
axe économique d'appui aux opérateurs en parallèle
à l'impact du rôle fiscal dépendant de la conjoncture
mondiale à la baisse des perceptions et maintenir l'aspect protection du
territoire, des consommateurs et de l'économie ;
- création des bureaux de contrôle nationaux
juxtaposés là où la collaboration avec le pays voisin est
rendue nécessaire pour le volume des opérations et
développer l'échange de renseignements (base de données
accessibles au niveau UEMOA par exemple) ;
- gestion des résistances au changement :
formations internes et externes (opérateurs et CAD) à la
Douane ;
- développement d'une politique de gestion des
ressources humaines avec des leviers d'encouragement
(rémunération aux mérites et carrières,
récompenses morales et honorifiques) et de sanctions ;
- rééquilibre des moyens de ce service par
rapport aux enjeux budgétaires et économique (personnel,
fonctionnement et équipement) ;
- ciblage des opérateurs en fonction des risques
encourus (enquête de moralité fiscale, financière et
sociale) pour les positionner dans un système allégé de
dédouanement (procédures simplifiées,
accélérées) ;
- le contrôle à posteriori des documents
d'accompagnement non nécessaires à la rédaction de la
déclaration doit être accepté par les Douanes ;
- les opérations de dédouanement des
marchandises en transit vers les pays de l'hinterland peuvent, le cas
échéant, être reportées sur les Ports secs
intérieurs ;
- les investigations par sondage suite à une analyse
des risques doivent être privilégiées et se substituer aux
contrôles systématiques, surtout en ce qui concerne le trafic de
conteneurs.
c) La procédure de
dépôt anticipé des déclarations
des marchandises :
Les Ports doivent accepter la procédure de
dépôt anticipé des déclarations des marchandises, en
lui enlevant son caractère encore exceptionnel ou dérogatoire, et
l'entrevoir comme une procédure normale visant la facilitation et
l'accélération du passage portuaire.
d) Les scellements douaniers :
Les scellements douaniers étrangers, lorsque leur
intégrité est constatée, devraient être
acceptés et permettre de supprimer toute inspection de la marchandise,
notamment pour les transferts et le transit inter-Etats. Ainsi :
- le contrôle minimum à l'inspection avant
expédition doit être institué comme une règle au
niveau des administrations douanières ;
- la déclaration de la marchandise avant son
arrivée doit être reçue par les administrations
douanières ;
- l'inspection des marchandises dans le cas du transbordement
est à éviter.
e) Les régimes douaniers :
Ils doivent obéir au principe de l'acceptation des
scellements douaniers apposés sur les conteneurs. Une telle
procédure devrait induire la suppression des escortes à
l'intérieur des Ports.
- La mise à la consommation des marchandises
conteneurisées :
Dans la mesure où les garanties suffisantes sont
fournies à l'administration des Douanes (par exemple déclaration
introduite par un commissionnaire agréé en Douane), les
marchandises conteneurisées ne devraient pas faire l'objet de visites
sur les terre-pleins portuaires, mais plutôt, de visites à
domicile.
- Le Transit :
La rationalisation des procédures de transit
inter-Etats de marchandises à partir des Ports, suppose l'application
des dispositions de la Convention TRIE. A ce titre :
* un document unique (le carnet TRIE) doit être
levé pour suivre la marchandise d'un bout à l'autre du
trafic ;
* la chaîne de garantie passant par l'institution de
cautions nationales et d'un fonds régional de garantie doit être
fonctionnelle ;
* le transbordement doit être institué dans tous
les Ports, le principe d'une déclaration sommaire pour l'entrée
et la sortie, en ce qui concerne les cargaisons à transborder ;
* les dépôts de Douane.
Le fonctionnement des dépôts de Douane
appelle :
? l'harmonisation des dispositions réglementaires et
des procédures de mise en dépôt et de dépôt
d'office ;
? l'harmonisation des délais devant courir avant la
vente aux enchères.
* installation d'un scanner pour le trafic de transit et d'un
autre pour le trafic destiné a la mise à la consommation ;
* la réduction du temps de séjour en
dépôt des marchandises à un maximum de 120 jours, dans un
souci d'optimisation de l'utilisation de l'espace portuaire
actif.
3-4- Le rôle de quelques acteurs
portuaires :
3-4-1- Les consignataires :
- les délais et procédures de transmission de
manifeste doivent être revues et harmonisés ;
- le manifeste doit être transmis aux services
douaniers, aux fins d'imputation des déclarations et concomitamment
à l'Autorité portuaire, à des fins logistiques. La
consolidation du manifeste provisoire se fera après pointage des
marchandises à quai, pour en faire un manifeste définitif.
3-4-2- Les manutentionnaires :
Il convient d'harmoniser les conditions d'accès
à la profession de manutentionnaire portuaire, sur une base en visant la
qualité de service.
3-4-3- Les transitaires ou Commissionnaires
Agréés en Douane (CAD) :
- Il est recommandé de définir les normes
communes d'accès à la profession de transitaire/CAD, à
travers notamment le Code communautaire des Douanes de l'UEMOA ;
- Il faut également prévoir un processus de
rationalisation des opérations effectuées par la profession, en
tendant vers un monopole à accorder aux seuls Commissionnaires
Agréés en Douane (CAD) en matière de déclaration en
Douane des marchandises ;
- Un régime de sanctions dissuasives doit accompagner
ce nouveau dispositif juridique pour punir les cas de non-respect des
engagements souscrits ;
- Les déclarants ambulants doivent faire l'objet d'un
encadrement, s'il y a lieu, surtout pour ceux d'entre eux qui ont reçu
une formation de base prouvée en matière douanière. Leur
organisation en Groupement d'Intérêt Economique (GIE) peut
être envisagée.
3-4-4- Les représentants des pays sans
littoral dans le Port :
L'intervention des représentants des Conseils des
Chargeurs ou structures assimilées dans les Ports de transit,
mérite d'être rationalisée, surtout par rapport à
leur mission de gestion de fret.
A cet effet :
- la seule lettre de voiture, comme c'est le cas au
départ du Port Autonome d'Abidjan, devrait suffire à
matérialiser le contre de transport routier et permettre le suivi
statistique des trafics ;
- des centres privés de courtage de fret routier
doivent être formellement autorisés afin d'ouvrir la voie vers une
plus grande liberté dans le choix du moyen de transport par le chargeur,
le tour de rôle étant de toute évidence un facteur
inhibiteur de la modernisation du secteur ;
- l'évaluation régulière des performances
s'impose, en ce qui concerne les installations privatives dans les Ports et
amodiées aux représentants des pays sans littoral, en tenant
compte, au regard, des délais de franchise et d'autres avantages
tarifaires consentis aux marchandises en transit et des coûts de facteurs
mis en oeuvre pour traiter ce type de trafic ;
- mettre réellement en oeuvre un Guichet Unique ;
une facturation unique sur laquelle se retrouveraient tous les
acteurs ;
- établir et publier partout où besoin sera le
planning et le processus de dédouanement et les différents frais
à payer.
CONCLUSION
Les Ports ne doivent pas être le tiroir-caisse des
Etats. C'est surtout par leur contribution au développement du commerce
extérieur et par voie de conséquence à la création
d'Entreprises et d'emplois et à la valorisation des ressources du pays,
qu'ils constituent une véritable richesse.
Leurs ouvrages et leurs dessertes doivent être
adaptés au trafic, entretenus et modernisés, sous peine d'un
déclin des activités et d'un détournement du trafic vers
des Ports concurrents mieux équipés.
Une excellente piste de jugement sur la santé d'un Port
consistera à comparer à travers le temps, les options
stratégiques et objectifs avoués des responsables de la politique
portuaire à un moment donné et les résultats concrets et
mesurables des gestionnaires portuaires sur une série d'année
subséquentes.
La compétitivité d'un Port est une quête
permanente. A cet égard, toutes les initiatives pouvant y contribuer
seront les bienvenues.
De nos jours, plusieurs initiatives sont prises pour endiguer
les maux qui minent le Port de Cotonou et concourir à sa
compétitivité. Plus l'entreprise se portera, mieux elle
contribuera à la production de la richesse.
Au Port, les opérations se font à la
chaîne et si l'un des maillons est défaillant, c'est l'ensemble du
système qui le devient.
Alors la nécessité de réfléchir
sur l'ensemble du système s'impose. Et comme le Port évolue dans
un contexte concurrentiel, les problèmes sont nombreux, divers et
multidimensionnels, autant les appréhender dans leur globalité en
y associant tous les acteurs à quelque niveau où ils se trouvent.
Notre étude nous a permis de préciser la
situation du Port de Cotonou, comparer avec d'autres Ports de la
sous-région, d'analyser ses contraintes et ses atouts, ses forces et ses
faiblesses pour définir ensuite les axes de son développement.
Dans un contexte toujours concurrentiel, le Port de Cotonou,
comme toute entreprise ne peut se contenter d'attendre l'activité, il
doit avec volontarisme la provoquer et se mettre en mouvement pour l'accueillir
dans les meilleures conditions, se mettre au service de ses clients et leurs
besoins économiques.
Fédérer autour d'un objectif commun, le Port de
Cotonou doit mettre tout en oeuvre afin de faciliter les opérations
portuaires.
TABLE DES MATIERES
Introduction
..................................................................................
1
1ère Partie : Cadre théorique de
l'étude et structures techniques et administratives
favorisant l'exécution des
opérations au Port de Cotonou............. 3
Chapitre I : Analyse
théorique......................................................... 3
Section 1 : De la problématique aux
hypothèses de recherche....................3
Paragraphe 1 : Problématique
........................................................3
Paragraphe 2 : Objectifs et hypothèses de
recherche...............................5
2-1- Objectif
général..................................................................5
2-2- Objectifs
spécifiques.............................................................5
2-3- Hypothèses de
recherche........................................................5
Section 2 : De la méthode de travail à la
revue de littérature...................... 5
Paragraphe 1 : Méthode de
travail....................................................5
1- Outils de collecte des
données..................................................... 6
1-1- Entretien
direct....................................................................6
1-2- Recherche
documentaire........................................................6
1-3-
Enquêtes.........................................................................
7
2- Traitement et analyse des
données................................................ .7
3- Difficultés rencontrées
...............................................................7
Paragraphe 2 : Revue de
littérature...................................................8
Chapitre II : Analyse
conceptuelle.....................................................11
Section 1 : Structures techniques et administratives
favorisant l'exécution
des opérations au Port de Cotonou
.....................................11
Paragraphe 1 : Aperçu du Port de
Cotonou.........................................11
Historique du Port de
Cotonou...................................................11
Situation géographique du Port de Cotonou
..................................12
Organisation matérielle du Port de
Cotonou..................................13
Paragraphe 2 : Principaux intervenants
portuaires.................................14
Section 2 : Evolution du trafic des navires et des
marchandises au Port
de
Cotonou................................................................ 18
Paragraphe 1 : Evolution du trafic des
navires....................................18
Paragraphe 2 : Evolution du trafic des marchandises
............................ 19
1- Mise à la
consommation..........................................................19
2- Mise en
transit......................................................................21
2ème Partie : Facilitation du trafic
maritime.............................................24
Chapitre I : Analyse
critique..............................................................24
Section 1 : Etude des formalités et
procédures utilisées dans quelques Ports
africains.....................................................................24
Paragraphe 1 : Présentation des documents requis
pour l'entrée, le séjour et le dé-
part des navires dans d'autres
Ports de la sous-région................24
1- Cas du
TOGO........................................................................24
1-1- Présentation du Togo et du Port Autonome de
Lomé (PAL)..............24
1-2- Les documents requis à l'arrivée, au
séjour et au départ du navire.......24
1-3- Les activités
portuaires.........................................................26
1-4- Les Sociétés de
manutention...................................................26
1-5- Les mesures prises au plan
national..........................................26
2- Cas
d'Abidjan......................................................................
27
2-1- Documents
requis...............................................................27
2-1-1- Pour
navires.................................................................27
2-1-2- Pour
marchandises.........................................................27
2-1-3- Marchandises
dangereuses.................................................28
2-2- Application de la
sûreté........................................................29
3- Cas de
Pointe-Noire.................................................................32
3-1- Formalités et procédures exigées
pour le navire........................... 32
3-1-1- En ce qui concerne l'Administration d'hygiène et
de santé
(Ministère de la
Santé)....................................................33
3-1-2- En ce qui concerne les services d'immigration
........................33
3-1-3- En ce qui concerne le Port
.................................................33
3-1-4- En ce qui concerne la Marine
Marchande................................34
3-1-5- En ce qui concerne l'Administration des
Douanes.....................34
3-2- Formalités et procédures exigées
pour la cargaison........................ 35
a)
Santé .............................................................................35
b) Administration des
Douanes..................................................36
c) Chambre du
commerce.......................................................36
d) Les
Impôts.....................................................................36
e) La Mairie de la
Pointe-Noire.................................................36
f) Le Service de
conditionnement..............................................37
g) La Direction de la Sécurité
Territoriale.....................................37
h) La Police et la Marine
Nationale............................................37
i) Les Sociétés
d'Assurance.....................................................37
j) La
BIVAC......................................................................37
k) L'Autorité Portuaire ou le
Port..............................................37
l) Le Conseil Congolais des
Chargeurs.........................................37
Paragraphe 2 : Etude de quelques
procédures.........................................39
2-1- Les procédures
douanières.....................................................39
2-2- Les systèmes informatiques de
dédouanement..............................39
2-3- La gestion des régimes
douaniers..............................................42
2-3-1- La mise à la consommation
...............................................42
2-3-2- Le
transbordement..........................................................43
2-3-3- Le
transfert...................................................................43
2-3-4- Le
transit.....................................................................43
2-4- Le rôle des acteurs portuaires dans la mise en
oeuvre du programme
de facilitation des procédures
portuaires.....................................45
2-4-1- L'Autorité
portuaire........................................................45
2-4-2- Les consignataires
..........................................................46
2-4-3- Les manutentionnaires
.....................................................46
2-4-4- Les transitaires/Commissionnaires Agréés
en Douane ...............46
2-4-5- Les représentations des pays sans littoral dans
les Ports de transit......47
2-4-6- Les communautés
portuaires...............................................48
Section 2 : Diagnostic des obstacles à la
fluidité des échanges et leurs impacts
sur les activités portuaires au
Bénin...................................49
Paragraphe 1 : Diagnostic des
obstacles..............................................49
Paragraphe 2 : Impacts des obstacles sur les
activités portuaires..................54
Chapitre II : Appréciation du niveau des
coûts et des délais de passage
portuaire et
recommandations............................................56
Section 1 : Appréciation du niveau des coûts
et des délais de passage
portuaire...................................................................56
Paragraphe 1 : Niveau des coûts
portuaires........................................56
1-1- Marchandises mises à la consommation au
Bénin..........................57
1-2- Marchandises en
transit.........................................................59
Paragraphe 2 : Niveau des délais de passage
portuaire ...........................61
Section 2 : Validation des hypothèses de recherche
et recommandations ......63
Paragraphe 1 : Validation des hypothèses de
recherche..........................63
1- Rappel des
hypothèses...............................................................63
2- Synthèses des
résultats.............................................................63
Paragraphe 2 : Recommandation de mesures
correctives.........................65
3-1- Les dispositions
générales......................................................65
a) L'acceptation des principes de bases en matière de
facilitation
des procédures liées au commerce et au
transport........................65
b) La gestion des flux
informationnels........................................65
3-2- L'application des dispositions générales et
recommandations formulées
au niveau international dans le sens de la facilitation
et du commerce .........66
3-3- Les dispositions douanières proprement
dites...............................67
c) La procédure de dépôt anticipé
des déclarations des marchandises
des procédures liées au commerce et au
transport........................68
d) Les scellements
douaniers....................................................68
e) Les régimes
douanières.......................................................69
3-4- Le rôle de quelques acteurs portuaires
........................................70
3-4-1- Les consignataires
..........................................................70
3-4-2- Les manutentionnaires
.....................................................70
3-4-3- Les transitaires ou Commissionnaires
Agréés en Douane (CAD)...70
3-4-4- Les représentants des pays sans littoral dans le
Port......................71
Conclusion......................................................................................72
BIBLIOGRAPHIE
I- Ouvrage
généraux :
1) ZORO BI N. et BERGER E. : Facilitation du transit et
des transports au Bénin, 2007
2) BAUCHET P. : Le transport international dans
l'économie mondiale/P. 530 ; 2ème édition
Economica 1993
3) ALTER M. : Droits des transports terrestres,
aériens et maritimes internes et internationaux. Paris, édition
DALLOZ, 1984. Collection « Mémentos DALLOZ »
4) CHAO A. : Aconiers et destinataires. Paris, Librairie
technique, 1974
II- Ouvrages
spécifiques :
· Mémoires et
thèses :
1) AIDJI E. S. et ADJADJA R. S. : La
responsabilité de l'entrepreneur de manutention portuaire face à
la marchandise : cas de la SOBEMAP. FASJEP/UNB, 59 pages, 1993
2) ETOUNG ABEGA P. : La remise des marchandises à
un organisme portuaire à caractère de monopole. Mémoire
DESS, AIX, 1983
3) LE LOUE R. F. : Droits et pratiques de l'acconage,
thèse AIV 1979
4) FIESHI P. P. : Le particularisme des effets de la
grève et du lock out sur la responsabilité des transporteurs de
marchandises par mer : thèse AIX 1973
· Articles, publications et
rapports :
1) ACKERMANN H. : Aspects pratiques d'une étude de
développement portuaire, In manuel de gestion portuaire, page 93,
Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980
2) ACKERMANN H. : Critères de développement
portuaire, In manuel de gestion portuaire, pages 103-108, Secrétariat de
la CNUCED/Section port 1980
3) BELLEGO A. : La facilitation dans le contexte
portuaire, In manuel de gestion portuaire, Secrétariat de la
CNUCED/Section port, pages 61-65, 1980
4) DAUNT M. : L'encombrement des ports : causes,
conséquences et remèdes, In manuel de gestion portuaire, pages
57-60, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980
5) VELUT D. : Le rôle des ports dans le
développement économique, In manuel de gestion portuaire,
Secrétariat de la CNUCED/Section port, pages 53-55, 1980
6) Rapport du Séminaire Gouvernemental sur le
thème : « Réflexion sur la
compétitivité du Port de Cotonou : Entrave et solutions
|