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MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
REPUBLIQUE DU MALI
SECONDAIRE ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
*************
UN PEUPLE-UN BUT-UNE FOI
UNIVERSITEDE BAMAKO
*****************
INSTITUT UNIVERSITAIRE DE GESTION
MEMOIRE
D'ANALYSE ADMINISTRATIVE APPLIQUEE
THEME :
« LA PROBLEMATIQUE A LA LIBRE
CIRCULATION DES
MARCHANDISES DANS L'ESPACE
UEMOA »
Présenté et Soutenu par :
ZEYDE DIALLO
POUR L'OBTENTION DU DIPLOME UNIVERSITAIRE
DE TECHNOLOGIE (DUT)
OPTION :
Commerce International
Promotion : 2008-2010
Directeur de Mémoire :
Mr TIDIANE OUOLOGUEM
SOMMAIRE
Dédicace
Remerciements
Liste des sigles et abréviations
Introduction
Première Partie : Présentation du lieu
de stage
Chapitre 1 : Présentation de la DNCC
I Historique
1- Mission
2- Organisation
II Fonctionnement de la Direction Nationale du Commerce
et de la Concurrence
1- Elaboration de la politique du service
2- Coordination et contrôle
3- Les services régionaux et subrégionaux
Chapitre 2 : Déroulement du stage
1- Les tâches effectuées
2- Observations et suggestions
3- Conclusion
Deuxième Partie : Problématique de
libre circulation des marchandises dans l'espace UEMOA
Chapitre I : Présentation de l'UEMOA
1- Création
2- Objectif
Chapitre II : Les principes du transit routier
I. La circulation sous douane : Le transit
1- Le transit national
2-Le transit international
II. Transport et transit routier dans l'union
1- La convention de Transport Routier Inter-Etat(TIE)
2- La convention du Transit Routier Inter-Etat(TRIE)
Chapitre III : Application des conventions TIE et
TRIE
A- La convention TIE
1- Charge à l'essieu
B- La convention TRIE
1- Absence d'unicité de la caution
2- La multiplicité des postes de contrôle routier
C- Analyse critique
D- Propositions de solutions
Conclusion
Bibliographie
Annexes
Dédicace
Je dédie ce mémoire à feu mes
grands-parents, Nachibo Houssouba et Ahamadou Arouani, qui m'ont
apporté tout l'amour nécessaire ainsi que le soutien et
l'éducation qui ont fait de moi l'être que je suis.
Que Dieu dans sa grande miséricorde les accueillent en son
sein et que la terre leur soient légère. Amen
Remerciements
Au nom d'Allah le très miséricordieux, le tout
miséricordieux.
Je remercie mon père Wahari Diallo et ma mère
Fatoumata Dicko pour leur amour et leur soutien de tous les jours.
Mes vifs remerciements à, mes frères et soeurs,
cousins et cousines et amis qui de près ou de loin m'ont apporté
leur soutien bien moral que physique, à tous le personnel de la
Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence qui ont suffisamment
contribué à la réalisation de ce mémoire.
Je
remercie mon ami, mon frère Cheick O Sanogo et ma soeur Diarrafa Diallo
qui m'ont tout le temps soutenu.
Je ne pourrais terminer sans remercier le corps professoral de
l'IUG, plus précisément mon directeur de mémoire M.
Tidiani Ouologuem qui a permis la réalisation de ce travail.
Sigles et abréviations utilisés
CEA : Commission Économique pour
l'Afrique
CEDEAO : Communauté Économique Des
États de L'Afrique de l'Ouest
CESAP : Communauté Économique et Sociale
pour l'Asie et le Pacifique
CSTT : Comité Supérieur des Transports
Terrestres
DNCC : Direction Nationale du Commerce et de la
Concurrence
OIC : Office Ivoirienne des Chargeurs
OMC : Organisation Mondiale du Commerce
ONU : Organisation des Nations Unies
TIE : Transport Routier Inter-états
TIF : Transport International Ferroviaire
TIR : Transport International Routier
TRIE : Transit Routier Inter-états
UEMOA : Union Économique et Monétaire Ouest
Africaine
![]()
Créée par le décret
n°2114/MESSRS du 3 Septembre 1975 ayant à cette époque comme
nom Ecole des Hautes Etudes Pratiques (EHEP)
A la création de l'Université du Mali, elle est
devenue l'Institut Universitaire de Gestion en 1996
Les candidats qui désirent s'inscrire à l'IUG sont
soumis à un test de présélection.
Ces types de candidats sont :
- Les élèves titulaires d'un brevet de Technicien
(BT) de l'année en cour et avec mention
- Les élèves titulaires du baccalauréat de
l'année en cour ou après une année dans une
faculté
- Les élèves étrangers titulaires du
baccalauréat
L'IUG est situé sur la colline de badalabougou. Cet
établissement a pour mission :
- De former et de mettre à la disposition de l'Etat ou des
Entreprises des cadres intermédiaires spécialisés et
dotés d'un niveau intellectuel et technique suffisant,
- D'assurer la continuité et le fonctionnement
régulier des services publics
Au cours des deux années, l'IUG assure la formation des
techniciens supérieurs spécialisés en :
- Secrétaire Assistant de Gestion (SAG)
- Finances Comptabilité (FC)
- Techniques de Commercialisation (TC)
- Informatique de Gestion (IG)
- Hôtellerie et Tourisme (HT)
- Commerce International (CI)
- Gestion Logistique et Transport (GLT)
- Gestion des Entreprises et Administration (GEA)
Toutes ces formations existent à l'UFP (cours du soir)
Apres ces deux années de formation
accélérée, chaque étudiant(e) doit subir un examen
de fin d'étude dont les épreuves (orales /écrites)
sont connues d'avance.
Tous ceux qui parviendront à obtenir une moyenne
supérieure ou égale à (12/20) seront
déclarés admissibles au Diplômes Universitaire de
Technologie (DUT).Cependant depuis l'année universitaire 2009-2010,
l'IUG est passé au système LMD (Licence, Master, Doctorat)
Les étudiants admis sont autorisés à
effectuer un stage pratique de trois mois dans les entreprises publiques ou
privés afin de lier les connaissances théoriques
déjà acquises à la pratique dans le but de s'adapter
à la vie professionnelle.
A la suite de ce stage chaque étudiant(e) présente
un rapport en séance publique devant les membres du jury.
C'est dans ce cadre que j'ai effectué mon stage pratique
de deux mois à la Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence
selon le calendrier ci-dessous :
- DCE (Division du Commerce Extérieur) du 06/12/2010 au
17/12/2010
- DEOCD (Division Etudes et Organisation du Commerce et de la
Distribution) du 20/12/2010 au 31/12/2010
- CID (Centre d'Informatique et de Documentation) du 03/01/2011
au 14/01/2011
- DPEC (Division de la Promotion Economique et Commerciale) du
17/01/2011 au 28/01/2011.
Ce mémoire comprend deux parties :
La première partie : Rapport de
stage
La seconde partie : L'analyse administrative
appliquée de thème :
<<Problématique de libre circulation des
marchandises dans l'espace UEMOA>>
PREMIERE PARTIE :
RAPPORT DE STAGE
Chapitre 1 : La présentation de la DNCC
I-Historique :
La Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence a
été créée par l'ordonnance 98-019/P-RM du 20
Août 1998 en remplacement de la Direction Nationale des Affaires
Economiques. Elle est dirigée par un Directeur nommé par
décret pris en conseil des Ministres sur proposition du Ministre
chargé de Commerce. Ce Directeur est chargé sous
l'autorité du Ministre du Commerce : de diriger, coordonner,
contrôler et animer les activités. II est assisté d'un
Adjoint nommé par arrêté du Ministre qui le remplace de
plein droit en cas de vacances, d'absence ou d'empêchement.
1 . Missions :
La DNCC a pour mission l'élaboration des
éléments de la politique nationale et la mise en oeuvre de cette
politique. A ce titre, la DNCC est chargée :
- d'organiser, développer et appuyer les
activités de promotion commerciale en vue d'accroître leur
rôle dans le développement économique et social du
pays ;
- d'élaborer la règlementation en matière
de commerce et de concurrence en relation avec les autres structures
compétentes ;
- de veiller à l'application de la
règlementation nationale et internationale en matière commerciale
et de concurrence.
2. Organisation :
- Aux termes du Décret N°98-332/P-RP du 02 octobre
1998 La Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence comprend :
Ø En staff
· le Centre Informatique et de Documentation
(CID) ;
· le Bureau d'Appui à la Gestion du Personnel et
du Matériel (BAGPM).
Ø Quatre divisions :
· La Division Etudes et Organisation du Commerce et de la
Distribution (DEOCD) ;
· La Division de la Législation et de la
Concurrence (DLC) ;
· La Division du Commerce Extérieur
(DCE) ;
· la Division de la Promotion Economique et Commerciale
(DPEC).
Les services en staff sont assimilés à des
divisions.
Le Centre Informatique et de Documentation est chargé
de :
- l'analyse et la programmation des données
informatiques :
- le suivi et l'exploitation des programmes
informatiques ;
- la saisie des données informatiques ;
- la gestion de la documentation et de l'archivage.
Le Bureau d'Appui à la Gestion du Personnel et du
Matériel est chargé du suivi du personnel et du matériel
en relation avec la Direction Administrative et Financière du
département.
La Division Etudes et Organisation du Commerce et de la
Distribution est chargée de :
- l'organisation et le suivi des marchés
intérieurs par secteur d'activité et par
filière économique en rapport avec les autres structures
complémentaires ;
- la collecte et l'analyse des informations relatives aux prix
et stocks sur le territoire national.
La DEOCD comprend quatre sections :
- la section Agriculture ;
- la section Industrie, Energie et Mines ;
- la section Services ;
- la section Commerce et Distribution.
La Division de la Législation et de la Concurrence est
chargée de :
- l'élaboration des avant-projets de textes
législatifs et règlementaires en matière de commerce et de
la concurrence ;
- l'application de la réglementation en matière
de concurrence ;
- l'examen et le suivi des contentieux ;
- l'analyse et le suivi des dossiers
d'agrément ;
- l'étude et l'essai des modèles d'instruments
de mesure en service.
La Division de la Législation et de la Concurrence
comprend quatre sections :
- la section Enquête ;
- la section contentieuse ;
- la section Agrément ;
- la section Métrologie.
La Division Commerce Extérieur est
chargé :
- du suivi et de la mise en oeuvre des reformes et
orientations du commerce extérieur du pays ;
- de la participation à l'élaboration des
accords commerciaux et le suivi de leur mise en oeuvre ;
- de l'élaboration et le suivi de l'exécution du
Programme Import-Export (IMEX) ;
- de la participation à la mobilisation des aides
extérieures à la balance des paiements et éventuellement
des crédits marchandises.
La Division Commerce Extérieur comprend trois
sections :
- la section Enregistrement des titres du Commerce
Extérieur ;
- la section Accords Commerciaux ;
- la section Elaboration et Suivi du Programme
Import-Export.
La Division de la Promotion Economique et Commerciale est
chargée :
- des études de marché ;
- des diagnostics d'entreprises ;
- de l'information économique et commerciale ;
- de la formation des opérateurs économiques et
des cadres du commerce extérieur ;
- des publications à caractère
promotionnel ;
- de l'organisation de la participation du Mali aux salons,
foires et expositions commerciales ;
- des missions d'exposition commerciale ;
- des mises en relation d'affaires ;
- du suivi des projets et programmes de promotion
commerciale.
La DNCC est représentée au niveau
Régional par les Directions Régionales du Commerce et de la
Concurrence.
II) FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION NATIONALE DU
COMMERCE ET DE LA CONCURRENCE
a) - Elaboration de la politique du
service
Sous l'autorité du Directeur National, les chefs de
division préparent les études techniques, les programmes d'action
concernant les matières relevant de leurs secteurs d'activités,
procèdent à l'évaluation périodique des programmes
mis en oeuvre, coordonnent et contrôlent les activités des
sections.
Les chefs de section fournissent aux chefs de division les
éléments d'information indispensables à
l'élaboration des études et des programmes d'action
b) - Coordination et contrôle
L'activité de coordination et de contrôle de la
Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence s'exerce sur les Services
Régionaux et Subrégionaux.
c) Les Services Régionaux et
Subrégionaux
ü Les Services Régionaux
Les Services Régionaux du Commerce et de la
Concurrence sont presque organisés de la même manière qu'au
niveau central.
Il est créé au niveau de chaque région
administrative et du District de Bamako. Un service régional
dénommé Direction Régionale du Commerce et de la
Concurrence.
La Direction Régionale du Commerce et de la
Concurrence est placée sous l'autorité administrative du
représentant de l'Etat dans la région ou du Haut-Commissaire du
District de Bamako et l'autorité technique du Directeur National du
Commerce et de la Concurrence.
Elle a pour mission de traduire, sous forme de programme, les
stratégies et politiques nationales en matière de commerce et de
concurrence et d'assurer la coordination et le contrôle de leur
exécution par les services subrégionaux et les services
rattachés.
A ce titre, elle est chargée :
- de l'organisation et le suivi des marchés par
secteur d'activité et par filière économique en rapport
avec les autres structures régionales ;
- de la collecte des informations relatives aux prix et aux
stocks sur les marchés de la région ;
- de l'application de la réglementation en
matière de concurrence ;
- de la surveillance des mesures et des instruments de mesure
au niveau régional ;
- de la délivrance des titres du commerce
extérieur.
La Direction Régionale du Commerce et de la Concurrence
est dirigée par un Directeur Régional nommé par
arrêté du Ministre chargé du Commerce.
Elle compromet trois divisions :
- la Division Etudes et Organisation du Commerce et de la
Distribution ;
- la Division de la Législation et de la
Concurrence ;
- la Division du Commerce Extérieur.
Les chefs de divisions sont nommés par décision
du représentant de l'Etat dans la région ou du Haut-Commissaire
du District de Bamako sur proposition du Directeur Régional du Commerce
et de la Concurrence.
ü Les Services Subrégionaux
Il est créé au niveau de chaque Cercle et de chaque
Commune du District de Bamako, un service technique dénommé
Service du Commerce et de la Concurrence.
Le Service du Commerce et de la Concurrence est placé
sous l'autorité administrative du représentant de l'Etat dans le
cercle ou du Maire dans la Commune et l'autorité technique du Directeur
Régional du Commerce et de la Concurrence.
Il est chargé de :
- l'application de la réglementation en matière
de Commerce et de la Concurrence ;
- le suivi des marchés ;
- la collecte des informations relatives aux prix et aux
stocks ;
- la délivrance des titres du commerce
extérieur.
Le Service du Commerce et de la Concurrence est dirigé
par un chef de service nommé par décision du représentant
de l'Etat dans la région ou du Haut-Commissaire du District de Bamako,
sur proposition du Directeur Régional du Commerce et de la
Concurrence.
CHAPITRE 2 : Déroulement du stage
J'ai effectué mon stage à la DNCC.
Ce stage a commencé le 06 Décembre 2010 pour finir
le 28 Février 2011.
1-Les taches effectuées :
J'ai assisté à comment procéder à
l'analyse des prix et stocks des produits de première
nécessité notamment (riz, sorgho, mil, maïs, huile, sucre,
lait en poudre, viande, poisson, farine, aliment bétail).
Ainsi toutes les semaines une note relative à
l'évolution des prix et stocks des produits de première
nécessité est élaborée sur la base des
données reçues des Directions Régionales du Commerce et de
la Concurrence des capitales régionales et du District, de
l'Observatoire du Marché Agricole, de la Douane et du Ministère
de l'Equipement et des Transports.
Cette opération de suivi a pour but d'assurer un
approvisionnement correct en produits de première
nécessité et la maîtrise des prix dans notre pays.
A la fin de chaque trimestre, la DEOCD produit une note de
conjoncture qui est établie sur la base des notes hebdomadaires
produites au cours de ce trimestre
2-Observations et Suggestions
a) Observations :
Durant ma période de stage, mes observations ont
porté sur :
- manque de matériel de reprographie au niveau de la
division,
- insuffisance de matériel de Bureau et d'informatique,
- mauvaise installation des fils électriques ;
- insuffisance de personnel.
b) Suggestions
Bien que la division ait réussi ses missions qui lui
sont assignées avec les maigres moyens de bord, certaines conditions
devront être réunies pour son amélioration, à
savoir :
- rendre véritablement fonctionnel toutes les sections
de la division,
- résoudre l'insuffisance de personnel au niveau de la
division,
- améliorer les conditions de travail (moyens de
déplacement, matériel et mobilier de bureau) pour permettre
à la division de mener à bien ses missions.
3-Conclusion :
Ce stage tout en m'offrant l'occasion de collaborer avec le
personnel de la Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence, m'a
offert l'opportunité de faire toute la différence entre l'aspect
théorique d'une activité et sa pratique.
Ce stage aura été pour moi, l'occasion d'un
contact avec la vie professionnelle, ses contraintes au plan de l'horaire de
travail, du déplacement des rapports de collaboration et l'organisation
de l'activité de la division.
Enfin, je ne pourrais terminer sans adresser mes vives et
chaleureuses salutations au personnel de la Direction Nationale du Commerce et
de la Concurrence qui n'a ménagé aucun effort pour la
réussite de ce stage.
DEUXIEME PARTIE :
PROBLEMATIQUE DE LIBRE CIRCULATION DES MARCHANDISES
DANS L'ESPACE UEMOA
THEME : PROBLEMATIQUE DE LIBRE CIRCULATION DES
MARCHANDISES DANS L'ESPACE UEMOA
Chapitre I : Présentation de l'UEMOA
I-Création :
Le traité instituant l'Union Economique et
Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) a été signé le
10 janvier 1994 à Dakar par les sept Chefs d'Etat des pays membres
(Benin, Burkina Faso, Cote d'Ivoire, Mali, Niger, Sénégal et
Togo) marquant ainsi une étape essentielle dans le processus
d'intégration.
Ratifié par ces Etats le traité est entré en
vigueur le 1er Août 1994.En 1998 l'UEMOA s'est élargi
par l'adhésion de la Guinée Bissau.
II-Objectif :
Au terme de l'article 4 du Traité, l'UEMOA poursuit de
réaliser des objectifs ci-après :
- Le renforcement de la compétitivité
économique et financière des Etats membres dans le cadre d'un
marché ouvert et concurrentiel et d'un environnement juridique
rationalisé et harmonisé ;
- La réalisation de la convergence des performances et des
politiques économiques des Etats membres par l'institution d'une
procédure de surveillance multilatérale ;
- La création, entre les Etats membres, d'un marché
commun basé sur la libre circulation des personnes, des biens, des
services, des capitaux et le droit d'établissement des personnes
physiques et morales exerçant une activité indépendante ou
salariée, ainsi que sur un Tarif Extérieur Commun et une
politique commerciale commune ;
- L'institution d'une coordination des politiques sectorielles
nationales par la mise en oeuvre d'actions communes et éventuellement de
politiques communes notamment dans le domaine des ressources humaines, de
l'aménagement du territoire, des transports et
télécommunications, de l'environnement, de l'agriculture, de
l'énergie, de l'industrie et des mines ;
- L'harmonisation dans la mesure nécessaire au bon
fonctionnement du marché commun, des législations des Etats
membres et particulièrement le régime de la fiscalité.
Chapitre II : Les principes du transit routier
Les relations économiques internationales sont
essentiellement marquées aujourd'hui par la constitution d'espaces
économiques de plus en plus larges et intégrées. Les
concepts d'intégration économique et d'espace économique
qui ont fait l'objet de nombreux travaux de recherches par les
économistes depuis fort longtemps, connaissent de nos jours un regain
d'actualité. L'intégration économique suppose de la part
des États membres, la mise en place de politiques communes dans les
domaines économiques, et aussi dans les domaines financiers ou
commerciaux. Très souvent, elle se traduit par la création de
communautés économiques, ce qui implique de la part des
États membres des engagements relativement poussés jusqu'à
l'abandon de souveraineté. Le dynamisme et l'efficacité des
échanges commerciaux sont des éléments cruciaux de cette
intégration.
Les infrastructures de transports jouent un rôle primordial
dans la construction de l'intégration économique des États
membres d'une Union. Elles créent les liaisons physiques entre les
États et constituent la base matérielle sur lesquelles se
développent les transports permettant d'assurer les échanges
commerciaux et culturels, et de soutenir les autres secteurs de la production.
Le développement des infrastructures figure dans les traités de
toutes les communautés économiques régionales africaines,
lesquelles fournissent le meilleur cadre en vue de l'alignement des politiques
sectorielles, la conception des plans directeurs régionaux,
l'harmonisation des régimes réglementaires et des codes
d'investissement.
De tous les modes de transports présents en Afrique
(routier, maritime, fluvial, ferroviaire et aérien), la route
représente de loin le moyen privilégié de transport de
marchandises et de personnes et suivant les pays, entre 60% et 90% du commerce
international s'effectue par voie routière. De plus, les pays
enclavés sont particulièrement tributaires du transport par voie
routière, car le manque d'accès direct à la mer les
éloigne davantage du marché mondial et les rend dépendants
des pays voisins pour le transport par voie maritime de leurs marchandises.
Selon la Commission de l'Union Économique et Monétaire Ouest
Africaine (UEMOA), la route assure plus de 90% des échanges commerciaux
à l'intérieur de l'Union.
Par ailleurs, les transports et transits routiers au sein de
l'UEMOA sont régis par deux (02) conventions : la Convention des
Transports Routiers Inter-états (TIE) et celle des Transits Routiers
Inter-états (TRIE) de marchandises, toutes deux signées en 1982,
dans le cadre de la Communauté Économique Des États de
l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO)
Malgré l'existence des deux conventions, le secteur
souffre de l'insuffisance des infrastructures, de leur mauvais entretien et des
barrières non physiques qui entravent la fluidité du trafic,
renchérissant les coûts de transports et allongeant les
délais d'acheminement des marchandises.
Les problématiques non tarifaires à la libre
circulation des personnes et des biens dans l'espace UEMOA constituent des maux
pour l'intégration économique sous régionale tant
prônée par les Hommes politiques des différents pays de
l'Union.
I La circulation sous douane :
Dans le système douanier, deux régimes sont
particulièrement étudiés pour couvrir les
opérations liées à l'organisation et aux contraintes de la
fonction logistique internationale :
· Le transit, sous différentes formes, couvre le
mouvement des marchandises en suspension des droits et taxes ;
· L'entrepôt est conçu pour le stockage des
marchandises et / ou leur transformation, soit en accessoire direct des
opérations de transport, soit à l'appui de leur
commercialisation.
L'intérêt de ces deux régimes est de
permettre à des marchandises de circuler ou séjourner sous douane
sur un territoire où elles ne sont pas destinées à
être immédiatement ou directement commercialisées. Elles
bénéficient donc d'une suspension des droits et des taxes
normalement exigibles à l'importation.
Le transit et l'entrepôt s'articulent autour d'une
même logique liée aux risques et aux enjeux des mesures de
suspension.
1. Le transit national :
Le transit national est applicable chaque fois qu'une marchandise
circule entre deux bureaux de douane d'un même pays.
Dans un certain
nombre de pays, les déclarations d'entrée et de sortie du
territoire ne se font pas seulement au passage de la frontière mais
peuvent être effectuées dans un bureau intérieur, le plus
souvent celui qui est le plus proche des locaux de l'opérateur. Le
transit avec l'extérieur permet alors de couvrir les marchandises, soit
en partance, soit en provenance de l'étranger, pendant leur trajet entre
ce bureau intérieur et la frontière ou vice-versa.
A
l'importation, il en est ainsi pour une marchandise entrée sur le
territoire par un bureau de douane (A), mais dont la mise à la
consommation ne sera effectuée qu'à destination, en (B) ; entre
(A) et (B), elle circule sous transit national.
A l'exportation, il peut
s'agir de marchandises déclarées en simple sortie dans un bureau
situé à l'intérieur du territoire. L'exportation est donc
réalisée sur le plan documentaire avant d'être physiquement
réelle ; l'acheminement jusqu'à la frontière de sortie
justifie donc un transit.
Le transit intérieur s'applique, quant
à lui, à la circulation sous douane entre deux bureaux
intérieurs. Par exemple, lorsqu'une marchandise est extraite d'un
entrepôt d'importation pour être transférée dans un
autre entrepôt ; entre les deux lieux de stockage, elle reste sous
contrôle de l'administration et doit être couverte par un titre de
transit. Cette solution a l'intérêt d'assurer une
continuité dans la suspension des droits et taxes.
Enfin, on
désigne par transit direct le fait qu'une marchandise traverse un
territoire, en provenance d'un pays étranger et à destination
d'un autre pays étranger. Ce régime couvre donc le trajet entre
deux bureaux frontière. C'est une situation très courante dans
les échanges internationaux ; mais dans la pratique on utilise
plutôt le régime du transit international qui a l'avantage de
réduire le nombre de déclarations.
2. Le transit international
Lorsque le trajet d'une expédition emprunte le territoire
de plusieurs pays, et passe donc par plusieurs bureaux frontières, le
transit international permet, à partir d'un seul document, de
préparer à l'avance une procédure globale au lieude
procéder à plusieurs formalités de transit
national.
Des conventions internationales précisent le cadre de ce
régime selon les différents modes de transports : Transit
International Routier (TIR); Transit International Ferroviaire (TIF). Les
transports internationaux maritime et aérien sont, quant à eux,
libres de régime douanier (puisqu'ils ne conduisent pas
véritablement à traverser des territoires).
II Transport et transit routier dans
l'union :
Les transports et transits routiers inter-états dans
l'espace de l'UEMOA sont régis par deux (02) conventions
régionales : la Convention de Transport Routier Inter-états (TIE)
et la Convention de Transit Routier Inter-états (TRIE). Ces deux
conventions, initiées par le Comité Supérieur des
Transports Terrestres (CSTT) du Conseil de l'Ententeont par la suite
été signées en 1982, par l'ensemble des pays de la
CEDEAO.
1. La convention de Transport Routier Inter-états
(TIE)
La convention TIE définit les conditions dans lesquelles
doivent s'effectuer les transports routiers entre États membres de la
CEDEAO. Elle s'applique au transport routier de voyageurs et de marchandises,
et définit :
· Les axes routiers reconnus comme axes inter-états ;
· La charge à l'essieu ;
· Les caractéristiques
techniques des véhicules de transports de personnes et de marchandises ;
· Les titres de transport ;
Les modalités et les formalités du transit
international routier ont été fixées par une Convention de
1959, révisée en 1975, signée par une quarantaine de
pays.
Organisation sous régionale de coopération et
d'intégration économique créée en 1959, et dont les
États membres sont: le Bénin, le Burkina Faso, la Côte
d'Ivoire, le Niger et le Togo.
· Les conditions de transport.
2. La convention de Transit Routier Inter-états
(TRIE)
La convention TRIE est une convention douanière ayant pour
objet de faciliter la circulation des marchandises en transit de manière
à supprimer les successions de procédures nationales et les
vérifications physiques ; elle prévoit notamment le scellement
des véhicules.
Ce transport s'effectue sous la couverture d'un document douanier
unique, le carnet TRIE, qui permet d'éviter les ruptures de charges.
Elle prévoit en outre, d'assurer la sécurisation des droits et
taxes au moyen d'une caution (généralement de 0,25% de la valeur
CAF de la marchandise transportée) et la mise en place d'un fonds de
garantie régional. Cette convention est assortie d'une convention
additionnelle A/SP.1/5/90, portant institution d'un mécanisme de
garantie du régime TRIE
Chapitre III : Application des conventions TIE et
TRIE
Les conventions TIE et TRIE, bien que signées et
ratifiées par les États sont confrontées à de
nombreuses difficultés quant à leur application.
A. La convention TIE
1. La charge à l'essieu
Dans son titre III, article 4, la convention TIE dispose que :
« la charge optimale à l'essieu des différents types de
véhicules autorisés à effectuer des transports inter-
États ne doit pas dépasser 11, 5 tonnes ».
Cette
disposition n'est pas respectée par les États de l'Union du fait
de l'existence de nombreux accords et conventions bilatérales qui fixent
des charges optimales à l'essieu différentes de celle
prévue par la convention TIE.
Par exemple:
· la convention sur les transports publics
routiers entre la république du Niger et la république du Burkina
Faso signée le 10 Octobre 1966 limite la charge à l'essieu des
véhicules de transports publics routiers de marchandises ou de voyageurs
à 9,5 tonnes;
· l'accord sur les transports publics routiers entre la
république du Mali et celle du Burkina Faso signé le 26 juillet
1968 limite la charge à l'essieu à 13 tonnes ;
· le protocole d'accord de coopération en
matière de transports routiers entre la république de Côte
d'Ivoire et celle du Burkina Faso signé le 27 juillet 1999 limite la
charge à l'essieu à 11,5 tonnes ;
· le protocole
d'accord de transports routiers entre la république du Togo et celle du
Burkina Faso signé le 23 Juillet 1974 limite la charge à l'essieu
à 11 tonnes.
B. La convention TRIE
Bien qu'elle ait l'intérêt d'exister avec ses divers
instruments, la convention TRIE n'a été appliquée
correctement dans aucun des pays membres de la CEDEAO. Les facteurs qui
expliquent cet état de fait peuvent être résumés
comme suit.
1. Absence d'unicité de la caution et du document de
transit
L'application de la convention TRIE exige la mise en place d'un
fonds commun de garantie destiné à couvrir éventuellement
les droits, taxes et pénalités dont sont passibles les
marchandises en cas d'inexécution partielle ou totale des engagements
souscrits. Le taux de prélèvement alimentant ce fonds
était fixé à 0,5 % de la valeur en douane des marchandises
liquidées sur le carnet TRIE qui tient lieu de document douanier. Plus
tard, il a été ramené à 0,25 % que chaque
État membre prélève lors du passage de la marchandise.
Cette situation soumet la marchandise à autant de carnet TRIE et de
prélèvements qu'il y a de pays membres traversés.
2. La multiplicité des postes de contrôle
routier
Le nombre de poste de contrôle sur les axes routiers
enlève à la convention son caractère de facilitation et de
réduction des coûts qu'elle aurait dû générer
pour les opérations de transit Inter-Etats.
C- Analyse critique :
Cette
partie consiste à dégagerles aspects négatifs et positifs
concernant la libre circulation des
marchandises :
1-Aspectsnégatifs :
La libre circulation des marchandises sur les routes
inter-états n'est pas fluide et est interrompue par un grand nombre de
contrôles qui sont entre autre :
-la plantation de postes de
contrôle juxtaposées aux frontières obligeant les
transporteurs à s'arrêter, plusieurs fois, pour se soumettre aux
mêmes types de contrôle, pouvant, en réalité
s'effectuer simultanément. Cette situation est perte de temps et de
perceptions illicites ;
-les pratiques anormales sur les routes
inter-états de l'union ;
-l'insuffisance des infrastructures et
de leur mauvais entretien.
2-Aspects
positifs :
Afin d'améliorer la
fluidité du trafic sur les axes routier et réduire les couts de
transports des marchandises, la commission de l'UEMOA a élaboré
un programme qui consiste à, implanter les postes de
contrôles juxtaposées aux frontières pour éviter les
pertes de temps et les taxes illicites, et à mettre en place un
observatoire des pratiques anormales pour permettre d'identifier, d'analyser et
de publier les faits, les pratiques, les irrégularités et les
abus constatés sur les axes routiers qui aura des effets sur
la :
-réduction du cout des facteurs de production et,
notamment, des transports ;
-contribution à l'accroissement des
échanges intra-communautaires et à la libre circulation des
marchandises, donc, renforcement du marché commun de
l'union.
D- Propositions de solutions :
Pour faciliter le commerce et réduire la
complexité , le coût et la durée des transactions
commerciales, il faut :
- simplifier et harmoniser les
formalités des procédures, des données et de la
documentation requise pour l'importation et l'exportation de marchandise et
leur transport sans problème vers leur destination ;
-
normaliser et intégrer des définitions et des règles quant
aux données à fournir ;
- améliorer et
rationaliser les infrastructures et installations matérielles, y compris
dans les domaines des transports et des douanes ;
- renforcer et
rationaliser des formalités dans les ports, aux frontières et
pour le transport de transit ;
- harmoniser des lois et
règlements régissant le commerce et les transports des
marchandises.
CONCLUSION
Les chapitres précédents ont essayé de
montrer, le caractère inopérant du système de transport et
de transit routiers en général, et en particulier les
difficultés liées à l'application des conventions TRIE et
TIE, signées dans le cadre de la CEDEAO.
Face à cette situation qui constitue un obstacle majeur
pour l'intégration économique prônée par l'UEMOA,
quelles solutions fiables et durables peut-on préconiser à l'issu
de cette étude?
Si le régime du TRIE a besoin de la Caution
comme garantie financière, les moyens de transports eux aussi doivent
présenter des garanties physiques pour sécuriser le
régime, aux regards des administrations impliquées tout au long
du parcours, il faut :
- la régionalisation du Fonds de Garantie
par un seul prélèvement valable pour toutes les
frontières;
-l'instauration d'un Document douanier unique valable
pour toutes les déclarations aux frontières ferroviaires et
routières; utiliser de façon plus accrue l'informatique pour
tracer la marchandise et offrir aux usagers les services informatiques leur
permettant d'anticiper leurs procédures de dédouanement; mettre
fin aux multiples contrôles effectués sur la route,
préciser par texte sur chaque corridor les lieux retenus
éventuellement pour les contrôles. Toutes les administrations
doivent être représentées dans ces lieux afin
d'éviter la redondance des contrôles.
La convention TIE devrait
quant à elle subir une révisionconsidérable, en mettant
l'accent sur:
la suppression des escortes administratives
onéreuses;
l'instauration de contrats type de transport pour les
différentes catégories de marchandises.
Par ailleurs, les États membres de l'UEMOA doivent
afficher une réelle volonté politique visant à faciliter
les transports routiers le long des corridors de l'Union, et donner aux
Conventions TRIE et TIE la priorité qui leur revient par rapport aux
conventions bilatérales.
Cependant, compte tenu des nouveaux problèmes de
sécurité auxquels sont confrontés les services
internationaux de transports à l'heure actuelle, il est d'autant plus
important d'établir une distinction claire entre la
nécessité d'améliorer l'efficacité des
contrôles et la nécessité correspondante de faciliter
encore plus les mouvements commerciaux licites.
De ce fait, les mesures prises pour améliorer les
contrôles et faciliter parallèlement les échanges peuvent
se conforter mutuellement et permettre d'instaurer un environnement plus
sûr pour les activités commerciales légitimes, et par
là, de promouvoir la croissance économique et de faire reculer la
pauvreté.
Bibliographie :
UEMOA, Séminaire d'information sur l'union document,
1999
UEMOA, Infrastructures et transports routiers des États
membres de l'UEMOA: Stratégie communautaire, 2001.
Séminaire d'information sur les chantiers de l'UEMOA, Aout
2002
Liensinternet:
http://www.sec.ecowas.int
https://www.unido.org
http://www.wto.org
http://www.uemoa.com
ANNEXES
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