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Dédicaces. Ce mémoire est dédié à ; Mon père, M. Marcel OUSSOU, qui n'a jamais cessé de m'encourager à poursuivre mes études en m'apportant le soutien moral, financier et matériel, Ma mère, Mme Bernadette MANDEME, qui a toujours cru en moi malgré les obstacles que j'ai pu rencontrer tout au long de ce cursus universitaire, Mes frères et soeurs, merci pour votre assistance et le réconfort que vous m'avez toujours apporté en dépit des distances qui nous séparent, Toutes les autres personnes que je porte dans mon coeur et qui ont sans le savoir participé de manière considérable à ma réussite, À ceux que ma plume a oublié, À Dieu je rends grâce... Remerciements. Aucune oeuvre humaine ne peut se réaliser sans la contribution d'autrui. Il est donc important pour nous d'adresser nos sincères remerciements à toutes les personnes qui nous ont permis de réaliser notre stage et notre mémoire. Nous tenons précisément à exprimer notre profonde gratitude aux personnes suivantes ; Monsieur Bernard GARANDEAU, Conseiller Technique du Directeur de l'Aviation Civile Sud-Ouest, pour son accueil et son encadrement tout au long de ce stage à Bordeaux ; Madame Jeannette LALANNE, Chef de Département GLT IUT Bordeaux Montesquieu, pour son accueil et son encadrement à Bordeaux ; Monsieur Jean MARRET, Enseignant à l'I.U.T Montesquieu Bordeaux IV, notre enseignant conseil, qui a accepté de nous accueillir et nous apporter un suivi pédagogique pendant toute la durée de notre stage ; Monsieur Alain ABECASSIS, Conseiller Technique du Directeur Général de l'Institut Supérieur de Technologie de Libreville, pour ses conseils et son assistance durant la préparation de notre voyage ; Monsieur Hugues MAGANGA, Enseignant de l'Institut Supérieur de Technologie de Libreville, pour ses orientations et ses conseils durant l'élaboration de ce mémoire ; A tous ceux, famille et amis (es), que nous avons quelque peu délaissés pendant ces recherches... Sommaire. Dédicaces. Remerciements. Sommaire. Introduction.
Première partie : Analyse de l'existant. Chapitre I. Pollution atmosphérique et le transport. 21 I.1 L'homme et son environnement. 21 I.2 Les effets sur la santé et l'environnement. 23 I.3Les principaux polluants. 24 I.4Les modes de transport et la pollution atmosphérique. 25 Chapitre II. Le développement durable du transport. 37 II.1Histoire du développement durable. 37 II.2 Définition et objectif du développement durable. 39 II.3 Les grands principes du développement durable. 43 II.4 Du développement durable au transport durable ? 45 Deuxième partie : Les solutions. Chapitre III. La réglementation. 49 III.1. Le Contexte international. 49 III.2. Le Cadre européen. 50 III.3. La logique française. 51 Chapitre IV. Les solutions proposées. 54 IV.1 La gestion du trafic aérien. 54 IV.2 Le remplacement des APU et GPU. 54 IV.3 Utilisation des véhicules propres et moteurs propres. 55 IV.4 Amélioration d'accès terrestre aux zones aéroportuaires. 58 IV.5 La recherche d'un bon rapport coût efficacité. 59 IV.6 Les centrales moins polluantes. 60 IV.7 Les instruments d'intervention efficace. 60 Conclusion. 62 Annexes. 63 Sources. 64 Glossaire. 65 Tables de matières. 66 IntroductionLa lutte contre la pollution est une préoccupation majeure. En France, la pollution de l'air fait plusieurs milliers de morts chaque année et plus particulièrement les particules fines émises par certains moyens de transport. Aujourd'hui, derrière l'automobile, on parle de l'impact du transport aérien sur l'environnement. La prise en compte du respect de l'environnement dans toute politique publique revient à s'intéresser aux conséquences sur l'homme et à long terme des décisions prises. Maîtriser et limiter l'impact de l'activité aéroportuaire sur l'environnement est donc indispensable pour garantir le développement durable du transport aérien. La question de la pollution de l'air sur les aires aéroportuaires est complexe par son implication en terme de développement économique régional et national. La pollution de l'air générée spécifiquement par l'aviation bien que de quantité limitée, comparée à d'autres secteurs soulève des multiples interrogations. La création de l'aérodrome d'Etat : 1910-1931. Dès 1909, les animateurs de l'aéro-club du sud-ouest et de la Ligue Méridionale Aérienne, Messieurs BAUDRY, de LIRAC et VILLEPANTOUR, envisageaient la création d'un vaste camp d'aviation dans un triangle de 3000 hectares près de croix d'Hins. Il fut donc décidé d'aménager dans un premier temps 600 hectares qui accueillent ; Ø des hangars ; Ø une maison de téléphone ; Ø une tour d'observation. Le 18 septembre 1910, le Président de la République Armand FALLIERES préside la journée de clôture de la semaine aéronautique. Cette grande manifestation avait réuni tous les passionnés d'aéronautique de l'époque. Le 24 août, RUCHONNET y décolle pour effectuer le premier survol aérien de Bordeaux, et le 3 septembre, BIELOVUCIC, qui a quitté Paris le 1 septembre y atterrit après quelques escales, réalisant ainsi la première liaison aérienne Paris-Bordeaux. En 1915, alors que Cazaux et Pau sont devenus des terrains militaires d'école, le Ministre de la Guerre décide de faire construire à Bordeaux, des avions de chasse « SPAD ». 400 de ces avions sortiront des ateliers de MARCAY, pour les acheminer sur le front, le terrain de Beau-désert ne convient plus, il est occupé par les soldats américains, blessés attendant leur rapatriement. Aussi l'Etat en 1917 fait l'acquisition de 45 hectares à proximité de Beau-désert, sur les propriétés de l'Artigue et Teynac pour y faire un camp d'aviation d'Etat. En 1922, la superficie de l'aérodrome est de 104 hectares, il sera équipé de : Ø Un phare de navigation au Haillan ; Ø Une station météo ; Ø Un radiogoniomètre. La première compagnie aérienne fut créée à Toulouse par un ancien clerc de notaire, ERNOUL, avec une élite de pilote : BARBOT, CARTIER, CODOS, COSTES, LARIBAUTE, et SIMON mécanicien volant. La ligne comprend deux tronçons : Ø Bordeaux-Toulouse, qui s'ouvre le 10 janvier 1920 Ø Bordeaux- Montpellier, le 15 juin de la même année. La ligne deviendra très vite quotidienne mais sera supprimée en 1922. En 1924, la société DYLE et BACALAN, avec son pilote Charles DESCAMPS, s'installe à Teynac, de ses ateliers sortiront le D.B10, le D.B71, considéré comme le plus gros avion commercial de l'époque (28 passagers). Le 04 avril 1927, au palais de la bourse, une conférence internationale (France, Suisse et Espagne) s'assigne pour l'objectif d'élaborer un programme de lignes aériennes internationales et nationales devant aboutir à Bordeaux. Ce programme est représenté en mai à l'Assemblée Générale des Chambres de commerce qui l'adopte et émet le voeu que la création et la gestion des aérogares soit confiée aux Chambres de Commerce intéressées, suivant un statut analogue à celui des Ports Maritimes. Seul trois grands aérodromes feront l'objet de concession du moins jusque dans les années 50 (Lyon-Bron 1929, Bordeaux-Teynac 1931, Marseille-Marignane 1933). M. BARRES avait également négocié une convention signée le 16 février 1928 entre la Chambre de Commerce et la Compagnie Générale Aéropostale de Toulouse afin que Bordeaux soit relié par ce réseau postal « France-Amérique du Sud », grâce à une liaison avec Toulouse. La concession de la Chambre de Commerce : 1931-1940. Le 10 juin 1931, la Chambre de Commerce détient la concession de l'aérodrome de Teynac ce qui lui permet d'entreprendre un programme d'investissement. La concession est accordée pour une durée de 50 ans. La Chambre de Commerce est chargée de l'aménagement et de l'extension de l'aérodrome sur la commune de Mérignac conformément au cahier de charges. L'Etat conserve les services techniques : installations radioélectriques et météorologiques. L'aérogare était l'oeuvre de l'architecte Alfred DUPRAT, ses 3 niveaux, de 300m2, dont la terrasse, abritaient tous les services techniques, commerciaux et la douane. Au rez de chaussée se trouvait un vaste hall avec des services des PTT, un tabac et un bar, à l'étage quelques chambres d'hôtel et le restaurant qui donnait accès à la terrasse. Au milieu de la façade, coté piste, une tour centrale destinée aux services de Direction technique. La façade coté accès était réservé à la partie hôtel. On accédait à l'aérogare par une route passant derrière les deux hangars du terrain de Teynac, aujourd'hui avenue G. BARRES. Le tramway urbain amenait les visiteurs jusqu'à la station sur la route de Martignas. En 1937, il sera décidé de construire des pistes en dur malgré des travaux de drainage et d'assainissement, le terrain reste marécageux et se transforme rapidement par mauvais temps en lac, pénalisant ainsi les avions lourds. A cette occasion le Président de la CCI, M. LAMAIGNIERE, obtient pour la première fois la participation financière des communes environnantes pour la réalisation des travaux. L'aérogare fut inauguré le 17 juin 1937 par le Ministre de l'Air, M.P COT, et fut complètement détruite en 1944. Bordeaux s'était doté d'un port aérien destiné à accueillir des lignes nationales et internationales, l'aviation commerciale avait pris son essor. En 1935, la création d'une base aérienne militaire est décidée, jumelée à l'aérogare, cette base militaire s'installera à Beutre. Ce qui porte la superficie de l'aérodrome à 500 hectares, dont 352 pour l'aérogare. La construction aéronautique se développe rapidement et s'étend sur Beau-désert et Teynac. A la société Dyle et Bacalan, succède la société Aérienne Bordelaise, puis la société Bloch dirigée par Marcel Bloch, (plus tard par Marcel DASSAULT). Marcel BLOCH fabriquera des bombardiers Bloch 200 et 210 et un avion commercial « Bloch 200 » qu'utilisera Air France avant 1940. Le trafic commercial reste faible bordeaux-Mérignac n'enregistre que 800 mouvements d'avions civils. En 1939, une première piste est construite, de 1300 mètres de long sur 60 mètres de large, orientée EST-SUD 110°. Appelée piste 1, elle deviendra la piste secondaire, elle a été l'un des premiers ouvrages réalisés en France. La deuxième piste orientée NORD-EST 050 SUD-OUEST 230°, plus tard piste principale, sera achevée par les Allemands pendant l'occupation. La période de guerre : 1940-1945. Les Allemands occupèrent l'aérogare de Bordeaux-Mérignac. Elle subit de gros dégâts par des raids alliés, en 1943, puis par un second bombardement en 1944. Enfin elle sera entièrement détruite par les Allemands lors de leur départ. Le retour de l'aviation civile : 1945-1959. A la fin de 1945, l'Aviation Civile et la Chambre de Commerce décident de remettre en service la concession de 1931 afin de reconstruire et de reprendre une activité commerciale. Le Secrétariat de l'Aviation Civile créé le 12 septembre 1945 et rattaché au Ministère des Travaux Publics et des Transports, reprend la direction de la plate-forme et la responsabilité de son exploitation. Les besoins avaient évolué, l'étude d'un Plan de Masse prendra plusieurs années. Les règles régissant la navigation aérienne, la construction de l'infrastructure, étaient en cours d'élaboration sur le plan international et national. Les pistes existantes furent donc mises rapidement en service et des bâtiments provisoires pour tenir lieu d'installation terminale. Une aire de stationnement de 23.000m2 a été réalisée devant l'aérogare provisoire. On y trouvait un restaurant, une tour de contrôle, un atelier garage, une gare de fret et des logements. Quelques bâtiments vestiges des anciennes installations avaient pu être remis en état et abritaient la centrale électrique et la station météo. Dès 1946, un service de sécurité incendie et sauvetage civil fut créé. La Chambre de Commerce bien que responsable de la gestion commerciale confia la direction de ses services au Commandant du port aérien, dépendant du Secrétariat à l'Aviation Civile et Commerciale, la S.G.A.C.C. Afin de faire face à la nouvelle génération d'avions et de préparer la réalisation du nouveau plan de masse, la plate-forme fut agrandie jusqu'à 517 hectares. Des textes réglementaires furent mis en place, ils permirent : Ø de définir les responsabilités d'utilisation de la plate-forme, décret d'affectation avec affectation principale à l'aviation civile, chargée du contrôle, de la sécurité et responsable du bon état de pistes, Ø De garantir la cohésion des services de l'Etat et de définir leurs attributions et leur rôle, le décret de 1951 donnes alors à l'aérodrome le statut d'aéroport principal et au Directeur, autorité sur tous les services dépendant de l'aviation civile. L'aéropostale dirigée par Didier DAURAT reprit dès 1945, et en particulier sur la ligne Paris-Bordeaux-Toulouse-Pau, elle sera complétée à Bordeaux par d'autres lignes transversales. Outre l'aéropostale, trois compagnies françaises et deux compagnies étrangères étaient installées sur l'aéroport : Ø Air France avec les lignes Paris-Bordeaux-Casablanca-Rabat-Afrique noire ; Ø T.A.I avec Paris-Bordeaux-Abidjan ; Ø U.A.T avec Pris-Bordeaux-Conakry ; Ø La B.E.A avec Londres-Bordeaux ; Ø La Compagnie chérifienne de transports aériens. Le trafic commercial fut progressif, on comptait au début, en 1947, 25000 passagers, en 1956, 60000 passagers locaux et 70000 en transit et en 1959, 140000 passagers au total. Pendant cette période on enregistrait 30000 mouvements l'an, dont 20000 étaient militaires. L'épanouissement du trafic commercial : 1959-1971. L'aéroport de Bordeaux-Mérignac et ses nouvelles installations sont inaugurées le 20 mai 1960 par M.BURON Ministre des transports. L'aérogare a une surface au plancher de 10500m2 sur 4 niveaux, elle est l'oeuvre de l'architecte M.MOTHE. L'aire de stationnement devant l'Aérogare est de 30000m2. Le financement a été assuré par la Chambre de Commerce et d'Industrie avec le réemploi des indemnités de dommages de guerre. La CCI a assuré le financement de la construction de la gare de fret pour une surface de 900m2. L'Etat et la CCI réaliseront d'autres ouvrages importants et de grandes améliorations seront apportées à l'infrastructure, à la navigation aérienne et à l'atterrissage. Les travaux d'infrastructures furent financés conjointement par l'Etat à 50%. Les premiers réacteurs commerciaux (B707 et Caravelle) font leur apparition, ainsi que plus tard de très gros porteurs tels que les B747 et DC10, cette nouvelle génération d'avions promet une importante progression du trafic commercial. Le Secrétariat Général de L'aviation Civile(SGAC), pris en charge les installations et équipements nécessaires pour les atterrissages par tous temps autorisés pour les caravelles. L'Aéroport dut résoudre de nombreux problèmes techniques en raison d'important mouvements militaires. Les vols militaires représentaient, en 1965, les 2/3 du trafic. En 1970, le trafic était à l'avantage de l'aviation civile avec 27.000 mouvements sur 60.000 enregistrés. Le trafic commercial connut une rapide progression. A la fin de cette période, il y a six liaisons quotidiennes sur Paris et des liaisons quasi quotidiennes sur Lyon-Marseille, Nice, Nantes et Clermont Ferrand. Air France, UTA, Air Afrique et Royal Air Maroc assurent des lignes régulières toute l'année sur Londres, Genève et l'Afrique. En 1970, le chiffre de 500.000 passagers est dépassé, dont 150.000 sont encore des passagers en transit. Ce trafic en transit, est généralement traité par Aquitaine Air Service. La progression du fret ne se fera sentir qu'en 1969, avec la création par UTA d'une ligne fret sur l'Afrique. Croissance, développement et environnement : 1971 à nos jours. Pendant cette période, le nombre de passagers a atteint successivement 1.000.000, 2.000.000 et 2.500.000. Dans les premières années, une croissance plus rapide que celle déjà réalisée était prévue. La perspective d'accueillir les 5 millions de passagers était à l'étude. Deux questions survenaient alors : Un site de remplacement ou de complément devait-il être prévu pour un nouvel aéroport ? La réponse fut rapidement négative. Comment augmenter la capacité de Mérignac ? Le conseil Interministériel reconnut qu'il fallait maintenir l'aéroport sur son site actuel. Un projet de masse fut étudié : La capacité des pistes était réévaluée en tenant compte de l'arrêt de la progression du trafic militaire ; La mise en service d'avions commerciaux de grande capacité ; Des améliorations d'infrastructures permettant des libérations plus rapides des pistes ; Des progrès dans les techniques de circulation aérienne. De 1970 à 1975, l'aérogare fut pratiquement doublée, elle devait pouvoir accueillir jusqu'à 3.000.000 de passagers. En 1987 un premier satellite avec passerelle d'accès directe aux avions fut inauguré puis un second permettant ainsi de traiter 3.000.000 de passagers. Pour le fret, une gare de 4500m2 avait été inaugurée en 1978 par Michel SAINTE MARIE, président de la Communauté Urbaine. Cette gare sera remplacée par une autre plus moderne atteignant les 9000m2, située sur l'ancienne zone américaine. Les pistes de l'aéroport sont prêtes à accueillir n'importe quel type de gros porteur. Les pistes ont pour longueur utilisable 3100m pour la piste principale et 2400m pour la secondaire. Une troisième piste est envisagée. La CCI grâce au budget de la concession dont les recettes augmentent avec l'activité de l'aéroport supporte, avec l'aide des collectivités locales, la totalité de la charge financière des installations terminales. L'Etat apporte une contribution aux dépenses pour l'amélioration des systèmes de contrôles, d'aide à la navigation et à l'atterrissage. Des mesures de sûreté sont mises en places et sont obligatoires tant à l'embarquement des passagers, des bagages, mais aussi fret et protection des alentours de l'aéroport. L'Etat a installé sur la plate forme des services régionaux important : Aviation Civile et météo. 16 octobre 1987 est créé un Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine dédié à la préservation du patrimoine aéronautique et spatial. C'est au cours de cette période que les problèmes d'environnement ont été pris en compte. En effet, les courbes du bruit ont été refaites pour mieux situer le niveau des nuisances sur l'environnement. Des discussions ont été engagées avec des commissions des riverains et les villes voisines de l'aéroport. L'arrivée d'avions civils moins bruyants et l'application des mesures « anti-bruit » aux procédures de circulation aérienne, diminuait les nuisances sonores. Les problèmes de pollution de l'air par l'aviation fait aussi apparition. Le projet de loi sur la Charte de l'environnement est arrivé à l'Assemblée Nationale. Ce texte fait entrer «le droit de chacun de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé» dans la Constitution, à égalité avec les droits de l'homme de 1789 et les droits économiques et sociaux de 1946. L'aviation devient plus civile que militaire. L'ensemble des responsabilités civil est confié à un Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale (SGACC). Le Secrétariat Général comprend quatre services opérationnels principaux : Ø La Direction des Transports Aériens(DTA), qui encadre les compagnies aériennes et gère le contrôle technique des avions ; Ø La Direction des Bases Aériennes (DBA), qui a en charge la sécurité des vols, l'exploitation des aéroports d'Etat, la conception et la gestion des infrastructures de télécommunication, Ø Le service de l'Aviation Légère et sportive(SALS), (aujourd'hui SFACT) ; Ø Les services de formation aéronautique. Le premier titulaire du SGACC fut Max HYMANS en 1945. L'administration de l'aviation civile se métamorphose en 1976 pour devenir la Direction Générale de L'Aviation Civile(DGAC) son premier Directeur Général fut Claude ABRAHAM. La DGAC deviendra autonome financièrement grâce aux redevances qu'acquittent les compagnies aériennes pour l'utilisation de l'espace aérien. En 1976, trois DRAC, Direction Régionale de l'Aviation Civile(Nord, Sud-Est, Sud-Ouest) sont repartis dans 22 régions. En 1992, les trois Directions Régionales de l'Aviation Civile seront remplacées par sept Directions de l'Aviation Civile (DAC), mieux adaptées au terrain et qui va contribuer à rapprocher la DGAC de ses partenaires : aéroports, transporteurs, passagers, services de l'Etat.
Localisation et caractéristiques de l'Aéroport Bordeaux Mérignac. L'aéroport est situé à 12km du centre-ville de Bordeaux. Il est accessible de la périphérie externe de Bordeaux, aux jonctions 11a ou 11b. Au départ du centre-ville, il est également possible d'accéder à l'aéroport en voiture par Mérignac, en empruntant l'avenue René Cassin ou l'avenue JF Kennedy, direction de Cap Ferret et du Bassin d'Arcachon. L'aéroport de Bordeaux Mérignac bénéficie d'une situation privilégiée car il est situé dans une zone peu urbanisée à l'orée de la foret landaise(annexe1). L'aéroport de Bordeaux Mérignac est un aéroport mixte recevant différents types de trafics : Ø Commercial et aviation légère ; Ø Militaire ; Ø Industriel ; Ø Protection civile. Il est classé en catégorie A du code de l'Aviation Civile (article R222-5). Cette classification correspond aux caractères et à l'importance du trafic que l'aéroport doit assurer. Il a une superficie totale de 870 hectares : Hall A: 20000m2; Hall B : 17600m2 ; Gare de fret : 15000m2 ; Parcs autos : 3639 places publiques de stationnement de voiture. Plus de 1200 personnes travaillent sur la zone aéroportuaire. Le trafic de passagers de cet aéroport a connu une diminution depuis ces trois dernières années. Le système des pistes. L'aéroport comporte deux pistes sécantes : Ø La piste principale 05/23 de 3100 mètres de long ; Ø La piste secondaire 11/29 de 2415 mètres de long. Chaque piste pouvant être utilisée dans les deux sens. Elles représentent donc quatre possibilités d'atterrissage et de décollage. Les pistes sont désignées par leur numéro d'identification à deux chiffres (appelé QFU). Le QFU est l'orientation de la piste exprimée en dizaine de degrés d'angle par rapport au nord magnétique. -QFU 05= piste orientée au 48° (arrondi à 050) -QFU 23= piste orientée au228° (arrondi à 230) -QFU 11=piste orientée au109° (arrondi à 110) -QFU 11=piste orientée au109° (arrondi à 290) Les procédures. Des procédures standards d'arrivés et de départs aux instruments sont publiées par le service de l'information aéronautique (SIA). La procédure standard publiée, utilisée par le pilote, dépend de la piste en service, de la provenance ou de la destination et des aides à la navigation disponibles. Le survol de l'agglomération bordelaise est à éviter sauf contrainte de sécurité. De nuit, l'utilisation de la piste 23 est obligatoire sauf si son état rend son utilisation impossible. Lors des décollages sur toutes les pistes, sauf contrainte de sécurité, les trajectoires standards publiées doivent être rigoureusement suivies et ne peuvent pas être modifiées avant d'atteindre 5000ft minimum (1500m). Pour tous les réacteurs les procédures de décollages sont telles que l'appareil doit atteindre 3000ft au plus vite afin de réduire les nuisances sonores. A chaque procédure d'arrivée aux instruments est associé une procédure en cas d'approche interrompue permettant de rejoindre une zone d'attente. La remise des gaz doit s'effectuer en respectant les procédures du bruit. Lorsque la piste 11, qui ne dispose pas d'un ILS, est en service, la procédure standard publiée d'arrivée aux instruments consiste à effectuer, d'abord, l'approche sur l'axe de la piste 23 en suivant les indications de l'ILS jusqu'environ 2km de la piste puis à virer vers l'Ouest pour effectuer une manoeuvre à vue imposée, par repérage visuel au sol suivant une trajectoire définie. Pour des raisons de sécurité sous contrôle et surveillance radar, d'autres itinéraires non publiés peuvent être suivis. Des itinéraires sont publiés pour les aéronefs en vol à vue (ce sont généralement de petits avions ou hélicoptères). Les itinéraires ainsi définis permettent de séparer ces aéronefs des procédures d'arrivée et de départs aux instruments ; elles permettent d'éviter le survol des zones urbanisées. Les trajectoires des avions. L'aéroport de Bordeaux Mérignac a mis en service en 2003 un « Système de mesure du bruit et de suivi des trajectoires des avions » lui permettant de répondre de façon fiable aux questions des riverains concernant le trafic aérien . La Direction de L'Aviation Civile Sud-Ouest (DAC/SO). En France, l'activité aéronautique relève d'une administration unique, la DGAC, placée sous l'autorité du ministre chargé des Transports. La DGAC collabore en outre avec un certain nombre d'organismes consultatifs, parmi lesquels le Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aérienne, le Conseil supérieur de l'aviation marchande et le Conseil supérieur de la météorologie. Rattaché au ministre, le bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) apporte à la DGAC un concours déterminant en matière de sécurité. Les sept Directions de l'Aviation Civile métropolitaines et les cinq directions ou services outre-mer sont les interlocuteurs directs des préfets, des autorités locales, des compagnies, des gestionnaires d'aéroports et des collectivités territoriales. Les missions de la DAC/SO. La direction de l'Aviation Civile Sud-Ouest, implantée sur l'aéroport de Bordeaux Mérignac, est l'une des sept directions régionales territoriales métropolitaines de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Elle supervise l'ensemble des 121 aérodromes sur les 9 départements de sa zone de compétence(annexe2). Garante de la sécurité et de la sûreté du transport aérien, de la maîtrise des atteintes à l'environnement, de la qualité du service public, la DAC/SO : Ø traite les mouvements d'avions au départ ou à destination des aérodromes d'Aquitaine et du Poitou Charentes, et ceux qui transitent dans ses espaces aériens, Ø assure la maintenance des installations techniques nécessaires à l'écoulement du trafic aérien, Ø vérifie les conditions d'exploitation technique des aéronefs et de leur conformité aux règlements, Ø assure la gestion des titres aéronautiques, Ø exerce la tutelle des compagnies de transport aérien et des associations aéronautiques, Ø négocie avec les collectivités et les CCI les modalités d'organisation juridique des gestions aéroportuaires, analyse les résultats financiers de ces gestions et les conseille en la matière, Ø pilote l'élaboration des documents d'urbanisme des aérodromes, Ø s'assure de la conformité des plates formes aéroportuaires en terme de sécurité, Ø participe, avec ses partenaires, à l'aménagement et à l'insertion des aérodromes dans leur environnement, Ø Lutte contre les actes d'intervention illicite par la mise en place de mesures de sûreté appropriées. La zone de compétence de la DAC/SO (annexe3). Evolution du trafic. En 2002 le trafic en DACSO a baissé globalement de 2,1 %. Cette baisse est en fait la résultante de 2 évolutions opposées. En effet le trafic national a connu une baisse de 3,6 % (en particulier les radiales : - 8 % sur Bordeaux - Paris) alors que dans le même temps le trafic international progressait de 5,2 %1(*). Cette progression de l'international traduit : Ø Le développement de l'activité des compagnies à bas coût dans le Sud-Ouest. En effet ces compagnies assuraient 6 % du trafic en 2001, alors que cette part est de 10 % aujourd'hui après l'ouverture de nouvelles liaisons au départ de Bergerac, Poitiers, La Rochelle vers Londres et au départ de Bordeaux vers Amsterdam - Grenoble - Toulouse). Ø La bonne tenue du Hub ibérique de l'aéroport de Bordeaux Mérignac. Ce Hub qui relie 8 villes du " nord " (France-Irlande) à quatre villes du " sud " (Espagne-Portugal) a marqué une croissance modérée mais encourageante (2%).
Gestion et présentation des services de l'aéroport Bordeaux Mérignac. La Chambre de Commerce et d'Industrie de Bordeaux, gestionnaire de l'Aéroport de Bordeaux depuis 1931. Elle est chargée par l'Etat de : Ø Construire, développer et maintenir les installations et les équipements, définir avec l'Etat et les partenaires les besoins à moyen et à longs termes, adapter les besoins de financement aux ressources : négociation avec les compagnies aériennes et les collectivités locales, Ø développer du trafic aérien (passager et fret), développer le réseau de lignes régulières et charters, promouvoir le réseau, le fret, le tourisme import/export, Ø Exploiter les installations aéroportuaires, mettre à la disposition des usagers les moyens nécessaires : aire de manoeuvre, aérogares, parkings voitures, bureaux, commerces et services, information passagers, Ø Coordonner les actions des divers intervenants, rôle de fédérateur de tous les partenaires (compagnies, TO, transitaires, commerces, loueurs...), rapport avec les autres modes de transport et les milieux économiques régionaux. Le bureau de la CCI en charge de la gestion de l'aéroport Bordeaux Mérignac est composé de :
A ses côtés, l'Etat conserve la charge de la sécurité, de la sûreté, et de la navigation aérienne. Bordeaux « la porte ibérique ». Bordeaux-Porte Ibérique est la nouvelle plate-forme de correspondances entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud. Véritable carrefour d'échanges du grand ouest européen, Air France consacre le positionnement stratégique de Bordeaux et de la Région Aquitaine. Grâce à ses 14 destinations, ce hub relie les régions françaises à la péninsule Ibérique et à l'Irlande . Des infrastructures spécifiques ont été mises en place pour faciliter le transit et réduire le temps de correspondance à 20 minutes (35 minutes pour Dublin), l'un des plus courts que puisse offrir un aéroport. De plus, Bordeaux enregistre l'un des plus faibles taux de retard des aéroports français. Pour la période avril 2001-mars 2002, le trafic s'est élevé à 700 000 passagers. Les travaux avancent vite, le nouveau terminal en cours de construction sera opérationnel. Edifié dans le prolongement du hall A, le bâtiment de 165 mètres de long sur 17,50 m de large est entièrement dédié à la porte Ibérique, dont il matérialise le développement. On entend par porte Ibérique ce point de correspondance bordelais entre des lignes du nord et de l'est (Clermont-Ferrant, Dublin, Lille, Lyon, Nantes, Rennes, Strasbourg) vers le sud (Marseille, Nice, Barcelone, Lisbonne, Porto). Lancé en mars 2000, il avait l'avantage « d'offrir des liaisons que le seul potentiel de la région ne permettait pas de rentabiliser ». Les correspondances ont lieu à quatre reprises dans la journée et s'effectuent dans le temps minimum de 20 à 35 minutes. En 2003, la porte Ibérique a engendré un trafic de 705 492 passagers, qui justifie la création d'installations qui lui soient propres. Ceci pour 10 millions d'euros financés par l'aéroport de Bordeaux. Le bâtiment, qui est désormais bien sorti de terre, a été conçu par les architectes bordelais Lanoire et Courrian. Il a la forme d'un parallélépipède et a d'abord été étudié pour être fonctionnel, même si le souci d'esthétisme n'est pas absent. Simplicité des formes, fluidité du volume, est le parti pris de base qui préserve l'avenir puisque, en fonction du développement du trafic, une extension pourra être envisagée à terme. « lisibilité ». Implanté sur le site d'un ancien parking d'avions, le nouveau bâtiment sera relié au hall A (le hall départ) par une passerelle aérienne longue de 65 mètres. Mais la jetée Ibérique destinée avant tout à un trafic de transit aura sa vie propre : 280 places assises et des services, y compris « le bar ouvert pendant les vagues de hub ». Ces passagers auront « vue directe » sur leur appareil et n'auront guère qu'une distance de 15 mètres à parcourir pour le rejoindre. Plus de passerelle, ni de bus donc, ce qui présente par ailleurs un certain avantage au niveau des coûts. L'investissement de l'aéroport de Bordeaux est conforté par un accord de coopération avec le groupe Air France (et sa filiale Régional) conclu en mai 2003. Les usagers de l'aéroport Bordeaux Mérignac(annexe4) Conformément aux accords de coopération qui lient les Etats Français et Gabonais, L'IST et L'IUT Montesquieu Bordeaux IV, les étudiants les plus méritants de troisième année reçoivent une bourse de stage de trois mois à Bordeaux en France. C'est dans le cadre de cette coopération que nous avons eu le mérite d'affecter notre stage de fin de cycle du 21 avril au 25 juin 2004 à la Direction de l'Aviation Civile Sud-Ouest à l'Aéroport Bordeaux-Mérignac, le thème retenu est : « Prise de connaissance d'un des plus grand aéroport de France Bordeaux Mérignac, importance de l'environnement dans le développement durable du transport aérien, études faites sur la pollution de l'air occasionnée par le transport aérien». Notre stage fut un enrichissement des connaissances et une prise de conscience de l'impact du transport aérien sur notre environnement et notre milieu de vie car le bien-être et la santé des personnes dépendent de la qualité de l'environnement. L'objectif final et commun pour nous tous étant de concilier liberté de circuler, de voyager avec la préservation d'un air qui ne nuise pas à la santé de l'homme et des écosystèmes. Nous mettons à votre disposition ce rapport articulé sur deux parties. La première partie fait une analyse de l'existant : pollution atmosphérique et développement durable du transport. La deuxième partie, se rapporte à la réglementation et aux solutions en matière de transport aérien. * 1 Source : www.equipement.gouv.fr/statistiques/analyse/notes * 2 Source : www.guide-interprete.com |