Rapport de stage à l'ETRHB

SOMMAIRE :

CHAPITRE 1 :

-INTRODUCTION GENERAL .......................................................... 01

-PRESENTATION DU SECTEUR DE TRAVAUX PUBLIQUE ........ 02

CHAPITRE 2 :

-LE MARCHE

-PRESENTATION DE L'ENTREPRISE ETRHB................................. 05

-REALISATION DE L'ETRHB............................................................... 06

-INTERVENENTS DANS LE PROJET.................................................. 06

-SCHEMA DE COORDINATION........................................................... 07

CHAPITRE 3 :

-INTRODUCTION DE PROJET ............................................................. 09

-DESCRIPTION GENERALE DE PROJET........................................... 09

-DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE..................................... 10

CHAPITRE 4 :

-GENERALITES SUR LA ROUTE......................................................... 12

-TERMONOLOGIE ROUTIERE ........................................................... 14

-PRISENTATION GRAPHIQUE D'UNE ROUTE............................... 17

-STRUCTURE D'UNE CHAUSSEE....................................................... 18

CHAPITRE 5 :

-ROLE DE CONDUCTEUR DE TRAVAUX PUBLIQUE................... 22

-ORGANISATION DE CHANTIER....................................................... 24

-INSTALATION DE CHANTIER............................................ 27

CHAPITRE 6 :

-TOPOGRAPHIE DU TERRAIN........................................................... 28

-LES TERRASSEMENTS ROUTIER.................................................... 39

-LE METRE DE TERRASSEMNT........................................................ 55

-ASSAINISSEMENT ROUTIER............................................................ 60

CHAPITRE 7 :

-ETUDE GEOTICHNIQUE................................................................... 66

-PROPRIETE DES GRANULATS........................................................ 67

-LES LIANTS HYDROCARBONIQUE............................................... 78

CHAPITRE 8 :

-L'ENTRETIEN DES ROUTES........................................................... 85

CHAPITRE 9 :

-ANNEXES................................................................................................ 94

-CONCLUSION........................................................................................ 120

INTRODUCTIO GENERAL

L'algérie est un pays en plein expension, elle consacre chaque année des sommes importantes pour l'amenagement et la construction des routes.

Dans ce contexte, le but de l'ITTPB est de former des techniciens supérieurs en travaux publics et batiments.

Pour familiariser l'etudiant avec le milieu du travail et lui faire acquérird'autre connaissance que clles acquises lors de la formation théorique à l'ITTPB.

Cette deriere ITTPB organise pendent toute la formation deux types de stage pratique dans l'entreprise.le premier a une durée de 45 jours l'autre 6 mois

Et comme nous, nous somme des étudiants de cet institut, nous étions affecté à l'ETRHB, pour un stage probatoire de six (06) mois de 18.02.2006 jusqu'au 24.06.2006.

PRESETATION DE SECTEUR DES TRAVAUX PUBLICS

L'évolution et la modernisation qu'a connus le monde ont été accompagnées par la naissance d'un secteur d'activité qui a contribué à son développement surtout en matière économique et architectural, c'est le secteur des «TRAVAUX PUBLICS ».

Le secteur des travaux publics remplit des fondations fondamentales ayant un effet entraînement sur la dynamique de développement du pays.

Il reste l'un des secteurs hautement stratégiques, ce ci étant clairement formule à travers les différentes actions inscrites et projection au titre d'un plan d'action quadriennale (2003-2006) visant essentiellement

L'amélioration :

- du service public

- des conditions de développement d'économie nationale.

- des conditions de vie du citoyen vivant essentiellement des :

- du service public.

- rattraper le retard.

- endiguer la demande.

- améliorer le service public.

- créer des conditions de la croissance économique.

- mettre a niveau les divers secteurs.

- améliorer la vie du citoyen.

Le secteur des travaux publics ayant hérité des fameux ponts et chaussées, se voit assigner une place et un rôle stratégique dans l'action du gouvernement qui lui consacre un budget annuel conséquent à la hauteur des missions qui lui sont confiées.

LE MARCHE

Définition : Le marché est un accord convenu entre deux ou plusieurs parties, il désigne l'ensemble des documents énumérés dans l'article 1.04

1- l'OBJET :

a-AUTOROUTE (ETRHB) : Réalisation des travaux du prolongement du tronçon expresse entre mazafran -bousmail.

b-OUVRAGE D'ART (COSIDER) : Réalisation des ouvrages d'art.

2- MODE DE PASSATION :

Le présent marché est passé sur avis d'appel d'offres national conformément aux disposition des articles 20, 21, 23, 24 et 39 du décret présidentiel N° 02-250 du 24 juillets 2002, portant réglementation des marchés publics.

3-LE MONTANT DU MARCHE :

Un milliard trois cent vingt cinq cent soixante et onze dinars etsoixante cept centimes (1.325.978.771,67 DA).

4-LE DELAI D'EXECUTION :

Ledélai d'exécution des travaux définisau présent marché est fixé à quinze (15) mois.

A compter de la date de notification de l'ordre de service de commencement des travaux. 

5-PENALITE DE RETARD :

Dans le cas ou l'entrepreneur est en retard dans l'exécution des travaux qui lui sont confié il sera appliqué des pénalités de retard calculs chaque jour ouvrable

Jeudi et vendredi compris cconformément à la formule suivante :

P=

Toutefois le montant des pénalités est limité à 10 % du montant global du marché avenants éventuels y compris avec :

P : total des pénalités.

M : montant du marché augmenter d'éventuel avenants

J : jours de retard.

D : délai contractuel exprimé en jours calendair

6-AUTRE MODE DE PASSATION DU MARCHE :

Ilexiste d'autre formede passation qui est :

-passation de gré à gré.

-Passation par adjudiction.

-concours.

-Passation par consultation restreinte.

PRESENTATION DE L'ENTREPRISE ETRHB

-Entreprise des travaux routier, hydrolique et batiment

-Siége social : boulevard stiti bat, B.W.Tizi ouzou.

-Nature juridique : société à responsabilité limitée.

Créée en 1997, l'ETRHB est doté actuellement d'un (SARL).

Capitale social de 500 000 000 DA.

REALISATION DE L'ETRHB :

De cette entreprise à pour objet social la réalisation des routes et autoroutes les travaux maritimes et hydroliques, batiments et ouvrages d'art.

L'exploitation des carieres, cimentries, et la production de matériel et des équipements de travaux publique ansi que d'autre dommaine lies directement au indirectement a son projet .la production d'enrobés,

Bitumes et pétrole, et les structures hoteliers.

INTEERVENENTS DANS LE PROJE

Dans le projet d'autoroute (mazafran -bouismail) il ya quatre intervenents est comme suite :

A. LE MAITRE DE L'OUVRAGE (DTP -TIPAZA)

Le maître d'ouvrage est la personne moral pour laquelle l'ouvrage est construit, il est responsable principal de l'ouvrage, il rempli dans ce rôle une fonction d'intérêts généraux dont il ne peut se démettre, il lui appartient,

Après d'être assuré de la fiabilité et de l'opportunité e l'opération :

- de choisir le maître de l'oeuvre et de définir sa mission.

- De dégager l'enveloppe financière et mettre les crédits en place.

- De choisir l'entreprise de réalisation

- De réceptionner l'ouvrage et assurer sa maintenance.

B- LE MAITRE DE L'OEUVRE (BUREAU D'ETUDE S.A.E.T.I)

De nos jours, on évoque le chargé de la maîtrise d'oeuvre et non plus le maître d'oeuvre, il s'agit là de valoriser l'importance à donner au domaine d'intervention, en matière d'oeuvre pour le bon déroulement du projet, son rôle est :

- d'évaluer le coût de réalisation.

- De rédiger les règles de travail conformément au cahier des prescriptions (CPS).

- D'assister le maître de l'ouvrage la passation et la gestion des contrats.

- De vérifier la réalisation des travaux conformément aux plans d'exécutions.

- Assister le maître de l'ouvrage dans la réception de l'ouvrage.

- De décider des modifications éventuelles.

C- ENTREPRISES DE REALISATION (ETRHB-COSIDER)

Le role de chaque entreprise c'est momme suite :

-Entreprise l'ETRHB : Réalisation des travaux routier.

- Entreprise COSIDER : Réalisation des ouvrages d'arts.

D- LE CONTROLE DE QUALITE : LABRATOIRE DE CONTROLE (L.C.T.P)

Son role est :

-De vérifier des matériaux de construction.

-D'fffectuer des essais au cours de la réalisationdes travaux.

INTRODUCTION UD PROJET :

La direction des travaux publics de la wilaya de tipaza a chargé le bureau d'études S.A.E.T.I de l'élaboration de l'étude en avant projet détaillé de la liaison autoroutiére entre douaouda et bousmail et le rétablissement de la RN 11 àl'amont de l'échangeur colonel abbas.

DESCRIPTION GENERALE DE PROJET :

Le projet consiste à recharcher un tracé neuf qui permet de soulager les usagers et riverains en évitant respectivement la ville de douaouda marine et la ville de fouka marine tout en épargnant la RN 11 route touristique qui présentede bonnes caractiristiques géomiteiques.

Cette section autoroutiére s'étend du carrefour situé à louest de bousmail (S.A.E.T.I AVRIL 2002) à l'est de la ville de bousmail sur un linéarede

7 + 480 km.

Les longueurs à réaliser sont de l'ordre suivant :

Liaison autoroutiére 7,350 km

Rampes des échangeurs 1,700 km

Routes socondaires 1,232 km

Rétablissement de la RN 11 1,642 km

Un échangeur en trompette est compris dans l'étude au PK 6 +980 permettant l'échange de part et d'autre de l'autoroute avec la RN 11.

La construction de trois (03) murs de seténement en béton armé trois (03) dalots hydrauliques à cadre fermé en béton armé ainsi que dix (10) ouvrages de protection en béton armé (02 pour le canal d'irrigation et 08pour la protection de la conduite de gaz 4) sont compris dans le projet.

Au début du projet au environ du PK 0+800 la RN 11sera rétablie sur un linéaire de 1,642 km avec l'aménagement respectivement du carrefour plan colonel abbas et d'un carrefour giratoire.

Sur ce tronçon l'ouvrage du passage agricole est à prolonger.

DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE :

La route nationale N° 11, route du littoral, présente de bonnes caractéristiques géometrique tant en planimetrie qu, en altemétrie.

Le tracé existant traverse un terrain plat, le profil en travers est composé d'une chaussée à deux voies de 3,50m avec des accotements de largeur variable.

La mise en servise de la recad IV ENTRE ZERALDA ET l'échangeure colonel abbas incite les usagers à pratiquer des vitesses uniformes et élevées.

Apres l'échangeur, lusager de la route atandance acroire qu, il se trouve toujours sur l'autoroute, par conséquance la vitesse pratiquée demeure élevée.

Cette vitesse présente des risques certains pour les riverains. Au niveau des agglomerations, cette route a tendance a perdre de ses caractéristiques et de son niveau de sécurité, ce qui a imposer l'amenagement de la liaison autoroutiére ...

VITESSE DE BASE :

Le chois de la catégorie de la route est influencé par plusieurs paramétres dant les plus importants sont le relief, l'occupation du sol et le le trafic.

Liaisonautoroutiére :

Le site traversé par l'autoroute et vallonné à relativement plat ce qui impose une vitesse de base V= 80 km/h.

RETABLISSEMENT DE RN 11 :

La nature du terrain traverse impose une vitesse V= 60 km/h pour le rétablissement.

Les paramétres fondamentaux qui ont servi de base pour la conception du tracé sont résume dans le tableau ci - apres :

symbole	Vitesse de référence	60 km/h	80 km/h
	normes	B40	B40
	Rayon en plan (m)
	Rayon minimum absolu (Rha)	115	250
	Rayon minimum normal (Rhn)	230	450
	Rayon au dévers minimum (Rhm)	450	1000
	Rayon non déversé (Rhd)	650	1400
	Rayon minimum sans clothoide	_	_
Rampe % pente %	Rayon en profils en long Déclivité maximum Déclivité minimum au dévers nul	8% 0.5%	7% 0.5%
Rhm	Rayon en angle saillant (m) Minimum absolu Minimum normal	1300 3500	4500 10000
Rhm	Rayon en angle entrant (m) Minimum absolu Minimum normal	1100 1600	2400 3000
	Profils en travers type Largeur de voies (m) Dévers minimum Dévers maximum	3.50 2.50% 7%	3.50 2.50% 7 %

Les paramétres minimum adopter sont :

1_ liaison autoroutiére (axe 01) Rmin =1200 m avec A =400m.

2_rétablissement de la RN 11(axe 02) Rmin =50 m.

GENERALITES SUR LA ROUTE :

Définitions :

La route née du passage répété d'homme et d'animaux sur un même itinéraire.

La route est une voie de communication qui permet de relier tous les points d'un territoire, elle assure la liaison est continuité des transport entre les autres voies de communication.

Classification des routes :  

Classification administrative :

a. chemins communaux

b. chemins départementaux

c. chemins nationaux

d. les autoroutes.

- Définitions :

a _ Chemins communaux :

Dépendant de la commune. On distingue 2 types, l'un appelé chemin rural : et qui par définition assuré la liaison, entre habitations rurales et les propriétés agricoles. L'autre appelé chemin urbain : et qui par définition est voie à l'intérieur de l'agglomération urbaine.

b- Chemins nationaux :

Sa construction est son entretien relèvent de la responsabilité du ministère des travaux publics.

c- Chemins de wilaya :

Sa construction et son entretien relevant de ma responsabilité de la wilaya.

d- Les autoroutes :

Sont des routes nationales et internationales réservées à la grande circulation mécanique rapide.

Catégorie des routes :

a- catégorie exceptionnelle d'une vitesse V= 120km/h : c'est une route avec de chaussées séparées.

b- Voirie primaire d'une vitesse V= 100 Km/h : c'est un tracé en terrain facile et peu accident avec quelque agglomérations croisements.

c- Voirie secondaire d'une vitesse V=80Km/h : c'est une voirie qui a son développé en terrain accidenté ou vallonné.

d- Voirie tertiaire d'une vitesse V= 40 Km/h à 60 Km/h : c'est une voirie qui présent des sections très difficiles, et dont le reflet ne permet pas de réaliser une route.

Remarque :

Concernant le projet d l'autoroute MAZAFRAN / BOUSMAIL : il est classé dans la catégorie des voiries primaires d'une vitesse V=90km/h à 100km/h.

DEFERANTE TYPES DE LA CHAUSSEE :

Pour assurer une circulation rapide et confortable, la chaussée doit avoir une résistance parfaite pour supporter tout genre véhicules et rapporter le poids des véhicules sur le terrain de fondation. Du point de vue constructif, les chaussées peuvent être groupées en trois grandes catégories.

Chaussee souple :

Elles sont composées en couche de base et en couche de fondation. La couche de fondation est constituée de gravier roulé, concassé ou tout-venant d'oued mais mélangé avec bitume, sa partie supérieure est en liaison.

Chaussee rigide :

Elles sont constituées de dalles en béton armé, qui élastiquement sous les charges et transmettent les efforts et les réparation sur la couche de fondation (piste d'atterrissage le pont).Chaussee semi rigide :

Elles comportent une couche de base et quelque fois une couche de fondation traitée au liant hydrocarboné.

Remarque :

Pour le projet de, l'autoroute MAZAFRAN / BOUSMAIL on an opté pour une chaussé souple.

TERMONOLOGIE ROUTIERE :

D`après la figure on distingue :

· l'emprise : largeur en terrain appartenant au domaine public affecté à la route et à ses dépendances.

· L'assiette : la surface réellement occupée par la route et ses ouvrages (accotements terres pleins centrale ...)

· La plate forme : la surface du terrain qui comprend les chaussées, les accotements et éventuellement, les terres pleins.

· La chaussée : c'est les surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

· Accotements : c'est les zones latérales qui encadrent la chaussée, elle sont pour la plus part du temps aménagées pour les piétons.

· Fossé : creux qui borde longitudinalement un accotement construit en terre ou en B.A ayant (fausse trapézoïdale) sont rôle est de collecter les eaux de pluie.

· Talus : la linge d'équilibre de la terre, l'inclinaison du talus est de 3/2 pour les remblais et de 1/1 par déblais.

· Vois de circulation : c'est la partie de la chaussée réservée à une file de véhicules.

· Bordure : c'est une barrière basse utilisée pour protéger les véhicules et les ramener sur la chaussée.

· Descente : c'est un ouvrage disposé le longe d'un talus (remblai, déblai).

· Caniveau : l'emplacement creux avec deux versant inclinés, spécialement aménagés pour l'écoulement des eaux surtout le long de la chaussée.

· Banquette : sur élévation terrassée et herbue aménagée à la limite extérieure dominant u remblai en vue d'assurer la sécurité des usagers et des accotements.

· Berme : palier constitué longitudinalement à un accotement construit en déblai aux niveaux du terrain avoisinant ayant comme rôle de collecter les eaux de ruissellement ou de drainage.

· Terre -plein : bande de terrain situé entre deux chaussées construits sur une même plate-forme.

Elément des accotements et des fossés : les accotements et les fossés peuvent avoir certains constructions simple (aménagement) qui sont :

· Garages : espaces aménagés en largeur d'une chaussée et dessinés au stationnement des véhicules soit pour dégager la chaussée, soit par permettre le croisement ou le dépassement sur une route étroite.

· Saignée : rigole creusée entraver des accotement et permettant l'évacuation des eux de caniveau vers les fossés.

· Drains : les saignées profondes aménagées sur la chaussée et les accotements en travers de la route et destinées à évacuer les eaux d'infiltrations vers les faussées.

· Puisard : un trou à parois maçonnées construit au fond des fossés et dessinée à recueillir les eaux pour leurs permettre soit de filtrer dans le terrain naturel soit de s'évacuer par des conduites en pentes placées à leur base et travers la route.

· Regard : puisard portant à sa partie supérieur une grilles ou un regard

· Casus : un caniveau qui travers la chaussée.

· Dos d'Ane : un bombement transversal de la chaussée.

· Glissière de sécurité : barrière basse, métallique on en béton profilé utilisant l'élasticité des pneus qui ramène progressivement et sans dommage le véhicule sur la chaussées elles sont installées dans tous les lieux dangereux.

· Murette maçonnerie : remplace la glissière de sécurité dans les montagnes pour bien protéger les véhicules, cette construction gène le déneigement.

Garage

Banquette de sécurité

Bordure

Terrain naturel

Talus

Accotement

Chaussée

Accotement

Fossé

Berne

Talus

Berne

Talus

Talus

Fossé

TPC

Accc

Accc

Plate forme

Assiette

Amprise

Glissière de sécurité

PRESENTATION GRAFIQUE D'UNE ROUTE :

STRUCTURE D'UNE CHAUSSEE :

- Les différentes couches de la chaussée :

Couche de forme : Cette couche constitue la couche supérieure des remblais, elle est réalisée avec des matériaux sélectionnés, elle est mise en place pour améliorer les cops de remblais, d'empêcher la remontée des eaux et d'éviter la contamination des couches supérieures.

Couche de fondation : Elle répartit les pressions le terrain naturel, elle est constituées de gravier concassé 0/40 d'une épaisseur de 20 cm.

Couche d'imprégnation : Elle est réalisée de bitume fluidifié 0/1 dosé à 1kg/m3, son rôle d'envoi une bonne adhésion entre la G.C et G.B

Couche de base (G.B) : cette couche support exactement l'action des véhicules à l'intérieur de laquelle les pressions élevées s'atténuent avant d'être transmise à la couche de fondation. Cette couche est constituée de gravier 0/25 et bitume elle est d'une épaisseur de 20 cm

Couche d'accrochage : Elle est exécutée par l'épandage d'émulsion à raison de 0.3kg/m3 de bitume résiduel pour empêcher et éliminer l'eau.

Couche de roulement (B.B) : la couche de roulement est réalisé avec du béton bitumineux d'une épaisseur de 8 cm, la composition granulométrie du matériau 0/10, 0/12, 0/14.

Le liant utilisé est bitume par à 80% ou 100/120 du dosage moyen de 6% du poids du gravier.

B.B 08 cm

G.B 15 cm

G.C 20 cm

C.F 20 / 30 cm

Composition du corps de chaussée

Couche d'imprégnation

Pour le projet de tronçon express mazafran- bousmail l'étude de projet détaillé se base sur les structures de chaussées suivantes :

· Liaison autoroutyére :

*béton bitumineux 0/14 :6cm

* grave bitume 0/20 :10cm

*grave concassée 0/40 :15cm

*couche de forme (CBR <10) :30cm

Total =61cm

· Rampes des échangeurs :

*béton bitumineux 0/14 :6cm

*grave bitume 0/20 :10cm

*grave concassée 0/40 :15cm

*couche de forme (CBR<10) :30cm

Total =61cm

· Route nationale :

*béton bitumineux 0/14 :6cm

*grave bitume 0/20 ou 0/31.5 :10cm

*Grave concassée 0/40 :15cm

*couche de forme (CBR<10) :30cm

Total =61cm

· Chemin de wilaya ou vicinal :

*béton bitumineux 0/14 :6cm

*grave concassée 0/30 :20cm

*toutvenant d'oued : 15cm

*couche de forme (en cas CRB<10) :30cm

Total =71cm

· Chemin d'exploitationrural :

*enduit superficielle bicouche

*grave cncassée 0/30 :10cm

*tout venant d'oued : 20cm

-Tableau du paramètre cinématique :

Vitesse de véhicule		V(Km/h)	40	60	80	100	120
Distance de freinage		D (m)	10005	35	60	105	170
Distance d'arrêt en alignement		Da (m)	40	70	105	160	230
Distance d'arrêt en courbe		Dc (m)	45	80	120	180	280
Distance de visibilité	Minimale	Dvm (m)	150	250	325	400	500
Distance de dépassement	Normale	Dvm (m)	250	350	500	625	800
L'instance de visibilité de manoeuvre de dépassement		Dvm (m)	70	120	200	300	400

- Largeur de la chaussée:

La largeur de la chaussée est déterminée en fonction de l'importance de la circulation des routes nouvelles ou d'après le compactage des véhicules.

Circulation (T)	Largeur de la chaussée
T< 250 V/J	5m (2x2, 50 m)
250 <T<= 600 KV/J	6m (2x3, 00m)
600<T<= 4800 V/J	7m(2x3, 50m)
4800<T<=7800 V/J	10,5m (3x3, 50 m)
7800<T<12000 A 15000V/J	14m (4x3, 50m ou 2 x7, 00m)
T> 35000V/J	2 chaussées séparées

- Calcule des paramètres cinématiques :

- distance d'arrêt : v = 90 km/h

Da = 0.55 v+ aV²

A: coefficient = 0,01

Da: 2,55 x 90 + 0,01 x 90²

Da = 130,5 m

Distance visibilité (s): L = 2.V (2 L/D) ou S= 2D

D : la distance d'arrêt

Ou av : différence de vitesse entre deux véhicules

L : largeur de véhicule 4<l<8

L = 2 o 90 (2 x 6/30)

L = 72 m

Distance de freinage (D) : d= V² /g (f+ -I)

I : déclivité.

D : distance de freinage.

G: pesanteur (m/s²)

V: vitesse (m /s)

F= 0, 1< =f <= 0, 6.

· Pente : D = v² /2 g ( f-i)

F = 0;1 < =f <= 0,6

· Rampe : D = v² /2 g ( f+I)

· Le dévers : Un véhicule qui se déplace dans un virage est soumis à des force parmi lesquels : son poids propre (P ) , la force centrifuge ( C ) et la résultante des ces forces ( M ) .

C

M

A

Avec :

C : la force centrifuge.

M : la masse.

R : le rayon du virage.

Le dévers est donné par un abaque de référence:

Rayon	Divers %
R = 300 à 500 m	Le divers
300 à 200 m	4 %
200 à 150 m	6%
R < 100 m	8 à 10 %

Ces valeurs sont valables pour des vitesse en 50 à 60 Mm /h le divers es

ROLE DE CONDUCTEUR DES TRAVAUX PUBLICS :

Généralité :

Responsable du chantier de construction, il organise, planifie, contrôle les travaux sur un chantier et veille au respect des délais de livraison. Apres avoir examiné les plan d'architecture, il évalue le personnel nécessaire et les recrute. Il est en relation constante avec le client, l'architecte, la comptabilité et les fournisseurs. Il a sous ses ordres tous les professionnels du chantier. Capable de diriger une équipe, il a un sens prononcé des responsabilités et des contacts. C'est avant tout un technicien qui a une grande expérience des chantiers. Ce métier est ouvert à tous les professionnels de chantier très expérimentés, notamment aux conducteurs de travaux.

Le conducteur de travaux dépend directement du directeur des travaux ou du chef d'entreprise. L'étendu de ses activités et de ses responsabilités dépend de la taille de l'entreprise et de la taille du ou des chantiers suivis. Si le chantier est important, il assure la responsabilité d'un secteur déterminé, par exemple la charpente métallique, l'électricité... .

Le conducteur de travaux analyse le dossier concernant le projet de construction. Il examine les plans d'architecture, les différents cahiers de charge et les devis. Il peu participer aux choix des méthodes de réalisation, des outillages, de matériaux et aux négociations avec les sous-traitants. Il prévoir les besoins en main d'oeuvre qualifiée, il peu participer a son recrutement. Il établit les plannings d'interventions des différents professionnels.

Il effectue les démarches administratives d'ouverture de chantier et veille à son implantation : emplacement des engins et des matériaux, repérage des limites de constructions, dispositifs d'hygiène et de sécurité.

Il contrôle ensuite régulièrement l'exécution des travaux et vérifie les factures des entreprises sous-traitants et des fournisseurs. Il établie périodiquement un état des dépenses engagés à partir du rapport de chantier et intervient pour corriger les dépassements budgétaires éventuels.

Le conducteur de travaux a un rôle d'information important. Il est en relation permanente avec le client, l'architecte, le bureau d'étude et des méthodes, les services de comptabilités, les fournisseurs, les professionnels intervenant sur le chantier... . Il consulte les services administratifs : la mairie, le service des eaux... Il exerce une autorité hiérarchique sur un nombre plus ou moins important sur les agents de maîtrise et d'ouvriers.

Le conducteur de travaux joue un rôle très important dans la réalisation d'un projet, il est placé sur l'autorité directe et exclusive du chef projet. Les taches qu'il assure sont les suivantes, il doit :

1- Avant les travaux :

Ø Etudier les dossiers d'exécution établie par le bureau d'étude de l'entreprise

Ø Faire la reconnaissance des lieux d'exécution

Ø Prévoir la quantité et la cadence d'approvisionnement en matériaux

Ø Entreprendre les démarches nécessaires pour l'installation de chantier

Ø Prévoir les dates d'affectation et de repliement de matériel

Ø Etablir ses propres plannings pour sa propre intervention

2 - Pendant les travaux :

Ø Recruter les ouvriers

Ø Diriger et organiser le chantier suivant le planning d'exécution des travaux

Ø Coordonner les différents corps d'état

Ø Contrôler le rendement des ouvriers et du matériel et assurer l'entretien des moyens de production

Ø Faire le point quotidiennement par opération à l'aide des plannings (comparer les travaux réalisés aux prévisions)

Ø Envisager en cas de retard des solutions de rattrapage

Ø Participer aux réunions de chantier

4- Après les travaux :

Ø Muter ou licencier le personnel vers un autre chantier

Ø Repliement du matériel

Ø Préparer et assister à la réception provisoire des travaux

En conclusion, le conducteur de travaux représente entièrement l'entreprise sur le chantier. Pour cela il doit être très organiser dans sa tache et en même temps un bon gestionnaire des fonds.

ORGANISATION DE CHANTIER :

Définition de chantier :

A l'origine, le mot chantier s'applique surtout au stockage, à la vente ou travail du bois.

Par extension, le chantier devient le lieu où l'on construit, puis la construction elle-même pendant son exécution.

Il est limité dans l'espace, et dans le temps parce qu'il est donné un temps défini à l'entrepreneur pour réaliser sa construction et que l'emplacement du futur ouvrage à construire est bien déterminé.

En fin le chantier a pour but la construction d'un bâtiment ou d'un ouvrage dont l'étude a été faite sur le plan par un architecte ou un bureau d'études et qui doit être construit en respectant les dessins et les cotes.

Quelque Définitions concernant l'organisation de chantier :

- Mètre : le mètre se constitue dune comptabilité de métier et d'argent à la fois, c'est pour permettre une estimation prenable l'exécution des travaux, par mis les actes que comprend le mètre on trouve, les mémoires et les devis, se derniers sent stable a partir des plans avant l'exécution, des travaux d'ou on distingue types de devis.

- Devis descriptif : Il est rédige par l'architecte, il défini les dispositions constructifs et les modes d'exécution des différents ouvrages.

- Devis quantitatif : c'est un résume Detaille y compris les quantités d'ouvrage.

- Devis estimatif : Il défini le prix de vente a partir de renseignement statistique d'exploitation chantier.

- Les mémoires : Ils sent établie en cotas de travaux après avoir relever les mesures sur les chantiers pour la facturation des situations ou attachements.

- Temps unitaire : C'est le temps nécessaire a un ouvrier ou une équipe pour réaliser une unité de mesure en (m2 ou en m3) .

- Utilité de temps unitaire : Il permet de déterminer le besoin de M.O (main - d'oeuvres) pour mode construction tout en respectant deux contraintes essentielles qui sent le tout et le délai.

- Planning:

- Définition du planning :

C'est un calendrier des différentes phases a réaliser qui fixe date de debout ainsi que la dure de réalisation de chaque phases pour poursuivre fatal d'avancement en fonction des dates buttoirs.

- But du planning :

Préparer les travaux

· Approvisionner le matériel ainsi que les matériaux.

· Faire les suivis et contrôler l'avancement des travaux.

· Faire les situations.

· Respecter les délais d'exécution.

· Utilisation des moyens humains (courbe de M.O)

- Le conducteur dont ses objectifs est:

· Contrôler l'avancement des travaux.

· Prévoir les quantités humaines et matériaux.

· Cordonner les taches.

- Différentes catégories de planning:

· Planning de main- d'oeuvre

· Planning matériel

· Planning d'approvisionnement

· Planning des travaux (gros oeuvres)

· - Horaire de travail :

Pour l'avancement de projet, ETRHB a trace un horaire de travail qui est comme suit :

Dans la matinée le travail commence a 8h 00 jusqu'à 12h00, après 1 heure de pause les travaux reprennent a 13h00 jusqu'à 17h00.

Remarque :

Dans notre chantier les planning de matériels et matériaux ne sont pas suivi a cause des intempéries et la pannes fréquentes de matériels (Il y a pas un bon suive du planning)

Levée des contraintes :

Les travaux ne sont pas déroules selon le planning a cause des contraintes rencontres sur le terrains.

Contraintes sous terrains :

· Conduite A.E.

· Conduite GAZ

· Câble électrique F.T

· Réseau d'assainissement

· Réseau P.T.Y

Gestion de chantier :

Organisation :

L'organisation de chantier consiste a avoir le bon et le meilleur déroulement des travaux , et un avancement de ces derniers , il consiste a rechercher la méthode qui pourra nous donner une meilleur exécution des travaux , la bonne organisation d'un chantier se résume dans une politique de gestion efficace a regard de ( matériel , main - d'oeuvre, matériaux ) sans oublier une installation opérationnelle ou un organigramme bien détaille et respecte mis en place en coordination avec le planning général des travaux .

INSTALATION DE CHANTIER :

Malgré le site du présent chantier (urbain), son installation a été conçu a assurer un bon fonctionnement des travaux, une bonne coordination des différents corps présent sur le chantier et assurer une surveillance d'exécution des travaux.

L'entrepreneur sera tenu a respecter les limites du chantier pour l'ouvrage indique par le maître d'oeuvre a fin de ne pas gàner les travaux simultanés d'autres lots, dont (`organisation de notre chantier est d'une installation.

Baraquement :

· Bureaux ETRHB.

· labo

· Bureaux SAETI.

· Bureaux DTP.

· Refectoire.

· Les magasins.

· Chambre d'hebergement.

· Parking

· Loge pour le gardien.

Remarque :

Nous avons remarquer sur la que l'effectif de main -d'oeuvre et gère selon une procédure assez stricte les travailleurs sont munis d'une tenu de travail (chausseurs de securit) réexpédie l'effectif matériels non utilise sur site au parc une fois que la tache est achevée.

TOPOGRAPHIE DU TERRAIN :

La topographie est l'ensemble des méthodes et moyens qui permettant la représentation à l'échelle d'un terrain (lever) ou la matérialisation d'un projet sur le terrain.

L'étude topographie s'occupe des terrains plus restreints, les dimensions de son champ de travail lui permettent de confondre sans erreurs appréciables les surfaces courbes avec des plans.

La nécessité de cette dernière est la présentation du terrain et avoir une idée d'ensemble de l'étude du projet et de savoir la définition des limites de propriétés et la nécessité volumétrique. Les matériels topographies disponibles sur le chantier sont :

- tachéomètre électronique

- R.D.S

- Mire, réflecteur

- Niveau

1. Les différentes opérations du levé :

- Reconnaissance :

· implantation des piquets

· croquis et repérage des stations

· créer la polygonale avec les calculs de nivellement

· Mesures les angles et distances de la polygonale.

- Le rapport des stations : Il est fait par des coordonnées rectangulaire et les points de détails par coordonnées polaire plus un dossier, et faire englober tous ces détails sur rapport d'ensemble.

- Mode opération :

· A- tracé en plan.

· B- profit en long.

· C- profils en travers.

· D- profil en travers type.

A- tracé en plan :

Le tracé en plan est une pièce topographique qui résulte théoriquement de la projection à une échelle réduite (1/200 ou 1/500) de la route sur un plan horizontal. Ce plan contient la plate forme de la route ainsi que les éléments généraux et détails composants de la route. Ce tracé doit s'adapter le mieux possible au relief de terrain, doit être économique. Lors de la conception d'un tracé routier, on procède à étudier l'axe de la route sur les cartes a petites échelles et on doit tenir compte des considérations suivantes :

- Considération d'ordre politique et géographique.

- Considération économique.

- Considération géologique.

- Considération stratégique imposée par les autorités militaires

B. Profil en long :

C'est une coupe longitudinal du terrain suivant le plan vertical passe par l'axe du tracé (trace de la route). Pour représentation graphique du profil en long, en prend deux échelles différentielles, une pour les longueur et l'autre plus grande pour les altitudes, on présente aussi :

- Un levé topographique effectue sur le terrain

- A l'aide d'un plan ou d'une carte, on choisit une cote de référence.

- Choisir l'échelle verticale et horizontale.

Le profil en long est composé de :

- la ligne de comparaison

- les altitudes du terrain et du projet

- les distances partielles et cumulées.

- Les déclivités du terrain et celle du projet

- Les alignements droites raccordés par des cordes pour l'établissement du profil en long on admet l'échelle 1/1000, on appelle profil fictif, le profil situ au point de rencontre de ligne rouge (cote projet) avec la ligne noire (cote TN)

C. Profil en travers :

On définit le profil en travers comme une coupe transversale menée selon un plan verticale perpendiculaire à l'axe de la roulé il sont importants dans le calcul des volumes ou des cubatures. C'est une pièce dessinée avec ces éléments de base qui sont :

- distance entre les points.

- la différence de niveau

D. Profil en travers type :

Le profil en travers type est une pièce de base dans le projet de route ou d'aménagement d'une route existante, il représente théoriquement une section transversale dans le corps de la chaussée. Il est composé de tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations (en remblai, en déblai).

Remarque : pour le projet de trançon express mazafran- bousmail les profils en travers types adoptés sont les suivants :

· Liaison autoroutiérer :

- Chaussée : 2 x (2 x 3.50) =14.00m

- T P C : 2 x 1.00m =2.00m

- bandes de guidages : 2 x 0.50m =1.00m

- accotements : 2 x 2.00m =4.00m

Total 21.00m

· Rampes des échangeurs à 1 voie :

- chaussée : 2 x 2.50 =5.00m

- de guidages : 2x 0.50 1.00m

-banquettes : 2x 1.50 3.00mTotal 9.00m

· Rampes des échangeurs à 2 chaussées 2 x 2 voies (double sens) :

-séparateur : 2 x 1.00 =2.00m

-chaussées : 2 x (2x 2.50) =10.00m

-bandes de guidages : 2 x (2x0.50) =2.00m

-banquettes : 2 x 1.50m = 3.00m

Total = 17.00m

· Route nationale :

-chaussée : 2x3.50 =7.00m

-bandes de guidages : 2x1.50 =3.00m

-accotements : 2x 2.00 =4.00m

Total 12.00m

· Chemin de wilaya au vicinal :

-chaussée : 2x3.50 =7.00m

- Banquettes (*) :2x1.50 =3.00m

Total 10.00m

(*) En zone urbaine, les banquettes peuvent etre rempacées par des trotoires de 2.00m de large.

· Chemin d'exploitationrural :

-surface roulable =5.00m

-banquettes  : 2x1.00 =2.00m

Total 7.00m

Pentes de talus :

Selon la nature des terrains traversés, les pentes de talus adoptées sont :

- 1ére section du PK 0+000 AU PK 6+000

Remblai V/H =3/2

Déblai V/H =1/2

(La traversée de la butte du pk 3+250 au pk 4+025 la pente de déblai adoptée est : V/H =1/1)

- 2éme section du pk 6+000 à la fin du projet

Remblai V/H =1/2

Déblai V/H =3/2

2. Les différentes méthodes utilisées dans le projet :

Nivellement : pour déterminer un certain nombre des points placés autant que possible et de déterminer le dénivelées (la différance de hauteurs des poses verticalement). Le niveau au centre de la zone, la mire sera dressée successivement sur les différents points. Chaque lecture altimétrique sur la mire sera retranchée de l'altitude du plan de visée.

1) mettre l'instrument en station

2) placer la mire sur le point a l'altitude comme ex : 572,00 m

3) lecture sur la mire 2,20m (visée arrière X1)

4) altitude du plan de visée 527,00 +2,20 = 574,20 m

5) placer la mire sur le premier point.

6) Lecture sur la mire 1,0 m (visée avant x2)

7) Altitude du point 574,20 -1,80 = 572,40 m

ATL B = ALT A + ?AB

- La mesure de différence de niveau entre deux points. Cette mesure permet de connaître.

- La qualité de terre à terrassé pat seule station : la différence entre les deux cotés AC et BC est égale à la différence de niveau que l'on cherche.

- Le piquetage par coordonnées rectangulaire. C'est - à- dire la transmission gisements et des distances. Le gisement et l'angle que fait une droite avec l'axe YY, et angle a pour origine l'axe X et il compte dans le sens l'aiguille d'une montre.

IV: Gis = 400 - I: Gis=

Y

Y'

X

X'

?x =- ?x= +

?y=+ ?y=+

?x= - ?x= +

?y= - ?y=-

III : Gis= 200+ II : Gis=200 -

- lors d'un cheminement polygonal, le gisement sera:

G= At + G = 200

- pour calculer les distances :

Ou : D = ?X/ sin G

D = ?X/ cos G

dont : ?X = X2-X1

?Y = Y2-Y1

Methods de calcul les :

a- Declivities.

b- Courbes (virage A.R.T.D)

c- Profil fictif

a- Déclivités :

la déclivité est exprimée par la valeur de la tangente entre que fait le tracé sur l'horizontale.7

P = tg x = (a-b)/m

b

a

a

m

P %= ((a-b)/mx100)

A

T

T

D

C

R

R

B- calcul de l'A.R.T.D

A : angle au centre

T : tangente

D : développé (longueur totale du virage)

R : rayon de courbure du virage

P : périmètre du cercle qui contient le virage

C : angle complémentaire

D= (P x C) /300

C= 180 -A

T = R/ tg (A/2)

P = 2ðR

C- Profil fictif

Il est noté (PF) c'est le point d'intersection son est emplacement très important pour le calcul des volumes ou cubatures. Il y a deux cas du profil fictif :

- Les deux pentes sont de sens contraire.

- Les deux pentes sont même sens.

1) les deux pentes de sens contraire :

PF

X1

X2

L

Projet

P1

P2

T.N

I

m

On peut faire le contraire par deux méthodes :

Méthode des altitudes x1 = ml / m +n

X2 = nl / m+ n

X 1 + x2 = l

Méthodes des pentes x = m/ P-P' p = pente terrain naturel

P' = pente du projet

Les deux pentes de même sens :

PF

X1

X2

L

P1

P2

T.N

n

m

X1=m x l /m+n X2=n x l /n +m X=h/p+p1

TPC

2.75

3.50

3.50

2.00

2.00

3.50

3.50

2.75

Profil en travers type :

Type de profils en travers :

TPC

Remblai

Déblai

Profil en traver mix

Profil en travers en déblai :

TPC

Déblai

Déblai

T.N

1/1

1/1

Profil en travers en remblai

TPC

Remblai

T.N

3/2

3/2

Remblai

Calcul de cubature :

Méthode de la moyenne des aires, soit le en long :

On suppose qu'entre deux profils successifs, la surface à appliquer est la moyenne de deux profils :

V= (S1+S2/2) L1 + (S2/S3/2) L2 (S3 + S4/2) L3

L.N.T

L3

L2

L1

1

2

4

3

Etant (S)la surface du profil en travers.

Soit le profil en long suivant un profil fictif :

L.N.T

L4

L2

L1

L3

PF

La surface du profil fictif est supposée nulle le volume d'un tel profil en long serait :

V= (L1/2) S1 + (L1+L2/2) S2 + (L2/L3/2) + L4/2) S4

Les raccordements:

Raccordement en creux: on utilise les tracés du raccordement lorsque le terrain naturel qui présente deux pentes en forme de sommet ou en creux pour d'adapter au relief de la terre. Il faut adoucir aux véhicules le passage d'une déclivité a une autre tout en tenant compte de :

- la visibilité d'un ange saillant

- le confort dans le cas d'un angle rentrant.

Méthodes de tracer :

DISTANCE

p

N

X

Altitude

Pour calculer le point P :

ALT P = ALT N+ X² /2R R = 0,15 V²

Raccordement en sommets: on trace le raccordement au sommet de manière a faciliter le passage et la visibilité des véhicules d'une pente à un autre, on considère un rayon vertical.

Noté : RV = 0,45 d²

RV = rayon vertical

V : Distance de freinage

p

RV

P'

n

n'

B

m

m'

S

á

Longueur des tg :

Sm = sn = rv tg (á+â)/2

Mm= rv (cos á + cosâ)/2

St = Rv /2 (P+P')². 2

LES TERRASSEMENTS ROUTIER :

Définition :

Terrasser, c'est extraire, transporter et éventuellement utiliser un sol naturel en vue de construire un ouvrage (tranchée, remblai, tunnel, etc)

Noun nous limiterons aux terrassements routiers c'est-à-dire à la construction de tranchées et de remblais.

On distingue dans l'exécution des terrassement trois phases essentieles :

-l'extraction

-le transport

-la mise en remblai ou en dépôt (qu'il nous arrivra de découper en plusieurs parties).

DECAPAGE DE LA TERRE VEGITALE :

Le décapage est effectuer par un engin de terrassement (BULLDOZER) .on procède à décaper la terre végétale, car elle peut provoquer d'importantes tassements lors de la mise en remblais.

DEBLAIMENT :

Il consiste à extraire les terres avec un engin (BULLDOZER) selon la profondeur donnée par le topographe.

Le déblai peu être utilisé comme remblais, s'il est consistant et si il répond aux normes techniques.

REMBLAIMENT :

Si le sol déblayé n'est pas consistant, il est nécessaire de ramener un matériau de substitution d'un gîte d'emprunte par le LCTP.

LA NOTION D'EQUILIBRE DEBLAI-REMBLAI :

Dans toute la 1ére période, le terrassement était dominé par la nécessité de diminuer au maximum le mouvement des terres, c'est-à-dire detransporter le moins possible de terre est le moins loin possible. Des méthodes d'études de projet s'étaient alors instaurées qui permettaient cette minimisation (epure de lalanne)

Par ailleurs, comme le transport de terre du deblai a un lieu de dépôt ou d'une lieu d'emprunt vers un remblai consommait du transport, il paraissait intéressant d'ebtenir un parfait équilibre des deblais et des remblais, c'est-à-dire le volume des deblais était égal au volume des rmblais. Bien entendu, plus cet équilibre était obtenu dans une courte section moins les distances de transport étaient grandes.

Le projet de terrassement

Le terrassement est ainsi devenu une phase technique (et méme de technicité délicate) des travaux routiers.

C'est très souvent au cours des terrassements que l'ingénieur routier rencontre les difficultés qui provoquent allongement de délai et augmentation massive des couts.

Il faut étre conscient que lorsque s'ouvre le chantier de terrassement, les cartes sont distribuées et qu'il n'est plus temps de sauver le chantier ; le sucés du chantier de terrassement se joue pour l'essentiel au bureau d'etudes et dans les études préliminaires de laboratoires, (études géologiques et géotechniques et sondages).

Autrement dit, il est indispensable d'etablir un véritable projet de terrassement et de bien l'etablir.

Il faut avoir présent à l'esprit que le chantier des terrassements se déroulera dans le cadre d'un marché (d'un contrat) avec l'entreprise .Ce marché fixera les objectifs de qualité à atteindre et, dans les grandes lignes, les façons de les atteindre.Tout bouleversement dans les conditions prévues pour l'execution, par suite d'un projet de terrassement mal étudié, conduira à des changements de matériel, de cadence d'exécution, qui se traduiront fréquement par une réclammation de l'entrprise.

Les Engins de terrassements :

L'opération « terrasser » consiste à extraire, charger, transporter et étaler des matériaux.

Le choix du materiel est effectué principalement en fonction des difficultés d'extraction, et de la distance de transport.

Prise en compte des difficultés d'extraction

Pour tous les sols qui ne présentent pas sous forme de bancs rocheux, ces difficultés relativement minimes.

Le terrassier peut cependant, méme avec sols dits meubles, recontrer des couts d'extraction très différents .Entre un sable propre et sans cohésion qui s'extrait à la decapeuse (scraper) sans pousseur et un argile à silex compacte qui necessite deux pousseurs et détruit de nombreux pneus de décapeuse, les déffirences de couts sont importantes.

Mais ces différences restent hors de proportion avec celles que l'on rencontre dans les bancs rocheux les plus compacts, qui ne peuvent étre extraits qu'après dislocation à l'explosif.

Aussi est il très important au moment de l'étude du projet de terrassement de prévoir si en pourra disbloquer les boncs à la deffenceuse (Ripper).

Au si en devra avoir recours à l'explosif en dispose heureusements des moyens permetant d'obtenir ce renseignement (prospection sismique).

La classification d u GTR ne prend pas en compte ces difficultés d'extraction, c'est perceque qu'en en difinitive elle sont moins importantes que les difficultés de mise en remblai : entre une aigle classée A -1 H à mettre en oeuvre sous la pluie et un matériau rocheux classée R.

61 provenant d'un bancs rocheux necessitant emploi de l'explosif, le terrassier préferera ce dernier.

Ce n'est pas donc pour les besoins de l'enseignement que nous ajoutons à la classification les trois catégories suivantes :

	NATURE DU BANC ROCHEUX	VITESSE DU SON MESURE PAR SONDAGE SISMIQUE
Les frontiéres de ce tableau sont	Défonçable	V< 1500 m/sec
Approximatives et données a titre indicatif	Difficilement Défonçable (rippable)	1500 m/sec<v<2500 m/sec
	A extraire avec emploi d'explosif	V>2500 m/sec

Il n'est pas du reste pas possible de donner des indications très précise car la possiblité de désagréger la defenseuse dépond à la fois de la puissance du tracteur qui porte la dent de defensage et de la nature de la roche (calcaire fracturé ou granite compacte par exemple).

Le Bouteur (ou buldozer) :

Le bouteur est un tracteur à chenille portant une lame à l'avant cet engin decape et pousse les matériaux devant lui .On voit qu'il ne peut agir que sur des distances de transport très courte ; inferieur à 100m (fig 3).

Les utilisations les plus fréquentes du buteur sont les suivantes :

- Decapage (terre vegetale, decouverte ....)

- Poussage des decapeuse (la lame et alors remplaçée par un equipement spécial).

- Réglage des matériaux

- Déssouchage,

- Défonchage.

Pour ce dernier travail, le bouteur est muni à l'arriére d'une puissante dent en acier spécial, que des vérins permettent d'enfonçer dans le sol.

Cette dent agit comme un soc.Le défonçage (ou ripage) permet de fragmenter des sols rocheux lorsque ceux-ci se présente sous forme de bancs d'épaisseur moyenne (0.40 m au mlaximun), ou u'ils sont relativement fragumentés.

Le défonçage est utilisé non seulement pour le traitement des sols rocheux, mais pour l'ameublissement de sols particuliérement compacts.On utilise alors des défenceuses à deux ou trois dents.

Fig .3 Bouteur

Fig 4Vue arriére d'un bouteur montrant une défonceuse

Pour ce dernier travail, le bouteur est muni à l'arriére d'une puissante dent en acier spécial, que des vérins permettent d'enfonçer dans le sol.

Cette dent agit comme un soc.Le défonçage (ou ripage) permet de fragmenter des sols rocheux lorsque ceux-ci se présente sous forme de bancs d'épaisseur moyenne (0.40 m au mlaximun), ou u'ils sont relativement fragumentés.

Le défonçage est utilisé non seulement pour le traitement des sols rocheux, mais pour l'ameublissement de sols particuliérement compacts.On utilise alors des défenceuses à deux ou trois dents.

La gamme des bouteurs est très étendue, la puissance des moteurs pouvant aller de 100 à 600 cv, la largeur de la lame pouvant dépasser cinq métres.

La lame du buteur est perpendiculaire à l'axe de celui-ci Elle peut étre inclinée : l'e n g i n se contente de mettre en cordon les matériaux qu'il extrait, sans les transporter.

Les Pelles :

Les pelles servent à extraire et à charger les matériaux .Elles comportent un bras articulé se terminant par un godet .L'ensemble peut tourner autour d'un axe vertical, et est disposé sur une plate -forme automorice.

Le moteur principal (déplacement, rotation, commandes) est en général un moteur de type thermique (diesel).

Les mouvements du godet et du bras sont généralement commandés hydrauliquement ou quelquefois par càble pour les très grosses pelles type « dragline ».

Le chàssis d'une pelle peut étre monté sur pneus (petites pelles),sur chenilles (pelles moyennes et grosses),sur patins(très grosses pelles).

La pelle peut étre utilisée :

En butte : le godet est poussée et prend en avant .La pelle peut alors attaquer les

Matériaux situés en hauteur.

En rétro : le godet est tiré et prend en arriére .La pelle peut alors excaver.

En dragueline : le godet, monte sur càble, est déposé au sol par fléche, et tiré au

Fig5.pelle hydraulique avec godet récto

Treuil vers l'engin .Il se remplit par raclage.

Une pelle peut étre caractérisée par sa puissance, les dimensions de son godet, son poids sa vitesse de déplaçement et sa vitesse de rotation .Ce dernier point est important car il conditionne le rendement de l'engin.

Les pelles petites est moyennes peuvent étre munies de très nombreux accessoires :

-godets spéciaux pour tranchées plus au moins étroites, fossés.

- bennes preneuses.

-dispositifs de forage par rotation ou percussion,

-brise -blocs,

-moutons d'enfonçement.

Ces dispositifs sont particuliérement adaptés aux pelles hydraulique.

Dans la gamme des engins disponibles sur le marché, on peut trouver des pelles sur chenilles pesant moins de 8 Tet présentant une puissance de l'ordre de 50 cv jusqu'aux plus grosses pesant 8 T et développant 580 cv .Les plus impressionnates et les plus rares sont les pelles version butte pouvant atteindre 300 T et plus de 200 CV !

Remarque :il faut noter que la pelle posséde une particularité qui la distingue de la plupart des autre engins de terrassement et qui peut,en certain occassion la rendre très utile :son cycle de fonctionnement est réalisé sans déplacement de l'engin au sol ce ui est avantageux sur sol de mauvaise portance.

Les chargeurs :

Les pelles sont des engins puissants mais dont le déplacement est lent .Dans de nombreux cas, on leur substitue les chargeurs, engins très mobiles, souples et rapides.

Un godet travaillant toujours en butte est monté sur deux articulés.cet ensemble ne peut se mouvoir que dans un plan vertical.Il est monté sur un tracteur .Le godet se chatge à l'avancement .On distingue alors deux types de chargeurs :

-Déversement à l'avant,

-Déversement à l'arriére.

Ce dernier type est particuliérement utile en travail en galerie, ou les rotations des chargeurs sont difficiles ou impossibles.

Le tracteur peut étre monté sur chenilles ou sur pneus .Dans ce dernier cas, les pneus peuvent étre lestés (on utilise l'eau, ou des solutions denses de sulfate de baryte) pour augmenter l'dhérence au sol de l'engin .On peut les protéger contre les dégradations des sols rocheux en les enveloppant de chaines métalliques en acier spéciaux .De telle chaines sont d'ailleurs adaptables à tous les engins de chantiers à pneus.

Le godet des chargeurs peut avoir une capacité allant jusqu'à 10 m3, pour des puissances de l'ordre de 600 Cv, et des vitesses de déplacement pouvant atteindre 50 km/h pour les chargeurs sur pneus

.

Les camions et tombereaux (dumpers) :

Le transport des matériaux peut se faire au moyen de camions ou de tombereaux (dumpers), adaptés aux déplacements sur sol varié.

La différences essentielle entre ces deux cas catégorie d'engins réside dans leur technologie de construction : les camions sont à peu de choses prés ceux qui roulent sur nos routes.

Les tombereaux ou dumpers sont conçus comme de véritables engins de terrassement et en possédent d'ailleurs les principaux organes (moteur, tramsmission, essieux, ect.).

Les camions :

De nombreux constructeurs proposent dans leur gamme de véhicule ,un ou plusieurs modéles adaptés aux grand chantiers .Bien que la charge utile soit limitée à 25 T ,ces camions permettent généralement d'effectuer le transport des matériaux de façon satifaisante et souple ,car ils peuvent utiliser le reseau de la voie publiques

.

Le tombereaux (ou dumpers) :

Ces engins peuvent atteindre des puissances et des dimensions considérables.

En général, le moteur diesel comporte de très nombreux perfectionnements et une puissance très élévée .La transmission est le plus souvent automatique (convertisseur de couple, servotransmission). Le differéntiel sur les roues arriéres comporte un sytéme antidérapant ou de blocage .Chez certains constructeurs, toutes les roues sont motrices mais ce n'est pas le cas général.

Fig 7 Tobereau du chantier

Fig 6.Tombereau articulé

La suspension, facteur de vitesse de déplacement, donc de productivité, est le plus souvant hydraulique ou hydropneumatique .Le freinage est particuliérement efficace et surdimensinné .Les bennes sont à doubles parois et rechauffées par les gaz d'ecahppement.

On distingue les tombereaux articulés (au gabarit routier) d'une capacité de 20 T à 35 T de charge utile, des tombereaux de chantier compacts de 35 T à

Plus de 200 T dont la vitesse maximale peut atteindre 75 km/h.

La décapeuse (ou scraper) :

La décapeuse est une benne racleuse se chargeant et se déchargeant en marche.Le chargement se fait par inclinaison de la caisse vers l'avant ,et attaque du sol au moyen d'un couteau .A l'avant de la caisse de l'engin ,une porte (ou vanne ) de forme spéciale et réglable en hauteur ,a pour fonction de contenir les matériaux àl'interieur de la caisse au fur et àmesurevdu chargement (porte entreouverte )et pendant le transport (porte fermée).La décapeuse découpe et `'avale '' une lame du sol , le déchargement se fait aussi aussi par l'avant :un bouclier mu par vérin hydrauliques pousse et éjecte le matériau aprés que la porte ait été relevée.

Fig 8. Décapeuse

Une décapeuse peut étre automotrice ou tractée, à pneus ou à chenille .Le type le plus répandu est la décapeuse automotrice à pneus

Une décapeuse se charge rarement toute seule .Elle a besoin d'étre poussée au moyen d'un bouteur (buldoze) appelé dans ce cas `'pousseur''.Certains sols compacts nécessitent le remfort de deux ou mémé trois pousseurs.

Les décapeuses peuvent avoir des bennes de capacité comprise entre 8 et 41 m3 pour les grosses (la puissance du moteur allant de 220 à 960 CV).

La décapeuse est un engin mécanique de conception particuliérement sophistiquée en raison de sa double fonction:

-Extraction et chargement : vitesse trés lente + couple d'entrainement le plus élevé possible aux roues motrices,

-Transport :vitesse la plus élevée possible (50 à 60 km/h) dans les pires conditions de circulation (accélération au moyen d'une servo-transmission,stabilité robustesse,freinage,ect.).

Il est nécessaire de vérifier ,avant d'utiliser une décapeuse trés lourde ,que les ouvrages sur lesquels elle peut étre amenée à passer peuvent la supporter .Ce probléme se pose pour tous les enginsde transport trés lourds.

La Niveleuse (ou Motorgrader ou grader) :

C'est l'engin par excellence pour étaler des matériaux (on dit « regaler ») et pour les niveler c'est à dire les positionner à l'altitude désirée en en respecatant le dévers du projet .

Fig 9 Niveleuse

La niveleuse est constitué d'un long chassis, type `'col de cygne'' portant le moteur et les organes de transmission à l'arriére ; ce chassis est monté sur un essieu arriére moteur, comportant généralement 4 roues en tandemet sur un essieu avant directeur dont le plan des roues peut étre incliné à droite ou à gauche par rapport à la verticale .Une lame est placée au centre du chassis par l'intermédaire d'un systéme articulé qui lui permet de prendre diverses positions:

-Rotation compléte autour d'un axe vertical (ou pseudovertical),par l'intermédaire d'une couronne.

-Rotation autour d'un axe longitudinale de l'ensemble lame et couronne, lame pouvant aller jusqu'à la verticale.

-Translation de la lame sur elle méme, permettant de la déporter sur la droite ou sur la gauche (coulissement de la lame).

-Inclinaison de la lame sur l'avant (réglage) ou sur l'arriére (décapage) .

La niveleuse peut étre minie de certains perfectionnements:

-extrimités de lame pour calibrer les fossés,

-roues avant motrices,

-chassis articulé (travail en `'crabe'',

-dispositif maintenat constant le dévers de l'inclinaison de la lame par rapport à la verticale,

-dispositif d'sservissement à un fil de guidage ou un rayon laser pour un coté de la lame.

La niveleuse permet:

-le réglage et le nivelage des remblais,

-le dressage de talus,

-lesurfaçage des pistes,

le malaxage,la mise en cordon ,le répandage et le réglage des matériaux.

Les niveleuses sont des engins dont la puissance peut varier de 100 CV à plus de 350 CV avec un poids en ordre de marche de 10 T à 25 T .La largeur de la lame, en général de l'odre de 3.70m peut étre portée à 4.90 m pour les plus puissantes.

Les engins de compactage

Extraire un sol revient à le décohésionner ,àl'aérer ,à le `'foisonner'' ,c'est à dire lui donner un volume plus important que ce méme sol en place.Le foisonnement est loin d'étre négligable et peut se traduire par des augmentation de volume de l'ordre de 30 à 40 %.

Le compactage a pour objectif de ramener le teneur en vides du sol à un niveau voisin de la teneur en vides qu'il avait avant extraction ,sachant que cet objectif sera impossible à atteindre dans certains cas comme les matériaux rocheux extraits à l'éxplosif ou à la défonceuse.

La qualité du compactage est primordiale pour éviter les tassements ulterieurs, et pour améloirer la portance du sol (voir chapitre 8 Géotechnique routiére .Essais PROCTOR et CBR).

Des expérimentations engagées, il ya plus de 20 ans au centre d'Expérimentation Routiére de Rouen ont permis de connaitre l'efficacité des engins de compactage sur différents types de matériaux.

Cette efficacité est appréciée par la mesure de la masse volumique séche moyenne Y dm sur l'ensemble de la couche compacté et en fond de couche,ou les valeurs sont toujours plus faibles(ces mesures sont réalisée à l'aide d'une double sonde à rayonnement gamma).

Les objectifs de densification sont désignés symboliquement pat:

q3:objectif requis pour les couches de forme (ydm >98 %de ydopm)

q4:objectif requis pour les couches de remblais (ydm >95 %de ydopm)

(Les objectifs q1 et q2 concernant les couches de base et de fondation des chaussées).

Les engins de compactage les plus courament utilisés sur les chantier de terrassement sont :

-Les compacteurs à pneus (Pi);

-Les compacteurs vibrants à cylindres lisses (Vi);

-Les compacteurs vibrants à pieds dameurs (VPi);

-Les compacteurs statiques à pieds dameurs (SPi);

-Les plaques vibrantes (PQi);

Ils sont classés de la maniére suivante dans le fascicule I du G.T.R .:

Les compacteurs à pneus (Pi)

Le classement est basé sur la charge par roue CR

Fig 10 Compacteur à pneus automoteur

(que l'on obtient facilement en divisant la charge totale de l'engin correctement lesté par le nombre de roues)

P1=CR entre 25 et 40 KN,

P2=CR entre 40 et 60 KN,

P3=CR sipérieure à 60 KN,

La charge par roue conditionne l'efficacité en profondeur tandis que la pression de gonflage des pneus conditionne l'efficacité superficielle.

Les Compacteurs vibrants a cylindre lisse

Le phénoméne de vibration de l'engin est généré par la rotation d'un balourd à l'interieur du(ou des) cylindre(s).En agissant sur la vitesse de rotation ,on agit sur la fréquence de vibration,et en jouant sur la masse du balourdet/ou son excentricité on peut modifier l'amplitude de la vibration.

Le classement est effectué à partir de paramétre (M1/L) et d'une valeur minimale pour AoM1/L(exprimé en Kg/cm)est la masse par unité de largeur s'appliquant sur la génératrice d'un cylindre .

Ao (en mm) est l'amplitude théorique à vide fonction du rapport entre le moment des excentriques de l'arbre à balourd et la masse de la partie vibrante sollicitée par l'arbre à balourd.

On distingue cinq classes :

V1:(M1/LAo) compris entre 1 et 25 et Ao >0.6 ou supérieur à

25et 0.6 <ao<0.8

V2:(M1/LAo) compris entre 25 et 40 et Ao >0.6 ou supérieur à

40et 0.8 <ao<1.0

25et 0.6 <ao<0.8

V2:(M1/LAo) compris entre 25 et 40 et Ao >0.6 ou supérieur à

40et 0.8 <ao<1.0

V3:(M1/LAo) compris entre 40 et 55 et Ao >1.0 ou supérieur à

55et 1.0 <ao<1.3

V4:(M1/LAo) compris entre 55 et 70 et Ao >1.3 ou supérieur à

70et 1.3 <ao<1.6

V5:(M1/LAo) supérieure à 70 et <ao >1.6

De part leur polyvalence et leur efficacité, ce sont aujourd'hui compacteurs les plus répandus sur les chantiers.

On distingue :

-Les monocylindres :

On pourra parfois leur reprocher bque la partie du poids de l'engin qui repose sur les pneus n'est pas utiliée pour le compactage.

Il présente toutefois une meilleurs capacité de translation qu'un tandem

(Pneus sculptés contre jante lisse)

Fig 11 Rouleau vibrant automobile monocylindre

Fig conpacteur vibrant à cylindre lisse de type tandem longitudinal

-Les tandems :

La totalité de la masse de l'engin est utilisée pour le compactage.

On distingue les tandems longitudinaux (possédant un cylindre avant et un cylindre arriére), et les tandems tranversaux (les 2 cylindres sont fixés sur un seul essieu).

-Les compacteurs mixtes :

Il s'agit d'un compacteur hydride dont l'un des essieuxest equipé comme un compacteur à pneu s, l'autre essieu entraine un cylindre vibrant lisse.

Les compacteurs à pieds dameurs :

Ce type d'engin a pour ancetre le rouleau à pieds de mouton qui avait été conçu au début de la mécanisation des terrassements et qui s'fforçait de reproduire le compactage réalisé par les troupeaux d'ovins sur les terrains d'aviation recouverts de gazon.

Le cylindre à piedss dameurs comporte à la surface un grand nombre se segments en acier de forme troconique dont le profil est étudié pour cisailler le sol par pénétration et pour que ces segments puissent se dégager en remontant sans arracher le sol.Il est trés important que le sol à compacter ne colmate pas les segments, faute de quoi, le rouleau serait transformé en cylindre lisse.

Ces engins sont biens adaptés sur le sol fins plastiques (surtout pas sur les sables propres) et donnent de bons résulats avec une vitesse de travail de l'ordre de 10 à 12 km/h.

Précision que ces engins qui possédent une puissance trés élevée sont souvant équipés d'une lame de bouteur.

On distingue deux types de compacteurs à pieds dameurs:

-Les compacteurs vibrant à pieds dameurs classés selon les mémes critéres que les compacteurs vibrant à cylindres lisses.On retrouve les 5 classes VP1. VP2. VP3. VP4.et VP5.

-Les compacteurs statiques à pieds dameurs avec deux classes selon la charge statique moyenne par unité de longueur du cylindre:

SP1:30<M1/L<60 kg/cm

SP2:60<M1/L<90 kg/cm

Les plaques vibrantes :

Elles sont classées à partir de la pression statique sous la semelle Mg/sexprimée en KPa.

On distingue quatre classes; seuls nous interessant en matiére de terrassemnt les plus efficaces:

PQ3:10<Mg/s<15 Kpa

PQ4: Mg/s>15 Kpa.

Engin divers

Cette bréve description des engins de terrassemnt ne serait pas compléte si l'on omettait d'énumérer rapidement les engins dits''de servitude'' mais dont le role est souvent primordial:

L'arroseuse dont la capacité en eau doit étre en rapport avec les cadences du chantier.Par exemple 10 000 m3 par jour sur un chantier nécessitent 200 m3 d'eau (compte tenu de l'évaporation) pour augmenter le teneur en eau de 1 % c'est à dire 10 voyages pour une citerne de 20 m3.

-Les camions tous terrains pour ravitaillement en carburant, en huile et pour les dépannages ;il n'est pas toujours facile ni rentable de déplacer les engins d'un bout du chantier à l'autre pour les opérations d'entretien.

-Les pompes permettent l'epuisement des venues d'eau, le drainage, les rabattements de nappes, ect.

-les materiels divers tels que compresseur, groupes éléctrogénes, perforatrices, ect.

EXECUTION DES TERRASSEMENTS :

Exécution des déblais

En schématisant à l'extréme, on peut dire que les problémes qui se posent lors de l'exécution des déblais sont les suvants:

-Extraction (banc rocheux; terrains meubles trés compacts).

-Ecoulements d'eau .Il s'agit ici non de l'écoulement des précipitations pendant l'exécution du chantier (problémes qui seront traités dans la rubrique : préparation du chantier de remblai) mais des écoulements ou nappes existant dans le terrain avant exécution du déblai.

-Talus qui posent deux types de problémes : tenue des talus en terrain meuble et exécution des talus en terrain rocheux.

-Préparation du chantier de remblai (cas des bancs rocheux : fragmentation ;cas des terrains meubles à indice de consistance faible:stratégie de teneur en eau ;cas des sols évolutifs).

Exécution des remblais

Le matériau utilisé provient des déblais. Les caractéristiques du matériau utilisé sont identiques à ceux du sol support. Le compactage a été réalisé couche par couche sur remblai et est effectué au moyen d'un rouleau compacteur vibreur avec un certain nombre de passes, ensuite on annule la fréquence de vibration pour obtenir une surface plane. L'épaisseur de chaque couche est 25cm. 

La densité sèche du compactage à obtenir sera au moins égale à 95% de celle de l'optimum Proctor obtenu à partir des essais Proctor modifié.

LE METRE DE TERRASSAMENT :

Cubature de terrassement :

Du profil en travers et du profil en long, on obtient la surface des section remblai et déblai. Les profils en long indiquent la distance entre les profils en travers. A Partir de ces deux profils, on calcule le volume qu'on appelle "la cubature des terres".

*Calcul des volumes :

Tableau des cubatures de terre :

On concrétise les calculs sous forme de tableau qui s'appel le métré de terrassement.

TABLEAU DES CUBATURES DE TERRE :

Surface de déblai						Surface remblai
N^0 des profils	distance entre profil	Distance d'appli cation	gauche	droite	cube	Gauche	Droite	cube
P91 P92 P93 P94 P95 P96 P97 P98 P99 P100	50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00	25.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 25.00	0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00	0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00	0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00	19.51 38.44 58.99 76.35 95.11 118.09 117.81 107.24 89.88 64.99	34.79 49.39 87.77 96.52 133.26 168.41 161.03 149.37 96.18 74.23	1357.50 4391.50 7338.00 8643.50 11418.5 14325.0 13942.0 12830.5 9303.50 6961.00	.

Tableau de mouvement des terres:

(2) (3) (4) (5) (6)

N^0des profils	Cube déblai	Cube remblai	Déblai à employer	Excès déblai	Excès remblai
P91 P92 P93 P94 P95 P96 P97 P98 P99 P100	0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00	1357.50 4391.50 7338.00 8643.50 11418.5 14325.0 13942.0 12830.5 9303.50 6961.00	0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00	0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00	1357.50 4391.50 7338.00 8643.50 11418.5 14325.0 13942.0 12830.5 9303.50 6961.00
Total				0.00	90529.00

Le tableau du mouvement des terres va permettre de trouver (avec l'épure de Lalanne) de quelle doivent se faire le transport.

Dans ce tableau, il est inutile d'indiquer les profils fictifs.

*La colonne (4) indique le volume de terre qu'on pourra employer sur place à chaque profil (c'est le volume de déblai placé en remblai).

*La colonne (5) est égal à la colonne (2) moins (4)

*la colonne (6) est égal à la colonne (3) moins (4)

L'épure de l'épure :

Définition:

L'épure de Lalane est un moyen de représentation graphique de terrassement permettant de déterminer le détail de transport de terre d'un profil à un autre.

Etablissement de L'épure de Lalane   :

Il s'établi de la façon suivante :

Ø Les volumes sont représentés par des lignes verticales dont la longueur est proportion au cube.

Ø On prend une ligne horizontale appelée ligne de terre ou ligne initiale sur laquelle on porte à l'échelle choisie l'emplacement des profils en travers (il est inutile de porter les profil fictifs).

Ø Perpendiculaire, on porte les déblais et les remblais :

-déblai de bas en haut

-remblai de haut en bas

Ligne de répartition des sens de transport :

Il faut étudier de façon théorique la propriété de l'épure de Lalane, on va chercher à partager dans sa hauteur par une ligne qui pourra être différente ou non de l'horizontale initiale qui servira la ligne de répartition (LR) de la direction du transport.

Ceci devant se faire de gauche à droite pour les volumes au dessus de cette ligne et de droite à gauche pour les volumes pour les volumes au dessous de cette même ligne.

Assainissement routier :

Définition :

L'assainissement c'est l'évacuation des eaux usées, pluviales et industrielles.

L'eau est le premier ennemi de la route, car elle influe sur la viabilité de la chaussée d'une part, et d'autre c'est le problème de longévité de l'ouvrage, d'où la nécessité d'une protection contre la nocivité des eaux. La présente étude hydraulique, nécessite la connaissance des données hydrauliques pour la détermination des débits de différente fréquence (décennal, cinquantaine ; centennales) aux diverses travées de la route par écoulement naturel. Pour cela l'entreprise met en place où réalisent des caniveaux ou des conduites pour que celle-ci soit drainée et collecté avec des réseaux d'assainissements locaux.

DIFFERENTS SYSTEMES D'ASSAINISSEMENT :

Il existe 3 types de réseaux :

1. Le réseau unitaire : dans ce système tous les eaux sont recueillies dans un réseau unique de collecte qui aboutissent à une station d'operation.

2. Le réseau séparatif : il comprend un réseau des eaux pluviales et un des eaux usées

3. Le réseau pseudo-separatif : c'est un réseau mixte.

Le choix du réseau dépend de :

§ La topographie du site

§ Des répartitions démographiques et l'emplacement de la station d'épuration

§ Des conditions du rejet (destination des eaux)

§ Le drainage :

Le drainage est toujours essentiel qui conditionne le comportement de la route. Lorsque la route se dégrade, la cause est fréquemment à rechercher dans une insuffisance du drainage, la dégradation peut prendre un aspect spectaculaire, comme par exemple en période d'inondation, les talus et les déblais glissent, et les remblais sont emportés, ou lorsque l'eau pénètre dans le corps de chaussée et réduit ainsi la capacité portante de l'ensemble de la plate forme au point plus pouvoir supporter la circulation.

- Drainage de la route :

Si l'on veut qu'un corps de chaussée répond à sa fonction , il faut, veiller avec soin à l'évacuation de l'eau qui ruisselle en surface ainsi que celle qui peut s'infiltrer dans les couches inférieures de la chaussés.

La pluie constitue le principal apport d'eau en surface sur une chaussée revêtue, mais au cours de son cheminement vers les fossés, elle peut s'infiltrer dans les accotements. Etant donné qu'il est impossible d'empêcher toute infiltration, on réalise des couches de bases particulièrement denses afin que l'eau ne puisse s'y accumuler, et on exécute les accotements comme faisant partie des couches de bases en utilisant les mêmes matériaux. Pour que l'eau ne stagne pas sur où voisinage de la route il faut :

- Eviter les pentes nulles.

- Essayer de réduire au maximum les distances ou le dévers avoisinant zéro.

- Réaliser les fossés où il faudrait.

- Réaliser les ouvrages d'évacuation.

Donc l'eau est une des facteurs influente sur la conception d'un projet d'assainissement, pour savoir le degré de son influence, on doit avoir au préalable les données naturelles suivantes :

- La pluviométrie de la région.

- La topographie de la région.

- L'hydrogéologie de la région.

Les ouvrages busés :

Ces ouvrages sont réalisés pour évacuer les eaux des fossés vers les cours d'eau, ils sont réalisés avec du béton armé qui répond à différents critères telle que la résistance aux chocs.

Descentes d'eaux :

Elles sont destinées à évacuer les eaux de ruissellement provenant de la chaussée vers les fossés ou du haut du talus vers les fossés ou les avaloirs.

Elles doivent canaliser l'eau pouvant s'écouler sur les talus (en déblais ou en remblais) pour éviter tout ravinement.

Elles sont préfabriquées et livrées sur chantier en morceaux, et lors de sa construction on assemble les morceaux avec du béton et on lui donne une forme d'escalier pour diminuer la vitesse des eaux.

Regard sous fossé :

Dans l'impossibilité d'évacuer les eaux vers les oueds, on réalise des regards sous fossés pour évacuer les eaux vers les canalisations d'assainissement.

Mise en place des canalisations :

On creuse les tranchés tout le long de la route (dans la zone où est situé le terre plein central) à l'aide d'une pelle mécanique travaillant en rétro.

Sur une profondeur d'environ 2m, puis en prépare l'assise de la canalisation avec un sol n'ayant pas de gros éléments, puis on donne une pente de 2%, après réglage de la couche d'assise on installe les canalisation avec soin, on les joint entre elles avec du mortier (sable 0/5 + ciment de classe CPA 325), à la fin on les remblaye avec du sable fin sur une hauteur supérieure ou égale au diamètre des buses qui est de l'ordre de 250 mm à 300 mm.

Mais on n'en peut pas avoir des canalisations sur de longues distances sans interruption, il faut donc réaliser les ouvrages suivants :

Regards :

Ils sont constitués par un puit vertical de hauteur variable, réalisées avec du béton armé sur une bonne assise.

Ils doivent répondre aux critères suivants :

- Etanchéité

- Résistance aux chocs provenant de la circulation des véhicules.

- Résistance à la poussée des terres et de l'eau.

Les regards sont situées à chaque changement de direction et peuvent connecter plusieurs conduites.

Regard de visite :

Ce regard est réalisé en vue du surveiller et de nettoyer le réseau de canalisation. Son but est de permettre l'accès aux canaux et les nettoyer ainsi que les aérer.

Les fossés :

Ils sont réalisés avec des pelles et sa tout le long de la route.

Lorsque la pente est trop forte on a recours à des fossés bétonnées pour empêcher les eaux de s'infiltrer et favoriser le glissement ainsi que la corrosion du terrain les treillis soudés pour armer ces caniveaux.

Le ruissellement des eaux en surface de la route engendre de graves dégâts à cause de mauvais drainant et entretien.

Ces dégradations se présentent sous forme de :

pour les chaussées

- Affaissement (présence d'eau dans le corps de la chaussée)

- Desenrobage

- nid de poule (forte proportion d'eau dans la chaussée avec un important trafic)

-Décollement des bords.

Pour le talus

- glissement

- Erosion

- affouillement des pieds de talus

Dispositions constructives :

L'assainissement des chaussées doit remplir les objectifs suivants :

- Assurer l'évacuation rapide des eaux tombant et s'écoulant directement sur le revêtement de la chaussée.

- Assurer l'évacuation des eaux s'infiltrant à travers du cops de la chaussée

- Evacuation des eaux s'infiltrant dans le terrain en amant de la plate forme

- Ces objectif seraient atteint par une bonne installation (dans la zone en déblaies et les points bas) d'ouvrages d'évacuation comme fossés)

- Leurs dimensions seront fonction des débits d'eau recueillies.

Suppression de l'excès d'eau dans le sol au moyen de fossés ou de drains.

Suppression de l'excès d'eau dans le sol au moyen de...

Ensemble des techniques d'évacuation et de traitement des eaux usées et des boues résiduaires.

Ensemble des techniques d'évacuation et de traitement des eaux usées...

CALCUL DES RESEAUX :

Le calcul des réseaux d'assainissement des eaux pluviales est d'une importance fondamentale, il permet de définir le dimensionnement des réseaux ainsi que les pentes, on peut donner la formule suivante :

Qt = Qep + Qeu

Qeu = 80% (Qp)

Qeu : débit des eaux usées 

Qp : Qm x Kp Qep : débit des eaux pluviales

Qm : Ph x D Qp : débit de pointe

Ph : p_o (1+ô) ⁿ Qm : débit moyen (l /s)

Ph : population à l'horizon D : dotation journalière (soit 150-200-250 l/j/h)

Qt : débit total Kp : coefficient de pointe = 3

On distingue deux méthodes de calcul pour le débit de eau pluviale :

METHODE RATIONNELLE :

Cette méthode est valable uniquement pour les petites zones qui ne dépassent pas 10 000 habitants.

Qep = A. I .C

METHODE DE CAQUOT:

Qep = 1340. C ^1,17. A ^0,75. i ^0 ,30 .

Qep : débit de ruissellement (litre / second)

A : superficie (hectare)

C: coefficient de ruissellement de 0,2 à 0,9

i : pente (%)

Pour le projet de tronçon express mazafran -bousmail, assainissement routier il a realisé comme suite :

EVACUATION DES EAUX PLUVIALES :

Les eaux pluviales de chaussée sont collectées par des fossés (section en déblai)de section trapézoidale(voir profils en travers type)en terre .ils seront revétus lorsque la pente en profils en long est supérieure ou égale à trois(03)%En courbe (rayon déversés) les eaux de chaussée sont recueilles au niveau de la bordure haute par des avaloirs avec grille,déversant les eaux dans un canal rectangulaire en béton armé de section 0.60x1.00 sous le terre plein central.

Le rejet des eaux se fait par l'intermédiaire de demi traversés (buse diamétre 600mm) ce systéme d'assainissement aété conçu pour des raisons d'entretien.

Descentes d'eau :

Lorsque la hauteurdu remblai est superieur à 2.50m il recommandé de projter des bordures hautes placées à l'interieur et tuote le long du borde de l'accotement et qui seront interrompues par des saignées rejetant les eaux de ruissellement de chaussée dans des descentes d'eau.ces eaux peuvent s'écouler dans ces descente d'eau sans provoquer l'érosion des talus. Leur espacement est de 50m en moyenne.

Récupuration des eaux des terrains adjacents :

Les eaux de pluie venant vers l'emprise de chaussée seront recuperées par les semi buses 400 à 500 ainsi que par des fossés de créte de talus de déblai en béton .ces eaux sont déversées dans des regards appelés débouchés.

Rétablissement des écoulements naturels :

Les différents écoulements existants le long du tracé ont été rétablis soit par des dalots, soit par des buses.

Etude geotechnique :

La géotechnique est une science qui permet d'étudier les propriétés des sols et des roches en fonction des projets et des constructions telles que les routes et les ouvrages d'arts. Elle a comme but :

- Analyse les caractéristiques des sols et prévoir les moyens d'exécution.

- Utiliser les bons matériaux répondants aux exigences de la construction.

- Classifier les sols.

- Identifier les différentes couches des sols qui se trouvent sur chantier.

- Mais avant d'aborder l'étude géotechniique, il est souhaitable de connaître quelques éléments qui reviennent souvent dans le langage des travaux publics.

Teneur en eau : C'est le rapport du poids d'eau que le sol contient au poids des ces éléments secs, après dessiccation à l'étude :

W% = (poids d'eau / poids de sol sec) .100

-Densité sèche : la densité sèche est le poids du sol par unité de volume, d'eau et d'air :

äd = (h/1 + w) .100

2- Les essais d'indentification :

Les essais d'indentification permettant avant tout de connaître la nature et les types de sol rencontrés, ils donnent par allure des renseignements sur les propriétés physiques et d'indentification sur propriétés mécaniques.

2-1- L'analyse granulométrique :

L'analyse granulométrique permet de déterminer la réparation des grains suivant leurs dimension. Les résultats sont reportés granulométriquement permettant d'obtenir les courbes granulométriques des matériaux, et qui se présent par deux phénomènes :

- analyse granulométrique par tamisage : pour les gains > 0,08 mm.

- analyse granulométrique par sédimentométrique : pour la particules inférieures à 0,08 mm et passants sont plus de 20%.

2-1-a - Analyse par tamisage :

L'essai consiste à classer les différents gains constituant en une série de tamis, les matériaux étudiés est placé en partie supérieur des tamis et le classement des gains s'obtient par vibration de la colonne de tamis

But de l'essai : l'essai à pour but de déterminer la réparation des gain suivant leurs dimension, et les résultats sont reportés graphiquement en suivant leurs dimension, et les résultats sont reportés graphiquement en permettant d'obtenir la courbe granulométrique d'un gravier (d/b) ou d'un permettant d'obtenir la courbe granulométrique d'un gravier (d/b) ou d'un sable (0/d) et rave (d/D). Se fait en général par tamisage sec si ces matériaux comportent des éléments argileux ou limoneux, on peut le faire par tamisage sous l'eau. On se sert de :

- tamis caractéristique par ses mailles.

- Passoire caractéristique par son diamètre.

2-b- Analyse sédimentometique :

L'analyse granulométrique par tamisage sert aux sols grenus étant incomplète pour un matériau possédant une quantité importante de grains fins inférieure à 0,08 mm, elle fait appelle à la sédimentation pour une analyse complète du matériau. On préparer cette analyse comme : prend le passent au tamis 0,08 mm au moment du lavage de la qualité pesée à l'état sec au cours de l'étude granulométrique. On le sèche jusqu'à dessiccation complète, on le désagrége à l'aide d'un maillet et on le mélange pour avoir un échantillon homogène, le pèse 20 grs de l'échantillon, dans une éprouvette ou mélange un demi litre d'eau distillée avec 10 ml d'hexameta phosphate de sodium, On y ajoute de l'eau distillée jusqu'à avoir 1000 ml de mélangé.

L'essai a pour but de tracer courbe granulométrique des éléments fins.

Tige métallique

Niveau électrique éprouvette graduée 100 ml

30

30

Marteau en bois godet petite éprouvette

3- Limites d'atterberg :

Les limites d'atterberg » sont des teneurs en eau pondérales, caractéristiques du sol, elles correspondent à des comportement variables de la teneur en eau, ces limites sont déterminées sur la fonction de sol passant a travers le tamis 0,04 mm. Les limites utilisées sont :

· WL : limite de liquidité : teneur en eau d'un sol qui passe de l'état liquide à l'état plastique.

· Wp : limite de plasticité : teneur en eau d'un sol qui passe de l'état plastique à l'état solide.

A partir des résultats obtenus, on détermine :

* IP : indice de plasticité : cet indice définit l'étendu du domine plastique d'un sol.

IP = WL - WP

Les matériaux utilisées sont : tamis, godets, étuve, appareil de case, grande spatules, bacs de lavage, pinceaux, marbres et balance électrique pression 1/1000 gramme.

Plastique

WL

WP

Liquide

Solide

On définit quatre états du sol qui sont :

- l'état solide sans retrait.

- L'état solide avec retrait

- L'état plastique

- L'état liquide.

4- Equivalent de sable :

C'est un essai de propriété, il permet de déterminer le pourcentage (%) des fins argileuses contenues dans le sol.

Cet essai est particulièrement intéressant pour apprécier la qualité d'un sol. Il est dessiné au chantier pour mette en évidence la proportion relative de poussière fin nuisible ou d'élément argileuse dans le sol.

a)- l'étape de l'essai :

On prend trois éprouvettes graduées de hauteur de 34.3 cm, on les remplie solution jusqu'à repère de 10 ml après on verse la prise d'essai dans chaque éprouvettes et on étalé sur la base de frottement pour déloger les bulles d'aires.

On laisser reposer 10 minutes puis en bouche l'éprouvette avec un caoutchouc et on agit l'éprouvette à l'aide d'un agiteur électrique pendant 30 secondes.

Ensuite laisser reposer 20 minutes et à partir de la règle graduée on prend la lecteur H1 qui le niveau de haute de la suspension d'Argile.

On descend document le piston taré à l'intérieur de l'éprouvette jusqu'à ce que la couche de sable se repose et on prenne la lecture H2.

Il faut faire la même opération sur le deux autres éprouvettes avec des intervalles de temps bien définit.

b)- But de l'essai :

L'essai consiste à séparer les particules fines contenues dans le sol de éléments sableux plus grossiers, qui permettant de déterminer un coefficient d'équivalent de sable qui confie la propreté de celui-ci.

Le pourcentage de l'équivalent de sable est par la formule suivante :

ES = (H1/H2).100

Avec :

H1 : sable propre + éléments fins

H2 : sable propre seulement.

5- Essais mécaniques :

1)- Essai de PROCTOR :

Est un essai routier qui consiste à étudier le comportement d'un sol sous l'influence du comportement joue un rôle primordiale la réalisation des ouvrages à cause de terrassement pourraient survenir lors d'un compactage dépend de paramètres :

- la nature de l'engin de compactage.

- l'énergie de compactage.

- la teneur en eau

- la nature de sol.

L'essai consiste à évaluer la teneur en eau optimal qu'elle faut donner à un sol avec une énergie de compactage constante pour avoir une meilleure densité en place :

- un densité < 1,6 mauvaise sol

- une densité entre 1,8 et 1,9 bon sol

- une densité > 2,05 bon sol

On calcule l'énergie de compactage par la formule suivante :

E= (N.P.M.H)/V

Avec :

N : nombre de coups par couche.

P : poids de la dame (kg)

H : hauteur de chute de la dame (m)

M : nombre de couches

V : volume de moule (3)

a)- l'essai PROCTOR « normale » :

Le compactage n'est que moyennement poussé il s'effectue avec la petite dame en replissant le moule en trois couches, il est généralement utilisé pour études de remblais en terre.

b)- L'essai PROCTOR « modifie » :

Le compactage est plus intense, il s'effectue avec le grande dame en emplissant le moule couche, il correspond en principe de compactage que l'on peut obtenir sur les chantiers avec des engins de compactage puissants, c'est avec cet essai que l'on détermine les caractéristique de compactage des matériaux destinés à constituer la fondation ou le corps de chaussée des routes.

- La teneur en eau joue un rôle très important dans la conduite de compactage et suivant sa valeur on obtient un résultat plus au moins satisfaisant pour une même dépense d'énergie PROCTOR à démontré que pour un sol donné et une énergie de compactage donnée, on obtient une densité sèche maximale pour une teneur en eau optimale.

W%

12%

10%

8%

6%

1,6

1,7

1,8

d max

WOPT

On obtient on faisant une variété la teneur en eau, une courbe présentant un maximum appelé « optimum PROCTOR »

- si le sol est très sec .... Les grains glissent mal les uns sur les autres ... laissent toujours des vides important.

- I la teneur en eau augmente ....... Joue rôle de lubrifiant ............ le sol plus moins et plus maniable.

- Si la teneur en eau est très forte ...... forme des ménisques d'eau qui ne sont pas évacués lors du compactage ... la densité diminue.

2) -Essai C.B.R :

C : californien.

B : Bearing

R : Ratio

L'essai permet de déterminer la résistance de sol à la rupture par l'essai C.B.R et en obtient l'indice portant qui est le nombre exprimant le rapport de pression sur l'échantillon à la pression obtenue sur e terrain par suite et grâce à des abaques on peut déterminer l'épaisseur de la couche de fondation nécessaire a la construction d'une chaussée.

L'essai C.B.R est réalisé sur trois échantillons compactés à la teneur en eau optimal, et avec respectivement une énergie de compactage correspondant en principe à 100% , 95% de l'OPM puis émergés dans l'eau pendant 04 jours afin de suivre le comportement du sol notamment dans le domaine du gonflement.

- Principe de l'essai :

Au cours de cet essai, le matériau est poinçonné par un piston de 19,3 cm² de section enfoncée à la vitesse constante de 1,27mm/min.

Les particulières des deux forces ayant provoquées les enfoncements de 2,5 et 5 mm sont alors rapportés aux valeur 13,35 et 20 kn qui sont les forces observées dans les mêmes conditions sur un matériau de références.

- But de l'essai :

Dans les travaux routiers et en particulier pour la confection des remblais et des couches de forme on en peut admettre que de faibles déformations. On détermine donc la portance du sol c'est-à-dire sa résistance à la rupture par l'essai C.B.R.

- Préparation :

On prépare le matériau à une teneur en eau égale à W on le pulvérise en brisant les mottes mais en prenant soin de ne pas briser les graviers et pierres éventuelles on écrête alors le matériau 20 mm en enlevant les grains supérieurs à 20 mm et en les remplaçant par une même masse compris entre les tamis de 5 et 20 mm.

- Moule CBR dame lourde, 5 couches, 55 coups par couche

- Araser le moule et déterminer la nature en eau de la partie ainsi enlevée.

- Enlever la plaque de base e le disque d'espacement et retourner le moule, pour fixer sur la plaque de base l'extrémité qui était en haut, en interposant une feuille de papier filtre.

- le but d'opération (mesure de gonflement) est de placer le sol dans les plus mauvaises conditions hygrométrique qu'il est susceptible de rencontrer dans la pratique. Les conditions opératoires doivent être précisées sur me procès verbal d'essai :

- soit est testé à la teneur en eau OPM.

- Soit il y a humidification pendant 96 heures.

- Soit il y a humidification complète.

Le poids volumique sec est égal :

ä d = ä h/ 1 + w

Remarque :

- quand l'indice C.B.R est plus élevé, la capacité du sol meilleure.

- on devra retrouver le poids volumique maximal de l'essai PROCTOR modifié si la différance correspondant à plus de 50 g par m3.

- Essais sur granulats :

1) Essai micro Deval :

L'essai consiste à mesurer dans les conditions normalisées, l'usure des granulats produits par frottement mutuels, en présence d'eau et d'une charge abrasive dans un cylindre en rotation.

-But de l'essai:

L'essai s'applique à tout le matériaux quelle qu'en soit la nature minéralogique et fournit une évaluation de l'aptitude de matériaux à sa transformer dans la chaussée sous les efforts des véhicules. Les matériaux mis en place la chaussée subissent au passage des véhicules des contraintes importantes et dans certains cas des déplacements relatifs.

Ces actions sont particulièrement intenses pour les matériaux à granulométrie serrée car chaque granulat n'est en contact avec ses voisins que par petit nombre de point.

L'essai micro deval permet de caractériser la résistance à l'attrition, c'est -à- dire l'usure par frottement réciproque d'un matériau à sec ou dans l'eau.

- la granulat soumise à l'essai et choisit sur trois classes granulaires 4-6-, 3mm et 10-14 mm tel qu'il sera mise en oeuvre.

- La masse de la charge abrasive varie les classes granulaires.

2)-Essai Los Angeles :

l'essai consiste à mesurer la quantité d'élément inférieur à 1,6 mm, soumettant le matériau soumis à l'essai est choisie parmi les granulaires matériaux aux chocs de boulets normalisés dans les machines Los Angeles.

- but de l'essai :

L'essai est pratiqué sur les granulats concassés afin de déterminer une résistance à la fragmentation par chocs du matériau. La charge abrasive constituée de boulets en fonte et ajustée suivant la granulométrie.

- Etudiée et exploitée aux états- unis d'abord après généralisé à l'ensemble du laboratoire routier sans modification importante du processus.

- Une échelle de valeurs de références s'est peut à peut mise en place, toutes un ajustement de charge abrasive recale les valeurs.

- Contrôle de compactage :

a) Définition

Le compactage à un rôle très important dans le chantier, si on en fait pat cette procédure on risque de produit ultérieur comme tassement ou un gonflement. Donc il faut contrôler la densité du sol en place après compactage.

La « SAETI » à procédé à son contrôle par la mesure la mesure äh avec le « TROXLER », pour une épaisseur de 30 cm et pour confirmée c'est avec l'essai à la plaque.

b) Contrôle de compactage :

Le contrôle de compactage est effectué sur le lieu du travail par l'entreprise et vérifier par laboratoire puis par l'administration, ce contrôle est indispensable, soit au cours des travaux, soit à la fin. c'est -à- dire à priori et à posteriori par des essais qui sont :

· essai PROCTOR modifié.

· Mesure de la teneur en eau

· Mesure de la compacité

c) Choix de l'engin de compactage :

le choix de l'engin de compactage dépend de la nature du sol à compacter.

Type de sol	Equivalent de sable	Type de compacteur
Sols fins et très plastiques	Es < 30	-rouleau à pieds de mouton lourds - finition au rouleau à pneus gonflés à plus de 3 bars
Sols grenus bien gradués et assez plastiques	30 < ES< 40	Rouleau à pneus (10-20t) gonflés à 4 ou 5 bars. - les engins de terrassement à pneus.
Sols grenus plastiques	Es > 40	- Engins vibrants. - Rouleaux lisses. - Rouleaux lourds à pneus.

d) Essai TROXLER (gamme densimètre)

- Définition :

C'est un appareil radioactif, il mesure la compacité sur place , contraient au densitomètre à membrane .

Le TOXLER nous donne même capacité des couches en profondeur pas que des couches de surface, il mesure en deux parties.

- rétro diffusion pour les couches inférieurs à 30 cm.

- Transmission directe : pour les couches de 30 cm.

L'essai consiste à contrôler les compacités des couches mises en oeuvres et du sol support après introduction d'une densité sèche maximale de l'essai PROCTOR modifié, le TROXLER nous détermine : la densité sèche et humide , la teneur en eau, la compacité de l'état en site du sol.

-Principe de l'essai :

Ce contrôle se fait en plusieurs endroits (points) de la couche mise en oeuvre tout le long de la chaussée.

Avant l'effectuer les mesures on procède au préalable à un étalonnage sur une plate forme en introduisant la correction nécessaire calculée par la formule suivante :

K = w étuve - w sonde / w sonde +100

Avec :

W étuve : teneur en eau mesurée par laboratoire.

W sonde : teneur en eau mesurée par l'appareil.

E) Essai de plaque :

Définition et but de l'essai

L'essai consiste à mesurer le déplacement vertical d'un point de la surface du sol situé à l'aplomb du centre de gravité d'un plaque rigide chargée cet l'essai est destinée au contrôle de compactage.

Principe de l'essai :

En un point choisi du sol à contrôler, on procède à l'enfoncement d'une plaque suivante deux cycles de chargements.

Appareillage :

* Une plaque rigide circulaire de 0,30 m, 0,45m, 0,60 de diamètre.

* Un engin de 12 tonne (camion en général) permettant de réaliser la réaction nécessaire.

* Un vérin hydraulique qui doit être d'une puissance suffisante pour pouvoir développer la force nécessaire, équipe d'un manomètre.

* Des compacteurs d'une pression de 1/100

* Une poutre triangulaire sur trois appuis légères mais rigide et indéformable.

Mode opératoire :

1. Aplanir l'emplacement sur lequel la plaque doit venir s'appuyer et débarrasser les parties meubles.

2. Parfaire le triangle les appuis de triangle doivent être suffisamment éloignés de la plaque et des appuis de la charge de réaction de réaction pour échapper aux mouvement du sol qui se produisent pendant l'essai.

3. Enfoncer la plaque suivant deux cycle de chargement.

4. Mesure l'enfoncement correspondant à chaque ou décharge.

5. Calculer les modules de déformation EV1, EV2 et le coefficient de compactable.

.

LES LIAS YHYDROCARBONIQUES :

Généralités sur les produits noires :

Le bitume : connu depuis la haute antiquité sous forme naturelle, provient de nos jours, presque exclusivement de distillation des pétroles bruts.

Ses qualités physiques et chimiques ont en fait un matériau de toute première importance.

Définition :

Les produits noirs sont des liants hydrocarbures, de couleur noire (ou brun foncé), qui différent essentiellement des liants hydrauliques (ciment, chaux, plâtre).

Ce sont des liquides fortement visqueux qui peuvent se présente aussi sous forme de solides demi-mots, leurs compositions chimiques varient avec leurs origines brutes dont ils sont issus, ils sont composes sur tout de carbone d'hydrogène.

Les différente types des produits noirs :

· Les goudrons :

Ils proviennent de la distillation rapide (1100c°) ou lente (800c°) de diverses variétés de la houille de charbon. C'est un liquide noir brillant plus ou moins visqueux de densité supérieure à 1. Il faut 20 tonnes de houilles pour donner une tonne de gourons brute. Les goudrons ne sont plus utilisés fréquemment, mais ils le sont en Grande Bretagne où la houille demeure encore une source majeure de ce liant.

· Les Bitumes :

La plus grosse source de bitumes est actuellement la distillation directe suivie ou non d'un léger soufflage, de pétrole brute d'origine très diverses dont ils constituent la fraction la plus lourde le bitume, qui se présente sous l'aspect d'un corps de couleur noir, composé d'hydrocarbures saturés de poids moléculaire élevé

· L'asphalte :

Depuis la haute antiquité le bitume a été connu sous forme naturelle on le rencontrait sous forme d'asphalte, roche calcaire imprégnée de bitume, dans la proportion de 8 à 10%. Nous signalions également que ces asphaltes ne sont rien que du pétrole brut montait en surface, les fraction les plus légères s'évaporaient dans la nature, le résidu visqueux sextant n'est que le bitume.

· La différence entre le goudron et le bitume :

Les principales différences entre le goudron et le bitume sont :

a) Leur constitution chimique : le bitume comprend surtout des hydrocarbures saturés, alors que le goudrons certain surtout des hydrocarbures non saturés.

b) Les bitumes vieillissent plus vite que les goudrons.

c) Les bitumes sont plus adhérents que les goudrons et plus stable.

Les bitumes :

La structure chimique des bitumes

La composition chimiques des bitumes varié avec l'origine des pétroles bruts sont ils sont issus. Composé d'hydrocarbures satures de poids moléculaire être appartenant en majorité aux groupes aliphatiques à chaînes droites. Ils continent en moyenne 80 à 85% de carbone 10 à 15% d'hydrogène 2 à 3% d'oxygène.

Les caractéristiques physico-chimiques des bitumes :

Le bitume possède un grand pourvoir agglomérant, car il adhère à la majorité des matériaux usuels : pierre, bétons, bois, métal, verre.

C'est un excellent isolant thermique. Il est léger, ductile et souple. De point de vue mécanique, il se comporte comme matériau plastique ou élastique. Il est insoluble dans l'eau, mais l'on peut en obtenir des solutions dans de nombreux solvants organiques. Il est pratiquement inerte vis à vis de la

Plupart des agents chimiques usuels.

Applications hydrauliques :

Imperméables, durables, cohérent, excellents, se comportant selon les conditions de température et de change comme des martiaux plastiques ou élastiques. Les bitumes possèdent évidemment une aptitude exceptionnelle à résoudre certains problèmes hydrauliques. Ils permettent seuls la construction d'ouvrages résistants à l'érosion. Enfin l'entretien et la réparation des structures bitumineux sont en général, relativement aisés.

DETERMINATION DE LA TENEUR EN BITUME :

OBJET :

Cet essai consiste à déterminer le pourcentage de bitume d'un enrobé selon la teneur en liant de la formulation retenue au laboratoire.

DOMAINE D'APPLICATION :

Cette procédure s'applique dans le laboratoire sur un matériau d'origine naturelle, dans le domaine des routes.

APPAREILLAGE :

§ Centrifugeuse + filtre.

§ Solvant.

§ Série de tamis (0/20 GB ou 0/14 BB)

§ Divers accessoires : spatule, plateau métallique, paire de gant, petite pelle etc...

§ Balance + étuve.

MODE OPERATOIRE :

§ Procéder à un prélèvement au niveau de la station d'enrobé ou après répandage.

§ passer l'échantillon à l'étuve à 150°C pendant 1h environs.

§ Homogénéiser le matériau et faire un quartage.

§ Peser le matériau enrobé puis l'introduire dans la centrifugeuse en ajoutant du solvant.

§ Centrifuger jusqu'à obtention d'une couleur claire de solvant.

§ Sécher le matériau désenrobé et peser.

§ La différence de pesée donne le poids du liant.

§ Laver le matériau désenrobé au tamis 0.080mm puis sécher.

§ Faire une analyse granulométrique suivant la norme N.F.P 18-560.

EXPRESSION DES RESULATAS :

- Détermination de la teneur en liant :

La teneur en liant est donnée par la formule suivante :

Poids du matériau désenrobé

Poids du liant

Teneur en liant = x 100

POINT DE RAMOLLISSEMENT : BILLE ET ANNEAU :

Bute de la méthode :

Cette méthode détermine le point de ramollissement des bitumes ayant un point de ramollissement entre 30 et 200°c. Ce point de ramollissement est obtenu par la méthode bille et anneau.

Appareillage :

1) Récipient en verre pouvant supporter la chaleur ; de diamètre 8,5cm, de hauteur H=10,5cm.

2) Thermomètre.

3) Anneaux.

4) Billes.

5) Guide de l'anneau.

6) La monture de l'anneau.

7) Plaque de montage en laiton.

Préparation de l'anneau :

L'échantillon sera complètement fondu à la plus basse température possible et agitée jusqu'à ce qu'il soit homogène et exempt de bulles d'air. il sera ensuite coulé dans l'anneau de façon qu'il y ait un excès à enlever après refroidissement. Pour cela on doit poser l'anneau sur une plaque de laiton enduite d'huile afin d'éviter l'adhérence de la matière bitumineuse. Après refroidissement. Le surplus de matière est coupé proprement avec un couteau légèrement chauffé.

Mode opératoire :

1) on remplit le récipient de verre sur une hauteur de 8cm avec l'eau.

2) on place les anneaux contenant l'échantillon sur les trois de la plaque.

3) On met les billes dans les évidements de la plaque.

4) On place le thermomètre dans l'évidement central.

5) On place les billes aux centres des anneaux.

On chauffe alors de telle manière que la température enregistrée par le thermomètre à l'instant ou la matière bitumineuse touche le fond du récipient de verre est notée comme étant celle du point de ramollissement

.

ESSAI DE PENETRABILITE :

OBJECTIF :

Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la pénétrabilité d'un bitume afin de lui donner sa classe correspondante.

DOMAINE D'APPLICATION :

Cette procédure s'applique dans le laboratoire sur un matériau d'origine naturelle, dans le domaine des routes.

APPAREILLAGE :

§ Pénétromètre

§ Aiguille de pénétration

§ Récipient d'échantillon d'essai

§ Bain- marie

§ Dispositif de chronométrage

MODE OPERATOIRE :

§ Prélever l'échantillon de bitume en s'assurant que l'échantillon de l'essai est bien représentatif que l'échantillon de laboratoire tout en vérifiant que ce dernier soit homogène et non contaminé.

§ Chauffer le matériau pour le liquéfier à une température de 30°C maximum.

§ Prendre au minimum 100grs de l'échantillon et procéder à son remplissage dans le récipient d'échantillon. (la profondeur de bitume dans le récipient doit être supérieure d'au moins 10mm)

§ Le chauffer pour qu'il devienne liquide à une température comprise entre 125° à 147°C.

§ Laisser refroidir à la température ambiante, entre 15° et 30°C pendant 90 minutes.

§ Placer l'échantillon dans un bain marie à une température constante pendant 10minutes.

§ Mettre en place le récipient.

§ Abaisser lentement l'aiguille jusqu'à ce que sa pointe coïncide avec son image réfléchie par la surface de l'échantillon puis libérer rapidement la porte aiguille pendant un laps de temps prescrit (5secondes).

§ Mesurer avec l'indicateur le déplacement vertical de l'aiguille avec une précision de 0,01mm.

§ Effectuer au moins deux opérations.

ESSAI MARSHALL :

OBJET :

Cet essai est relatif aux chaussées permettant de déterminer la stabilité et le fluage de l'enrober.

DOMAINE D'APPLICATION :

Cette procédure s'applique dans le laboratoire sur un matériau d'origine naturelle, dans le domaine des routes.

APPAREILLAGE :

§ Moule de compactage.

§ Piston extracteur.

§ Une dame de compactage.

§ Une mâchoire d'écrasement.

MODE OPERATOIRE :

§ Confectionner au laboratoire des carottes après étude de proportion de mélange

§ Ou bien procéder à un prélèvement au niveau de la station d'enrober ou après répandage. (MARSHALLremanié)

§ passer l'échantillon à l'étuve à 150°C pendant 1h environs ainsi que les accessoires de l'essai. (moule)

§ Homogénéiser le matériau et faire un quartage.

§ Peser une quantité m environs 1200grs de mélange.

§ Introduire le mélange dans le moule après avoir placé un disque de papier en fond de ce dernier et l'avoir enduit légèrement et mis en place la hausse.

§ L'éprouvette est immédiatement compactée en appliquant 50 coups de marteau de la dame sur la face supérieure et vis versa pour la face inférieure.

§ Faire refroidir à l'aide d'un jet d'eau froide circulaire sans mouiller l'éprouvette.

§ Conserver le moule pendant 1heure au moins à température ambiante.

§ Démouler l'éprouvette.

§ La masse volumique apparente MVa est calculée à partir des mesures géométriques portée sur l'éprouvette.

§ Conserver l'éprouvette 5heures au moins à température ambiante.

§ Immerger l'éprouvette et la mâchoire d'écrasement dans un bain marie à 60°C pendant 30minutes.

§ Placer l'éprouvette dans la mâchoire et porter l'ensemble entre les plateaux de la presse ; d'où elle sera soumise à l'effort de compression.

§ La stabilité MARSHALL est la valeur de la charge maximale à la rupture de l'éprouvette.

§ Le fluage MARSHALL est la valeur de l'affaissement de l'éprouvette au moment de la rupture.

L'ENTRETIEN DES ROUTES :

- BALAYAGE ET NETTOYAGE DE LA CHAUSSEE

- RAPIEÇAGE MECANISE A L'ENROBE BITUMINEUX (01)

- RAPIECAGE MECANISE A L'ENROBE BITUMINEUX (02)

- RECHARGEMENT ET RAPIEÇAGE EN MARERIAUX GRANULAIRES

- GRATTAGE ET MISE EN FORME DE LA CHAUSSEE

- - MISE EN FORME DES ACCOTEMENTS

- - EPANDAGE D'ABAT-POUSSIERE

-

BALAYAGE ET NETTOYAGE DE LA CHAUSSEE :

1-Définition :

Enlevement des debris sur les voies de roulement et sur les accotements.

2-But :

Assurer la securité des usagers de la route et réduire l'accumulation de débris dans les conduites souterraines.

3-Niveau de qualité :

Le seuil d'intervention est basé sur les critéres suivants :

1. L'orsqu'il ya des débris susceptibles de nuire à la sécurité du public voyageur (animaux morts, pieces d'automobiles, morceaux de bois, ect...).

2. L'orsqu'il ya des matiéres suceptibles de réduire l'adhérence de surface pavées (sable,gravier ,huile,ect..).

3. L'orsqu'il ya des matiéres susceptible de nuire au drainage pluvial.

4-Calendrier :

Opération qui s'effectue tout au long de l'année.

5- Méthode de travail :

1. Installer la signalisation requise ; voir planches de signalisation dans le volume `` signalisation routiére du québec» dans la section `` signalisation des travaux de courte durée »

NOTE : Lorsque requis masquer la signalisation permanente quand celle -ci entre en conflit avec la signalisation temporaire.

2. Enlever les débris.

3. Nettoyer les surfaces pavées à l'aide de balais mécaniques,de jets d'eau ,de brosses ou de tout autre équipement approprié ,et disposer de ces résidus selon les lois et réglements en vigueur .

Enlever la signalisation temporaire et démasquer, si necessaire la signalisation permanante.

RAPIEÇAGE MECANISE A L'ENROBE BITUMINEUX (01) :

1-Installer la signalisation requise ; voir planches de signalisation dans le volume `` signalisation routiére du québec » : `` signalisation des travaux de courte durée ».

NOTE : Lorsque requis, masquer la signalisation permanente quand celle-ci entre en conflit avec la sinalisation temporaire.

2-Nettoyer et assécher les trous et déformations et enlever tout mélange bitumineux instable.

3-Dans le cas de debris de pavage, equarrir (si cela est necessaire) la surface endommagée jusqu'au revétement sain ou jusqu'à la fondation granulaire, selon le cas.

4-Appliquer un liant d'accrochage approprié (émulsion de type SS-1) sur toute la surface à rapiécer, incluant les parois et laisser murir .Dans le cas d'une piéce sur matériau ranulaire, appliquer sur les parois seulement.

Appliquer le liant uniformément, sans-excés ; en général lorsqu'il passe de la couleur brune à la couleur noire, il est mur.

5- Déposer le mélange bitumineux sans le projeter.

Trois types d'enrobés peuvent étre utilisés :

· Type EB-5 (fissures, joints de ponts et travaux spéciaux) Epaisseur de pose : min15 mm et max 25 mm.

· Type EB- 10 C (orniéres) le plus souvent utilisé .Epaisseur de pose : min.20 mm et max. 30 mm.

· Type EB-10S (pour dénivellation plus importantes).

6- Ràteler le mélange bitumineux de façon à obtenir le profil désiré.

Enlever le surplus de pierre autour de la piéce (joint) et laisser le bord du revétement droit (éviter le dentelle, si possible).

7- Compacter chaque couche adéquatement.

NOTES : lorsque l'appareil de compactage ne laisse plus de trace sur la surface de la piéce généralement la compacité spécifiée est atteinte .lors de rapiéçage sur structures, ne pas vibrer .Le pilon servant à compacter l'enrober aux endroits inaccessibles au rouleau, doit peser au moins 10 kg et avoir une surface maximum de 300 cm2 .Le pilon peut étre remplaçé par une plaque vibrante.

8- Disposer des débris de façon à laisser la route et ses abords propres.

9- Nettoyer les outils à la fin du travail.

10-Enlever la signalisation temporaire et démasquer, si necessaire, la signalisation permanente.

RAPIESSAGE MECANIQUE A L'ENROBE BITUMINEUX (02):

1-Installer la signalisation ; voir planches de signalisation dans le volume

` Signalisation routiére du québec » : ``Signalisation des travaux de courte durée ».

NOTE : lorsque requis, masquer la signalisation permanente quand celle -ci entre en conflit avec la signalisation temporaire.

2-Nettoyer et assécher les trous et déformations et enlever tout mélange bitumineux instable.

3-Dans le cas de bris de pavage ou de nids de poule de 50 mm de profondeur ou plus, les combler au préalable avec l'enrobé bitumineux et compacter.

4- Appliquer un liant d'accrochage approprié (émulsion de type SS-1) sur toute la surface à rapiécier, incluant les parois et laisser murir .Dans le cas d'une piéce sur matériau granulaire, appliquer sur les parois seulement.

Appliquer le liant uniforment, sans excés ; en général lorsqu'il passe de la couleur brune à la couleur noire, il est mur.

Deux types d'equipements peuvent étre utilisés :

· Niveleuse : décharger le mélange bitumineux à l'aide d'une benne

Basculante munie de chaine .Les chaines sont ajustées de maniére à l'obtenir l'epaisseur désirée.

· Profileuse : décharger le mélange bitumineux directement dans la benne

de la profileuse

Deux types d'enrobés peuvent étre utilisés :

· Type EB-10 C : épaisseur de pose : de 15 à 25 mm

· Type EB-10 S : épaisseur de pose : de 25 à 50 mm

Epandre l'enrobé bitumineux de façon uniforme avec une nivleuse ou une profileuse pour obtenir le profil désiré.

NOTE : porter une attention spéciale aux joints de début et de fin.

Compacter avec un rouleau le plus tot possible après la pose, en commencant par les joints et les bords du révetement,et du bas vers le haut des pentes.

NOTE : lorsque l'appareil de compactage ne laisse plus de trace sur la surface de la piéce généralement la compacité spécifiée est atteinte .Compacter sans vibration lorsque l'epaisseur du mélange est inferiéure à 25 mm et lorsqu'on est sur une structure .Poser les disques rétroréfléchissants de prémarquage avant le dernier passage du compactage ou des délinéateurs après son dernier passage.

5- Disposer des debris de façon à laisser la route et ses abords propres.

6- Nettoyer les outils à la fin du travail

7-Mettre en place, si requis, la signalisation indiquant la présence d'un accotement surbaissé, si la dénivellation est supérieure à 50 mm.

8- Recharger, si nécessaire, les accotements.

9- Enlever la signalisation temporaire et démasquer, si necessaire, la signalisation permanente.

RECHARGEMENT ET RAPIEÇAGE EN MATERIAUX GRANULAIRES :

Rechargement :

1-Installer la signalisation requise ; voir planches de signalisation dans le volume

`` Signalisation routiére du québec » : ``Signalisation des travaux de courte durée ».

NOTE : lorsque requis, masquer la signalisation permanente quand celle -ci entre en conflit avec la signalisation temporaire.

2- Au préalable, piqueter les endroits à recharger et indiquer les élévations désirées.

3- lorsque requis, sacrifier la chaussée existante sur une profondeur minimale de 100 mm avant l'ajout des nouveaux materiaux ;

· Aplanir les bosses, combler les trous et les orniéres, conserver un bombement entre 3 et 5 % et ne laisse aucun andain ;

· Rétablir les dévers (courbes) ;

· Eliminer les pierres de plus de 75 mm qui reposent en surface.

4- Déverser le matériau granulaire requis, aux endroits désinés par le piquetage .L'épaisseur minimmun recommandée est de 100 mm.

· Redonner aux entrées privées en gravier, la pente convenable par nivelage et apport de matériau (si necessaire).

NOTE : S'assurer que le matériau provient d'une source dont la qualité a été controlée.

5- Niveler la surface afin d'obtenir le profil désiré.

NOTE :en section droite le bombement de la route doit étre de 3 à 5 % et faire attention au dévers si on est en courbe.

6- Il est recommandé de compacter lorsque l'ajout de materiau excéde 100 mm.

NOTE : Lorsque requis, une applicaton d'abat -poussiére au chlorure de calcuim est effectuée.

7- Enlever la signalisation temporaire et démasquer, si necessaire la signalisation permanente.

Rapiéàge :

1-Installer la signalisation requise ; voir planches de signalisation dans le volume

`` Signalisation routiére du québec » : ``Signalisation des travaux de courte durée ».

NOTE : lorsque requis, masquer la signalisation permanente quand celle -ci entre en conflit avec la signalisation temporaire.Indiquer les endroits à rapiécer.

2- Faire la mise en forme de la surface si elle présente des déformations importantes telles des orniéres profondes ou des trous ,avant l'ajout de nouveau materiaux .

3- Déverser le plus uniformement possible le matériau granulaire requis selon le besoin.

NOTE : S'assurer que le matériau provient d'une source est la qualité a été controlée.

4- Niveler de façon à redonner un profil uniforme à la route .Ilest recommandé de compacter lorsque l'ajout de matériau excéde de 100 mm.

NOTE : en section droite le bombement de la route doit étre de 3 à 5 % et faire attention au dévers si on est en courbe.

5- Lorsque requis, une application d'abat-poussiére au chlorure de calcuim est effectuée.

6- Enlever la signalisation temporaire et démasquer, si necessaire, la signalisation permanente.

GRATTAGE ET MISE EN FORME DE LA CHAUSSEE :

1- Definition :

Nivellement des matériaux granulaires afin de redonner à la chaussée le profil désiré, sans apport de materiaux granulaires.

2- But :

Restaurer la qualité de roulement de la chaussée le profil désiré, sans apport de matériaux ranulaires.

3- Niveau de qualité :

Le seuil d'intervention est basé sur les critéres suivants :

1-Lorsque, à la vitesse affichée, la sécurité et le confort au roulement sont affectés par des trous, des dépressions ou des soulévements sur 3 m supérieurs à 50 mm.

2- lorsqu'il ya présence de fortes ondulations transversales de courte longueur d'onde (planche à laver, c'est-à-dire 20 mm/0.7-1.5m).

3-lorsque le bombement de la chaussée est inferieure à 3 %ou supérieur à 5 %, et lorsque les dévers sont inadéquats.

Lorsque, la surface de la chaussée, Il ya ségrégation et formation de

4-bande de pierre làche.

5-Lorsque l'on prévoit l'application d'abat -poussiére.

6-Lorsque l'on prévoit effectuer un rechargement.

4- Calendrier :

Opération qui s'effectue généralement de la fin de période de dégel jusqu'au debut des travaux de déneigement.

5- Méthode de travail :

1. Installer la signalisation nécessaire comformément au règlement en vigueur sur la signalisation routiére du Québec, et l'adapter à la progression des travaux.

NOTE : lorsque requis, masquer la signalisation permanente quand celle -ci entre en conflit avec la signalisation temporaire.

2. Sacrifier, si nécessaire, les matériaux granulaires sur une épaisseur suffisante pour éliminer les degradations.

3. Aplanir les bosses, combler les trous et les orniéres, conserver un bombement de 3 à 5 % et ne laisser aucun andain.

4. Rétablir les dévers.

5. Eliminer les pierres de plus de 75 mm qui reposent sur la surface de la chaussée.

6. Enlever la signalisation temporaire et démasquer, si necessaire, la signalisation permanente.

NOTES :

· Le grattage ne doit jamais se faire en sen contraire de la circulation.

· La sacrification doit étre faite sur toute la largeur de la chaussée.

· Les joints d'expansion, les tabliers de ponts et les passages à niveau des voies ferrées doivent demeurer libres de matériaux granulaires.

· Le grattage doit étre exécuté de façon à conserver tous les matériaux granulaires sur la chaussée.

Cette opération ne doit pas étre réalisée durant une période de pluie .De meilleurs résultats sont cependant obtenus lorsque la chaussée est humide.

MISE EN FORME DES ACCOTEMENTS :

1- Faire escorter la niveleuse par un véhicule accompagnateur muni d'un panneau approprié.

2- Ramener uniformément le gravier en quantité suffisante le long de la ligne de rive pour éliminer l'orniére. (Il est important de récupérer le gravier sur toute la largeur de l'accotement).

NOTE : Lorsque possible, redonner à l'accotement sa pente théorique 6 % en section droite et les pentes appropriées en section courbe.

3- Niveler de façon à ce que la pente draine bien l'eau vers le fossé.

NOTE : Une attention particuliére doit étre apportée afin de ne pas laisser de gravier sur la chaussée ni d'andains devant les entrées privées ou sous les glissiéres de sécurité.

EPANDAGE D'ABAT -POUSSIERE :

1-Installer la signalisation requise ; voir planches de signalisation dans le volume `` signalisation routiére du québec » : ``Signalisation des travaux mobiles lents ».

2- Gratter et mettre en forme la chaussée de façon à obtenir un bombement de 3 à 5 % (rechercher 5 %).

3- Epandre la solution de façon uniforme sur environ 70 % de la largeur de la chaussée à traiter .Généralement, les taux suivants sont utilisés :

Gravier	1^éreapplication	2^émeapplication
Moins de 10 % de particules fines	4 m /km	2 m /km
Plus de 10 % de particules fines	3 m /km	1,5 m /km

4- Vérifier les spécifications de pose du fabricant pour optimiser le taux d'application.

5- A moins d'un avis contraire, une seule application est suffisante pour la saison.

NOTES :

· Auncun épandage d'abat poussiére n'est effectué pendant une averse ou lorsque, selon Environement canada, une averse importante est prévue.

· Aucun épandage n'est effectué à l'intérieur d'un périmétre de protection de 30 m ,mesuré horizontalement ,d'un plan d'eau ,d'un cours d'eau ,d'une source d'eau potable municipale ou

· Le coupage ou le perçage de trous est à éviter ;si inévitable,le coupage doit se faire à la scie et le perçage avec une foreuse emporte -piéce .L'utilisation du chalumeau est strictement défendue .

· Si des éléments de glissment sont écaillés ,rayés ,sciés ou percés,il faut appliquer une peinture riche en zinc (galvicon) sur les surfaces mises à nues .Il est important de manipuler les éléments `` délicatement » pour garder intacte la galvanisation.

6- Vérifier et ajuster l'alignement.

NOTE : A la fin de chaque journée de travail ,un bout rond temporaire est installé à l'extrémité d'un élément de glissement dont l'installation n'est pas complétée ,afin de prévenir la pénétration de l'élément de glissement dans le véhicule lors d'un collision.

Dans la mesure du possible compléter chaque section déjà ouverte à la fin d'une journée de travail, si non possible, placer un balisage temporaire.

7-Installer les plaques réflichissantes.

8- Nettoyer et égaliser uniformement l'accotement.

9- Transporter les rebuts à un endroit déterminé à l'avance.

10- S'assurer de laisser les lieux propres.

11- Enlever la signalisation temporaire et démasquer, si necessaire, la signalisation permanente.

NOTE : cette méthode de travail est écrite pour des glissiéres en profilé d'acier sur des poteaux de bois.

Conclusion :

Durant la mise en stage probatoire de six mois, j'ai cnstaté que la théorie et la pratique complémentaire et d'avoir une vision plus claire sur le monde de travail.

Enfin, j'espére avoir donné le meilleur de cette période de six mois pour le projet de tronçon express mazafran - bousmail pour mettre satisfaction personnelle ainsi que celle de tous ceux qui me aide de prés ou loin de cette période de stage.