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La régulation de la pollution atmosphérique d'origine motocycle: Cas des taxis-moto "zémidjans" dans la ville de Cotonou

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par Fanougbo AVOCE VIAGANNOU
Université Cocody Abidjan - DEA 2002
Dans la categorie: Géographie
  

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REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE

UNION - DISCIPLINE - TRAVAIL

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNITE DE FORMATION ET DE RECHERCHE DES SCIENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION (UFRSEG)

DE SCIENS EdCONOMIQUES ET DE GESTION

Programme de Troisième Cycle Interuniversitaire en Economie

(P.T.C.I.E)

MEMOIRE de D.E.A.

Spécialité : Economie Industrielle

Option  : Economie de l'Environnement

THEME :

LA REGULATION DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE D'ORIGINE MOTOCYCLE :

Cas des taxis-moto « zémidjans » dans la ville de Cotonou.

Présenté par M. Fanougbo AVOCE VIAGANNOU.

. Mathieu MELEU.
Mathieu M

Président du jury: Pr. Aké G. M. N'GBO

Professeur Titulaire, Doyen de l'UFRSEG Abidjan

Membres du jury : Dr Mathieu MELEU

D.G de l'INS, Directeur du CREMIDE, Directeur

du Mémoire

Dr (Ph.D) Nouhoun COULIBALY

Assistant à l'UFRSEG Abidjan

Juillet 2002

DEDICACES

Je dédie ce mémoire :

- A mon tuteur Pascal Sourou AGBOTON et son épouse ; qu'ils retrouvent

à travers ce modeste travail le fruit de leurs efforts louables .

- A tous mes amis pour leur soutien de tout genre.

- A mes tendres soeurs Sylvie et Monique pour leurs affection et contribution.

- A ma très chère femme Eunice A. DARE pour son soutien moral et spirituel.

REMERCIEMENTS

Le présent mémoire n'aurait vu le jour sans l'aide de DIEU TOUT PUISSANT qui nous a assuré une parfaite santé durant tous nos travaux de recherche. A Toi l'Eternel Tout Puissant, tous nos remerciements les plus sincères.

Aussi voudrions-nous adresser nos remerciements au corps enseignant de l'UFRSEG de Cocody avec son Doyen le Professeur Aké N'GBO G. M., sans oublier le Directeur du PTCIE-ABIDJAN Dr Ali Henri OTROU ; qui durant notre formation nous ont permis de recevoir un enseignement de pointe afin de nous rendre plus compétitif sur le marché international de travail.

Nos remerciements vont également à l'endroit du corps enseignant du Campus Commun des Cours à Option (CCCO), qui n'a ménagé aucun effort pour nous transmettre une connaissance de qualité ; en l'occurrence le Professeur AMOUSSOUGA GERO Fulbert pour son soutien moral.

Enfin, nous remercions particulièrement notre maître de mémoire Dr MELEU Mathieu qui, par sa rigueur scientifique, son dévouement au travail et sa pleine disponibilité, nous a couronné d'un encadrement de taille pour l'aboutissement de ce présent travail ; sans oublier toutes les personnes ressources des services techniques dont nous avons eu recours.

LISTE DES SIGLES

ABE : Agence Béninoise pour l'Environnement

CAP : Consentement A Payer

CAPE : Cellule d'Analyse et de Politique

Economique

CUC : Circonscription Urbaine de Cotonou

GES : Gaz à Effet de Serre

MEHU : Ministère de l'Environnement de l'Habitat et de

l'Urbanisme

MJLDH : Ministère de la Justice de la Législation et

des Droits de l'Homme

MTPT : Ministère des Travaux Publics et des

Transports

MISAT : Ministère de l'Intérieur de la Sécurité et de

l'Administration Territoriale

ONG : Organisation Non Gouvernementale

PNB : Produit National Brut

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Internalisation au moyen d'une taxe.

Figure 2 : L'internalisation au moyen d'une négociation

bilatérale.

Figure 3 : Evolution des taxis - moto.

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n° 1 : Emissions des gaz à effet de serre dues aux

transports dans la ville de Cotonou

Tableau n° 2 : Estimation de polluants émis par la combustion des

ordures ménagères à Cotonou en tonnes, quelques

années

Tableau n° 3 : Estimation brute des émissions pour une année à

Cotonou (transport terrestre)

Tableau n° 4 : Statistique de recensement des taxis- moto par

Année.

Tableau n° 5 : Variables explicatives et les effets attendus.

Tableau n° 6 : Individus ayant répondu à la question du CAP.

Tableau n° 7 : Réponses apportées à la durée de conduite.

Tableau n° 8 : Réponses apportées à la question relative au

propriétaire de la moto.

Tableau n° 9 : Individus ayant répondu à la question du niveau

d'instruction.

Tableau n° 10 : Individus selon l'âge.

Tableau n° 11 : Caractéristiques centrale et de dispersion.

Tableau n°12 : Résultats de la modélisation du CAP (Modèle Probit)

Tableau n° 13 : Table de prédiction du modèle CAP

Tableau n°14 : Effets marginaux à la moyenne.

Tableau n° 15 : Vue d'ensemble de quelques modèles d'analyse des répercutions macro- économiques d'une stabilisation de CO2 au Japon.

Tableau n° 16 : Plan d'action de lutte contre la pollution

Atmosphérique.

Résumé

La situation socio-économique au Bénin, notamment le problème de l'emploi et du transport terrestre fait aujourd'hui que Cotonou la principale ville du pays est remplie de beaucoup de conducteurs de taxi - moto « zémidjans ». L'activité de ces conducteurs est une véritable source de la pollution atmosphérique.

Etant donné que le phénomène de « zémidjans » contribue fortement à la pollution à Cotonou, nous nous sommes penché sur la régulation de la pollution atmosphérique d'origine motocycle : Cas des « zémidjans ». Pour cette étude nous nous sommes basé sur un échantillon de cent (100) conducteurs de taxi - moto, obtenu par un tirage à deux degrés. Cet échantillon nous a permis d'estimer un modèle (Probit) de Consentement A Payer par les conducteurs, afin de trouver les variables déterminantes. Ces dernières, ajoutées aux différentes causes identifiées pour les abondants rejets de gaz, nous ont amené à définir les mécanismes fiables basés sur les instruments économiques et réglementaires de régulation, pour un meilleur contrôle de la pollution atmosphérique des « zémidjans ».

Introduction Générale

Toute activité économique engendre des effets qui influencent négativement l'environnement à travers les diverses nuisances qu'elle crée. L'environnement dans lequel nous vivons subit donc beaucoup de dommages du fait de l'action de l'homme. Le dommage qui fait l'objet de plusieurs débats de nos jours au Bénin ; est la pollution.

On note de multiples formes de cette pollution, telles que : la pollution atmosphérique, la pollution des eaux, la pollution sonore etc. Chacune de ces formes a différentes sources. La multiplicité des sources fait qu'aujourd'hui, les dommages créés à l'environnement sont énormes. Ceci s'accentue surtout compte tenu du fait que les biens environnementaux sont hors marché. Alors il n'y a aucun prix défini pour le rejet des déchets bio non dégradables dans la nature, les rejets des effluents dans les eaux, pour les émissions de gaz dans l'atmosphère, etc. Cette particularité des biens environnementaux fait que la pollution prend de plus en plus d'ampleur. Ainsi en vue de contrôler les externalités causées à l'environnement, deux principaux accords internationaux ont été mis en exergue. Il s'agit du protocole de Montréal (1987) sur les substances destructrices de la couche d'ozone, et le protocole de Kyoto (1997) qui porte sur les mécanismes de développement propre. Dans chacun de ces protocoles, la question est de définir le droit et les obligations des différents pays, au regard des quotas de pollution autorisés pour les différents pays industrialisés. Aujourd'hui quel que soit le pays, industrialisé ou non , le problème de la pollution atmosphérique se pose avec acuité du fait de la forte consommation des combustibles fossiles responsables de l'émission des gaz à effet de serre. La consommation de ces combustibles s'observe généralement dans les transports. Par conséquent le secteur des transports au Bénin n'est pas en marge de ce problème, surtout avec le développement anarchique des taxis - moto « Zémidjans » en forte concentration dans la ville de Cotonou.

Eu égard à cet état de chose nous nous proposons de mener quelques réflexions sur la régulation de la pollution atmosphérique d'origine motocycle : Cas des taxis - moto  «  Zémidjans »  dans la ville de Cotonou. Ainsi, nous présenterons la problématique du sujet, les objectifs et hypothèses puis la méthodologie suivie.

1- La problématique du sujet

La théorie standard de l'économie de l'environnement se ramène le plus souvent à une économie de pollution. La pollution constitue ainsi un domaine central d `étude de l'économie de l'environnement. Cette pollution peut s'envisager par la jonction d'effets physiques, chimiques, biologiques, auditifs, etc.

L'une des formes de la pollution retient particulièrement notre attention dans cette étude. Ainsi, monté sur une moto pour circuler à travers la ville de Cotonou, un individu après avoir fait quelques minutes sur la moto, commence à boucher ses narines puis à fermer de temps en temps les yeux. A quoi cela est dû? Cela traduit des conséquences de la masse de gaz d'échappement pour la plupart, des taxis - moto. Ces taxis - moto très nombreux à Cotonou contribuent fortement par leurs abondantes émissions de gaz, à la pollution atmosphérique dans la ville. Les conducteurs de ces taxis - moto sont souvent contents quand leur moto rejette beaucoup de gaz. Ce rejet abondant de gaz serait la conséquence d'une utilisation excessive d'huile à moteur dont la qualité est douteuse. Cet excès d'huile à moteur s'expliquerait par un objectif de bon fonctionnement du moteur de leur moto ; du fait qu'elle fonctionne pratiquement 24 heures sur 24 heures. De ce fait la quantité d'émissions est énorme et engendre de nombreux dommages à la population de Cotonou ainsi qu'à l'environnement.

Face à cet état de chose et compte tenu de l'ampleur que prennent les taxis - moto, il est nécessaire de trouver des mécanismes pour réduire effectivement la pollution atmosphérique dans la ville de Cotonou tout en se basant sur les taxis - moto « Zémidjans ». L'activité de ces taxis - moto ne pouvant être du coup interdite, le gouvernement béninois doit disposer des moyens permanents de contrôle de la pollution atmosphérique d'origine « zémidjans ». Alors comment faut-il réduire la pollution d'origine motocycle à Cotonou ? Les approches de réponses à cette interrogation justifient l'intérêt du sujet d'étude que nous abordons. Pour ce faire, plusieurs objectifs sont poursuivis et des hypothèses appropriées sont émises.

2-Les objectifs et hypothèses de l'étude

# - Les objectifs

Principalement il s'agira d'analyser les moyens de limiter la pollution des taxis - moto « zémidjans » à partir d'une régulation spécifique. Pour ce faire, les objectifs spécifiques suivants sont poursuivis :

· Etudier les causes majeures, des abondantes émissions croissantes de gaz des taxis - moto.

· Identifier les déterminants du consentement à payer (CAP) des conducteurs de taxis - moto pour leurs émissions.

· Faire ressortir les instruments de régulation de la pollution atmosphérique au Bénin, puis dégager des mécanismes fiables de contrôle de la pollution atmosphérique d'origine« zémidjan  ».

Pour atteindre ces objectifs plusieurs hypothèses sont émises.

# - Les hypothèses

De façon générale, une régulation particulière de la pollution atmosphérique d'origine taxis - moto réduira considérablement les émissions de gaz des motos dans la ville de Cotonou et de surcroît les coûts sociaux.

Spécifiquement, les hypothèses émises sont :

· L'étude des différentes causes des émissions anarchiques de gaz permet d'identifier les variables de politique de régulation de la pollution atmosphérique des taxis - moto.

· Les déterminants du CAP permettent d'illustrer les variables pertinentes qui expliquent la prise de conscience des conducteurs de taxis - moto du fait de leur activité.

· Les instruments de régulation de la pollution facilitent la mise sur pied des moyens spécifiques pour un contrôle efficace de la pollution d'origine taxis - moto.

3 - Méthodologie utilisée

Il s'agit des méthodes de collecte de données et des techniques de traitement de ces dernières.

a) La collecte des données

Pour recueillir les données nécessaires pour le présent travail, nous avons utilisé deux techniques de collecte.

- La recherche documentaire

L'ensemble de la documentation consultée a permis de parcourir une bonne partie de la littérature sur la théorie de la régulation de pollution atmosphérique. Ceci nous a conduit entre autre au MEHU, à l'ABE, au MJLDH, à la CUC.

- L'enquête sur le terrain

Dans le but de trouver des données primaires utiles pour ce travail, une enquête sur le terrain à l'endroit surtout des conducteurs de taxi - moto, a été menée. Elle a porté sur un échantillon de 100 unités, obtenu par un sondage à deux degrés. Au premier degré, nous avons tiré au hasard dix points de repos des conducteurs de taxi - moto. Au second degré, nous avons procédé à un tirage aléatoire de dix conducteurs de taxi - moto auprès de qui nous avons reçu d'intéressantes informations. Pour obtenir ces données primaires, un questionnaire 1(*) a été conçu pour cela, concernant les conducteurs de taxi - moto.

Par ailleurs il convient de noter que des entretiens ont eu lieu avec des mécaniciens de moto ainsi que des personnes ressources au MEHU, au MJLDH, à l'ABE, à la CUC.

En vue d'une interprétation judicieuse des résultats d'enquête, plusieurs moyens de traitement ont été utilisés.

b) Le traitement des données

Les informations contenues dans les données recueillies ont fait l'objet d'un traitement. Ainsi des tableaux statistiques et des graphiques permettent de faciliter l'analyse des données. Aussi, les moyens de traitement automatique de l'information sont utilisés notamment les logiciels tels que le Word, l'Excel, l'Eviews.

Pour ce présent travail nous ferons une présentation en deux parties. La première partie retrace les instruments de régulation de la pollution atmosphérique et les causes des abondantes émissions des taxis - moto ; puis la deuxième partie présente les déterminants du Consentement A Payer(CAP) des conducteurs de taxi - moto ainsi que les solutions aux moyens d'une bonne régulation.

PREMIERE PARTIE

INSTRUMENTS DE REGULATION DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE ET CAUSES DES ABONDANTES EMISSIONS DES TAXIS - MOTO

CHAPITRE 1 : Les instruments de

régulation de la pollution

atmosphérique.

Toute activité économique se déroule avec un certain niveau

de pollution nécessaire. Mais lorsque l'activité est exercée sans que l'on ne se soucie d'un tel niveau et que l'on pollue sans contrainte, alors la pollution devient un problème. Face à cet état de chose, il est nécessaire que les agents responsables de la pollution internalisent leur externalité. Les différentes conceptions qui sont apparues en matière d'externalités ont eu leur prolongement direct dans les instruments qui sont élaborés dans le but d'agir par une politique délibérée sur les problèmes d'environnement. Ainsi d'après la théorie économique de l'environnement, deux grandes catégories d'instruments, sont utilisées.

1.1- Les instruments non économiques

Pour réguler les externalités environnementales, plusieurs instruments réglementaires sont utilisés, en particulier les obligations juridiques de faire ou de ne pas faire et le contrôle judiciaire de la responsabilité qui découle des activités ayant une incidence sur l'environnement. Aussi nous mettrons en exergue les normes qui constituent un type de création administrative original et développé en matière d'environnement.

1.1.1-Réglementation, obligation et interdiction

La tradition réglementaire particulièrement forte dans certains pays comme en France, vise à tenter de régler les problèmes d'environnement directement par des politiques de protection environnementale. Ces dernières mettent en place des objectifs de qualité environnementale concernant par exemple l'eau, l'air ou des normes de qualité. Elle fixe ensuite des limites à ne pas dépasser pour les émissions de polluants ou oblige à choisir tel type de processus productif, à l'aide d'un système d'autorisation et de contrôle. Le non - respect de la réglementation établie (normes, autorisations, interdictions) est sanctionné pénalement au même titre que la violation de toute règle juridique d'ordre public. Alors l'administration en charge de l'environnement est soumise à des contraintes de contrôle.

Toutes les dispositions réglementaires s'inscrivent en général dans un cadre législatif2(*). Ceci conduit à l'adoption de plusieurs lois cadres dans le domaine de l'environnement en France : lois sur les installations classées, la loi sur la protection de la nature, des lois sur l'eau etc. Sur un plan plus théorique on peut bien entendu, à la lumière de l'économie des conventions (Orléan 1994), considérer la gestion réglementaire de l'environnement comme un cas de définition d'une convention commune là où le jeu du marché apparaît comme trop coûteux (coûts de transaction élevés) ou les coûts de danger potentiellement trop importants (dommages à la santé publique).

Le contrôle direct prend souvent la forme de définition de normes.

1.1.2 - Les normes

Selon Barde (1992) il existe quatre grands types de normes en matière d'environnement :

- Des normes de qualité d'environnement

- Des normes d'émission

- Des normes de produit

- Des normes de procédé

· Les normes de qualité d'environnement (ou norme d'ambiance) s'apparentent à des objectifs à atteindre. Elles définissent des caractéristiques auxquelles doivent répondre les grands milieux physiques.

· Les normes d'émission fixent les quantités rejetées maximum d'un polluant donné. Il s'agit d'une obligation de résultat.

· Les normes de produit définissent les caractéristiques propres des produits (teneur en soufre d'un combustible, teneur en plomb d'une essence etc.).

· Les normes de procédé fixent les procédés techniques de production à employer, les équipements antipollution à installer

(hauteur des cheminées, type de dépoussiéreurs). Il s'agit d'une obligation de moyens. Il faut noter par ailleurs que le caractère non incitatif des normes a été souvent souligné. Aussi il convient de savoir que plusieurs critères techniques et économiques sont à la base de la détermination des normes.

Il faut reconnaître que la norme en tant que telle ne fait que prévenir seulement la venue des externalités puisqu'elle vise à interdire ou à réduire les dommages résultant de l'action d'un agent.

En vue d'approfondir les mécanismes de contrôle des effets externes, plusieurs autres instruments ont été élaborés dans le domaine de l'environnement.

1.2- Les instruments économiques.

Les analyses micro-économiques d'équilibre partiel offrent des méthodes pratiques de correction des externalités par internalisation qui permettent à l'économie de retrouver l'optimum dont la présence d'effets externes l'avait éloigné. Plusieurs modalités d'internalisation peuvent être représentées grâce au graphique de Turvey3(*), permettant la détermination de l'optimum de la pollution.

1.2.1- La taxation.

Dans les années 60 un certain nombre d'économistes [Kneese, Bower 1968], [Haveman, Kneese 1973], [Mäler 1974], introduisent explicitement dans le modèle des effets externes, les coûts de dépollution associés à une politique de réduction des rejets de pollution. Maximiser le bien-être revient à minimiser le coût de dommage. La taxe induit un taux de dépollution tel que le coût marginal de traitement est égal au dommage marginal social [Mäler 1974]. L'imposition d'une taxe permet de minimiser les coûts sociaux de dépollution. Selon Pigou, l'internalisation fiscale consiste à faire payer par l'agent émetteur de la déséconomie sous une hypothèse de concurrence pure et parfaite. Ceci peut être représenté par le graphique de Turvey suivant :

Coût Profit

P

PPP

 

P- t*

Pt**

L

0

Q* QM

Figure 1 : Internalisation au moyen d'une taxe.

(PQM) est la courbe du profit marginal de pollueur. Sans externalités le niveau de la production se fixe à QM qui rend maximum le profit total. OL c'est la courbe du coût marginal de dommages de la pollution. Le niveau de production socialement optimal se situe en Q* ; t* est la taxe uniforme imposée, égale au coût marginal de la pollution à l'optimum, le profit marginal du pollueur se trouve alors réduit du montant de la taxe. Pour déterminer le taux optimal t* de la taxe, il faut connaître la courbe de coût marginal des dommages. La pollution soumise à la taxe optimale au taux t*, supporte en fait trois sortes de coûts 4(*):

· le coût de la dépollution effectuée

· le dommage résiduel

· une taxe résiduelle comme une « rente » versée pour l'utilisation de l'environnement comme puits pour la pollution résiduelle.

1.2.2- La Subvention

Un système de subventions proportionnel au niveau d'émission de polluants peut être imaginé, et conduisant au même résultat qu'un système de taxes. Ainsi à l'optimum de la firme, le coût marginal de dépollution qui est égal au taux de la subvention ne présente pas les mêmes implications que la taxe, au niveau des dépenses des comportements des pollueurs, du volume de la pollution5(*).

Baumol et Oates (1988) démontrent que si dans un monde concurrentiel, la subvention basée sur une réduction des rejets de polluants, tend à réduire les émissions de la firme, elle augmente les émissions de la branche. On démontre6(*) ainsi que si la firme est prise isolément, la subvention peut amener une réduction de production et donc de pollution, en revanche pour l'ensemble de la branche, on a, toutes choses étant égales par ailleurs, une augmentation de la production ou de la pollution.

En pratique, on peut imaginer de subventionner la dépollution en établissant une subvention proportionnelle à la réduction de pollution. En supposant qu'un niveau de pollution maximum L1 est fixé et qu'une firme s'apprête à polluer au niveau L2 (L2 < L1) ; soit S la subvention par unité de pollution éliminée, le montant de la subvention est alors :

S (L1 - L2)

Selon Pigou (1920) la subvention était réservée aux externalités positives. Cependant Coase (1960) introduit pour le seul cas des externalités négatives la possibilité de deux paiements symétriques : paiement compensatoire de l'émetteur à la victime ; paiement « dissuasif » de la victime potentielle à l'émetteur potentiel. Etant entendu que ce contexte Coasien est plutôt celui d'une négociation bilatérale directe entre agents, que celui de la taxe ou de la subvention, nécessitant le recours de l'Etat, rien n'interdit à priori de considérer qu'il s'agit dans le deuxième cas d'une subvention égale au gain social résultant de l'abstention de nuire, pourvu qu'elle soit versée par la victime potentielle.

1.2.3- La Négociation bilatérale

Cette méthode qui consiste à laisser pollueurs et victimes passer librement un accord entre eux, avait la faveur des économistes de l'environnement libéraux. Elle n'implique pas l'intervention de l'Etat ou d'une autorité quelconque (contrairement à la solution fiscale) et elle peut constituer une solution mutuellement avantageuse.

En partant du graphique de Turvey, nous avons une illustration précise.

Coûts, profits

P

 

L

I

H

N

I L K

O Q J dq M production

Figure 2 : l'internalisation au moyen d'une négociation bilatérale.

PM désigne le profit marginal et OL le dommage marginal. Nous distinguerons deux cas dans la démarche de négociation.

· la victime indemnise l'émetteur

D'après le graphique ci-dessus la somme maximale que la victime est disposée à verser à l'émetteur pour que celui-ci réduise sa production d'une quantité dq est égale à l'aire (JHIM) qui représente les dépenses de dépollution évitées par la victime si l'émetteur réduit sa production de dq. L'aire (JKM) représente la somme minimale exigée par l'émetteur pour réduire sa production de dq. Aire JHIM > aire JKM ce qui traduit la possibilité d'un accord et le gain collectif de cet accord est : aire JKIM - aire JKM = aire MKHI pour la réduction de dq ; l'optimum est atteint au niveau du point Q où le gain collectif est maximum.

· L'émetteur indemnise la victime.

Ici la négociation engendre un gain collectif égal à aire OPNQ - aire ONQ = aire ONP. Dans ce cas l'émetteur augmentera sa production en indemnisant sa victime.

Par ailleurs il est important de noter que la négociation dépendra des coûts qui lui sont associés, en l'occurrence le nombre de victimes trop grand.

1.2.4- Le marché de droits à polluer

L'analyse de Dales peut donner lieu également à l'élaboration d'un instrument d'internalisation spécifique, le marché de droits de pollution7(*). Aussi le système de droits de pollution permet à l'autorité régulatrice de fixer les quantités de pollution et de laisser le prix s'ajuster alors qu'au niveau de la taxation, le prix de la taxe est fixé.

Pour le système de taxation on n'est jamais sûr d'avoir fixé le taux de la taxe au niveau adéquat pour atteindre un objectif donné de dépollution. Mais avec le système de droits de pollution, l'objectif de qualité constitue la variable exogène du système, et on est sûr qu'il sera atteint à un coût minimum.

Par ailleurs il faut noter qu'une combinaison des instruments permet d'atteindre des résultats très utiles.

1.2.5 - Supériorité de la taxation

L'application d'un instrument ou d'un autre entraîne des coûts pour l'économie (coûts de mise en oeuvre par exemple). Par conséquent, il faudrait optimiser les différentes actions et choisir des instruments dont les coûts de gestion sont faibles. De ce point de vue l'expérience des pays développés montre que deux instruments économiques répondent plus à une telle préoccupation. Il s'agit des permis négociables et la taxation (OCDE 1992, Barde et Smith 1997, Sainteny 1998, Martin 2000). La question qui vient à l'esprit après avoir argumenté en faveur des deux instruments économiques précédents est celle de savoir si on peut appliquer les deux ; sinon lequel des deux faut-il choisir ? L'idéal serait d'appliquer les deux et y éventuellement ajouter les autres puisque dans certains cas comme celui des entreprises à haute intensité énergétique dont la compétitivité serait négativement affectée par la taxation, le permis négociable est plus approprié. Cependant vu les exigences institutionnelles des permis négociables en terme de développement des droits de propriété, et de dispositions législatives appropriées, cet instrument est moins répandu que la taxation.

Par contre, la taxation paraît non seulement être moins coûteuse mais plus facile à mettre en oeuvre et donc plus efficace. Compte tenu des avantages de cette option, plusieurs pays de l'OCDE l'ont adoptée (Corfee- Marlot et Jonas 1992, Barde et Smith 1997, Stainteny 1998, Martin 2000).

L'idée selon laquelle la taxation est plus efficace repose sur l'hypothèse selon laquelle la taxation en augmentant le prix réduit le cas échéant l'activité polluante. Dans les cas où cette taxation porte sur la consommation finale de biens comme l'énergie, la taxation conduit à une baisse de la consommation et par ce moyen une réduction des émissions de GES. C'est le cas du gazole en France où une élévation de la fiscalité sur ce produit pour couvrir la totalité des coûts conduirait à une baisse de la consommation de 2,4 milliards de litres et réduirait de ce fait les émissions de CO2 de 6,8 millions de tonnes (Martin 2000). Cela veut dire que l'efficacité de la taxe dépend en réalité des élasticités directes ; c'est à dire celles de la demande par rapport au prix ainsi que des élasticités croisées ; c'est à dire celles de la demande par rapport au prix des biens substituables.

1.3 - La combinaison des instruments

On peut alors combiner la taxe et la subvention d'une part, et d'autre part la taxe et la norme. Dans le premier cas, il s'agit d'opérer par subvention en deçà d'un certain niveau de production nocive et par taxation au-delà. Dans le second cas, Baumol et Oates (1971) ont proposé la combinaison norme - taxe pour atteindre un résultat économiquement rentable. La fixation d'une norme de dépollution coûte plus chère que l'atteinte de cette même dépollution à l'aide d'une taxe. La taxe permet d'atteindre le niveau fixé par la norme au moindre coût (Sylvie Faucheux et Jean François Noël ,1995).

CHAPITRE 2 : Les causes des abondants

rejets de gaz des taxis - moto

L'activité des conducteurs de taxi - moto est compatible avec un rejet de gaz. Mais actuellement on constate que la quantité de polluants que ces derniers déversent dans l'atmosphère devient trop importante. Ainsi il est nécessaire de maîtriser les causes liées à cet état de chose en vue de définir une meilleure politique de régulation de la pollution atmosphérique d'origine taxi - moto. Mais avant tout nous présenterons l'état de la pollution dans la ville de Cotonou.

2.1- La pollution à Cotonou

A Cotonou, la principale ville du Bénin, la pollution atmosphérique provient à la fois des transports, des déchets et des industries.

2.1.1 - Cas des transports

Au niveau des transports, l'absence de transports en commun, la faiblesse du réseau urbain, ainsi que la faiblesse du niveau de vie favorisant la circulation d'une multitude de taxis - moto (zémidjans) dont 95% sont d'occasion8(*), l'utilisation des voitures d'occasion d'âge élevé9(*), font qu'on note à longueur de journée des traînées de fumée dans la ville notamment aux heures de pointe. Ces fumées proviennent des imbrûlés des hydrocarbures et autres particules dus aux défauts mécaniques des moteurs résultants d'un mauvais entretien et de la mauvaise qualité du carburant. Les polluants émis lors des activités de transport à Cotonou sont par ordre d'importance le CO2, le CO, les COV le NOx, etc. C'est ce que nous indique le tableau n°1 qui donne pour l'année 1996 une estimation brute des émissions de gaz à effet de serre dues au transport à Cotonou.

Tableau n°1 : Emissions des gaz à effet de serre dues aux

transports dans la ville de Cotonou en 1996

Paramètres

(tonnes)

NOx

N2O

CH4

COVNM

COV

CO

CO2

Pb

Motos

1133

28

2158

-

221495

316043

1306531

612

Voitures

11440

25

302

-

23426

255482

1352253

5716

Camions

610

7

2

-

179

669

121177

-

Avions

6,62

-

0,050

0,41

-

2,7

1622,3

-

Navires

218,81

0,25

0,650

15 ,88

-

69

10333,3

-

Total

13408,42

60,25

2462,7

16,29

245100

572265,7

2791916,6

6328

Source : MEHU (2000)

Les données du tableau n° 1 montrent que la pollution liée au transport est essentiellement terrestre, celle des avions et des navires étant négligeable.

2.1.2 - Cas des déchets et usines

En ce qui concerne les déchets, le principal moyen de traitement est de les brûler, répandant ainsi beaucoup de fumée dans l'atmosphère. Leur gestion demeure un véritable problème d'assainissement. Il y a certes plusieurs des ONG qui tentent de combler le vide de service public de ramassage d'ordures, mais le problème du traitement demeure à la fin de la chaîne de ramassage. En effet ces ONG ne disposent pas de technologies appropriées de traitement et procèdent simplement à de tris et enfouissement à un endroit donné ou à des combustions. Il est vrai qu'une ONG qui s'occupe actuellement du traitement en fin de chaîne fait beaucoup d'effort en triant et en utilisant les ordures comme de l'engrais sur ses terrains agricoles mais cela reste limité. Dans l'ensemble l'absence de traitement moderne adapté à des déchets contribue à la pollution atmosphérique de la ville comme le montre le tableau n°2 qui donne les estimations et projections d'émissions de GES dues aux ordures ménagères pour quelques années.

Tableau n°2 : Estimation de polluants émis par la combustion des

ordures ménagères à Cotonou, en tonnes, quelques années

Année

Quantité d'ordure

CO2

SO2

NOx

CO

MP

CH4

N2O

Pb

1994

117200

12892

38,44

23,32

1283,34

152,47

128,33

1,28

0,007

1997

134320

14775,2

44,05

26,72

1470,80

174,75

147,08

1,47

0,008

1999

161200

17732

52,87

32,07

1765,14

209,72

176,51

1,77

0,010

2004

2014600

23595

70,35

42,68

2348,77

279,06

234,87

2,35

0,013

2010

302300

33253

99,15

60,15

3310,18

393,29

331,01

3,32

0,019

Source : MEHU (2000)

Au niveau de la pollution par les industries, les usines situées dans la zone industrielle rejettent lors de leur processus de production des fumées, des gaz et des particules dans l'atmosphère comme cela a déjà été signalé. De toutes les usines de Cotonou et du département entier, il semble que ce sont les cimenteries, la brasserie, l'usine de textiles qui polluent plus l'atmosphère alors que les industries pharmaceutiques, électronique, de fabrication d'engrais et de pesticide serraient moins nuisibles à l'atmosphère10(*).

Notre étude ayant porté sur les motocycles, en l'occurrence les taxis - moto, nous aborderons les causes spécifiques des abondantes émissions de gaz dans le secteur des taxis - moto.

2.2- Causes des abondants rejets de gaz des taxis - moto

Plusieurs facteurs sont à la base des abondantes émissions des taxis - moto. Nous examinerons les causes techniques et celles socio-économiques.

2.2.1- Les causes techniques

L'identification de ces causes découle de la littérature appropriée et surtout des entretiens avec les mécaniciens ; car elles tiennent compte en particulier, du fonctionnement des motos utilisées pour la conduite de taxi. Les motos concernées sont généralement des mates, des suzikis. Selon la configuration des moteurs de ces motos, il est prévu un mélangeur d'huile à moteur chargé de faire le mélange essence sec - huile à moteur. Mais compte tenu des conditions de conduite des motos, les conducteurs remplissent leur réservoir directement d'essence, mélangé avec un fort taux d'huile à moteur tout en ayant d'huile à moteur pour le mélangeur. Or les moteurs ne sont pas réglés comme cela l'était à la fabrication. Ceci entraîne un mauvais fonctionnement des motos conduisant à un rejet abondant de gaz.

Le dégagement excessif de fumées est dû aux imbrûlés imputables aux défauts mécaniques des moteurs résultant d'un mauvais entretien et surtout à la qualité du carburant. Le tableau n°3 retrace l'ampleur des émissions pour l'année 1998 dans le cas général du transport terrestre.

Tableau n°3 : Estimation brute des émissions pour une année à

Cotonou (transport terrestre)

PARAMETRE (103 tonnes)

CAMIONS

MOTOCYCLES

VOITURES

TOTAL

NOx

0,610

1,133

11,44

13,183

CH4

0,002

2,158

0,302

2,462

COV

0,179

221,495

23,426

245,1

CO

0,669

316,043

255,482

572,194

N2O

0,007

0,028

0,025

0,06

CO2

121,177

1306,531

1352,253

2779,961

Pb

-

0,612

5,716

6,328

Source : AJAVON A-L. et AMEGANKPOE A. 

De l'analyse de ce tableau il ressort que les motocycles participent fortement aux émissions. En considérant les polluants par ordre d'importance, les CO2 et les CO viennent en tête en contribuant énormément à l'effet de serre. Alors le pourcentage d'émission du CO pour les motocycles est de 55,29% ce qui représente le plus fort taux. Pour ce qui est du CO2, ils occupent la deuxième place après les voitures (46,99% contre 48,64%).

Donc le réglage des moteurs et la forme d'utilisation du carburant constituent les véritables causes techniques des abondantes émissions.

Plusieurs raisons socio-économiques expliquent aussi l'abondance des rejets de gaz.

2.2.2- Les causes socio-économiques

L'activité des conducteurs de taxi - moto est essentiellement le transport des personnes. Pour une ville de plus de 60 km², où est concentrée la grande partie des activités administratives, économiques et politiques du pays ; le transport terrestre joue un rôle primordial. Son accroissement varie parallèlement avec celui de la démographie estimée à 5% par an11(*). Par ailleurs, dès le début des années 90 à la faveur de la crise économique, s'est accentué le phénomène « zémidjans ». Aussi s'est multiplié le nombre de vendeurs de carburant frelaté avec des techniques de toutes sortes. Nos investigations révèlent que ce phénomène est surtout lié au problème de l'emploi. Ainsi, même si les jeunes ont appris un métier et sont libérés alors ils se lancent dans la conduite de taxi - moto en vue de satisfaire leurs besoins vitaux. De plus il est important de notifier que tous ces conducteurs n'ont pas les moyens nécessaires pour se procurer une moto. Ces derniers pour la plupart bénéficient d'une moto à la suite d'un contrat avec des agents à excédent de financement qui achètent les motos destinées à cette activité de « zémidjan  ». Certaines formes de ces contrats sont sensiblement incitatives ; ceci du fait que la moto revient au conducteur après un délais d'au moins deux ans de conduite. Il est important de mentionner le degré élevé de l'exode rural dû à une absence de politique non incitative sur le plan agricole. L'état des voies dans la ville de Cotonou explique sérieusement cette abondance des émissions de gaz liées aux nombreux conducteurs en circulation. Ainsi les motos circulent quel que soit l'état de dégradation des voies ; ce qui est impossible aux taxis de villes (automobiles). Actuellement la politique de pavage en cours dans la ville de Cotonou améliore un peu la situation. Ce qui engendre un développement mitigé de transport en commun. Mais cet état de chose n'a aucun effet sur l'effectif des conducteurs de taxis - moto. Les données du tableau n°4 nous permettent d'avoir une idée sur l'évolution du nombre de conducteur de taxis - moto officiellement inscrits à la CUC.

Tableau n°4 : Statistique de recensement des taxis - moto par

année

Date de recensement

Nombre de taxis - motos

Observation

1er/05/92 au 31/12/92

04/01/93 au 31/12/93

05/01/94 au 23/12/94

02/01/95 au 29/12/95

02/01/96 au 30/12/96

06/01/97 au 23/12/97

08/01/98 au 31/12/98

04/01/99 au 28/12/99

05/01/00 au 29/12/00

02/01/01 au31/12/01

3842

15107

2830

3578

4918

5671

5716

6206

13143

9573

BON NOMBRE DE TAXIS - MOTO SONT RETIRES DE LA CIRCONSCRIPTION ET D'AUTRES SONT REFORMES

Total

70584

 

Source : Circonscription urbaine de Cotonou

Une représentation graphique de ces données nous donne la figure suivante :

Effectifs

Années

Figure 3 : Evolution des taxis - moto

Compte tenu des statistiques dont nous disposons, nous n'avons pu estimer l'équation de la tendance générale en vue de trouver les nombres prévisionnels de taxis - moto de 2002 à 2010. Nous nous contenterons d'une simple analyse graphique.

Ce graphique (figure 3) présente deux pics (en 1993 et 2000) : la phase de croissance allant de 1992 peut s'expliquer par les conditions économiques apparues avec le renouveau démocratique au Bénin à partir de 1990. Cet état de chose est dû dans une certaine mesure à la prise de conscience d'initiative privée. Ainsi les agents économiques à capacité de financement achètent les motos qu'ils plaçaient dans le secteur transport « Zémidjan ». Mais à partir de 1993 on assiste à une chute de la courbe  qui pourrait avoir son explication dans la panique qu'a créée la dévaluation du franc CFA. Après une adaptation au phénomène, de 1994 à 1999 on note une croissance ralentie, puis une brusque augmentation du nombre de taxis qui a atteint un pic en 2000. Ce fait trouverait une explication dans les préparatifs des élections présidentielles de 2001. Nous tenons à le signaler car les conducteurs de taxis - moto sont souvent utilisés pour les campagnes des partis politiques. Mais en dépit des événements susceptibles d'engendrer une augmentation accrue ; le nombre de taxis - moto connaît une augmentation.

DEUXIEME PARTIE

LES DETERMINANTS DU CAP DES CONDUCTEURS DE TAXIS - MOTO ET SOLUTIONS AUX MOYENS D'UNE BONNE REGULATION

CHAPITRE 3 : Analyse des déterminants du

CAP

Il apparaît important de faire une analyse du CAP des conducteurs de « zémidjan » pour une prise de décision allant dans le sens d'une régulation efficace de la pollution atmosphérique des taxis - moto. Ici nous présenterons le cadre opératoire et ferons l'estimation du modèle CAP.

3.1 - Cadre opératoire

Plusieurs modèles permettent l'estimation économétrique du CAP des conducteurs de taxis - moto. Il s'agit du modèle linéaire simple, le modèle Logit, le modèle Probit et le modèle Tobit. Compte tenu de l'importance des variables qualitatives dans la détermination du CAP d'un conducteur, l'utilisation d'un modèle à variables dépendantes limitées (Logit, Probit, Tobit), s'impose.

3.1.1 - Le choix des variables

Les caractéristiques de la population concernée par la conduite des taxis - moto nous amènent à retenir les variables du modèle :

- L'âge (AGE) : L'âge de l'enquêté exprimé en années. Cette variable est importante dans la vérification de la sensibilité de l'enquêté pour l'environnement.

- Le niveau d'apprentissage (NIVAP) : Cette variable rendant compte de quelle catégorie de conducteurs aura un CAP élevé. Les différentes modalités sont (libéré =1 ; en congé =0)

- La profession (EXERCPROF) : Cette variable ne sera pas sans importance dans le CAP car certains conducteurs ont une profession donnée. Il s'agit de voir si le conducteur de taxi - moto exerce sa profession ou non (exerce la profession = 1 ; n'exerce pas = 0)

- Le niveau d'instruction (NIVINS) : Cette variable pourrait renseigner sur les plus consentants. Les modalités sont (Aucun =0, primaire =1, secondaire =2, supérieur =3).

- La durée dans la conduite (DUCOND) : Cette variable influencera le CAP dans la mesure où elle permet de se rendre compte de la réalité de cette activité de conduite. Elle est exprimée en années.

- Le propriétaire de la moto (PROPMO) : Avec les modalités (le conducteur même =1, autre personne =0), cette variable rendra compte de l'importance qu'accorde chaque conducteur de taxi - moto à l'activité de conduite.

Toutes ces variables permettront d'identifier les déterminants du consentement à payer (CAP) des conducteurs de taxis - moto.

Le tableau n° 5 suivant présente les différentes variables, les modalités et les signes attendus.

Tableau n°5 : Variables explicatives et les effets attendus

Variables

Description

Modalités

Effets attendus

AGE

Age de l'enquêté

 

+/-

NIVAP

Niveau d'apprentissage

Libéré = 1

Congé = 0

+

EXERCPROF

Profession du conducteur

Exerce une profession = 1

N'exerce pas = 0

+

NIVINS

Niveau d'instruction de l'enquêté

Aucun = 0

Primaire = 1

Secondaire = 2

Supérieur = 3

+

DUCOND

Durée dans la conduite

 

+/-

PROPMO

Propriétaire de la moto

Conducteur même =1

Autre = 0

+

Source : Notre propre construction.

3.1.2 - Présentation du modèle du CAP

Dans cette étude, nous adopterons le modèle Probit ; compte tenu de la possibilité de son utilisation comme fonction probabiliste à raison de son intervalle réduit à [0,1]. Le Probit est basé sur l'hypothèse que les erreurs i sont normalement distribuées

[i N ( 0,²)].

En considérant une fonction linéaire Yi = Xi + i, Yi est la variable dépendante non observable, Xi un ensemble de caractéristiques de l'individu i, est le vecteur des paramètres et i l'erreur. On introduit une variable latente Y* ; non observable mais perçue par l'enquêté et indiquant l'utilité associée à l'occurrence du phénomène. En prenant Y* comme un indice dont les grandes valeurs sont associées à des probabilités plus élevées de réalisation du phénomène, on a :

Yi = 1 si Y*i > 0

Yi = 0 si Y*i 0.

La variable Y*i devient une fonction dépendante des variables indépendantes Xi telles que :

Y*i = Xi + i.

Ainsi, prob (Yi = 1) = prob (Y*i > 0)

= prob (Xi + i > 0)

= prob (i > - Xi )

= prob (i / > - Xi /).

La distribution étant symétrique dans le cas du modèle Probit, alors

prob (i / > - Xi /) = prob (i / < Xi / )

= prob (Yi = 0)

Alors prob (Yi = 0) = 1 - prob (Yi = 1)

Soit prob (Yi=0) = 1 - (Xi /), ce qui permet de définir la fonction de vraisemblance d'après Maddala (1983).

3.2- Estimation du CAP

Avant la présentation des résultats de la modélisation du CAP, nous clarifierons les différents résultats d'enquête.

3.2.1 - Les résultats de l'enquête

Nous avons obtenu un très bon taux global de réponse de l'ordre de 96% puisque sur les 100 questionnaires, seulement quatre ont été défaillants, ce qui dépasse de loin le minimum de 70%12(*) de taux de réponse requis pour de telles analyses. Ce bon taux de réponse peut s'expliquer par le fait qu'une pré - enquête ait été réalisée afin de s'assurer de la clarté du questionnaire auprès des conducteurs de taxi - moto. Sur les 100 personnes enquêtées, hormis les (4) quatre défaillances, 17 d'entre elles ont donné un CAP nul sous l'hypothèse que tout CAP 15 FCFA est considérée comme nul. Les 79 restant ont donné un CAP non nul qui varie entre 20 FCFA/Jour et 500 FCFA/Jour. Les résultats se résument dans le tableau n°6.

Tableau n°6 : Individus ayant répondu à la question du CAP

Modalités

Effectifs

Fréquence

CAP nul

CAP non nul

Aucun

17

79

04

0,17

0,79

0,04

Total

100

1,00

Source : D'après l'enquête

La durée de conduite de taxi - moto de la population enquêtée varie de 1 mois à 15 ans et environ 42% des conducteurs ont leur propre moto contre les 58% restant qui détiennent des motos d'autrui après la signature d'un contrat. Généralement les contrats sont tels qu'après une durée d'au moins deux (2) ans de conduite, la moto revient au conducteur qui devient le nouveau propriétaire. Cet état de chose motive certaines personnes à conduire un taxi - moto. Les résultats liés à la question de durée de conduite et de propriétaire de moto se présentent comme suit (tableau n°7 et tableau n°8)

Tableau n°7 : Réponses apportées à la durée de conduite13(*)

Modalités

Effectifs

Fréquences

Moins de 2ans

2 ans à 10 ans

Plus de 10 ans

Aucun

21

66

12

01

0,21

0,66

0,12

0,01

Total

100

1,00

Source : D'après l'enquête

Tableau n°8 : Réponses apportées à la question relative au propriétaire de la moto

Modalités

Effectifs

Fréquence

Propriétaire

Non propriétaire

42

58

0,42

0,58

Total

100

1,00

Source : D'après l'enquête

Des personnes enquêtées, huit ( 8 ) seulement n'ont pas appris un métier. De ceux-ci, trois ont pu avoir le baccalauréat .En ce qui concerne les 92% qui ont appris un métier, il faut noter qu'environ 51% sont déjà libérés. De ces derniers 44% exercent leur métier.

Pour ce qui est du niveau d'instruction des enquêtés nous avons obtenu que 5% d'entre eux aient atteint un niveau supérieur, 37% un niveau secondaire, 44% le niveau primaire et 14% n'ont aucun niveau d'instruction. Le tableau n° 9 résume les résultats obtenus.

Tableau n°9 : Individus ayant répondu à la question du niveau

d'instruction

Modalités

Effectifs

Fréquences

Aucun

Primaire

Secondaire

Supérieur

14

44

37

05

0,14

0,44

0,37

0,05

Total

100

1,00

Source : D'après l'enquête

Il faut par ailleurs remarquer que parmi ceux qui ont atteint un niveau secondaire, juste la moitié (51%) ont obtenu le Brevet d'Etude de Premier Cycle (BEPC).

Les personnes enquêtées ont un âge qui varie de 14 à 60 ans. Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau n°10 :

Tableau n° 10 : Individus selon l'âge

Modalités

[0, 15]

[15, 25]

[25, 35]

[35, 45]

[45, 55]

> 55

Total

Effectifs

1

22

60

10

4

3

100

Fréquences

0,01

0,22

0,60

0,10

0,04

0,03

1,00

Source : D'après l'enquête

Eu égard à tous ces résultats, les défaillances enregistrées sont dues aux 4 questionnaires sur lesquels les enquêtés n'ont donné aucun consentement à payer. De plus un d'entre eux n'a pu donner sa durée de conduite.

Les caractéristiques centrale et de dispersion des variables sont présentées dans le tableau suivant :

Tableau n°11 : Caractéristiques centrale et de dispersion

 

Moyenne

Ecart- type

Coefficient de variation (%)

DUCOND

4,7799

3,5291

73,83

PROPMO

0,4167

0,4956

118,93

NIVAP

0,4792

0,5222

108,97

EXERCPROF

0,2083

0,4082

195,97

NIVINS

1,3438

0,7790

57,97

AGE

29,2186

8,5387

29,22

CAP

59,7396

83,0926

139,09

Source : d'après nos résultats d'enquête

De l'analyse de ce tableau, il ressort que la dispersion autour des moyennes des variables DUCOND, NIVINS et AGE est faible, ce qui traduit une forte concentration autour de la moyenne. Par contre les variables PROPMO, EXERCPROF, NIVAP et CAP présentent une faible concentration autour de leur moyenne. Le CAP moyen est d'environ 60Fcfa par jour, soit 1800Fcfa pour un mois de 30 jours. Dans l'hypothèse que les dimanches sont des jours de repos, on aura 1560F cfa par mois, ou 18720F cfa par an par conducteur. Alors en considérant l'effectif total des conducteurs de taxis - moto inscrits à la CUC jusqu'en 2001 (70584) 14(*), nous pourrons enregistrer un consentement global à payer pour cette même année de 1321332480 F cfa, ce qui constituerait une source importante de fonds au service d'une institution de régulation de la pollution atmosphérique d'origine zémidjan.

Tous les résultats obtenus méritent une analyse judicieuse pour définir une meilleure politique de lutte contre la pollution d'origine taxi - moto.

3.2.2 - Les résultats de la modélisation du Consentement A

Payer (CAP)

Toutes les variables qualitatives ont été modifiées avant leur utilisation dans la régression. Les modalités ainsi transformées en variables binaires prennent la valeur 1 lorsque l'enquêté satisfait à la modalité considérée et 0 dans le cas contraire. Seule la variable «  niveau d'instruction » ayant plus de deux modalités a bénéficié d'une codification particulière.

La spécification retenue pour le modèle de CAP est la suivante :

CAP * = 0 + 1 NIVINS + 2 PROPMO + 3 DUCOND + 4 AGE + 5 EXERCPROF + 6 NIVAP + i

La régression effectuée avec le logiciel EVIEWS donne le résultat qui suit :

Tableau n°12 : Résultats de la modélisation du CAP (Modèle Probit)

VARIABLES

COEFFICIENTS

CONSTANTE

NIVINS

PROPMO

DUCOND

AGE

EXERCPROF

NIVAP

2,139164

(2,898809)

-0,647725 *

(-2,621167)

1,177626*

(2,281217)

-0,085038

(-1,475764)

-0,017902

(-0,705873)

0,839839

(1,430642)

0,302755

(0,800130)

Nombre d'observations Dep = 0 17 Total : 96

Dep = 1 79

LR (6ddl) = 16,13125

(*) : Significatifs à 5%

Source : Estimation du CAP

Les tests qui suivent permettent de ressortir les variables significatives et justifient la validité du modèle.

3.2.3 - Tests de significativité et de régression entière

· Dans le tableau n°12 les z - Statistics calculés sont entre parenthèses. La comparaison de z théorique au seuil de 5% (z=1,96) avec les différents z donnés par la régression (en valeur absolue) permet de conclure que les coefficients des variables « NIVINS » et « PROPMO » sont significatifs à 5%.

· Dans les modèles à variables dépendantes limitées, le test de régression entière correspond au test de ratio de vraisemblance et utilise la statistique LR qui suit une loi de ² , à k degrés de liberté. Dans le cas de notre régression LR=16,13 à 6 degrés de liberté et la table de ² nous donne la valeur de 14,45 à 6 degrés de liberté à 2,5%. LR étant supérieur à ² (16,13>14,45), alors nous pouvons conclure que les variables retenues contribuent donc conjointement à expliquer le modèle. Cette validité du modèle est confirmée par le pouvoir de prédiction élevé (85,42%) ce que nous retrace le tableau n°13.

Tableau n°13 : Table de prédiction du modèle CAP

 

Valeurs observées

Total

0

1

Valeurs prédites

0

3

0

3

1

14

79

93

Total observé

17

79

96

Nombre de bonnes prédictions 82

Pourcentage de bonnes prédictions 85,42%

Source : D'après nos estimations.

3.2.3 - Interprétation des résultats

L'analyse du tableau n°13 montre en outre que sur les 79 consentements à payer positifs observés, les 79 ont été prédits correctement par le modèle soit un pourcentage de 100%. Quant à ceux qui ont donné un consentement nul, le modèle les prédit seulement à 17,64%. Eu égard à tout ce qui précède nous pouvons conclure que le modèle est globalement adéquat avec un bon pouvoir de prédiction.

En ce qui concerne le signe des coefficients dans le tableau n°12, nous pouvons conclure ce qui suit :

- La variable significative « niveau d'instruction » contribue négativement au CAP ce qui n'est pas l'effet attendu. Ce signe obtenu peut trouver une explication dans le fait que les plus instruits dont le CAP serait faible n'ont pas l'intention de rester dans le secteur de l'activité (conduite de taxi - moto). Donc les moins instruits ayant tendance à demeurer dans le secteur, donneraient un CAP élevé.

- La seconde variable significative « propriétaire de moto » à un signe (+) ce qui est attendu. Donc plus le conducteur serait propriétaire de la moto utilisée, plus il donnerait un CAP positif élevé.

- La variable « Durée de conduite » et la variable « AGE » ont respectivement un coefficient négatif. Ceci montre que plus la durée de conduite augmente ou l'âge du conducteur augmente, moins l'individu consent à payer.

- Les variables « exercer  la profession » et « niveau d'apprentissage » ont des coefficients positifs. Ainsi si l'individu exerce sa profession il consentira plus, il en est de même s'il est libéré. Dans le premier cas on pourrait comprendre ce comportement par le fait que l'individu dispose déjà d'une source de revenu liée à la profession. Dans le second cas nous comprenons que l'individu aurait commencé la conduite avant de se libérer de telle sorte qu'après la libération pendant qu'il demeure dans le secteur, il n'a plus une contrainte majeure contrairement à sa situation avant libération.

En résumé, les variables significatives qui peuvent entraîner les conducteurs de « Zémidjan »  à donner un CAP élevé sont le « niveau d'instruction » et « le propriétaire de la moto ». Ces variables permettront de dégager des stratégies appropriées pour lutter contre cette pollution des «  Zémidjans  ».

Par ailleurs le calcul des effets marginaux à la moyenne des variables explicatives, est présenté dans le tableau suivant :

Tableau n°14 : Effets marginaux à la moyenne

DUCOND

-0.031235

PROPMO

0.416512

NIVAP

0.119517

EXERCPROF

0.329960

NIVINS

-0.176924

AGE

-0.006229

Source : D'après estimation sur Eviews

De l'analyse de ce tableau il ressort que la probabilité, pour qu'en moyenne un individu donne un CAP non nul, baisse respectivement d'environ 3%, 17.7%, 0.6% lorsque la durée de conduite augmente d'une unité ou le niveau d'instruction passe d'un niveau inférieur à un niveau supérieur ou l'âge augmente d'une unité. Quant aux variables PROPMO, NIVAP, EXERCPROF nous constatons que la probabilité augmente respectivement d'environ 42%, 12%, 33% lorsque l'individu devient propriétaire de la moto utilisée ou il est libéré ou il exerce sa profession. De plus l'annexe n°3 retrace tous les effets marginaux relatifs aux observations.

De tout ce qui précède nous pourrons définir des mécanismes qui s'imposent pour une bonne régulation de la pollution atmosphérique des taxis - moto «  Zémidjans  ».

CHAPITRE 4 : Solutions aux moyens d'une

bonne régulation de la pollution

atmosphérique des taxis - moto

Etant donné que nous avons pris parfaite connaissance de l'état de la pollution atmosphérique, des différentes causes de rejets anarchiques de gaz ainsi que des variables susceptibles de déterminer un CAP important au niveau des conducteurs de taxis - moto, alors nous essayerons de donner des solutions pour une régulation efficace de la pollution des taxis - moto dans la ville de Cotonou. Pour ce faire nous partirons de quelques exemples à travers le monde et de la politique actuelle de lutte contre la pollution atmosphérique au Bénin.

La plupart des études dont nous avons connaissance sur la pollution atmosphérique considèrent comme principale polluant le dioxyde de carbone (CO2)15(*). Par conséquent les instruments de lutte contre la pollution portent surtout sur la réduction des émissions du CO2. C'est pour cela que dans les études dont nous avons disposées sur certains pays tel que le Japon, la fiscalité a porté sur le CO2 (Hibiki et al 1992, Martin 2000). Ce qui revient à limiter les GES au dioxyde de carbone. L'une des raisons serait due au fait que le CO2 contribue à l'intensification des radiations globales (Wiener 1992). La seconde raison est que l'état actuel des connaissances sur le mécanisme de réchauffement planétaire aussi bien que l'état actuel de la technologie ne permettent pas de mesurer tous les autres GES (Corfee - Marlot et Jonas 1992 ; Wiener 1992). Dans plusieurs de ces études portant sur la réduction de la pollution par le biais de la taxation, la fiscalité a été souvent appliquée au secteur de l'énergie (Hoeller et Coppel, 1992).

4.1 - Les études empiriques utilisant la fiscalité

indirecte ou le CAP comme instrument de lutte

contre la pollution16(*).

Gregory, Matthews et Nind (1992) rapportent l'étude du centre de recherche opérationnel de la «  British Coal  » qui évalue l'incidence d'une taxe de 10 $ US/ baril sur la consommation d'énergie et les émissions de CO2 au royaume uni. L'objectif de l'étude en question était de quantifier l'impact d'une telle taxe que l'Union Européenne envisageait d'instituer sur l'énergie et le carbone frappant tous les combustibles fossiles et l'énergie nucléaire pour réduire les émissions de CO2. Avec une telle taxe qui serait appliquée progressivement entre 1993 et 2000 ( 3 $ en 1993 puis une augmentation de 1 $ chaque année jusqu'en 2000 ), les initiateurs escomptent réduire de moitié en 2000 la croissance des émissions de CO2 par rapport à leur niveau de 1990. L'étude évalue l'évolution prévisible des émissions de CO2 sans la taxe, puis ce qu'elle aurait été avec la taxe via l'augmentation du prix de l'énergie. Elle calcule par conséquent la demande finale d'énergie et son évolution prévisible dans les deux cas en utilisant à la fois des indicateurs pilotes  tels que le niveau de l'activité économique, la production manufacturière et les prix des différents combustibles dans les secteurs considérés, l'hypothèse étant que la quantité d'émission de CO2 est fonction de l'activité économique. Le modèle utilisé est un modèle non linéaire (forme exponentielle).

Les résultats montrent qu'une taxe sur le charbon et l'énergie de 10 $/baril de pétrole entraînerait une réduction des émissions de CO2 de 8 à 10% en l'an 2000 et une diminution de 5% environ de la consommation d'énergie (Gregory et al, 1992). Ils indiquent par ailleurs que la taxe agira sur la réduction de la consommation finale d'énergie elle-même, mais que l'effet dépend des élasticités directes de la demande d'énergie par rapport au prix du charbon, du pétrole brut, du gaz et de l'électricité. En effet les élasticités directes déterminent l'ampleur de la réduction des demandes finales de consommations due à la hausse des prix alors que les élasticités croisées détermineront l'effet de substitution entre différentes catégories. Ils soulignent que le deuxième effet concerne la modification de l'équilibre optimal des combustibles utilisés dans les centrales.

Au Japon, la fréquence et la gravité du phénomène de pollution atmosphérique, hydraulique et alimentaire a amené le pays depuis le milieu des années 70 à appliquer une fiscalité sur la pollution. En particulier, depuis la fin des années 80, sept modèles destinés à évaluer les effets macro-économiques de l'instauration d'une taxe sur le carbone, ont été développés. Dans ces modèles, non seulement on utilise la taxe comme moyen de réduction des émissions des gaz à effet de serre, mais on examine les perturbations macro-économiques qu'entraînerait cette taxe principalement en terme de la baisse du PNB (Hibiki, Ono et Morita 1992).Tout comme dans le cas du Royaume Uni, ce sont des modèles de prévision à la différence qu'ici on simule les conséquences sur les variables macro notamment le PNB.

C'est ainsi que Gotoh (1991) dans son étude sur le Japon utilise un modèle d'équilibre dynamique sur cinquante (50) ans, 1990-2040 comportant dix (10) secteurs dont neuf (09) industriels et un (01) résiduel, quatorze (14) différentes sources d'énergie. L'auteur trouve qu'avec une taxe de 25 000 Yen/tonne de carbone on stabilisera les émissions de CO2 sur la période mais que cela engendrera 0,5% de baisse du PNB par rapport à la situation sans taxe. Il trouve aussi que cette politique a comme effet la valorisation des sources d'énergie non polluante.

Tsukui (1991) quant à lui utilise un modèle dynamique d'entrée-sortie sous la forme d'un modèle de maximisation sous contrainte des flux de consommations au Japon. Son modèle comporte vingt-deux (22) secteurs industriels et couvre 22 ans (1989-2010). L'auteur trouve que la croissance de la consommation énergétique des ménages sera réduite de moitié et qu'il y aura des économies d'énergie dans l'industrie à l'image du cas d'un choc pétrolier, mais ne trouve aucune baisse du PNB.

Ito (1988) utilise un modèle macro-économique associé à un modèle énergétique simple sur la période 1988-2010 (23 ans). Il simule les répercutions des prix énergétiques et des investissements visant à économiser l'énergie suite à une taxe sur le carbone. Ses résultats montrent que pour un taux d'imposition de 100% pour le charbon, 80% pour le pétrole, cela entraînera une baisse maximale de 6% du PNB par rapport à la situation sans politiques et cela se traduira par une efficacité des investissements consacrés aux économies d'énergie.

Yamaji (1990) par contre construit un modèle d'équilibre énergétique à partir d'un modèle multi-sectoriel puis neuf (09) modèles de différentes régions japonaises à treize (13) secteurs industriels et dix (10) secteurs énergétiques, sur 1988-2005 c'est à dire 8 ans. Il trouve qu'une taxe de 31 500 yen/tonne de carbone stabiliserait les émissions de CO2 sur la période et que cette taxe entraînerait une baisse maximale de 5% du PNB par rapport à la situation alternative.

Mori (1990) quant à lui élabore pour le Japon un modèle économique simple reliant les prix de l'énergie à la rente du consommateur. Le modèle comprend cinq (5) combustibles et carburants et couvre la période 1988-2020 soit 33 ans. L'auteur trouve qu'il faut une taxe de 12% sur le charbon pour stabiliser les émissions de GES mais que la stabilisation des émissions des GES avec cette seule politique fiscale sera difficile à réaliser.

Yamazaki (1991) toujours en ce qui concerne le Japon, part d'un modèle macro-économique pour analyser l'efficacité d'une taxe énergétique dans le but de réduire l'émission des GES puis analyser comment les recettes fiscales qui en découleraient pourraient servir à des investissements qui permettraient d'économiser de l'énergie. L'étude couvre une période de 21 ans, de 1990 à 2010. L'auteur aboutit au résultat selon lequel la taxe nécessaire à la réduction des émissions de GES est de 12%. Tout comme Mori (1990), il conclut que la stabilisation des émissions serait difficile à réaliser avec cette seule stratégie fiscale. Comme conséquence, il trouve qu'il y aura développement de techniques et structures industrielles permettant d'économiser de l'énergie.

Ban (1991) construit un modèle macro-économique à partir d'un modèle industriel et d'un modèle de consommation dans lequel le comportement optimal est déterminé de façon dynamique. L'étude qui s'étend sur une période de 20 ans, de 1991 à 2000 aboutit au résultat selon lequel il faut un taux d'imposition de 30% pour le charbon, 24% pour le pétrole. Comme conséquence d'une telle politique, il conclut qu'il y aura une baisse du PNB par rapport à la situation sans taxe de 1,1% en 1991, 0,3% en 2000 et que les répercussions sur les prix seront prises en compte au plan technologique.

Le tableau n°15 présente une vue d'ensemble de ces différentes études portant sur le Japon ainsi que leurs résultats.

Tableau n°15 : Vue d'ensemble de quelques modèles d'analyse des répercutions macro - économiques d'une stabilisation de CO2 au Japon.

AUTEUR

DESCRIPTION DU MODELE

PREVISION EN CAS DE POLITIQUES INCHANGEES

POLITIQUE DE REDUCTION DES EMISSIONS DE CO2 ET CONSEQUENCES MACRO

Gotoh, N. (1991)

Modèle d'équilibre dynamique détaillé pour chaque secteur énergétique - 5 sources primaires et 9 sources secondaires d'énergie ; 9 secteurs industriels et 1 secteur résidentiel. Période couverte 1990-2040.

Taux moyen de croissance annuelle du PNB : 3,42% (-2000) 3,18 (-2010). Progression annuelle des émissions de CO2 : 2,73% (-2000) 1,53 (-2000).

. 25000 yen/tonne de C pour stabiliser les émissions de CO2 (moyenne sur 50 ans)

. Baisse de 0,5% du PNB par rapport à une situation de politiques inchangées (utilisation des recettes fisc)

Tsukui, J. (1991)

Modèle dynamique d'entrées-sorties présenté sous la forme d'un modèle de maximisation sous contrainte des flux de consommation -22 secteurs industriels. Période couverte 1989-2010.

Taux moyen de croissance annuelle du PNB : 3,8% (-2000) 2,7% (-2000).Progression annuelle de CO2 :2,0% (-2000) 1,5% (-2010).

. Croissance de la consommation énergétique des ménages réduite de moitié - économies d'énergie dans l'industrie au même niveau qu'en cas de choc pétrolier.

. Aucune baisse du PNB.

Yamaji, K. (1990)

Modèle construit à partir d'un modèle multi-sectoriel, d'un modèle d'équilibre énergétique et de 9 modèles régionaux - 13 secteurs industriels et 10 secteurs énergétiques. Période couverte 1988-2005.

Taux moyen de croissance annuelle du PNB : 3,9% (-2000) 3,1% (-2005). Progression annuelle des émissions de CO2 : 2,2% (-2000) 0,9% (2005)

31500 yen/tonne de C pour stabiliser les émissions de CO2 (moyenne toute la période considérée).

. Baisse maximale de 5% du PNB par rapport à une situation de politiques inchangées (utilisation des recettes fisc).

Ito, K. (1988)

Modèle macro-économique associé à un modèle énergétique simple. Simule les répercussions des prix énergétiques et des investissements visant à économiser l'énergie. Période couverte 1988-2010.

Taux moyen de croissance annuelle du PNB : 3,8% (-2000) Progression annuelle des émissions de CO2 :2,8% (-2000).

. Taux d'imposition de 100% pour le charbon, de 80% pour le pétrole et de 60% pour le GNL (à dater de 1995)

. Baisse maximale de 6% du PNB par rapport à une situation de politiques inchangées (utilisation des recettes fisc)

Ban, K. (1991)

Modèle macro-économique construit à partir d'un modèle industriel et d'un modèle de consommation pour déterminer le comportent optimal de façon dynamique. Période couverte 1991-2000.

Taux moyen de croissance annuelle du PNB : 2,8% -5,8% (-2000). Progression annuelle des émissions de CO2 : 2,3% (-2010).

. Taux d'imposition de 30% pour le charbon, de 24% pour le pétrole et de 16% pour le GNL (à dater de 1995).

. Baisse de 1.1% (1991) à 0.3% (2000) du PNB par rapport à une situation de politiques inchangées (utilisation des recettes fisc).

Yamazaki, S. (1991)

Modèle macro-économique qui permet d'analyser l'efficacité d'une taxe énergétique, les recettes produites servant à des investissements consacrés aux économies d'énergie. Période couverte 1990-2010.

Taux moyen de croissance annuelle du PNB : 3,63% (-2000). Progression annuelle des émissions de CO2 : 0,67% (-2000).

. Taxe énergétique de 12% et utilisation des recettes discales pour des investissements consacrés aux économies d'énergie.

. Stabilisation difficile à réaliser à l'aide de la seule stratégie fiscale.

Mori ; S. (1990))

Modèle économique simple qui permet d'analyser les liens entre prix énergétique et rente du consommateur - 5 combustibles et carburants. Période couverte 1988-2020.

Taux moyen de croissance annuelle du PNB : 3,75% (-2000) 3,25% (-2000). Progression annuelle des émissions de CO2 : n.d. (-2000).

. Taxe de 12% sur le charbon et croissance économique ramenée à 2.0-2.5% par an.

.Stabilisation difficile à réaliser à l'aide de la seule stratégie fiscale.

.

Source : Hibiki, Ono et Morita (1992)

Comme le montre le tableau n°15, dans l'ensemble de ces études portant sur le Japon, à l'exception de celle de Tsukui (1991), l'instauration d'une taxe sur le carbone ou de manière générale sur l'énergie a été considérée comme principale stratégie de réduction des émissions de CO2. De même pour l'ensemble de ces études, le taux d'imposition requis pour stabiliser les émissions de dioxyde de carbone est de 25 000 à 30 000 yen/tonne de carbone ou de 30 à 100% de la taxe énergétique applicable au charbon. En ce qui concerne les conséquences macro-économiques, notamment en terme de baisse d'activités, elles sont de 0 à 6% du PNB. Il faut remarquer qu'il y a une disparité dans l'effet défavorable sur le PNB puisque les études de Gotoh, Tsukui, Ban et Yamazaki montrent un effet néfaste négligeable sur le PNB alors que celles de Yamaki, Ito et Mori conduisent à des effets défavorables significatifs pour le Japon.

Il faut rappeler qu'en dehors de la taxe sur l'émission du CO2 qui était sur les combustibles et les carburants et bien avant celle-ci, le Japon avait une taxe instaurée sur le dioxyde de soufre (SO2) depuis 1974 appelés « imposition sur la charge polluante » . Cette taxe visait à indemniser les victimes ayant subi des effets négatifs de ce type de polluant pour leur santé et variait selon le caractère plus ou moins polluant des différentes régions japonaises. L'institution d'une telle taxe a permis de réduire de 10 à 20% les émissions des dioxydes de soufre.

Une autre série de modèles consiste à utiliser les Méthodes d'Evaluation Contingente en terme de consentement à payer pour réduire les nuisances ou améliorer les qualités de l'environnement. Ce qui constitue en quelque sorte une fiscalité directe sur l'environnement.

Ainsi Hanemann (1984) étudie dans l'état du Wisconsin aux Etats Unis la valeur accordée par les chasseurs au plaisir de chasser. L'étude a porté sur un échantillon composé de chasseurs ayant de permis de chasse et d'autres ne possédant pas de permis de chasse. A ceux qui ont de permis de chasse il leur a été demandé combien ils seraient prêts à vendre leur permis avec des valeurs qui sont proposées entre 1 et 200$. A ceux qui ne possèdent pas de permis, il leur a été demandé combien ils seraient prêts à payer pour acquérir un permis de chasse. En se basant sur la théorie de l'utilité aléatoire et en utilisant un modèle Logit, Hanemann détermine la valeur moyenne du consentement à payer pour chasser dans les zones en question.

Hanley et Ruffell (1993) quant à eux ont étudié la valeur accordée à la récréation que procure la visite des forêts publiques en Grande Bretagne. Ils utilisent la méthode du consentement à payer pour estimer la valeur des caractéristiques physiques des forêts en question ainsi que la valeur d'une récréation dans ces forêts.

Söderquist (1995) étudie le montant que les familles situées dans une zone radioactive sont prêts à payer pour réduire la radiation et de ce fait les risques liés au cancer du poumon. Il trouve un consentement à payer de 64 000 SEK pour une réduction de 500 à 70 Bq/m3 et un montant de 19 000 SEK pour une réduction de 500 à 200 Bq/m3.

Tagro et Kouadio (2000) ont étudié le montant que les riverains de la lagune Ebrié à Abidjan sont prêts à payer pour les nuisances dues à la pollution en majorité liée aux rejets industriels et de déchets solides. Ils trouvent que le consentement à payer est de 1 577 FCFA par mois.

Akpalu (2000) utilise de même la méthode d'évaluation contingente pour déterminer le montant que la communauté riveraine de la lagune Fosu est prête à payer pour réduire le risque de santé associé à la pollution de la dite lagune. Il trouve un consentement à payer de 5 400 Cedis.

4.2 - La lutte contre la pollution atmosphérique d'origine

« zémidjan » à Cotonou.

En république du Bénin l'ampleur que prend la pollution atmosphérique a conduit à la mise au point d'un plan d'action dont l'objectif est de mettre en oeuvre la stratégie nationale de lutte contre la pollution atmosphérique.

L'exécution de ce plan d'action doit permettre entre autres 17(*) :

· La sensibilisation et la participation de la population,

· L'identification et l'estimation des sources de pollution atmosphérique,

· L'acquisition et l'installation des équipements nécessaires à la surveillance de l'atmosphère,

· Une meilleure gestion des problèmes liés à la pollution atmosphérique,

· La mise en place d'un cadre juridique et institutionnel,

· Le renforcement des compétences, l'éducation, la formation, et l'information,

· Une meilleure connaissance des maladies résultant de la pollution atmosphérique.

Le tableau n°16 retrace les différents objectifs du plan d'action.

Tableau n° 16 PLAN D'ACTION DE LUTTE CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE

Objectif général : L'objectif général est la réduction de la pollution atmosphérique sur l'ensemble du terroir de la République du Bénin.

CT = Court Terme MT = Moyen Terme LT = Long Terme

Objectifs spécifiques

Secteur visé

Activités à mener

Acteurs / structures concernées

Echéances

Identifier les polluants atmosphériques actuels et potentiels

TOUS

· Etablir la carte de pollution atmosphérique pour la république du Bénin.

· Doter le Bénin des équipements d'analyse des gaz émis dans l'atmosphère

· Procéder à l'analyse des gaz et particules émises par les différentes activités socio-économiques :

- Evaluer les concentrations des différents gaz et particules par des mesures,

- Installer des instruments de mesures de la pollution atmosphérique au points stratégiques : grands axes, carrefours, zone industrielle, marché Dantokpa, secteurs institutionnels et résidentiels.

· Installer le réseau de surveillance.

· Rendre ce réseau opérationnel.

MEHU (DE, ABE), UNB

MEHU (DE, ABE), UNB

MEHU (DE, ABE), UNB

MEHU (DE, ABE)

MEHU (DE, ABE)

MEHU (DE, ABE)

CT

CT

CT/MT

CT/MT

CT/MT

CT /MT

 

Mettre en place les instruments appropriés

LEGISLATION ET INSTITUTIONS

· Elaborer, modifier, adopter et appliquer avec rigueur les lois sur la protection de l'atmosphère.

· La République du Bénin doit ratifier le protocole de Kyoto et la Convention de Rotterdam.

· Faire adopter les arrêtés d'application des lois et codes en vigueur dans le domaine de l'environnement.

· Créer une structure nationale dotée des compétences et des capacités requises par l'ampleur des phénomènes de pollution atmosphériques.

· Instaurer des contrôles réguliers sur les lieux de réparation des véhicules usagés.

· Rendre opérationnelle la police environnementale et renforcer progressivement les équipes.

· Etudier en collaboration avec les secteurs concernés, les mesures économiques de façon à stimuler leur adhésion.

· Mettre en place un comité d'experts chargé d'étudier les opportunités qu'offrent les différents mécanismes financiers tels que le FEM, le Fonds Multilatéral, etc. pour lutter contre la pollution atmosphérique

MEHU (DE, ABE), MISAT , MJLDH

MEHU, MAEC

MEHU (DE, ABE), MISAT, MJLDH

MEHU (DE, ABE), MISAT, MJLDH

MEHU (DE, ABE), UNB

MEHU (DE, ABE), MISAT, partenaires au développement

MEHU (DE, ABE), MISAT, MEF, MICAT, Secteur privé

MEHU (DE , ABE), MAEC, ONG, secteur privé.

CT

CT

CT

CT

CT/MT

CT/MT

CT/MT

CT

 

Accroître l'efficacité de l'éducation en matière de protection de l'environnement

EDUCATION FORMATION

· Intégrer les problèmes de la qualité de l'air au système éducatif.

· Renforcer la sensibilité de la population en aidant les individus et les groupes sociaux à développer une prise de conscience et une sensibilité à l'air et aux problèmes qui lui sont liées.

· Renforcement des capacités des structures de recherche et de hiérarchisation des programmes thématiques.

· Renforcement des capacités des institutions chargées de la formation des formateurs et des gestionnaires de l'environnement,

· Renforcement des capacités des organisations et structures de formation et d'animation, des ONG,

· Créer des filières de formation de technique et agents d'appui en chimie atmosphérique..

MEHU (DE,ABE), MENRS, UNB

MEHU (DE, ABE), MENRS , UNB, ONG

MEHU (DE, ABE), MENRS, UNB, ONG

MEHU (DE, ABE), MENRS, UNB, ONG

MEHU (DE, ABE), MENRS, UNB, ONG

MEHU (DE,ABE), MENRS, UNB,ONG.

CT

CT

CT/ MT

CT

CT

CT/ MT

 

Déterminer les meilleurs moyens pour traiter les problèmes de pollution identifiés

TRANSPORTS

· Passer de l'essence avec plomb à l'essence sans plomb,

· Interdire progressivement la commercialisation de l'essence kpayo,

· Réduction du pourcentage du mélange,

· Réorganiser, contrôler et assainir le secteur des véhicules importés et celui des vendeurs,

· Limiter à 7 ans l'âge des véhicules importés,

· Renforcer et mieux contrôler les procédures de visites techniques pour tous les véhicules d'occasion : motocycles, poids légers et pois lourds,

· Renforcer le système d'immatriculation administrative des conducteurs et opérer un contrôle plus rigoureux des motos,

· Rendre obligatoire le permis de conduit pour les conducteurs de taxi-moto,

· Mettre en place un programme de reconversion des conducteurs de taxi-moto,

· Promotion et mise en place d'un système de transports en commun,

· Améliorer le réseau de la voirie en poursuivant les actions de la réhabilitation des voies et en créant des voies de contournement,

· Créer des couloirs pour autobus et des passagers piétons,

· Concevoir des plans de gestion de la circulation aux heures de pointe afin de fluidifier la circulation,

MEHU (ABE, DE), MSP, MISAT, ONG, MENRS,

Chefs traditionnels, Partenaires au développement

MEHU (ABE, DE), MISAT, MTPT, MFE, PAC, AGIV, GIV.

MEHU, (ABE, DE), MISAT, MTPT, MFE, CUC, AGIV, GIV, OCTAVIC,

APCAT-BENIN, UCOTAC.

MEHU (ABE, DE), MISAT, MTPT, MFE, CUC, AGIV, GIV, OCTAVIC,

APCAT-BENIN, UCOTAC.

MEHU (ABE, DE), MISAT, MTPT, MFE, CUC.

MEHU (ABE, DE), MISAT, MTPT, MFE, CUC

CT

MT/LT

CT

CT

CT

CT

CT

CT

CT/MT

MT/LT

MT/LT

MT/LT

CT

 

Déterminer les meilleurs moyens pour traiter les problèmes de pollution identifiés

DECHETS ET SUBSTANCES CHIMIQUES

· Sensibiliser la population sur les risques pour la santé liés à la pollution atmosphérique par les déchets,

· . Encourager une gestion capacitive de la population aux déchets,

· Créer des sites pour la collecte, le dépôt et l'enfouissement des ordures ménagers,

· . Encourager le tri et la valorisation des déchets ménagers,

· .Instaurer une consigne sur les sachets plastiques,

· . Doter les formations sanitaires de structures et d'équipements nécessaires pour trier les déchets,

· . Doter toutes les formations sanitaires d'incinérateurs aux normes OMS

· . Revoir la qualité des incinérateurs actuellement en installation dans les centres de santé,

· . Créer un site de décharge et de valorisation des épaves de véhicules,

· . Instaurer une taxe de recyclage sur les véhicules et pneus usages,

· . Elaboration et mise en oeuvre de projets FEM

· . Poursuivre la mise en oeuvre du programme Ozone pour pays et l'élaboration de projets éligibles au fonds multilatéral

· . Etablissement du profil national du BENIN en matière de gestion des substances chimiques dans le cadre de la sécurité chimique

MEHU (ABE, DE), MSP, MISAT, ONG, MENRS,

Chefs traditionnels, partenaires au développement

MEHU (ABE, DE), MISAT, ONG, Chefs traditionnels.

MEHU (ABE, DE), MFE, MEHU (ABE, DE), MSP, MISAT, ONG.

MEHU (ABE, DE), MSP.

MEHU (ABE, DE), MSP.

MEHU (ABE, DE), MISAT, ONG.

MEHU (ABE, DE), MFE,

MEHU, MAEC.

MEHU, MAEC

CT

CT

CT/MT

CT

CT

CT

CT/MT

CT

CT/MT

CT

CT

CT

Etablir et mettre à exécution des standards nationaux pour les sources spécifiques libérées dans l'atmosphère

 

· Réguler les produits chimiques dangereux en mettant en place une législation appropriée en ce qui concerne l'importation, l'exportation, le stockage, le marketing et l'utilisation des substances chimiques ;

· Amplifier et renforcer les standards et régulations de la qualité de l'air en prenant en compte les autres sources importantes comme les pratiques domestiques, les feux de brousse et la mise à feu des déchets,

· Adopter les textes d'application des normes, standards et régulations pour la qualité de l'air élaborés par l'ABE

MEHU (ABE, DE), MSP, MISAT, UNB, MENRS, MIPME, MPSF, PAC

MEHU (DE, ABE), MISAT, MJLDH

MEHU (DE)

CT

CT/MT

CT

Définir et mettre à exécution des mesures préventives contre la pollution dans les ménages

MENAGES

· Sensibiliser la population sur les phénomènes de pollution et les risques pour la santé des émissions dans les ménages.

· Amélioration de l'efficacité énergétique.

Ø Prendre des mesures facilitant l'économie du bois dans les ménages.

Ø Encourager l'utilisation d'autres sources d'énergie, en particulier par une politique de diminution des prix de vente des cuisinières à gaz.

Ø Encourager les ménages à remplacer les foyers actuels par les foyers améliorés

· Mettre en application les dispositions des textes législatifs et réglementaires relatifs à la gestion des ordures ménagères (Code de l'hygiène publique et loi cadre)

· Interdire formellement la mise à feu des matières plastiques.

MEHU (ABE, DE), MIPME, MPSF, MFE, MISAT, ONG, MENRS, Chefs traditionnels.

MEHU, MFE

MEHU (ABE, DE), MIPME, MPSF, MFE, MISAT, ONG, MENRS, Chefs traditionnels, partenaires au

Développement

MEHU (ABE, DE), MPSF, MISAT, ONG, MENRS, Chefs traditionnels.

CT

CT/MT

CT

CT/MT

CT

CT

CT

Source : MEHU (2000)

De l'analyse de ce plan d'action il ressort que sur le plan législatif et institutionnel il est prévu à court terme la mise sur pied d'une structure nationale et de rendre opérationnelle la police environnementale dont les attributions sont multiples. Sur le plan éducation et formation, on note une nécessité de renforcement du système éducatif par les questions de pollution et la mise sur pied des formations spécifiques.

Dans le domaine des transports plusieurs initiatives ont été prises. Alors il est recherché une suppression du carburant frelaté et l'essence avec plomb. Il est prévu l'amélioration des techniques de rechange. Plusieurs objectifs sont visés en ce qui concerne les véhicules. Pour ce qui est des taxis - moto, des projets spécifiques ont été conçus pour atteindre un résultat appréciable. Aussi à moyen et long terme le plan devra aboutir à des axes pour autobus pour développer le transport en commun à l'image de ce qui se passe en Côte-d'Ivoire. Ce souci a conduit d'abord à une forme de transport en commun surtout avec des minibus à travers les artères : Dantokpa - Yénawa ; Dantokpa - Gankpodo ; Dantokpa-PK10 (route de Porto - Novo) ; Dantokpa - Godomey etc. Les passagers ciblés sont généralement les vendeuses et commerçants du marché Dantokpa. On note donc un développement non réglementé de ces minibus qui n'ont pas pour autant influencé le nombre des taxis - moto. Cet état de chose montre que le transport en commun ne devra pas se développer de cette manière pour réduire le nombre de conducteurs de « zémidjans ».Et puisque c'est le secteur des transports qui englobent les taxis - moto il faudra trouver des moyens adéquats pour freiner cette activité.

En définitive il faut retenir que le MEHU chargé des questions de l'environnement a suffisamment sensibilisé la population et passe de plus en plus à la phase de sanction selon les chapitres 2 et 3 du titre VI de la loi cadre sur l'environnement (Loi n°98-030 du 12 Février 1999 au Bénin). Mais les quelques contrôles effectués qui ont abouti à des sanctions n'ont pas tellement changé les comportements des conducteurs de taxi - moto.

Mais nous notifions que la sensibilisation continue toujours à travers tous les moyens de communication existants dans la ville de Cotonou. Nous signalons que le plan n'a pas ignoré les autres sources de pollution atmosphérique par rapport auxquelles des dispositions bien précises ont été prévues.

Enfin nous essayerons d'aborder les solutions que nous proposons pour une bonne régulation de la pollution d'origine « zémidjan ».

4.3 - Solutions pour une bonne régulation de la pollution

atmosphérique d'origine taxi - moto

Avant de mettre en exergue les solutions que nous proposons suite à nos recherches, nous présenterons tout d'abord les recommandations faites par la CAPE à l'issue de l'étude menée sur « L'utilisation des instruments économiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique en milieu urbain au Bénin : cas de la ville de Cotonou. »

4.3.1 - Présentation des recommandations de la CAPE 18(*)

Après ses recherches sur la pollution atmosphérique à Cotonou, la CAPE a fait les recommandations suivantes qui méritent d'être observées :

ü L'appropriation des résultats de l'étude par la Circonscription Urbaine, le MEHU, l'ABE, le MTPT, le MISAT et les partenaires au développement.

Une telle appropriation par les institutions en question permettra d'examiner concrètement comment établir un programme de mobilisation des onze milliards potentiels pour desserrer les contraintes de financement de la lutte contre la pollution et les actions éventuelles dans lesquelles ils pourront être investis. En effet, la stratégie nationale de lutte contre la pollution avait entre autre comme activité à mener à court et moyen terme d'étudier les mesures économiques. Cette étude qui cadre bien avec cet objectif paraît servir de base aux structures ci-dessus citées.

ü Concevoir des actions concrètes dans un programme intégré de réduction de la pollution et la gestion de l'environnement.

La stratégie nationale de lutte contre la pollution atmosphérique au Bénin est récente (adoptée en conseil des ministres en 2000). Pour ce faire, plusieurs actions restent encore globales. Il va falloir concevoir les actions spécifiques. Ces objectifs concrets pour la réalisation des actions qui sont menées à l'heure actuelle sont souvent ponctuels et ne sont pas inscrits dans un programme intégré et manquent pour la plupart de financements clairs. Par conséquent, ce sont pour la plupart des actions qui ont été cernées par ce que des fonctions ont été financées sur tel ou tel projet. L'illustration concrète en est la question du financement de la police environnementale.

ü Créer un fonds environnemental autonome en collaboration avec le secteur privé et la société civile pour mobiliser et générer le financement des programmes de réduction de la pollution. Le conseil d'administration d'un tel fond pourrait être sous la direction de la société civile.

ü Agrandissement et pavage / goudronnage des voies de Cotonou. Cela aura l'avantage d'éviter les encombrements aux heures de pointe et de les décongestionner. Par ce moyen, cela évitera aux individus d'inhaler autant d'air pollué aux grands carrefours.

ü Instituer des vignettes pour les motos à l'image de celle des voitures et les faire respecter.

ü Encourager le développement des transports en commun. Cela pourra se faire par exemple sous forme d'avantages fiscaux aux privés qui se lancent dans cette activité.

ü Avec la participation des individus à financer la politique de lutte contre la pollution, cela allège la contrainte de financement de l'Etat qui pourrait consacrer une partie de son budget à l'acquisition non seulement de plus d'instruments de mesure mais de meilleure qualité.

ü La création par l'Etat d'un observatoire de lutte contre la pollution qui s'occupera systématiquement de la collecte et du suivi des indicateurs de pollution.

En effet, le manque de statistiques sur la pollution en terme de séries sur les quantités émises de GES, les quantités par type d'activité et par quantité produite d'un bien, etc. est l'une des difficultés majeures.

Aider les mécaniciens à se former et à s'équiper pour régler les véhicules selon les normes environnementales (au plus 2% de volume pour le CO, etc.).

Il est vrai que les contrôles environnementaux sont introduits dans les visites techniques de véhicule de nos jours et qu'il y a un effort en cours dans la mise en place de structures mais jusqu'à présent il n'y a pas un nombre significatif de structures spécialisées équipées pour faire des réglages sur le moteur si le véhicule est hors normes. Un nombre important de garages privés à qui on donnerait l'agrément pourraient jouer ce rôle.

ü Continuer la sensibilisation de la population à travers les actions suivantes :

- Une intensification des journées mensuelles pour un environnement sain organisées par le MEHU en collaboration avec l'ABE et les partenaires au développement. Dans ce cadre il serait souhaitable de changer la version actuelle de ces journées qui se limite aux réglages des moteurs. On pourrait par exemple essayer de suivre ceux qui ont été sensibilisés dans le temps afin de voir l'impact réel de la sensibilisation.

- Une intensification du programme de l'éducation que l'ABE exécute avec les écoles primaires.

ü Développer des activités génératrices de revenu dans la chaîne de ramassage et de traitement des déchets : cela permettra de créer quelques emplois et diminuera la pollution.

ü Avec ce que les populations sont prêtes à payer qui est de 11 milliards pour la seule Circonscription Urbaine de Cotonou, l'Etat ou la CUC peuvent compléter cela pour créer les conditions favorables au développement des transports en commun (aménagement des axes, voies réservées aux bus, celles réservées aux « zémidjan », etc.

ü Encourager l'utilisation du carburant sans plomb en se servant par exemple des fonds que les populations sont prêtes à payer pour subventionner le prix de l'essence sans plomb.

ü Faciliter l'installation de plusieurs compagnies pétrolières.

Cela pourrait limiter les risques de pénuries que le pays connaît à cause des problèmes de gestion de stock de la SONACOP, qui amène les individus à prendre de l'essence frelaté.

ü Mettre des agents de sécurité aux carrefours surtout aux heures de pointes y compris les jours fériés.

ü Après la phase de sensibilisation, sanctionner effectivement ceux qui ne respecteront par les normes (délivrer des amendes à payer dans les représentations du trésor ou de l'administration fiscale, etc.).

ü Appliquer la décision du conseil des ministres d'interdiction d'importation de véhicule d'occasion de plus de 10 ans.

Ces recommandations découlant de l'étude globale de la lutte contre la pollution atmosphérique, ne retracent pas de façon spécifique les solutions de la régulation de la pollution atmosphérique d'origine « zémidjan ».

4.3.2 - Les recommandations de solutions pour une bonne

régulation

Les solutions que nous proposons découlent des résultats de nos enquêtes et des déterminants du CAP à partir de nos estimations tout en prenant en considération les exemples d'autres pays. Alors nous faisons les recommandations spécifiques qui suivent :

Créer une institution de régulation autonome compte tenu de l'ampleur que prend le phénomène de « zémidjan », une institution spéciale qui sera chargée de le limiter s'avère nécessaire. Ceci est d'une importance capitale si l'on opte pour un développement soutenable. L'institution avec son autonomie devra être dotée de cadres compétents pour contrôler efficacement la pollution atmosphérique d'origine taxi - moto.

Mettre la police environnementale19(*) au service de l'institution de régulation. Ainsi l'on pourra éviter la création au sein de cette institution d'une autre structure de surveillance.

L'enregistrement des conducteurs de taxi - moto devra être fait au niveau de l'institution de régulation. Cette mesure permettra de faire appliquer les règles qui désormais régiraient la conduite de « zémidjan ». Parmi ces règles qui seraient établies, nous pouvons citer entre autres celles relatives au niveau d'instruction du potentiel conducteur et au propriétaire de la moto qui sera utilisée.

Des systèmes de taxation devront être appliqués. A cet effet une taxe au conducteur devra entrer en vigueur en tenant compte par exemple de leur consentement moyen à payer d'environ 60 FCFA / jour (caractéristique centrale). Aussi l'instauration d'une taxe sur l'essence et l'huile à moteur (exposés au bord des voies) ; est nécessaire pour un meilleur contrôle. Ceci contribuera fortement à se diriger davantage vers les stations d'essence de bonne qualité au lieu du carburant frelaté.

Instaurer un système de droits à polluer au sein de l'institution de régulation. Ceci amènera le conducteur à ne polluer qu'en fonction de sa capacité. Les bons de pollution seront émis par l'institution de régulation.

Orienter les personnes qui ne seraient pas autorisées par l'institution pour la conduite, dans d'autres secteurs. Le problème de l'emploi étant crucial, il va falloir doter l'institution d'un fonds lui permettant de définir des stratégies avec ceux qui seraient détournés de leur idée de conduite de taxi - moto ; afin de se diriger vers un autre secteur d'activité productrice de richesse.

Privilégier les motos de marque HONDA ainsi que les motos à trois (3) roues nouvellement apparues sur le marché béninois, pour l'activité de « zémidjan ».

La moto HONDA ne consomme pas de carburant mélange, ceci limite les problèmes de degré de mélange qu'on constate au niveau des motos MATE et SUZIKI. Aussi, les motos à trois (3) roues qui viennent sur le marché actuellement, permettront un contrôle facile (visite technique appropriée). A ce niveau l'institution de régulation peut imposer aux constructeurs l'utilisation de pot catalytique au niveau du système d'échappement.

Avec la décentralisation en cours il faut instaurer au niveau de chaque commune une sous structure de l'institution de régulation qui suit au niveau local le programme de l'institution de régulation nationale.

L'efficacité de ces recommandations trouve son intérêt dans une volonté politique au niveau du gouvernement. Et puis que de nos jours le gouvernement béninois a pris une conscience accrue pour un environnement sain, alors le respect de ces solutions que nous proposons, pourront aider à réduire considérablement la pollution atmosphérique d'origine taxi - moto.

CONCLUSION

La pollution atmosphérique est une réalité incontournable en République du Bénin et surtout dans la ville de Cotonou avec des causes multiples. Dans la ville de Cotonou l'une des principales causes de la pollution atmosphérique est le transport quel que soit sa nature. L'activité des taxis - moto en contribue énormément. La situation socio-économique en République du Bénin depuis les années 80 a encouragé cette activité. Le nombre croissant des conducteurs d'année en année devient inquiétant du fait de l'augmentation des rejets de gaz à effet de serre.

L'ampleur que prend le phénomène de « zémidjan » dans la contribution à la pollution atmosphérique amène à s'intéresser de plus en plus à la régulation de la pollution d'origine taxi - moto. Ceci nous a conduit à faire des investigations qui nous ont permis de définir des stratégies pour une réduction considérable de la pollution atmosphérique d'origine motocycle. Pour ce faire nous nous sommes basé sur les causes des abondants rejets de gaz que nous avons pu identifier et les déterminants du CAP obtenus, ainsi que des exemples d'autres pays.

Par conséquent plusieurs solutions sont envisagées pour un bon contrôle de la pollution atmosphérique dont notamment la mise sur pied d'une institution de régulation avec des règles de jeu bien précises. Les règles de jeu qui entrent en ligne de compte avec la régulation de la pollution concernée, permettront de réduire cette externalité. Il est alors important que ces règles de jeu soient respectées et qu'il n'y ait pas de passager clandestin.

Le bon fonctionnement de l'institution de régulation autonome, dans le domaine, est un atout capital pour la réussite de la politique de lutte contre la pollution atmosphérique dans la ville de Cotonou. L'utilisation des instruments économiques (la taxe surtout) permet d'atteindre des résultats concluants. La combinaison de ces instruments avec ceux qui sont réglementaires nous amène à une bonne régulation de la pollution atmosphérique au niveau des taxis - moto dans la ville.

Ceci justifie l'importance de la pratique des systèmes de taxes, des bons de pollution en tenant compte des normes appropriées, avec les services de la police environnementale.

Mais il faut notifier que dans le secteur du transport terrestre, beaucoup d`autres moyens sont utilisés tels que les motos, les automobiles, les minibus, les bus, les camions. Donc pour parvenir à une régulation totale de la pollution atmosphérique, il va falloir prendre en considération tous ces moyens de transport dans l'optique d'obtenir des solutions plus globales au niveau de la ville de Cotonou voire pour toute l'étendue du territoire nationale.

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TABLE DES MATIERES

Pages

Dédicaces.................................................................................. i

Remerciements............................................................................ ii

Liste des sigles............................................................................ iii

Liste des figures.......................................................................... iv

Liste des tableaux......................................................................... v

Résumé.................................................................................... vi

Sommaire.................................................................................. vii

Introduction Générale ....................................................1

1- Problématique du sujet..............................................................2

2- Objectifs et hypothèses............................................................3

3- Méthodologie utilisée...............................................................5

a) La collecte des données..........................................................5

b) Le traitement des données.......................................................6

PREMIERE PARTIE : INSTRUMENTS DE REGULATION

DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE

ET CAUSES DES ABONDANTES EMISSIONS

DES TAXIS-MOTO..............................................7

Chapitre1 : Les instruments de la régulation de la pollution Atmosphérique...............8

1.1- Les instruments non économiques ..................................8

1.1.1- Réglementation, obligation et Interdiction .......................9

1.1.2- Les norme..............................................................10

1.2- Les instruments économiques.......................................11

1.2.1 - La taxation............................................................11

1.2.2 - La subvention....................................................... 13

1.2.3 - La négociation bilatérale..........................................14

1.2.4 - Le marché de droits à polluer...................................16

1.2.5 - Supériorité de la taxation........................................16

1.3- La combinaison des instruments....................................18

Chapitre2 : Les causes des abondants rejets de gaz

des taxis- moto.......................................19

2.1- La pollution à Cotonou..................................................19

2.1.1- Cas des transports..................................................19

2.1.2- Cas des déchets et usines........................................20

2.2- Les causes des abondantes émissions des taxis- moto........22

2.2.1- Les causes techniques.............................................22

2.2.2- Les causes socio - économiques ................................24

DEUXIEME PARTIE : LES DETERMINANTS DU CAP DES

CONDUCTEURS DE TAXI- MOTO

ET SOLUTIONS AUX MOYENS

D'UNE BONNE REGULATION.......................29

Chapitre3 : Analyse des déterminants du CAP............30

3.1- Cadre opératoire..........................................................30

3.1.1- Choix des variables.................................................30

3.1.2- Présentation du modèle CAP....................................32

3.2- Estimation du modèle CAP..............................................34

3.2.1- Les résultats d'enquête...............................................34

3.2.2- Les résultats de la modélisation....................................38

3.2.3- Tests de significativité et de régression entière................40

3.2.4- Interprétation des résultats..........................................41

Chapitre4 : Solutions aux moyens d'une bonne régulation

de la pollution atmosphérique des taxis- moto.............44

4.1- Les études empiriques utilisant la fiscalité indirecte

ou le CAP comme instrument de lutte contre

la pollution................................................45

4.2- La lutte contre la pollution atmosphérique

d'origine « zémidjan » à Cotonou...................................53

4.3- Les solutions pour une bonne régulation de la

pollution atmosphérique d'origine « zémidjan »........................62

4.3.1- Présentation des résultats de la CAPE........................62

4.3.2- Les recommandations pour une bonne régulation..........66

Conclusion...........................................................................69

Bibliographie............................................................................71

Annexes

* 1 Voir annexe 1

* 2 Cas de la loi cadre sur l'environnement au Bénin (Loi n° 98 - 030)

* 3 Voir Sylvie Faucheux et Jean François Noël (1995)

* 4 Sylvie Faucheux et Jean François Noël (1995)

* 5 [Bramhall, Mills 1996 ], [ Kneese, Bower 1968 ], [ Kammien, Schwartz, Dolbeer 1966 ]

* 6 Sylvie Faucheux et Jean François Noël (1995)

* 7 Sylvie Faucheux et Jean François Noël (1995)

* 8 SERHAU 1999

* 9 14ans en moyenne (cf. SERHAU 1999)

* 10 MEHU (2000).

* 11 MEHU 2000.

* 12 Toussaint HOUENINVO (2000)

* 13 Voir annexe 2

* 14 Voir tableau n°4

* 15 Le Bénin n'en fait pas une exception, puisqu'il semble que CO2 est le plus important polluant émis au Bénin (MEHU 2000).

* 16 CAPE : L'utilisation des instruments économiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique en milieu urbain au Bénin : cas de la ville de Cotonou 2000.

* 17 MEHU

* 18 Toussaint HOUENINVO (2000)

* 19 voir les attributions de la police environnementale à l'annexe 2.