Memoire Online - Fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro

À mes deux grand frères DAGO Jérémie et l'abbé BABI Lazard qui m'ont donné une seconde chance de reprendre le chemin de l'école grâce respectivement à leur apport financier et moral, aussi à mon père BALLO Wakéli Albert.

Chers grands frères vous trouverez dans ce document l'expression de toute ma gratitude.

À la mémoire de ma mère feue SERIKPA Marcelline. Toi qui as semé sans pouvoir bénéficier du fruit de cette semence. Cette leuvre, Maman, te donnera d'être fier de ton fils que je suis là-bas près du Père.

À mes parents adoptifs SERIKPA DAGO Albert et ZOGBOLE DALE Berthe qui m'ont soutenus durant mon parcourt secondaire.

Toute ceuvre intellectuelle, nécessitant une recherche approfondie n'est réalisable que par les efforts conjugués d'une collectivité. L'honneur me choit donc de remercier :

L'ensemble des enseignants de l'IGT pour la formation reçue depuis notre entrée au département en 2004.

Le Professeur ALOKO-N'GUESSAN qui a accepté de présider ce jury et de faire la promotion des jeunes chercheurs. Docteur KABLAN, notre encadreur, pour l'attention, la promptitude et les conseils qu'il a prodigués pour la réussite de ce document.

Docteur LOBA qui a instruit ce travail. Nous lui sommes reconnaissant pour ses remarques pertinentes qui ont contribué à améliorer significativement l'étude. Puisse Dieu vous couvrir de son ombre, vous faire demeurer constamment dans sa grâce. Nos remerciements vont également à l'endroit de l'autorité portuaire de San Pedro avec à sa tête le Directeur Général Désiré DALLO, MM. ZAH BI, BAMBA Boakary, ADO Jacques, TCHINOIA Paul, N'GUESSAN Aubin et ZAGO Rufin. Puisse Dieu vous gratifier de sa puissance. Tous les doctorants de l'IGT ainsi que tous nos amis de la promotion Maîtrise 2007-2008. Le personnel des centres de documentation pour leur bonne humeur.

Mes amis et frères de tous les jours KABRAN Estelle, ALADJI Soualiho, YRO Hervé, KOKO Natacha, YAO Louis, BOHOUSSOU Olivier, IPOU Alban, N'GUESSAN Emmanuel et SEKONGO Guénolé. Mes amis personnels Marius LIDA, Charly BEUGRE, Romaric KOFFI, Judicaël ACHI, Ferdinand DIGBEU, Parfait KPELE. Sans vous ce document n'aurait vu le jour. Que Dieu vous ouvre les portes du succès. Tous ceux qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de cette euvre et qui n'ont pas pu être cités. Dieu vous le rendra au centuple.

DYNAMIQUE SPATIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D'INFLUENCE DU PORT 57 CHAPITRE IV : DYNAMIQUE SPATIALE DE LA ZONE DU PORT DE

AGPAOC : Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

CMEAOC : Conférence Ministérielle des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

INTRODUCTION GENERALE

Depuis la colonisation, les besoins en matières premières des industries européennes a maintenu l'économie nationale des pays en voie de développement en général et en particulier celle de la Côte d'Ivoire sur le continent. Aujourd'hui, avec la mondialisation et le besoin d'échange de plus en plus récursif entre les nations, ont dirigé l'économie sur l'aire côtière à travers le transport maritime qui assure l'essentiel des échanges internationaux. L'essor est remarquable au niveau du volume des marchandises transportées par voie maritime accompagné de la spécialisation des navires, le gigantisme naval et la modernisation des ports. En 1914, ce volume était de 250 millions, 600 millions en 1938, 1 milliard en 1960, 3 milliards en 1975 et 6,5 milliards de tonnes en 2004 MARCADON, 1990). Par conséquent, on ne peut se passer des ports pour recevoir les pondéreux et les vracs. Ceci pour avouer que les ports sont les infrastructures les mieux indiquées pour supporter les grands trafics. De plus, les trafics des marchandises des ports ont des incidences non négligeables sur l'économie des nations et en particulier sur les villes portuaires.

L'histoire la plus récente fournit plusieurs exemples de l'importance des ports. Le plus remarquable est le ravage de Kobé, le plus grand port du Japon par un tremblement de terre en janvier 1995 qui a affecté toute l'économie du pays. Il n'en demeure pas moins pour les ports ivoiriens qui font l'essentiel de l'économie nationale (90%). Celui de San Pedro contribue pour 17% (PASP, 2008) dans l'économie ivoirienne. Il est donc judicieux de jeter un regard sur ces espaces côtiers de la Côte d'Ivoire aménagés pour la circonstance que sont les ports pour les échanges mondiaux et singulièrement le port de San Pedro. La présente recherche sert de réflexion préliminaire à la capacité des ports à s'adapter aux nouvelles exigences dans un domaine maritime économique toujours en mutation. D'où

notre sujet intitulé <<°Fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro ». L'intérêt est de mieux appréhender la capacité de fonctionnement du port qui est l'ensemble des techniques et mécanismes permettant d'insuffler un dynamisme (énergie et créativité qui mènent à un progrès ; facteur de structuration, de l'espace) aux activités portuaires.

L'étude de l'économie portuaire a été pour beaucoup d'auteurs une préoccupation majeure. De ce fait, nous avons eu recours aux ieuvres en rapport avec notre travail. Les ouvrages consultés, développent partiellement des aspects assez pointus de notre sujet.

Dans ces ouvrages, certains auteurs se sont spécialisés dans le domaine du transport et les échanges internationaux qui se font en grande partie par le biais des ports en Côte d'Ivoire.

Tapé, (2004) montre que 90% des échanges commerciaux ivoiriens se font par les ports à savoir 80% pour le PAA et 10% pour le PASP.

Par contre Kablan, (2000) stipule plutôt que les voies maritimes sont une chance pour les pays côtiers comme la Côte d'Ivoire, du fait que les ivoiriens consomment ce qu'ils ne produisent pas et produisent ce qu'ils ne consomment pas. D'où, la nécessité de vendre ailleurs et acheter ailleurs, donc d'échanger parfois sur de longues de distances.

Certains auteurs comme Hauhouot, (1973) se sont intéressés aux différents déplacements quotidiens de types centripètes avant le travail et centrifuges après le travail des populations qui constituent la main d'teuvre portuaire qu'il a nommé << Migration pendulaire ».

Nombreux sont les auteurs qui ont développé des aspects sur le dynamisme du port de San Pedro. Ceux-ci ont axé leur étude sur les différentes défaillances du dynamisme à plusieurs niveaux avec des points de vue divergents d'une part et convergents d'autre part.

Nembelissini, (1989) soutient que ces défaillances émanent des voies de desserte en majorité non bitumées.

Aloko, (1996) impute cette situation aux décalages entre les prévisions démographiques et le processus de l'industrialisation.

Hauhouot, (2002), parle plutôt d'un délai de réponse trop court accordé à l'ARSO dans la structuration de l'arrière-pays.

Kablan, (2000), s'est intéressé à l'organisation de l'hinterland qui est établi en fonction des ports ivoiriens et leur capacité à accueillir les marchandises de leur zone d'influence. Il a produit une cartographie sur l'arrière-pays du port qu'il sépare avec celui d'Abidjan en signalant les nombreuses possibilités du développement de la région du Sud Ouest par le biais de l'outil portuaire.

Pour ce qui est du trafic en général, les auteurs ont mis en évidence le double déséquilibre qui se situe non seulement entre l'import et l'export (de 1972 à 2007 le trafic global est de 40 080 140 tonnes avec 34 759 301 tonnes d'exportations et 5 320 839 tonnes d'importations), mais aussi au niveau du type de marchandises. Nous avons entre autres ; N'Guetta, (1996), la Direction du port de San Pedro, (2002), Tapé, (2004). Ces auteurs se sont aussi appesantis sur le fait que le trafic du port de San Pedro, depuis sa création connaît une très faible évolution, (843 353 tonnes en 1972, 1 227 474 tonnes en 1982, 922 929 tonnes en 1992, 1 291 103 tonnes 2001 et 947 499 tonnes). Par ailleurs, les écrits sur le fonctionnement se sont limités aux installations et équipements.

Tapé, (2004) a fait l'inventaire puis la description physique des éléments qui composent cette infrastructure économique qui son inadéquates aux nouvelles exigences du secteur maritime portuaire.

L'ARSO, (1970) a jeté les bases de la construction de ces infrastructures. Schwartz A., (1993) nous fait comprendre que l'opération San Pedro a incontestablement péché par excès d'ambition, d'où les installations n'ont pu être réalisées en toute intégralité faute de moyen.

En outre, l'importance socio économique du port a été l'objet d'étude des auteurs.

Kanga, (2005) a mis l'accent sur les différents emplois générés par le port de San Pedro en analysant les activités portuaires tandis que L'ENSEA, (1998) développe l'importance du port et la ville dans l'économie nationale partant de l'analyse de la valeur ajoutée qui s'élève à 200 Mlds.

Contrairement, Kablan, (2008) montre l'espoir non confirmé du port en relevant les projets sources de nombreux emplois qui n'ont pu être réalisés.

Au terme de cette exploration, nous pouvons dire que toutes les études menées sur les différents aspects de notre sujet, nous ont été d'un apport important dans l'avancé de notre travail. Cependant, des aspects ont été négligés. En effet, le dynamisme lié à l'organisation et la structuration du port n'ont pas été l'objet d'étude des auteurs. Ils se sont seulement appesantis sur le dynamisme de l'hinterland. Aussi, les termes clés qui constituent notre sujet à savoir le fonctionnement et le dynamisme ont été étudiés séparément de façon partielle dans le cas du port de San Pedro. Notre souci est donc d'aborder les termes ensemble dans notre cas d'étude en les mettant en relation. Ceci permettra de percevoir les effets induits de l'un sur l'autre dans l'évolution du port. Nous allons donc procéder à une collecte des données récentes en vue d'actualiser et approfondir les informations existantes, car le domaine maritime est l'un des secteurs économiques toujours en mouvement.

Les mers et océans sont des espaces de communication pour les hommes et les
marchandises. Ils ne séparent donc pas les continents mais les unissent par le biais

des routes maritimes (Kablan, 2007). Du fait de la discordance de localisation entre les producteurs de matières premières, de produits énergétiques, des moyens de production primaire et les consommateurs ; le système de transport en général et en particulier le transport maritime revêt une importance capitale. Le transport maritime est donc l'un des facteurs fondamentaux pour la vie économique d'une ville, d'une région voire un pays. De gros investissements, notamment les ports sont consacrés dans ce système de transport, par les volontés politiques pour contribuer au développement et l'aménagement des territoires. Le gouvernement ivoirien, dans le cadre de l'aménagement du territoire national, s'est basé sur l'expérience réussie du port d'Abidjan pour procéder à l'ouverture du port de San Pedro en 1971 afin de réduire les disparités importantes entre l'Est et l'Ouest. En effet, depuis l'ouverture du canal de Vridi le trafic du PAA s'est caractérisé par une croissance à la hausse (Figure 1). Il est passé de 700 000 tonnes en 1950 à 21 380 000 tonnes en 2007, soit un taux d'accroissement moyen annuel de 6,18%

Cette croissance a permis à Abidjan et son port de constituer la boussole de la structuration de l'espace national. Cela se voit à travers le tracé des routes, la localisation des industries (60% des industries sont situées dans la zone portuaire d'Abidjan), le peuplement actuel concentré dans la région du Sud et le développement fulgurant de la ville d'Abidjan. Pour désenclaver la région du Sud Ouest et contrebalancer le poids excessif d'Abidjan, San Pedro a été programmé

dans le cadre du programme de l'aménagement de la région du sud ouest comme une ville portuaire nouvelle et un second pôle majeur de développement du pays (Koby, 2008). À l'instar du port d'Abidjan, ce port devrait aussi servir de pôle pour le transit du trafic des pays limitrophes (Liberia, Guinée, Mali), des ressources minières et les matières premières dont dispose la région et assurer au total un trafic de 12 000 000 de tonnes (Plan d'entreprise, 2002). Mais, force est de constater que, malgré la diversification du trafic et les différentes stratégies mises en place par le port autonome de San Pedro, depuis son ouverture, ce trafic a du mal à atteindre les 2 000 000 de tonnes. En effet, le trafic du PASP a débuté avec un volume de 854 353 tonnes; aujourd'hui il s'élève à 947 499 tonnes soit un taux d'accroissement moyen annuel de 0,29%. Il est donc caractérisé par une évolution irrégulière en dents de scie (Figure 2).

Pourquoi le trafic stagne-t-il, malgré les plans stratégiques mis en place et la diversification des produits d'exportations ?

Quel est l'impact du port de San Pedro dans son hinterland et son forland ? Comment peut-on accroître la compétitivité du port à l'instar des autres ports de la côte Ouest Africaine ?

L'objectif principal rattaché à notre étude est de contribuer à une meilleure connaissance de la compétitivité des ports

-Montrer l'impact des infrastructures, équipements et les services offerts aux navires sur la célérité du port.

-Analyser les rapports qui existent entre le PASP avec son hinterland et son avant-pays.

- Les faibles résultats du port autonome de San Pedro, peuvent s'expliquer par ses équipements inadéquats.

- Si le port n'évolue pas c'est parce que San Pedro n'est pas doter de services compétents dans le processus de dédouanement et les caractéristiques physiques du site ne favorisent pas son extension.

- Si le port n'arrive pas à capter le trafic des pays limitrophes et sa zone d'influence nationale, cela est dû à la mauvaise desserte et la défaillance des voies de communication de son hinterland.

La problématique du fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro est étudiée dans la perspective des mutations qui affectent les ports face aux enjeux et exigences de l'économie portuaire, qu'il faudra cerner pour une émergence certaine au plan régional et mondial (Kablan, 2000). Pour ce faire, dans notre démarche globale nous avons eu le souci constant d'intégrer les données de l'analyse

sectorielle du port en nous inspirant des approches théoriques et méthodologiques telles que le triptyque portuaire de (Charlier, 1981). Dans notre cas d'étude trois sphères retiendront particulièrement notre attention. Il s'agit de la plate forme portuaire, le forland et la troisième sphère qui est la région d'origine (l'hinterland). Ceci pour mieux cerner les effets induits par le port dans son fonctionnement à travers son organisation, ses infrastructures et ses équipements sur son hinterland et vice versa.

Cette méthode consiste à une analyse des trois sphères et la mise en relation des différentes caractéristiques, afin de percevoir les effets induits dans l'évolution de chaque système pour déceler l'importance de chaque espace dans l'essor du port.

Il s'agit de la zone portuaire de San Pedro et son aire d'influence. Entendons par zone d'influence l'hinterland (Sud Ouest et l'Ouest ivoirien, le Libéria, le Mali, et la Guinée), où, le port propose ses services (Figure 3). La période d'étude est de 1972 à 2007 dans le souci d'analyser l'évolution du port dans son fonctionnement sur une longue période. Période sur laquelle nous avons les chiffres. Cette période nous permettra donc de faire une analyse comparative de l'évolution du trafic. Quelles sont les unités spatiales qui permettront de vérifier nos hypothèses et atteindre nos objectifs ?

Les cibles de l'enquête qui permettront d'obtenir des informations dans le cadre de notre travail sont répertoriées à différentes échelles. En effet, les mêmes faits n'ont pas la même signification et les problèmes n'ont pas la même importance quand les échelles varient (Kablan, 2000). Dans notre cadre d'étude nous pouvons distinguer trois échelles.

À cette échelle, nous avons l'espace portuaire de San Pedro et la ville où l'observation implique l'organisation, le niveau d'équipement puis les différentes infrastructures du port. Nous aurons à faire également une observation particulière sur la ville de San Pedro pour mieux appréhender la zone d'influence immédiate du port. C'est dans cet espace que s'exécutent les activités, les transactions et c'est également le siège de multiples interactions.

C'est l'hinterland national et sous régional qui constitue le marché où le port vend ses services. C'est l'espace de prédilection qui implique la notion considérée comme captif des ports nationaux. Le lieu par excellence où l'enquête s'intéresse aux marges de concurrence avec les autres ports. La zone la mieux indiquée pour des recherches portant sur le triptyque portuaire. Elle correspond ici à l'hinterland constitué dans notre cas de figure de l'Ouest de la Côte d'Ivoire du Libéria, du Mali et de la Guinée.

C'est le forland qui est constitué des différents pays avec lesquels échange le port de San Pedro. Cette zone est majoritairement dominée par les pays européens. A l'instar de l'hinterland, c'est l'espace où s'apprécie la marge de concurrence des partenaires commerciaux du port de San Pedro. Cette zone est l'origine des importations et la destination des exportations du port. Contrairement à l'arrièrepays qui est la destination des importations et l'origine des exportations.

La réalisation des objectifs ci-dessus énumérés rend nécessaire l'utilisation, d'indicateurs qualitatifs et quantitatifs. Nous pouvons regrouper les variables en quatre grands ensembles dont l'analyse permettra de cerner la notion de fonctionnement et le dynamisme du port de San Pedro, sujet de notre étude.

Ces variables permettent de déceler leur niveau de formation, leurs rendements selon l'expérience professionnelle et leur âge. Elles révèlent les impacts socio professionnels sur le fonctionnement du port.

Elles permettent de connaître l'évolution du trafic, l'attraction du port et mettent en évidence sa vitalité.

*Variables d'appréciation du niveau de développement et la fonctionnalité du port

Elles permettent de hiérarchiser les ports selon leurs caractéristiques et leurs capacités.

*Variables d'appréciation de la qualité, la fluidité du réseau des voies de communication et le niveau de développement régional

La compétitivité des ports et le développement des régions restent tributaires de la densité des voies de dessertes terrestres et l'efficacité des corridors. Dans ce cas les variables concernées sont :

Pour acquérir les informations plusieurs méthodes et techniques ont été utilisées. Nous avons, entre autres la recherche documentaire à travers la bibliothèque de l'Institut de géographie tropicale (IGT) de l'université d'Abidjan Cocody, IRD, BNETD, FRAT MAT, les brochures, les magazines (Jeune Afrique), le nouveau navire, les rapports d'activité des institutions spécialisées (PASP, PAA, OIC...), l'Internet. Il a été permis dans ces structures de consulter et de faire l'état des lieux d'une documentation qui a été d'un apport appréciable dans l'élaboration et la rédaction de notre mémoire. Les documents consultés sont des rapports d'activités, de 1989 à 2007, des plans d'entreprises 2003-2005 et 2007-2009. Il y a aussi des travaux de recherches de maîtrise, de DEA et de thèse de doctorat puis des revues de presses et de communications. On a également les cartes de base, les photographies des équipements portuaires et les différentes infrastructures de transport. En effet, les cartes de base ont été fournies par le PASP et le BNETD. Ces cartes ont été réalisées à l'échelle 1/14000 et sont de 2008. Ce sont des cartes

de situation et de localisation des infrastructures du port et son hinterland. Nous avons procédé à la mise à jour de ces cartes et nous les avons adaptés à la taille de notre document. Les photographies des équipements et superstructures utilisées sont de nos enquêtes personnelles menées de Février à Mars 2009.

Elle revêt une importance capitale afin de compléter les données qui ne sont pas toujours disponibles dans la revue de littérature. En outre, actualiser les informations contenues dans la documentation qui a servi dans le cadre de notre revue de littérature.

La période d'enquête s'est étendue sur 7 mois, dont 3 mois pour la recherche documentaire (Septembre 2008 à novembre 2008) et 4 mois de recherche sur le terrain (Décembre 2008 à Mars 2009). Concernant l'enquête sur le terrain, notre choix s'est porté sur cette période car celle-ci est marquée par une intense activité du port de San Pedro à cause de la campagne café cacao. En fait, pour mieux apprécier notre site portuaire et mener à bien notre étude, un voyage a été nécessaire à San Pedro en Décembre pour une prise de contact du terrain afin de retirer les redondances, rencontrer les autorités du port et de la ville. Nos enquêtes ont été effectives aux mois de Février et Mars. Elles ont eu lieu au port de San Pedro et dans la ville de San Pedro. Plusieurs techniques d'enquête ont été utilisées dans la collecte des informations.

Nous avons entre autre, les guides d'entretien et les questionnaires. 5.2.1 Les guides d'entretien

Cette technique a été utilisée à l'intention des chefs de services de la mairie, du port et des entreprises privées de la place portuaire auprès desquels nous avons fait une enquête exhaustive. Le choix s'est porté sur ces services parce qu'ils

interviennent dans les activités portuaires et celles de la ville. La population d'enquête est constituée des chefs de service parce que ceux-ci sont les personnes qui possèdent les informations dont nous avons besoins pour faire notre travail. Des moyens sont mis à leur disposition pour effectuer les missions et mener des recherches dans notre domaine d'études. Au niveau du port, les différentes directions (commerciale, planification et développement, technique) nous ont fournis respectivement les statistiques, les données cartographiques et les informations sur les différents plans directeurs. Quant aux services municipaux (la direction technique et le service financier), nous ont renseignés sur les investissements de la ville, les actions et la vision du port à l'endroit du développement de la ville puis l'impact économique de la ville sur le port. Concernant les entreprises privées de la place portuaire, nous avons eu les informations sur les activités de la manutention et le mode de dédouanement des marchandises. Pour constituer notre échantillon nous avons commencé par dénombrer les chefs de services par direction par la méthode de choix raisonné (Tableau 1)

Tableau 1 : Echantillon des chefs de service retenu pour le guide d'entretien

	Directions et services	Nombres de chefs de service
Port Autonome	Direction commerciale	2
	Direction Technique	3
	Direction de planification et développement	2
	Direction du port de pêche	1
Mairie	Service technique	1
Mairie	Service comptable	1
Entreprises privées	Service de la gestion des dockers	2
Entreprises privées	Service de manutention	5
Total	8	18

Nous avons approché les commerçantes installées sur le domaine portuaire, et les transporteurs de l'OIC avec un questionnaire élaboré. Concernant les

commerçantes nous avons interrogés deux catégories de personnes : celles qui ont plus de trente cinq ans et celles qui ont moins de trente ans. Ceci nous a permis d'apprécier la durée de leur installation et voir si l'acquisition de l'espace est définitive ou temporaire. Pour ce qui est des transporteurs, nos requêtes n'ont pas été satisfaites à l'OIC. Ainsi, durant une semaine nous nous sommes engagé à recenser les camions garés au niveau du parking FED et ceux qui stationnent hors du parking. On dénombre en moyenne 50 camions. Nous avons voulu tous les interroger. Mais, seulement 12 se sont prêtés à nos questionnaires.

Nous nous sommes également intéressés aux taxis communaux qui relient le port de pêche à la ville afin de savoir les tarifications et les droits payés au port.

Le traitement des informations recueillies dans le cadre de notre recherche documentaire et de l'enquête de terrain se résume principalement au traitement manuel, graphique, et cartographique. En effet, le dépouillement des données nous a conduit à regrouper les informations selon les centres d'intérêt recherché. Ensuite, une classification a été faite afin de séparer les données à cartographier de celles à présenter sous forme de graphiques, de tableaux ou à rédiger tout simplement. Ainsi les cartes d'illustration ont été conçues à l'échelle 1/14000 et 1/40000 à partir des fonds de cartes obtenu lors de nos recherches avec les logiciels Adobe et Arc View. Pour la réalisation des graphiques et les tableaux nous avons également eu recourt à l'outil informatique. Le logiciel Excel a servi à faire les tableaux et les graphiques sous diverses formes. Le texte a été produit par le biais du logiciel Word.

Dans toutes enquêtes, spécialement en milieu urbain, les difficultés de tout ordre sont à prévoir. En ce qui nous concerne, elles se sont situées à plusieurs niveaux :

Le manque d'informations et de données statistiques à savoir le tonnage exact de chaque produit d'exportation et d'importation sur toute la période, le nombre d'artisans installés sur le domaine portuaire. En outre, le report des rendezvous à cause de l'indisponibilité de certains acteurs nous a emmené à effectuer plusieurs déplacements environs 10 fois pour les rencontres avec les autorités portuaires durant notre séjour à San Pedro ce qui nous valu le prolongement de notre séjour. A cela s'ajoutent les courriers qui ne parviennent pas ou ne sont pas répondus à temps et le refus catégorique de certaines entreprises et transporteurs à nous recevoir.

Cependant, vu l'engouement et le désir de mener à terme nos recherches nous sommes venu à bout de toutes ces difficultés en passant par des amitiés intéressées avec nos enquêtés en leur offrant des présents. Les résultats présentés dans ce document s'articulent autour de trois grandes parties :

PREMIERE PARTIE : EVOLUTION DES INSTALLATIONS ET STRUCTURATION
DU PORT AUTONOME DE SAN PEDRO.

DEUXIEME PARTIE : DYNAMIQUE SPATIO-ECONOMIQUE DU PORT DE SAN PEDRO ET SA ZONE D'INFLUENCE.

TROISIEME PARTIE : PROBLEMES DE DYNAMIQUE ET PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DU PORT DE SAN PEDRO.

Première Partie :
EVOLUTION DES INSTALLATIONS ET ORGANISATION
DU PORT AUTONOME DE SAN PEDRO

Le port de San Pedro est situé dans la région du Bas Sassandra au Sud Ouest de la Côte d'Ivoire dans la ville de San Pedro. Ville conçue de toute pièce au cours de la décennie 1970 dans le cadre de l'aménagement du territoire, visant la réduction des disparités régionales sous la direction de l'ARSO (Autorité pour l'aménagement de la Région du Sud Ouest). Situé à environ 350 Km d'Abidjan, le port avait pour mission de stimuler le développement et permettre le désenclavement de la région. Il a été mis en service le 4 Mai 1971.