Memoire Online - Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

Nous dédions de prime abord ce travail à Dieu tout puissant qui ne nous a jamais abandonné dans nos moments les plus difficiles.

Aux parents qui n'ont cessé de nous donner les moyens nécessaires pour arriver à ce stade dans nos études supérieures.

Enfin à toutes nos connaissances pour leur soutien moral, qu'ils trouvent ici l'expression de notre gratitude.

Le mémoire de Maîtrise au département d'Histoire de l'Université d'Abidjan Cocody est un travail de recherche qui intervient en principe au bout de quatre (04) années dans nos études universitaires.

Nous ne pouvons en aucun cas, entamer ce travail sans exprimer nos sincères reconnaissances à tous ceux, qui de près ou de loin ont oeuvré pour faciliter notre formation et la réussite de ce travail en particulier à :

Monsieur Louis Edouard SETTIE, Maître-assistant au département d'Histoire à l'U.F.R des Sciences de l'Homme et de la Société (S H S) de l'Université de Cocody qui nous a toujours écouté, prodigué de sages conseils et nous a orienté tout au long de notre travail.

Nous lui exprimons toute notre reconnaissance pour sa disponibilité sans faille qui nous a permis de réaliser ce travail.

A tous les enseignants du département d'Histoire et le personnel pour les conseils avisés et la qualité de l'enseignement.

Nos remerciements vont aussi à l'endroit du Directeur Général de la S.I.T.A.R.A.I.L et à son personnel, plus particulièrement à messieurs OUEDRAOGO du service juridique et BERTHE responsable des archives, sans oublier madame TRAORE Céline qui nous ont permis de travailler dans des conditions optimales dans leurs fonds d'archives, pour la réalisation de ce mémoire.

Enfin sommes nous aussi reconnaissant envers, Monsieur KOUADIO Raymond et son épouse N'GUESSAN Thérèse pour leur soutien total.

Monsieur KOUASSI Emmanuel qui nous a toujours soutenu jusqu'ici. Monsieur. BETTY Effinistand et KOUADIO Roger pour leur soutien financier.

A.O.F : Afrique Occidentale Française

A.N.C.I : Archives Nationales de Côte-d'Ivoire

B.I.C : Bénéfices Industriels et Commerciaux

C.E.E : Communauté Economique Européenne

C.I.D.T : Compagnie Ivoirienne pour le Développement du Textile

C.O.T.I.V.O : Cotonnière Ivoirienne

F.E.D : Fond Européen pour le Développement

F.N.I : Fond National d'Investissement

I.G.T : Institut de Géographie Tropicale

P.A.A : Port Autonome Abidjan

P.D.C.I : Parti Démocratique de Côte-d'Ivoire

P.I.B : Produit Intérieur Brut

R.A.N : Régie Abidjan Niger

R.D.A : Rassemblement Démocratique Africain

S.I.T.A.B : Société Ivoirienne pour le Développement du Tabac

S.I.T.A.R.A.I.L : Société Internationale de Transport par Rail

S.O.C.I.T.A.S : Société Ivoirienne de Textiles Artificiels et Synthétiques

S.O.D.E.R.I.Z : Société d'état pour le Développement de la Riziculture

S.O.D.E.C.I : Société de Distribution d'Eau de Côte-d'Ivoire

S.O.F.I.T.I.S : Société de Filature et Tissage

T.V.A : Taxe sur les Valeurs Ajoutées

U.T.E.X.I : Union Industrielle de Textile de Côte-d'Ivoire

Chapitre I : Les impacts du chemin de fer sur le développement

INTRODUCTION

Dans le cadre de notre mémoire de maîtrise, le choix du sujet~ Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne de 1960-1980" n'est pas fortuit.

En effet, si nous avons décidé de travailler sur ce thème, c'est parce que nous croyons que le chemin de fer en Côte-d'Ivoire a une histoire qui mérite que l'on s'imprègne dans le vaste mouvement de développement des infrastructures économiques de notre pays entamé à l'indépendance.

Beaucoup de chose a été dite et écrite sur ce thème cependant, nous pensons sincèrement que l'étendue de la question à traiter nous laisse assez d'opportunités afin de montrer l'importance qu'a occupé ce moyen de transport et de communication dans l'économie ivoirienne à partir de 1960.

Il faut savoir que depuis sa mise en place par le colonisateur, le chemin de fer n'a cessé d'apporter sa petite pierre à l'édifice dans la construction d'une Côte-d'Ivoire moderne et développée.

C'est dans cette optique que montrer la place et le rôle du chemin de fer dans l'économie ivoirienne de 1960-1980, reviendrait à démontrer que ce moyen de transport et de communication devait être un outil indispensable pour l'écoulement des richesses naturelles et productions agricoles de la Côte- d'Ivoire mais aussi pour le transport des personnes.

Cette préoccupation expliquait pourquoi l'Etat dès les indépendances va accorder une certaine importance à la voie ferrée dans sa politique de développement de notre pays.

Par ailleurs, persuader que l'histoire a pour but d'éclairer et d'expliquer le passé, il nous a paru non seulement intéressant mais utile de nous pencher sur ce que le chemin de fer a fait dans notre économie.

Ainsi, il apparaît nécessaire voir indispensable pour nous de mener une étude sur le réseau ferroviaire ivoirien et le travail qu'il a abattu pour permettre à la Côte-d'Ivoire d'atteindre ce niveau de développement.

Au total, si notre choix s'est porté sur ce sujet, c'est parce qu'il nous interpelle sur l'importance des infrastructures économiques en général et le chemin de fer en particulier en tant que puissant moyen de développement d'une nation. Donner une définition du chemin de fer parait un peu complexe mais nous allons nous efforcer de le définir de la manière la plus simple afin de mieux le cerner.

En effet, si nous nous referons au Grand Larousse c'est un « moyen de transport dont les véhicules roulent sur une voie ferrée constituée de rail ».¹

Et comme tel, ce moyen de transport et de communication va être à l'instar des autres moyens de transport utilisé par les autorités de la Côte- d'Ivoire pour parvenir à un développement harmonieux de la nation ivoirienne.

Parlant du chemin de fer, s'il y a lieu de le localiser géographiquement, il serait important de signifier qu'il débute au sud de la Côte-d'Ivoire plus précisément à Abidjan.En effet, la voie ferrée assure la communication de l'intérieur de la Côte- d'Ivoire et de la Haute-Volta avec la mer.

Il part comme nous l'avons indiqué d'Abidjan, traverse la forêt dense, dessert Agboville au Km 182 qui est le centre producteur du café et du cacao, puis Dimbokro où commence la savane, plus au nord Bouaké centre commercial très important est atteint au Km 316 pour prendre fin à Ouagadougou en Haute-Volta.

Il faut dire que son histoire coïncide pratiquement avec celle de la colonie de Côte-d'Ivoire dans la mesure où sa construction ne débute que onze ans après que le territoire ne soit décrété " colonie française " le 10 Mars 1893.

Ceci étant, il convient de noter que la construction des chemins de fer en Afrique est étroitement liée à l'âge d'or du chemin de fer en Europe.Dans le cas de la Côte-d'Ivoire, cette construction est influencée par la mise en valeur du territoire par le colonisateur qui voyait en ce moyen de transport et de

communication un instrument efficace pour l'acheminement des produits d'importation et d'exportation.

C'est fort de ce constat qu'il convient de souligner que durant des années, rien n'a trop changé dans les rôles à lui assigner.

Dès lors, de 1960-1980, le chemin de fer va offrir à l'Etat ivoirien de réelles possibilités pour son développement économique et social.

Dans notre souci de rester en phase avec la période de notre étude, il faut noter que ces deux dates sont des tournants décisifs dans l'histoire de la Côted'Ivoire. La période chronologique 1960-1980 décrivant 20 années de gestion à l'ivoirienne va être riche en actes politiques, économiques, sociaux et culturels dont les conséquences socio-économiques furent très importants tant pour la Côte-d'Ivoire mais aussi pour ses voisins.

Il s'opère dans l'ensemble de l'Afrique Occidentale Française (AOF) et particulièrement en Côte-d'Ivoire un vaste processus de décolonisation des territoires.Cette date 1960 marque la fin de la présence française dans la plupart des colonies d'Afrique noire en général et en Côte-d'Ivoire tout singulièrement.

De ce fait, le pays devient maître de son destin et doit dès cet instant penser à son développement économique, social, politique et culturel.

Dès lors, les autorités ivoiriennes vont miser sur le chemin de fer afin que celui-ci participe à sa manière, au développement de cette jeune nation en construction.

Quant à 1980, elle marque un coup d'arrêt aux années glorieuses de la Côted'Ivoire.En effet cette date est le point de départ d'une crise économique sans précédent que va traverser le pays.

En somme, la période de notre étude à savoir 1960-1980 est une période qui nous plonge d'abord dans le temps du miracle ivoirien pour enfin déboucher sur une crise économique qui a entre autres ses origines dans les différents chocs pétroliers de 1973 et 1979 sans oublier les sécheresses que le pays a connu.

Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne n'est pas un sujet nouveau pour les chercheurs en général et les chercheurs ivoiriens en particulier. En effet, il y a beaucoup d'écrits sur le thème c'est pourquoi dans la recherche et l'étude de ce sujet, nous nous sommes intéressé de prime abord au fond d'archives des Archives Nationales de la Côte-d'Ivoire (ANCI) et de la Sitarail qui nous ont été d'un apport très précieux dans la compréhension de notre sujet mais aussi la manière de l'aborder.

Les différents rapports du trafic de la Régie Abidjan Niger (RAN) de 1960-1980 nous ont permis d'avoir les informations sur le service des voyageurs et des marchandises, les recettes accumulées et les investissements pour améliorer le réseau.

Après ces fonds d'archives, c'est autour des instruments de travail, L'Encyclopedia universalis, corpus 3, Paris 1984, 1238 p, le Grand Larousse, Paris, Larousse 1987, p 613, et l'Atlas de Côte-d'Ivoire, Abidjan, IGT, Université d'Abidjan 1979 nous ont été aussi d'un apport très appréciable dans la définition du thème et de son appréciation du point de vue général.

Par ailleurs, la recherche d'information nous a conduit à des ouvrages généraux, à des mémoires, thèses et à des revues.

Au niveau des ouvrages généraux, notons l'oeuvre écrite sous la direction de Catherine Coquery-Vidrovitch intitulée l'Afrique occidentale au temps des français, colonisateurs et colonisés 1860-1960, Paris, la Découverte 1992, 460 p retrace 100 ans de présence française en Afrique.

Elle nous a permis de voir les investissements français dans les colonies en matière d'infrastructures.

L'Encyclopédie générale de la Côte-d'Ivoire, tome 3, la vie de la nation, Abidjan, NEA 1978, 1187 p présente une Côte-d'Ivoire en pleine expansion sans oublier le chemin de fer qui nous intéresse.

Henri Bourgoin et Philippe Guilhaume, Côte-d'Ivoire économie et société, France, Stock 1979 333 p donne des apperçu de la société ivoirienne

dans toute sa composante avec en toile de fond le chemin de fer en tant qu'infrastructure de développement.

L'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire de Louis Edouard Settie nous a permis de nous plonger dans les actions de l'Etat pour la mise en place d'une nation prospère et développée. Il évoque aussi le chemin de fer, ses problèmes et ses actions sur l'économie.

De 1960 jusqu'en 1980, le pays était dirigé par le PDCI-RDA, ainsi donc, les différents congrès à savoir le IVème et le VIème congrès nous ont permis d'avoir l'état des lieux du développement de la Côte-d'Ivoire. Le chemin de fer a été abordé parce qu'il fallait penser à sa modernisation.

Par ailleurs les différents plans quinquennaux nous ont été aussi d'un apport très appréciable car ils nous ont permis de comprendre l'évolution économique de la Côte-d'Ivoire et les différents secteurs d'activité qui ont bénéficiés de financement de la part de l'Etat ivoirien.

En dehors de ces ouvrages, nous nous sommes intéressé au mémoire de Maîtrise de Coulibaly Namlamban intitulé la place des infrastructures de communication dans la politique française des investissements 1946-1960 fait à l'Université d'Abidjan en 1985, nous a permis d'aborder plus aisément notre thème même si la période qu'il traite n'est pas en rapport avec notre fourchette chronologique.

La thèse de Maestri Edmond : Le chemin de fer en Côte-d'Ivoire, histoire, problèmes techniques, influences sociales, économiques et culturelles, Aix en Provence, thèse de 3eme cycle d'histoire nous a été utile pour comprendre l'influence que peut avoir un moyen de transport et de communication sur l'économie d'une nation.

Pour finir, les revues que nous avons pu consulter avaient pour but de nous permettre de mieux connaître le chemin de fer.

Ainsi, les revues générales des chemins de fer : Le rail et le monde, l'Afrique subsaharienne, nous ont ouvert la voie pour appréhender le fonctionnement des chemins de fer en Afrique.

La Voie n°9 et la Voie édition spéciale de la régie du chemin de fer Abidjan- Niger sont des revues qui font le point des activités de la RAN.

C'est en ce sens qu'après consultation de tous ces documents sommes nous amené à nous poser la question de savoir quels ont été la place et le rôle du chemin de fer dans l'économie ivoirienne de 1960-1980 et quel a été son impact sur cette économie.

Ce qui convient de noter ici c'est que tous ces documents nous ont permis d'avoir des informations utiles capitales sur le chemin de fer en Côte-d'Ivoire de 1960-1980, sa création, sa place, son rôle, les différentes activités et bien entendu son impact sur notre économie.

Cependant, comme tout travail de recherche, nous avons été confrontés à des difficultés de tous ordres pour rassembler et consulter une documentation fiable traitant de notre thème parce que dans la plupart des documents le chemin de fer en Côte-d'Ivoire de 1960-1980 est traité superficiellement, or pour un mémoire de maîtrise, il nous fallait des documents avec des informations fiables.

Par ailleurs, le retard dans l'obtention d'une autorisation de recherche pour les fonds d'archives de la Sitarail a retardé notre progression dans le travail.Aux archives nationales, l'autorité exacerbée des forces de défenses à l'entrée de la primature a des fois ralentit notre volonté de recherche.

Cependant, après analyse de ces documents et des informations qui s'y rapportent nous nous proposons d'organiser notre travail en deux grandes parties subdivisées en deux chapitres chacune. Tout ceci se fera dans le cadre d'un plan thématique afin de mieux apprécier les différentes parties du sujet.

Ainsi dans la première partie, il sera question pour nous d'évoquer l'aperçu général du chemin de fer en 1960 avec en toile de fond la présentation du réseau ferroviaire qui prend en compte les activités du chemin de fer en 1960,

son évolution de 1960-1980, sa place par rapport aux autres moyens de transport et de communication et enfin son rôle dans le développement de la Côted'Ivoire.

Dans la seconde partie, il sera question du chemin de fer dans le développement économique de la Côte-d'Ivoire à travers son impact sur les zones traversées, sur l'économie ivoirienne et enfin ses limites et les résultats des solutions qui lui ont été apportées.

En 1960, un vent nouveau souffle sur les territoires de l'Afrique Occidentale Française (AOF) en général et sur la Côte-d'Ivoire en particulier. Il s'agit des indépendances qui arrivent comme un soulagement pour notre pays qui était sous l'emprise du colonisateur français depuis 1893.

Dès lors, après la joie de la libération passée, il fallait penser maintenant à construire un Etat moderne doté d'une économie forte. Les nouvelles autorités ivoiriennes vont miser sur tous les moyens nécessaires dont le chemin de fer pour essayer de hisser la Côte-d'Ivoire sur les sillons du développement.

Dès cet instant, il apparaît impérieux pour nous de présenter ce moyens de transport et de communication du point de vue de ses activités, de son évolution à partir de 1960 jusqu'en 1980 sans oublier d'aborder la place et le rôle qu'il se prépare à jouer dans l'économie de la Côte-d'ivoire durant la période de notre étude.

Chapitre I : PRESENTATION DU RESEAU FERROVIAIRE

A l'indépendance, le chemin de fer participe déjà au développement de la Côte-d'Ivoire. Ainsi, il importe pour nous d'évoquer brièvement son histoire, les activités du réseau et leurs évolutions.

A- : Les activités du chemin de fer en 1960

A la fin du XIXeme siècle, les premiers efforts de l'administration coloniale pour exploiter les richesses de la Côte-d'Ivoire coïncident avec l'âge d'or du chemin de fer en Europe. C'est tout naturellement que le rail apparût comme le mode de transport le mieux adapté à la mise en valeur des richesses du pays.

Envisagé dès 1893 par « le capitaine Marchand »² la réalisation d'un chemin de fer destiné à atteindre le Niger fit en 1898 l'objet d'une première étude confiée à « la mission Houdaille qui devait en même temps déterminer l'emplacement du port de la Côte-d'Ivoire »³.

centre caravanier de l'époque suivant la vallée de la comoé. L'étude de ^celui-cieffectué par le capitaine Crosson-Duplesses, permit d'entreprendre la
construction du début de la ligne en 1904. Malgré les interruptions dues à des
difficultés de toutes sortes et surtout la première guerre et la deuxième guerre, la
ligne avança tant bien que mal.

Désignation des sections	Longueur Km	Date d'exécution
Abidjan- Agboville	82	1903-1906
Agboville- Dimbokro	99	1906-1910
Dimbokro- Bouaké	135	1910-1912
Bouaké- Katiola	55	1919-1923
Katiola- Tafiré	117	1924-1928
Tafiré- Ferkessedougou	70	1929
Ferkessedougou- Bobo-Dioulasso	228	1929-1932
Abidjan- Wharf de Port- Bouet	11	1930-1931

Source : SEMI- BI- ZAN, La politique coloniale des travaux publics en Côte-d'Ivoire, thèse 3eme cycle 1973, p186

En effet, débuté le 12 Janvier 1904, la ligne qui devait finalement atteindre Ouagadougou au kilomètre 1145 va traverser le sud de la Côte-d'Ivoire en passant par le centre pour enfin aboutir au nord du pays.

Exploité d'abord directement par l'administration coloniale, puis confié à la Régie des chemins de fer de l'AOF (voir sigles et abréviations), le réseau obtint enfin son autonomie de gestion. Et le « 1^er Avril 1959, fut créée la Régie Nationale des chemins de fer Abidjan Niger (RAN) »⁴ qui exploite les voies ferrées implantées en Côte-d'Ivoire et en Haute-Volta pour le compte de ces deux pays.

⁴ Henri Bourgoin, Philippe Guilhaume, Côte-d'Ivoire, économie et société p110

Au lendemain des indépendances, le souci premier des autorités ivoiriennes est de construire maintenant une Côte-d'Ivoire moderne tournée résolument vers le développement.

En effet, en 1960 la Côte-d'Ivoire acquiert son indépendance héritant des vestiges de la colonisation. Mais force est de constater que ces vestiges quoique utiles ne peuvent garantir un développement judicieux et harmonieux de cette jeune nation en construction. Dès lors, l'Etat de Côte-d'Ivoire va chercher les voies et moyens pour mettre en place sa politique de développement.

C'est dans cette optique que pour le déplacement des personnes et des biens à l'intérieur comme à l'extérieur du pays, les moyens de transport et de communication (routes, voie ferrée, transport aérien, voies lagunaires et maritimes) seront très vite sollicités pour le faire.

Le chemin de fer héritage de la colonisation et quoique vétuste va s'affirmer dès l'abord comme un atout fondamentale dans la mise en place de cette politique de développement.

Par ailleurs, notons que l'une « des bases les plus importantes de toute activité dans un pays reste l'infrastructure économique »⁵. C'est en cela que le réseau ferroviaire en 1960 va s'atteler à être un des facteurs essentiels du développement de la Côte-d'Ivoire par les services qu'il se propose d'offrir.

Nous savons que la Côte-d'Ivoire est un pays agricole doté d'un port en eau profonde qu'il fallait approvisionner en produits d'exportation.

De même, la colonisation a fait que le pays entretient des relations avec les pays sahéliens ; relations basées sur le déplacement des populations et d'importants échanges commerciaux dans la mesure où par l'entremise du chemin de fer, le port approvisionne ces pays du nord en produits de toutes sortes et sert aussi de support pour l'exportation de leurs productions agricoles.

⁵ Louis Edouard Settie, l'Etat et le processus de développement en Côte d'Ivoire 1960-1980, Abidjan ipnetp 1997, p25

Toutes ces situations vont faire que les activités du chemin de fer en 1960 seront intenses. Et comme nous l'avons évoqué plus haut, le chemin de fer est un moyen de transport et de communication qui propose de transporter des voyageurs du sud au nord et vice-versa ; il va bien s'y prendre en ce début des indépendances car le service voyageurs du réseau est en constante évolution au fil des mois d'exploitation.

Que ça soit le trafic international de voyageurs parce que faisant partie intégrante du trafic où le trafic à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire, ce sont des milliers de personnes qui utilisent le train pour leurs différents déplacements. Cet accroissement du trafic voyageur répond aux soucis des autorités ivoiriennes de permettre à bon nombre de personnes de se déplacer librement sans les contraintes d'une cherté du prix du transport.

C'est en ce sens que dès les indépendances, des mesures seront prises pour les voyageurs et les marchandises consistant à appliquer sur les itinéraires reliant les grands centres et les centres importants des prix fermes et moins élevés que ceux donnés par les trafics habituellement applicables pour permettre un trafic voyageur et marchandise intense.

En effet, à défaut de proposer des matériels de pointe pour le trafic, l'application de prix à la portée de toutes les couches de la population a entraîné un engouement de la part des voyageurs à emprunter le rail pour leur déplacement.

Par ailleurs, à l'indépendance le chemin de fer bien que vétuste présentait de meilleurs atouts pour le transport des voyageurs. C'est fort de tous ces constats que les résultats de quelques mois d'exploitations ne laisseront personne indifférent. Déjà en Août 1960, le chemin de fer va transporter 115.076 voyageurs soit 16 millions de voyageurs-kilomètres contre « 107.689 voyageurs, soit 14 millions de voyageurs- kilomètre »⁶ en 1959.

L'on note une augmentation en nombre voyageurs de 6,42 % et en trafic de 13,35 % durant le mois d'Août sur les années comparées de 1959 et 1960.

Les activités du chemin de fer du point de vue du trafic voyageur étaient en constante progression et ceci pour le bonheur des autorités ivoiriennes qui voient en ce moyen de transport et de communication un atout indispensable pour le développement du pays. Ainsi en Décembre 1960, le rail va transporter 142.000 voyageurs soit 20 millions de voyageurs-kilomètres contre 134.000 voyageurs en 1959.

L'analyse de ces chiffres nous montre une hausse des activités du réseau ferroviaire pour le transport des voyageurs car le nombre voyageur a augmenté de 5,50 % et de 21,89 % du point de vue du trafic.

Par ailleurs, lorsqu'on essaie d'analyser les résultats cumulés des activités au niveau du trafic voyageurs sur les huit (08) premiers mois (Janvier à Août), nous constatons une augmentation en nombre voyageurs de 5,53 % et en trafic de 9,48 % par rapport à la même période de 1959.

Ce sont « 1.015.806 voyageurs soit 149 millions voyageurs-kilomètres »7 contre 135 millions voyageurs-kilomètres en 1959. En d'autre terme, les activités du chemin de fer en 1960 du point de vue des voyageurs étaient en nette croissance durant toute l'année.

Ainsi, lorsqu'il s'agit de nous focaliser sur le trafic voyageur sur toute l'année, les résultats sont très rassurants et portent à croire que la voie ferrée est un moyen de transport et de communication apprécié par les populations pour se déplacer à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire.

Les résultats sur l'année complète de 1960 comparés à ceux de 1959 se présentent comme suit : de Janvier 1960 à Décembre 1960, ce sont 1.508.890 Voyageurs qui ont empruntés le train soit 216 millions de voyageurs-kilomètres contre 195 millions de voyageurs-kilomètres pour la même période de 1959.

Le constat est que sur toute l'année, l'on note une augmentation des activités du chemin de fer à travers son trafic voyageur qui a connu une hausse de 7,12 % en nombre voyageurs et 12,55 % en trafic.

Au total, le trafic voyageur du réseau ferroviaire est en nette croissance faisant du chemin de fer un moyen de transport et de communication indispensable pour l'économie ivoirienne.

Il en est de même pour le trafic marchandises de la voie ferrée qui connaît lui aussi une croissance exponentielle.

En effet, nous savons que depuis sa mise en service, le chemin de fer devait servir à transporter les marchandises lourdes du sud au nord et vice-versa. Et ce rôle n'a pas beaucoup changé en 1960 car les autorités ivoiriennes vont miser sur la voie ferrée pour transporter les produits de l'agriculture vers le Port d'Abidjan, mais aussi approvisionner les pays sahéliens qui n'ont pas de débouché sur la mer.

Ainsi donc, en Avril 1960 déjà le trafic marchandises est en nette augmentation par rapport aux chiffres du même mois de 1959.

Cette augmentation est de 13,70 % et porte surtout sur les transports de ciment (4.774 tonnes en 1960 contre 2.609 tonnes en 1959), des graines de coton, d'arachides, de sésames et autres oléagineux.

A partir d'Août de cette même année, c'est-à-dire quatre mois après, le trafic marchandises continu sa croissance et nous allons enregistrer 40.051 tonnes de marchandises chargées soit 15 millions tonnes-kilomètre en trafic en 1960 contre 32.475 tonnes de marchandises chargées soit 13 millions tonnes-kilomètre en trafic en 1959.

Le résultat est que le trafic marchandises a connu une augmentation de 18,90 % en tonnes chargées et de 12,66 % en tonnes-kilomètre sur les quatre mois d'étude.

Le trafic international étant un des piliers du réseau ferroviaire en Côted'Ivoire, son accroissement va automatiquement se refléter sur la croissance des

activités du Chemin de fer dans la mesure où le Mali, la Haute-Volta, et le Niger ont besoin de se ravitailler en produits de toutes sortes, vue l'accroissement de leurs populations et le niveau de vie qu'elles aspirent.

Dès lors, l'analyse des chiffres de Décembre 1960 au niveau du trafic nous laisse croire que le chemin de fer en 1960 était le moyen de transport et de communication le plus utilisé pour évacuer les marchandises dans les deux sens. Nous avons enregistré une augmentation du trafic de 62,75 % en tonnes chargées et 65,97 % en trafic par rapport à Décembre 1959.

Au total, lorsqu'on essaie de comparer les huit (08) premiers mois du trafic de marchandises de 1960 par rapport à la même période de 1959, nous constatons que de Janvier 1960 à Août de cette même année, le trafic se présentait comme suit : au niveau des tonnes marchandises chargées, nous avons enregistré 358.742 tonnes soit 132 millions de tonnes-kilomètre.

C'est en cela que nous avons noté une légère augmentation de 2,14 % en tonnes chargées et 4,89 % en trafic. Ces chiffres il faut le dire montrent la vitalité du trafic du chemin de fer qui continue de prendre du volume durant notre période d'étude c'est-à-dire 1960.

Cet accroissement du volume des activités du réseau ferroviaire est dû au développement de la Côte-d'Ivoire et de ses voisins immédiats ou lointain du nord dont la Haute-Volta avec qui notre pays a des liens économiques très forts de part le Port d'Abidjan.

Tous ces échanges commerciaux qui naissent, prennent forme et se développent, agissent immédiatement sur le trafic marchandises du chemin de fer car les résultats des douze (12) mois d'exploitation vont attester nos dires.

De Janvier à fin Décembre 1960, le trafic marchandises du rail a connu une progression très satisfaisante qui augure des lendemains meilleurs.

Au niveau des tonnes chargées, nous enregistrons 567.568 tonnes soit 219 millions de tonnes-kilomètre contre 190 millions de tonnes- kilomètre pour la même période de 1959.

C'est une augmentation de 13,03 % en tonnes chargées et 15,08 % en trafic qui est constatée.

En 1960, les échanges commerciaux à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire sont concentrés sur un ensemble de produits qui circulent sur le réseau.

A propos des marchandises transportées, il faut noter que celles-ci d'une manière générale se composent dans le sens nord-sud de « bois, arachides, karité, palmistes, coton, banane, café, riz »⁸ .

Dans le sens inverse, ce sont des marchandises constituées d'épiceries, conserves, farine, boissons, sel et surtout le ciment et le combustible liquide car les pays comme le Mali, la Haute-Volta et le Niger sont aussi en construction donc ils ont énormément besoin de matériaux de construction mais aussi des hydrocarbures.

Par ailleurs, il convient de noter qu'il existe un déséquilibre dans le trafic car il est souvent en faveur des marchandises en partance du sud vers le nord et provenant plus précisément de l'Europe dans la mesure où par le bais du chemin de fer, L'Etat profite pour ravitailler les villes de l'intérieur du pays qui sont embranchées sur le réseau et les pays sahéliens.

En somme, en 1960 le chemin de fer en Côte-d'Ivoire était déjà incontournable du point de vue du volume de ses activités.

En effet, comme moyen de transport et de communication, il était utilisédès 1960 pour le transport des voyageurs et des marchandises du sud au nord et

Ainsi tout au long de l'année 1960 les activités du réseau croissaient en volume faisant du chemin de fer un outil indispensable dans le développement économique du pays.

⁸ Louis Edouard Settie, l'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire 1960-1980 op-cit p28

Par ailleurs toutes sortes de produits circulent sur le réseau à cause des liens économiques unissant la Côte-d'Ivoire aux pays sahéliens en général et la Haute-Volta en particulier. Ce qui nous amène à nous intéresser à son rythme de croissance de 1960-1980

B- : Evolution des activités de 1960-1980

En Côte-d'Ivoire à partir de 1960, l'Etat accorde une certaine confiance au chemin de fer qui de par la généralisation des besoins de déplacement de toutes les couches de la population va se charger de transporter encore les populations et les marchandises.

Il faut noter que depuis les indépendances, la voie ferrée s'est posée véritablement comme un outil indispensable dans le transport des personnes et des marchandises sur tout le long du tracé.

C'est fort de tout ceci que son trafic va prendre de la valeur de 1960-1980 avec les besoins des déplacements et de l'accroissement des démographies en Côte-d'Ivoire mais aussi dans les pays sahéliens.

Dès lors, nous allons constater une progression à des proportions intéressantes du trafic voyageur qui passe de 70 millions de voyageurskilomètres en 1957 à environ 470 millions de voyageurs-kilomètres en 1964. Ainsi, avec la situation de monopole qu'il semble exercer, les activités la voie ferrée connaissent une évolution remarquable même si par moment nous assisterons à une baisse du trafic.

Exploitant 1173 kilomètre et disposant de 1163 wagons, le chemin de fer va transporter en 1964 « 2.202.369 voyageurs soit 469 millions de voyageurskilomètres »⁹ contre 373 millions de voyageurs-kilomètres en 1963.

⁹ Régie du chemin de fer Abidjan Niger, Compte rendu de gestion 1964, Abidjan 1964 p19

Le constat que nous faisons ici est qu'il y a une augmentation du trafic car au niveau du nombre de voyageurs le taux d'accroissement est de 17,13 % et pour les voyageurs-kilomètres nous notons un taux de croissance de 25,66 % depuis 1960.

A vrai dire, la première décennie de la Côte-d'Ivoire 1960-1970 a été très prolifique pour le chemin de fer qui a vu son trafic voyageur évolué de façon exponentielle.

Et à ce titre, soulignons qu'en 1965 le trafic connaît une évolution ; il est passé de 1.524.333 voyageurs en 1960 à 2.354.371 voyageurs soit 506 millions de voyageurs-kilomètres.

Ce qui dénote que depuis 1960, le chemin de fer au travers de son service voyageurs connaît une croissance rapide due essentiellement au développement économique de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes qui lui sont liés et desservis par la voie ferrée.

Cette croissance est due aussi aux importants échanges commerciaux entre ces Etats qui nécessitent les déplacements, donc le trafic international.

Au milieu des années 60, le chemin de fer connaît une modernisation des structures et des infrastructures pour d'une part lutter contre la concurrence de plus en plus rude des autres moyens de transport et de communication surtout la route (avec des autocars rapides, spacieux et confortables sans oublier les gros camions qui servent à transporter les marchandises) et d'autre part permettre à la voie d'accroître son volume d'activité.

Ces investissements ont plus que portés des fruits dans la mesure où le trafic voyageurs connaîtra encore une nette évolution et va progresser durant des années de 20 % en voyageurs-kilomètres en 1970 et de 12,04 % dans la seule période de 1971.

En tout état de cause, il convient de remarquer que le chemin de fer par l'entremise de son service voyageur se positionne réellement comme un sérieux

atout dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire. Et pour mieux nous imprégner de cette évolution, referons nous à ce tableau 2.

Années	Nombre (millier)	Voyageurs/Km (millions)	Kilomètre/voyageurs
1960	1524	249	163
1965	2354	432	183
1970	2576	621	241
1971	2546	716	270

Source : Atlas de Côte-d'Ivoire, Abidjan, institut de géographie tropicale, université d'Abidjan 1979

Au vu de ces chiffres, notre première impression est d'affirmer que le trafic voyageur est en nette progression et s'accroît d'année en année même si en 1971 une baisse est enregistrée pour le nombre des voyageurs.

Ce qui est important de souligner aussi est que les voyages entrent dans l'habitude des populations qui parcourent maintenant de longues distances quittant leur zone d'origine pour aller découvrir d'autre régions pour des raisons multiples ( recherche d'emploi, de bien être social, visite de famille).

Cet engouement pour les voyages est aussi suscité par les améliorations que le réseau a connu surtout dans le milieu des années 60 (accueil, trains rapides, régularité du trafic et des meilleures qualités de prix).

A ce titre, l'amélioration des services que propose le chemin de fer à ses clients a abouti à l'achat de trains rapides comme le Bélier qui relie Abidjan Bouaké en 06 heures à partir de 1975.

Ce qui est intéressant de noter ici encore est que cette envie de voyager est perceptible avec l'accroissement des kilomètres parcourus par un voyageur qui passe de 163 kilomètres en 1960 à 270 kilomètres en 1971.

Par ailleurs, avec la modernisation du matériel et des services qu'il propose, le chemin de fer va connaître un trafic florissant (voir graphique annexe 3) même si des baisses du trafic seront constatées.

En effet, durant la période 1970-1980 la barre des un milliard de voyageurskilomètres sera franchie avec succès (voir tableau 3).

Source : La voie Régie du chemin de fer Abidjan Niger n°9, Abidjan, ici 1977 p5

L'analyse de ce tableau nous montre combien de fois l'amélioration de la voie et du matériel de traction avait fait du bien au chemin de fer.

En effet, avec la vive concurrence de la route et des autres moyens de transport et de communication, le trafic voyageur de la voie ferrée était toujours en nette croissance.

Ainsi, de 666,9 millions de voyageurs-kilomètres en 1971, ce trafic a connu un évolution constante pour aboutir en 1980 à 1.185,4 millions de voyageurskilomètres.

Au total, l'évolution du volume d'activité du réseau ferroviaire est en rapport direct avec l'évolution économique de la Côte-d'Ivoire.

Cette évolution du point de vue du nombre des voyageurs qui empruntent la voie ferrée est en adéquation avec les recettes du trafic ferroviaire qui évoluent elles aussi (voir tableau 4).

Source : Régie Abidjan Niger, Documents financiers et statistiques 1961-1970, Abidjan 1971, p10

Les chiffres de ce tableau nous indiquent que l'évolution du trafic voyageur est constante et les recettes engrangées dans ce trafic sont toujours en nette croissance depuis 1960. De 780 millions de F.cfa en 1960, il est passé à 1 milliard 214 millions de F.cfa en 1965 pour enfin franchir le cap des deux (02) milliards de F.cfa en 1980.

A vrai dire, le chemin de fer de par ses recettes apparaît comme un atout indispensable qui a la primauté pour le transport des voyageurs à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire. Et si l'on note une nette évolution de ses recettes, c'est parce que le service du trafic international du réseau ferroviaire est très intense.

En effet, l'un des faits marquants qui nous interpelle aussi est que le trafic international apparaît comme un élément majeur dans le trafic puisqu'il se situe au environ de 58 % du trafic total voyageur du chemin de fer.

Sur les 700 millions de voyageurs-kilomètres enregistrés en 1971, nous avons noté à la montée 349 millions de voyageurs-kilomètres dont 202,9 millions pour le trafic international et 120,8 millions de voyageurs-kilomètres pour le trafic intérieur de la Côte-d'Ivoire.

A la descente, le même constat se présente ; ainsi nous avons 351,9 millions de voyageurs-kilomètres dont 211 millions pour le trafic international contre 112,9 millions pour le trafic ivoirien.

Ce constat s'explique du fait que de 1960-1980, la Côte-d'Ivoire connaît une prospérité sans pareille qui attire les populations du nord de la Côte-d'Ivoire à la recherche de conditions de vie meilleure.

Ainsi, Abidjan, Bouaké, Agboville qui rassemblent presque toutes les conditions pour l'obtention d'un travail bien rémunéré voient affluer les populations.

En somme, l'évolution du trafic voyageur du chemin de fer de 1960-1980 a toujours été en nette croissance malgré quelques années de perturbation.

De 1960-1975, le trafic voyageur du réseau ferroviaire s'est accru en moyenne de 10,9 % l'an tandis que le nombre de voyageurs-kilomètres a presque triplé au cours de la même période. Il convient cependant de noter une baisse de niveau du trafic voyageur en 1962,1967 et 1969.

Néanmoins, les recettes du trafic ont presque quintuplé sur la période 1961- 1975 dues au développement de l'économie ivoirienne, le besoin des déplacements et la modernisation apportée au réseau ferroviaire ; c'est donc tout naturel que la voie ferrée obtienne ces résultats qu'elle nous a présenté à cette période de notre étude.

La conséquence directe de cette évolution des activités est que les recettes aussi ont subi une courbe ascendante permettant à la Côte-d'Ivoire de miser sur le rail dans son développement économique.

Le chemin de fer est un moyen de transport et de communication qui vend des services. Ainsi, en dehors du trafic des voyageurs, il compte aussi un trafic des marchandises.

Au même titre que le trafic des voyageurs, le trafic des marchandises a connu lui aussi une évolution dans le temps et dans l'espace.

Dans le temps parce que de 1960-1980, ce trafic est en nette progression même si des perturbations sont notées en 1974 et 1975 pour des causes que nous évoquerons plus tard. Dans l'espace parce que le tracé du chemin de fer permet à la Côte-d'Ivoire d'avoir des clients au nord du pays à savoir le Mali, la Haute-Volta et le Niger.

A vrai dire, le trafic marchandises n'est pas focalisé uniquement à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire et ce service constitue une activité essentielle pour le rail et de par sa nature le réseau est très sensible aux fluctuations

Dés les indépendances, le pays avait toujours besoin qu'on transporte les marchandises et les produits agricoles en direction d'Abidjan mais aussi des pays sahéliens qui sont des partenaires économiques de notre pays sans débouché sur la mer.

Ainsi, le transport des marchandises va s'accroître dû aux importants courants d'échanges commerciaux à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire comme à l'extérieur avec ses voisins.

A ce titre, signalons que le chemin de fer de par son service des marchandises va connaître un développement satisfaisant de 1963-1973 avec un taux de « croissance moyen de 9 % par » 10

Au lendemain des indépendances, la voie ferrée se positionne déjà comme étant le moyen de transport et de communication le mieux outillé pour le trafic marchandises dans la mesure où le transport des marchandises lourdes sur de longues distances est une de ses spécialités depuis de très longues années.

Donc à cette période, le réseau va faire un trafic de 567.568 tonnes de marchandises chargées soit 216 millions de tonnes-kilomètre.

En 1961, nous allons enregistrer 753.522 tonnes de marchandises chargées soit 340 millions de tonnes-kilometre, d'où une augmentation du volume des activités de « 34,20 % en tonnes chargées et 57,41 % en trafic »¹¹.

Par ailleurs, lorsqu'on se penche sur les services proposés par le trafic marchandises (bagages, courrier postale etc.), nous nous rendons compte automatiquement que tous ces services sont en nette progression ; en 1961 le trafic marchandises détail est de 7.973.315 tonnes-kilomètre, en 1963, le trafic wagon atteint les dix (10) millions de tonnes- kilomètre.

A partir de 1965, le trafic marchandises continu sa croissance vertigineuse dans le domaine du trafic wagon et des services et ce sont 715.609 tonnes de marchandises qui seront transportées à cette période.

Cette croissance est toujours perceptible en 1970 avec 755.660 tonnes de marchandises chargées soit 404 millions de tonnes-kilomètre.

Cependant, il faut noter une baisse du trafic de 1974-1975 comme nous l'avons évoqué plus haut due à un fléchissement du caractère conjoncturel.

Mais aussi en raison notamment de la crise économique mondiale des années 1973, de la cessation progressive des transports d'aliments de secours pour les pays sahéliens et de la perte d'une importante part du trafic malien due à la fermeture provisoire de la frontière entre le Mali et la Haute-Volta ; conséquence de la guerre qui les a opposée à cette époque.

Cependant depuis 1976, le trafic marchandise a repris de plus bel et il enregistre une nouvelle évolution et le cap des « 500.000 tonnes-kilometre a été passé »¹². (Voir tableau 5)

Lorsque nous analysons les données de ce tableau, le constat que l'on peut faire est que le monopole de fait dont joui le chemin de fer à partir de 1960 par rapport aux autres moyens de transport et de communication pour le transport des marchandises se transcrit directement sur l'accroissement du volume des activités du trafic marchandises du réseau.

En effet, de 1960-1968, la croissance est régulière et à partir de 1970 avec la modernisation de la voie et du matériel de traction, l'évolution du trafic devient encore plus dense même si la route récupère une partie du trafic

Cependant de 1974-1975, une baisse sensible est enregistrée dans le trafic à cause des problèmes politique du Mali et de la Haute-Volta qui sont de gros clients de la Côte-d'ivoire ; néanmoins le trafic reprend de fort belle manière en 1976 pour poursuivre sa croissance jusqu'en 1980.

Avant de continuer notre analyse, il convient de marquer un coup d'arrêt pour évoquer les différentiels produits qui entrent dans le trafic du nord au sud et vice -versa et pour le faire, qui mieux que ce tableau ci-dessous pour nous les montrer.

A l'exportation	Milliers de tonnes	Millions tonnes/Km

	11	6,3
Coton
	23	15,4
Arachide
	13	10
Palmistes et oléagineux
	34	6,4
Café cacao
	40	4
Bois grumes
	10	0,7
Banane
Local
Cola	21,5	11
Animaux	13,8	10,5
Pierre-sable enrochement	75	4,2
Riz-mil-mais	15	8,7
A l'importation
Epicerie-boissons	55	30,5
Matériaux de construction	16,5	11,2
Ciment	55	40
Combustibles liquides	103	71
Sel	12	9,5
tissu	03	2,1

Source : République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 7, le transport aérien, France, Edirap 1970, p60

Le constat qu'on peut faire au regard de ce tableau est que la plus part des produits transportés à l'exportation à partir de 1960 sont des produits agricoles et le bois en grumes.

A cet effet, le bois en grumes (40.000), le café et le cacao (34.000) tonnes sont les produits les plus transportés, il ne faut pas négliger l'arachide (23.000 tonnes), le coton, les palmistes et oléagineux et la banane ; les zones de production sont parfois situées sur le tracé de la voie ferrée.

Au plan local, nous enregistrons un trafic essentiellement basé sur les produits comme la cola et surtout les pierres, le sable et les enrochements avec un tonnage de 75.000 tonnes.

Quant aux produits destinés à l'importation, ce sont les matériaux de construction (16,500 tonnes), épicerie et boissons (55.000 tonnes), et surtout le ciment et les combustibles liquides (103.000 tonnes) qui occupent une place de choix dans le trafic à cause de la demande qui est très importante de la part des pays sahéliens.

Il faut noter que cette diversité et cette densité des marchandises transportées par le chemin de fer croissaient en volume au fil des années et cette progression est perceptible du point de vue des marchandises globales transportées.

Par ailleurs d'autres marchandises vont apparaître sur le réseau avec le temps grâce à la politique de diversification des cultures en Côte-d'Ivoire comme à l'extérieur du pays et le constat le plus marquant est l'accroissement du volume des marchandises transportées à l'exportation et à l'importation.

Ainsi, à partir de 1970 comme produits à l'importation nous avons les produits pétroliers (112.565 tonnes), les marchandises divers (102.784 tonnes), le ciment (55.333 tonnes) et à l'exportation nous notons des produits comme le coton balles (33529 tonnes) qui prend de l'importance dans le trafic à cause des excellentes récoltes au Mali et en Haute-Volta sans oublier la Côte-d'Ivoire

dont l'industrie cotonnière sera la plus performante d'Afrique de l'ouest, le café (17.376 tonnes) et les bovins (28.709 tonnes).

L'évolution du volume du trafic marchandises est très sensible car il est de 45 % de 1950-1971, le trafic en tonnes-kilomètre a presque quintuplé pendant la période de notre étude.

Tous ces résultats témoignent comme nous l'avons évoqué plus haut de la vocation du rail pour les transports des marchandises sur de longues distances.

En plus de l'amélioration du réseau et l'acquisition de nouveaux matériels en 1970, la voie connaît une évolution rapide de ses activités du point de vue des produits transportées, mais aussi du trafic en général qui en 1975 atteint « 516 millions de tonnes-kilomètre de marchandises transportées »¹³ et en 1980, ce sont « 658 millions de tonnes-kilomètre de marchandises qui seront transportées »14

Par ailleurs, signalons que le trafic du chemin de fer est nettement plus important dans le sens sud nord et dépasse le cadre national.

C'est dans cette optique que nous évoquons le trafic vers Mali qui a connu une évolution depuis 1960 à cause de l'éclatement de la fédération du Mali et ce pays s'est tourné résolument vers la Côte-d'Ivoire pour ses approvisionnements à cause des difficultés relationnelles avec le Sénégal.

De même, nous soulignons un important trafic au sud du pays et cela se traduit par le trafic au niveau des sections qui est très intense entre AbidjanDimbokro (335.000 tonnes dont 81.000 tonnes pour le Mali), entre DimbokroBouake (322.000 tonnes dont 81.000 tonnes pour le Mali).

Ce trafic est très important au sud parce que les wagons en partance d'Abidjan contiennent des marchandises divers pour alimenter les villes de l'intérieur mais aussi celles des pays sahéliens.

En d'autre terme, c'est le trafic international avec l'arrière pays sahélien qui prend de la valeur car ce trafic représente la moyenne partie du trafic du chemin de fer qui est en perpétuelle évolution (84 % pour les tonnesmarchandises en 1977 quand le trafic intérieur présente 13 % en tonneskilomètre).

Une partie des importations et des exportations du Mali passe par Abidjan via Ouangolodougou au nord de la Côte-d'Ivoire, il a été de 21.000 tonnes de marchandises en 1974 même si après cette date les difficultés de toutes sortes n'ont plus permis d'avoir des chiffres sur le trafic en direction de ce pays.

Le trafic en provenance et à destination du Niger était de 30.000 tonnes environ en 1977 avec un trafic plus important constaté en 1974 lorsque le sahel avait subi la grande sécheresse

Le trafic international avec la Haute-Volta a progressé de 26,1 % en 1971 dans le sens Abidjan-Ouagadougou avec 236,3 millions de tonneskilomètre contre 181,3 millions de tonnes-kilomètre 1970.

Au total, le trafic voltaïque a progressé de 25,7 % en tonnes-kilomètre de 1960-1980, signe que le trafic marchandises du chemin de fer a évolué tout au long de la période de notre étude avec lui les recettes engrangées dans ce trafic (voir tableau 7)

Années	Tonnes (milliers)	Tonnes-kilomètre	Recettes (milliards)
1960	56.1467	216	2.464.465
1965	715.608	331	1.987.383
1970	755.660	404	2.362.206
1975	750.250	440	3.014.840
1980	815.500	658	3.847.784

L'évolution du trafic est impressionnante à partir de 1960 jusqu'en 1974 mais nous allons enregistrer une baisse du trafic de 1974 à 1975 du point de vue des tonnes transportées à cause des problèmes évoqués plus haut.

Cependant, nous notons une croissance au niveau des tonnes-kilomètre à cause des trafics sections qui sont très importants d'Abidjan à Bouaké.

Le trafic reprend en volume en 1976 pour atteindre les 800.000 tonnes en 1980 et cette évolution est due en partie au trafic international qui a pris du volume après la normalisation des relations entre la Haute-Volta et le Mali.

Les recettes tirées de ce trafic connaissent elles aussi une évolution sensible même si une baisse significative est enregistrée en 1965. De 1961 à 1971 les recettes ont augmenté de 41,37 %, soit un taux d'accroissement moyen de 3 % l'an.

L'accroissement du volume du trafic avec les pays du nord de la Côted'Ivoire concoure au développement de notre pays dans la mesure où 62 % des marchandises embarquées sont à destination du Mali, du Niger et surtout de la Haute-Volta.

A titre d'exemple notons qu'à l'arrivée des wagons à Abidjan, si l'on retire les 95.000 tonnes de roches chargées à l'Aké-befiat près d'Azaguié, 44 % des produits viennent des Etats du nord ; a vrai dire ce sont 55 % du trafic qui échappent aux limites du pays.

Le trafic international occupe une part prépondérante dans le trafic de la voie ferrée, cependant à l'intérieur du pays, le trafic est non négligeable et connaît une hausse de 1979 à 1980 où le trafic se présentait comme suit : 195.426 tonnes de marchandises chargées soit 67 millions de tonnes-kilomètre.

L'on note cette croissance du volume des activités par rapport aux années antérieures à cause des modernisations apportées au réseau, ce qui a fait que la régularité a quelque peu freiné la concurrence très rude de la route dans le transport de certains produits.

Pour le trafic international, les données sont plus qu'acceptables dans la mesure où le trafic de la Côte-d'Ivoire en direction de la Haute-Volta à cette même période est de 376.344 tonnes de marchandises chargées soit 371 millions de tonnes-kilomètre.

C'est un cas de figure qui intervient à cause des meilleurs moyens mis en oeuvre pour évacuer le trafic portuaire à partir des années 70 permettant d'enregistrer une hausse de 27,5 % en tonnes chargées et 19 % en tonneskilomètre.

Dans le sens Haute-Volta-Côte-d'Ivoire, nous constatons 154.794 tonnes de marchandises ont été chargées soit 147 millions de tonnes-kilomètre. C'est une hausse du trafic de 31,4 % en tonnes chargées et 65 % en tonnes-kilomètre.

Par ailleurs, signalons que le trafic sud nord est beaucoup plus important et le transport des hydrocarbures occupe une place prépondérante dans ce trafic (voir tableau 8).

Cette prépondérance des hydrocarbures s'explique du fait que la Haute-Volta, le Mali et le Niger prennent leurs hydrocarbures à partir d'Abidjan. De ce fait, 64 % des hydrocarbures embarquées à Abidjan seront transportées en Haute-Volta.

Par ailleurs, si nous constatons une baisse dans le trafic, c'est parce que celui-ci subi le poids des fluctuations dans les échanges commerciaux.

Ainsi, la quantité baisse soit parce que le pays demandeur diminue sa consommation, soit parce que le prix du baril est en hausse sur le marché international et cet état de fait est très régulier lorsque les pays du monde entier ont souffert des conséquences des chocs pétroliers de 1973 et 1979.

Au total, l'évolution des activités du chemin de fer en Côte-d'Ivoire est très perceptible du point de vue des trafics voyageurs et marchandises car nous avons enregistré durant toute la période de notre étude une évolution avec un accent particulier mis sur le trafic international qui est une des composantes de l'accroissement du volume des activités du réseau.

De même, signalons que le trafic croit dans le temps et dans l'espace même si des baisses sont enregistrées durant la période d'étude à cause des

problèmes de fluctuations et des problèmes politiques dans certains pays sahéliens qui sont des principaux clients de la Côte-d'Ivoire

L'importance du trafic international est aussi visible dans la mesure où il est plus important que le trafic intérieur à cause du rapport de la voie avec le Port d'Abidjan qui approvisionne les pays sahéliens.

C'est fort de tous ces constats que dès les indépendances, le chemin de fer va se positionner comme étant le moyen de transport et de communication qui aura un quasi-monopole dans le transport des voyageurs et des marchandises par rapport aux autres moyens de transport.

Cependant, il va subir une concurrence farouche de la part de ceux-ci ; néanmoins, cela ne l'empêchera pas de jouer pleinement son rôle dans le développement de la Côte-d'Ivoire.

Chapitre II : LA PLACE ET LE ROLE DU CHEMIN DE FER DANS
L'ECONOMIE IVOIRIENNE 1960-1980

La Côte-d'Ivoire devient un Etat indépendant en 1960 et il faut penser à son développement économique, social, politique et culturel.

Dès lors, les nouvelles autorités ivoiriennes voient le chemin de fer comme un des moyens pour atteindre ce développement.

En effet, ils font appel à tous les moyens de transport et de communication en général et au chemin de fer en particulier à qui une priorité sera accordée pour l'acheminement des produits d'importation, d'exportation et des voyageurs du nord au sud de la Côte-d'Ivoire et vice-versa sans oublier les Etats du nord du pays embranchés.

Cependant durant des années et singulièrement à partir des années 70, l'Etat de Côte-d'Ivoire jugera utile de faire aussi appel à d'autres moyens de transport et de communication pour pallier aux insuffisances de la voie ferrée afin de bien amorcer son développement, d'où la concurrence qui va naître entre ces différents moyens de transport et de communication dans le transport des voyageurs et de certains produits.

A- : La place du réseau ferroviaire

C'est dans les décennies 60 et 70 que le chemin de fer a connu sa plus grande gloire à cause des faiblesses des transports terrestres et aériens.

En effet, pour toute jeune nation en voie de développement, le problème des transports se pose avec ambiguïté ; cependant au niveau de la Côte-d'Ivoire, le chemin de fer semble vouloir résoudre ce problème qui reste tout de même encore posé malgré les efforts des autorités ivoiriennes en raison du mauvais état de nos routes et de l'existence précaire des aérodromes.

Ces situations désastreuses sont dues aux intempéries et les moyens peu divers dont disposent les populations pour assurer leur déplacement et c'est dans cette optique q'au lendemain des indépendances, l'Etat de Côte-d'Ivoire accorde une priorité au chemin de fer pour transporter les voyageurs et les marchandises par rapport aux routes et à l'avion.

La Côte-d'Ivoire veut se doter d'une économie forte et moderne, la circulation des biens et des personnes, le transport des marchandises et les diffusions des informations à l'intérieur comme à l'extérieur des frontières du pays s'avèrent nécessaire.

Dès lors, la voie ferrée va apparaître comme le moyen de transport et de communication le plus outillé et le plus développé par rapport aux autres pour accomplir ces missions.

En effet, cette situation de fait s'explique parce qu'en 1960 déjà, le chemin de fer qui a été fortement utilisé pour la mise en valeur du pays par le colonisateur possédait les atouts pour le transport des voyageurs et des marchandises lourdes dans les deux sens.

Même si des routes existent et que le transport aérien n'est pas négligé, néanmoins l'on a accordé beaucoup plus d'importance au chemin de fer dans la mesure où il constitue un moyen de masse et permet des économies appréciables sur l'acheminement de pondéreux sur de longues distances.

A cette période, le chemin de fer était le seul moyen de transport et de communication pouvant transporter milles personnes et plus et à des vitesses convenables.

Au regard de tous ces faits, la voie ferrée ne peut qu'avoir l'assentiment des autorités ivoiriennes qui lui accordent un quasi-monopole pour le transport des voyageurs et des marchandises.

Malgré la présence des routes parce qu'à partir 1960, le réseau routier de la Côte-d'Ivoire était le plus « développé d'Afrique de l'Ouest »¹⁵ et des quelques aérodromes, le chemin de fer est le mode de transport qui a transporté le plus de passagers « 219,4 millions de voyageurs-kilomètres »¹⁶ et des marchandises « 210,4 millions de tonnes-marchandises »¹⁷.

A cette période, le trafic de l'aéroport était estimé à 67.000 passagers, ce qui n'est pas comparable aux 1.508.890 voyageurs transportés par le rail.

Ce quasi-monopole de fait est très visible car le chemin de fer apparaît comme l'épine dorsale du pays, le lien privilégié par excellence entre la Côted'Ivoire et la Haute-Volta, entre la Haute-Volta, le centre, le nord de la Côted'Ivoire et le Port d'Abidjan.

De ce fait, la voie ferrée se positionnait comme un outil indispensable pour l'économie ivoirienne pour s'ouvrir à d'autres économies.

En d'autre terme, le chemin de fer va jouir d'un monopole par rapport aux autre moyens de transport et de communication que sont la route et l'avion car il montrait son efficacité sur les longues distances.

Il est plus performant que le plus gros camion en ce qui concerne la possibilité de transporter un nombre important de marchandises et de rouler pendant longtemps.

Par ailleurs, le réseau ferroviaire du point de vue des quantités de marchandises qu'il transporte (312,9 millions de tonnes-kilomètre) en 1964 est le mode de transport le plus rentable dans presque tous les cas pour les nouvelles autorités ivoiriennes.

Autrement dit, le rail est un moyen de transport et de communication peut coûteux et le mieux adapté pour le déplacement de grosses marchandises à

destination ou en provenance des pays enclavés comme la Haute-Volta, le Mali et le Niger à cette période.

Au lendemain des indépendances, si l'Etat de Côte-d'Ivoire accorde sa confiance au chemin de fer c'est que ce moyen de transport et de communication avaient de nombreuses obligations qui lui étaient imposées.

Ainsi, pour les voyageurs d'une part, le réseau ferroviaire va conserver avec le temps une position très compétitive avec des trains rapides (la Gazelles et le Bélier) sur les moyennes distances (500 à 600 Km).

Il y a aussi l'avantage de la régularité car les usagers ont toujours l'assurance que le train sera au quai ; tel n'est pas le cas d'un camion.

Pour les marchandises d'autre part, le rail représente un avantage économique considérable par rapport aux transports terrestres et aériens pour les distances assez importantes. Ces avantages sont beaucoup remarquables lorsque les clients aux deux extrémités sont embranchés.

De même, les installations sont loin d'être saturées et elles pourraient si le besoin se fait sentir voir leur capacité sensiblement accroître. C'est le cas à partir de 1969 où un grand mouvement de modernisation du réseau sera entrepris pour lui permettre d'être encore plus performant. (Voir graphique 1)

Lorsqu'on essaie d'analyser les données de ce graphique, ce qui convient de signaler est que le chemin de fer du point de vue de l'évolution du trafic voyageurs et marchandises dés les indépendances jusqu'en 1976 montre bien que le réseau ferroviaire jouissait encore d'un certain monopole dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire pour transport des voyageurs et des marchandises sur certaines distances.

Et cette situation est perceptible dans le transport d'un certain nombre de produits sur les longues distances même si à partir des années 70 la concurrence de la route et du transport aérien se fait beaucoup sentir.

Par ailleurs, il est important de souligner que le trafic voyageurs et marchandises en 1970 était toujours en nette croissance ; mais le problème qui se pose est que les voyageurs commencent à utiliser beaucoup plus la route et l'avion pour se déplacer à l'intérieur et à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire.

Tel est aussi le cas du trafic marchandises qui voit une partie des produits de commerce qui passe par la route et la baisse du trafic en 1975 est aussi due à une fluctuation qui est très courant dans le transport des marchandises.

La priorité du chemin de fer par rapport aux transports terrestres et aériens se justifie aussi par le fait que ceux-ci avaient des difficultés et n'étaient pas assez développés au début des indépendances.

En effet, lorsque nous prenons le cas de la route, l'on constate des coupures faute d'ouvrages sur les rivières ou du fait de l'insuffisance des hauteurs de remblais et de plateformes surtout en hivernage.

En 1960, le parc automobile n'était pas assez considérable « 310 autocars, 8300 camionnettes de 2 tonnes »¹⁸ soit un total de 35580 engins pour une charge utile de 52.400 tonnes, c'est un bon résultat mais qui parait insuffisant par rapport au 210,4 millions de tonnes marchandises transportées par le rail.

¹⁸ Communauté Economique Européenne : les transports en Côte-d'Ivoire, études préliminaires, Paris, sedes 1969, p55

De même, la mauvaise qualité des routes et des pistes d'atterrissages constituent un frein au développement des transports par route et par avion ^d'oül'augmentation du prix des trafics, constituant un handicap pour les opérateurs

Au cours des années 60, lorsque nous jetons un regard sur le tarif moyen des modes de transport, le constat que nous faisons est que le chemin de fer offre des prix intéressants pour le transport des voyageurs et des marchandises même si la route propose autant (voir tableau 9).

Source : République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte- d'Ivoire, volume 7, le transport aérien, France, Edirap 1970

Lorsque nous faisons une étude approfondie de ce tableau, nous remarquons que le chemin de fer en plus de parcourir de longues distances à des vitesses raisonnables offre au niveau des prix moyens beaucoup d'avantage plus que l'avion et la route même si la route présente des prix qui varient selon le trajet.

Cependant, il ne faut pas ignorer que si le transport doit se faire sur de très longues distances, l'avantage reviendrait sans aucun doute à la voie ferrée.

En d'autre terme, le chemin de fer transporte en quantité et en qualité à des prix étudiés par rapport à la route et à titre d'exemple signalons que le mauvais état des routes demeure un sérieux handicap pour l'économie ivoirienne.

Durant les saisons des pluies en 1962, la route Abengourou-Bongouanou coupée pendant trois (03) mois a fait que la région s'est retrouvée pendant des semaines dans une situation critique du point de vue économique (pénurie d'essence, sucre et autres marchandises toutes aussi importantes).

A vrai dire, ces interruptions dans le trafic sont d'autant plus gênantes que certaines productions ivoiriennes sont périssables (banane), d'où des pertes très considérables aux chargeurs et aux planteurs.

Par rapport aux voies terrestres et aériens, le monopole du chemin de fer était plus perceptible dans la mesure où les aérodromes étaient sous équipés, les véhicules ne pouvaient transporter que peu de charges et du point de vue confort, beaucoup reste à faire.

Par contre, la voie ferrée présentait plus de caractéristiques favorable pour un trafic évolutive plus que la route et la voie aérienne du point de vue de la quantité des produits à transporter, le prix et le temps du transport sans oublier la distance à parcourir.

Au total, le chemin de fer jouissait d'un monopole par rapport à la route et à l'avion à cause de plusieurs facteurs que sont la régularité des trains de marchandises et voyageurs, leur capacité à transporter des marchandises et des voyageurs en grand nombre et sur de longues distances.

Cependant, au milieu des années 60 jusqu'en 1980, le chemin de fer sera confronté à une concurrence rude de la part de la route et du transport aérien.

Cet état de fait, naît au fil des années mais connaîtra une évolution nette à partir des années 70 lorsque l'Etat de Côte-d'Ivoire met l'accent sur ces moyens

de transport et de communication pour pallier aux insuffisances du chemin de fer.

En effet, comme nous pouvons le constater, même si son volume d'activité continuait de croître, il faut néanmoins souligner que le chemin de fer en Côte- d'Ivoire qui est à l'image des chemins d'Afrique de l'ouest connaît de sérieux problèmes pour être beaucoup plus efficace même si des modernisations ont été effectuées.

Dés lors, les autorités ivoiriennes pour mieux appréhender le développement du pays au plan économique et social font appel aux transports terrestres et aériens car le chemin de fer avec ses insuffisances ne peut à lui seul accompagner la Côte-d'Ivoire indépendante sur le chemin du développement.

Ainsi, avec le développement des routes et des aérodromes, le quasi-monopole de la voie ferrée prend un coup sur un certain nombre d'itinéraires pour le transport des voyageurs et des marchandises.

Comme la concurrence est un excellent stimulant pour aboutir à la meilleure satisfaction de l'usager, l'Etat ivoirien dans sa politique de développement continue de l'économie ivoirienne va améliorer les infrastructures pour assurée la desserte générale du territoire.

Ainsi donc, de prime abord la concurrence de la route devient de plus en plus grande avec des cars de transport passagers assez spacieux et des gros camions de marchandises.

Aussi est elle considérée comme une des conditions essentielles « de tout transport donc de toute vie économique »¹⁹ du fait que la voie ferrée n'assure qu'un trajet nord-sud et vice-versa et que les fleuves ne se prêtent pas trop à la navigation.

Dés lors l'Etat fait du développement routier une de ses priorités en investissant près de « deux cents milliards de francs CFA »²⁰ pour le renforcement et le bitumage de 1976-1980 contre treize milliards de 1960-1964. En d'autre terme, les travaux routiers ont absorbé près de quatre (04) milliards par an pour leur développement et leur amélioration, et de ce fait, la route acquiert alors de l'importance dans l'économie ivoirienne dans les zones où le chemin de fer est absent.

Elle devient même le moyen de transport et de communication incontournable pour le transport de voyageurs et de marchandises sur les petites distances.

En 1970, le pays pouvait compter maintenant sur 35.000 Km de routes (voir annexe1) dont 6300 Km de routes à grande circulation, 700 Km de routes d'intérêt général, 2100 Km de routes d'intérêt local et 550 Km de route de voie urbaine.

Cet état de fait est très significatif dans la mesure où en 1960, lorsqu'on enviait la Côte-d'Ivoire pour son réseau routier dense, ce n'était que 25.650Km de routes.

Cette évolution du réseau routier se concrétise en 1980 avec 45.636Km de routes dont 3.136 Km de routes bitumées, 11.200 Km de routes villageoises et 31.300 Km de routes en terre.

Au total, le réseau routier de la Côte-d'Ivoire se développe fortement avec une évolution qualitative accélérée à partir de 1975 et une vue des routes bitumées de 1975-1980 montre que l'Etat de Côte-d'Ivoire a fait de la route un moyen de développement économique au même titre que le chemin de fer (voir tableau 10).

Ce qui est intéressant de noter après analyse de ce tableau, c'est que la politique adoptée depuis 1970 par les nouvelles autorités ivoiriennes en matière d'infrastructures routières vise d'une part à développer les grandes axes internationaux et ceux reliant les principaux pôles économiques du pays, d'autre part à désenclaver toutes les régions afin de faciliter leur mise en valeur rationnelle par l'exploitation de toutes les ressources disponibles.

C'est dans cette optique que la voie San-pedro-Issia longue de 216Km est la bienvenue pour combler le vide laissé par le chemin de fer dans le grand ouest afin de drainer les marchandises vers le Port de San-pedro.

Par ailleurs, le transport terrestre prend de l'importance à coté de la voie ferrée et cela est très significatif avec le parc automobile qui évolue sensiblement (voir tableau 11).

	31/12/1973	31/12/1975	31/12/1977	31/12/1979
Motocyclettes	3455	4106	5136	6410
Voitures particulières	59579	75868	98208	109715
Autocars 22 places et plus	2726	3948	5306	6006
Camionnettes	14090	17970	23544	26041
Camions	10780	13792	20536	22358
Véhicules spécialisés	361	536	693	765
Tracteurs routiers agricoles	4093	5210	6065	6568
Remorques routiers et agricoles	180	211	243	286
Semi-remorques routiers et agricoles	2486	2895	3250	3652
TOTAL	97750	124486	162281	181801

Cette évolution est remarquable et nous constatons dans ce tableau que le transport routier est devenu un mode de transport et de communication courant qui est à l'abri de la concurrence sur une quantité d'itinéraires secondaires ; en plus, il a toujours l'avantage sur le chemin de fer lorsqu'il s'agit de transporter des marchandises sur les courtes distances ou pour des chargements unitaires peu importants.

Par ailleurs, le transport routier concurrence très fortement le chemin de fer et trouve son importance dans la mise en valeur progressive des régions de plus en plus éloignées de la voie ferrée et d'Abidjan.

Et de ce fait « la pénétration dans les zones forestières ou de savanes nouvelles sont rigoureusement liées au développement des routes »²¹, et si le chemin de fer est un puissant facteur de développement alors la route l'est aussi en ce sens que qu'une route qui traverse une zone rurale fait de cette zone un pôle d'attraction pour les échanges commerciaux.

Au total, notons que de 1960 à 1979, le développement spectaculaire et progressif des routes aura permis un accroissement du parc ivoirien. Cette croissance a été beaucoup plus au niveau des camionnettes, camions et des voitures particulières.

En 1969, les camions et les camionnettes occupaient 31 % du parc et cette situation s'explique du fait que ces engins jouent le rôle que le chemin de fer ne peut jouer dans les zones où le rail fait défaut.

Ils étaient plus rentables pour le transport des produits comme le café, le cacao, la banane et bien d'autres produits de la région en direction du Port d'Abidjan.

Même si la voie ferrée de part sa modernisation durant les années continue de transporter d'énormes quantités de marchandises et un nombre croissant de voyageurs, cependant, il est clair que le développement et l'amélioration des transports terrestres et aériens ont détourné une partie des trafics de la voie ferrée.

Dans cette même vaine, le transport aérien presque qu'inexistant en 1960, viendra lui aussi concurrencer le monopole de fait du chemin de fer.

Il est arrivé pour résoudre le problème de développement des régions éloignées d'où la question du nécessaire équilibre entre l'expansion extrêmement rapide de celui-ci et l'évolution économique des régions périphériques.

En effet, préoccupé par l'aménagement des régions éloignées de la capitale, les autorités ivoiriennes font un effort constant pour améliorer les liaisons entre Abidjan et les villes éloignées ou les localités du sud ouest mal desservie par la route et le chemin de fer inexistant (voir annexe1).

Au lendemain des indépendance, on ne peut pas trop parler d'un trafic aérien car le transport aérien n'était pas assez développé : 8180 passagers en 1961 et 1962, il faut cependant noter que le développement et l'amélioration des aérodromes dans les différentes zones du pays vont permettre un accroissement du trafic.

Ainsi donc, à partir de 1968, le trafic voyageur atteignait « 141169 passagers locaux et 21667 passagers en transit »²² il est en forte croissance entre Abidjan et les villes les plus éloignées (Odienné, San-pedro et bien d'autres).

Le petit problème est que le trafic est par contre en régression sur la ligne Abidjan- Bouaké à la suite de l'amélioration des routes, mais aussi parce que cette route est une route internationale où le trafic est très dense.

En outre, cette évolution du transport aérien se vérifie avec l'accroissement des aérodromes.

En effet avec une dizaine d'aérodromes au début des indépendances, le pays va en compter une cinquantaine qui vont permettre au trafic aérien de pallier aux insuffisances du réseau ferroviaire et de la route dans certaines régions peu ou mal desservies surtout en saison des pluies quand certaines routes sont impraticables.

Pour couronner le tout, un programme d'aménagement et d'équipement des aérodromes à été entrepris par l'Etat de Côte-d'Ivoire qui a aboutit à l'amélioration et l'équipement des aérodromes existants soit pour les

²² République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 7, le transport aérien, France, Edirap 1970, p 12

besoins militaires, ou pour permettre la desserte commerciale des centres économiques de ce pays.

Par ailleurs, l'Etat a procédé à l'extension et à l'amélioration des aérodromes déjà utilisés (Abidjan) par les lignes aériennes nationales et internationales. C'est en ce sens que le montant total investit s'élève à près de « quatre milliards de francs CFA de 1960 à 1969 »²³.

Le résultat de tous ces efforts est l'accroissement du trafic et à titre d'exemple l'aéroport d'Abidjan qui va monopoliser l'essentiel du trafic car doté depuis « mai 1969 d'une aérogare spacieuse »²⁴ équipée des installations modernes.

A partir de 1978, un plan de modernisation et de développement a permis le renforcement des aires de manoeuvres, l'aménagement de nouveaux postes de stationnement et biens d'autres choses.

Par ailleurs, l'on enregistre « la construction d'une nouvelle aérogare passagers et d'une nouvelle aérogare de fret »²⁵. Dés lors, l'on constate un accroissement du trafic de l'aéroport (67.000 passagers en 1960 et 500.000 passagers en 1976).

Au regard de tout ceci, l'on peut affirmer que le chemin de fer en Côted'Ivoire a connu réellement une concurrence de la part du transport aérien sur les lignes intérieures et extérieures de la Côte-d'Ivoire.

Vu l'importance qui lui a été accordée par les autorités ivoiriennes, le transport aérien a évolué et cela est très perceptible avec le trafic à l'aéroport d'Abidjan (voir tableau 12) pour enfin être un concurrent sérieux au monopole de la voie ferrée.

²⁴ Henri Bourgoin, Philippe guilhaume, Côte-d'Ivoire, économie et société, op-cit, p 121

Années	Passagers (arrivé et départ)	Fret/tonnes (Arrivé et départ)	Poste en tonne (arrivé et départ)
1960	74431	3091	329
1965	108990	3850	605
1970	214310	10269	582
1975	397696	14755	818
1979	624387	28999	1074
1980	854363	32054	770
TOTAL	2207177	93018	4178

Source : Louis Edouard SETTIE, l'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire 1960-1980, Abidjan, Ipnetp 1997, p 189

Le constat que nous faisons en voyant ce tableau est que le trafic s'accroît dans le temps et dans l'espace du point de vue du transport des voyageurs.

Au niveau des marchandises, l'avion ne peut concurrencer en aucune manière le train dans la mesure où dans ce domaine, le rail est encore plus performant.

Nous avons parlé d'une évolution dans l'espace parce que la Côted'Ivoire reçoit des passagers venant de l'intérieur du pays mais aussi de l'extérieur.

Dans le temps car de 1960 à 1980, les passagers à l'arrivée et au départ sont en nombre croissant.

Au total, grâce au trafic aérien, l'économie ivoirienne s'ouvre aux autres pays de la sous région mais aussi du monde. Le trafic passagers à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire est très croissant et en 1978 nous avons enregistré au niveau des vols nationaux « 95.787 passagers à l'arrivée et 99.716 au départ »²⁶.

En 1979, ce sont 164.857 passagers à l'arrivée et 165.215 passagers au départ qui sont enregistrés et en 1980 nous noterons « 322.131 passagers à l'arrivée et 233.210 au départ »²⁷.

Ce qui convient de retenir ici est que le transport aérien presque inexistant au lendemain des indépendances a pris de l'importance au fil des années pour enfin bouleverser le monopole du chemin de fer dans le trafic intérieur des voyageurs.

En somme, le chemin de fer jouissait d'un quasi-monopole par rapport aux transports terrestres et aériens au lendemain des indépendances à cause des nombreux avantages qu'il procurait dans le transport des voyageurs et des marchandises.

Cependant, dans le développement économique du pays, l'Etat ne pouvait se fier uniquement au rail vu ses nombreux problèmes pour amorcer son développement.

Dés lors, la route et la voie aérienne deviennent des priorités, leur développement et leur amélioration aura permis à la Côte-d'Ivoire de désenclaver un certain nombre de région du pays.

Ainsi, l'évolution du trafic routier et aérien dans le milieu des années 60 jusqu'en 1980 va contribuer à bouleverser le monopole de la voie ferrée sur les petites et certaines grandes distances sans oublier le transport des passagers à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire.

En dehors de la route et de l'avion, comment le chemin de fer se comporte par rapport aux voies lagunaires et maritimes.

En 1960, lorsque la Côte-d'Ivoire acquiert son indépendance, tous les moyens de transport et de communication sont sollicités pour concourir au développement de la Côte-d'Ivoire en permettant d'acheminer les produits agricoles et les voyageurs vers les destinations souhaitées.

C'est dans cette optique que les voies lagunaires, fluviales et maritimes vont devenir des espaces pour le trafic marchandises et voyageurs.

Cependant, la question de leur importance par rapport au chemin de fer reste posée car en 1960, l'Etat accorde une priorité à la voie ferrée pour le transport des voyageurs et surtout des marchandises en direction du Port d'Abidjan.

Comme nous l'avons déjà évoqué plus haut, l'existence des voies lagunaires, fluviales et maritimes n'a pas trop empêché le chemin de fer d'exercer un monopole et d'être un moyen de masse qui permet des économies appréciables dans l'acheminement de pondéreux sur de longues distances.

Dans le domaine du trafic voyageur, les pirogues ne peuvent rivaliser avec le chemin de fer qui conserve avec le temps une position très compétitive avec des trains rapides sur les longues et moyennes distances.

Il faut aussi noter qu'ici la régularité, la capacité du rail à transporter des marchandises et des voyageurs en grand nombre et sur de longues distances sont des facteurs très important dans le trafic car il faut charger les bateaux en

partance pour l'Europe et le continent américain dans des conditions optimales et dans des délais acceptables.

Par ailleurs, si la concurrence existe entre le chemin de fer et ces moyens de transport et de communication dans le trafic, néanmoins, il importe de signifier que la quantité de marchandises et le nombre croissant de voyageurs que transporte la voie ferrée lui donne un quasi-monopole sur ces autres moyens de transport et de communication et cette primauté qui lui est accordée est due aux difficultés de tous ordres que rencontre le transport par voie d'eau.

En effet, les fleuves et les lagunes n'offrent pas très souvent des possibilités de transport à cause des rapides qui existent ce qui fait que les voies lagunaires et fluviales sont peu praticables.

A l'indépendance, le transport par voie d'eau ne représente q'une part relativement faible en tonne/kilomètre dans l'ensemble des transports terrestres de marchandises.

Pour illustrer cet état de fait, signalons que les voies lagunaires et fluviales n'ont transporté en 1962 que « 60 millions de tonne-kilomètre de marchandises contre 330 millions pour le chemin de fer »28

Le constat est claire, les lagunes et les fleuves ne peuvent bouleverser le monopole du chemin de fer à partir de 1960.Quant au transport par la mer c'est le fait des grands bateaux qui au départ venaient accoster dans les différents wharfs du pays.

Mais dans les années 50 avec l'ouverture du canal de Vridi et la construction du Port d'Abidjan en 1955, les voies lagunaires et maritimes deviennent des concurrents sérieux du chemin fer.

Cependant, le trafic maritime de la Côte-d'Ivoire est beaucoup tourné vers les pays occidentaux et le trafic avec le Côte-d'Ivoire et les pays du sahel se fait en adéquation avec la voie ferrée.

Dés lors, on ne peut trop parler de concurrence mais d'une complémentarité dans la mesure où si la croissance du volume d'activité du Port d'Abidjan est toujours excédentaire c'est parce que le chemin de fer contribue pour beaucoup à l'acheminement des produits d'importation et d'exportation de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes.

Au milieu des années 60, les voies lagunaires et fluviales prennent de l'importance dans le transport des marchandises en direction du Port d'Abidjan. Ainsi, dix (10) ans après 1960, on peut parler d'un trafic fluvial et lagunaire sans trop se tromper car les lagunes vont constituer des voies de transport particulièrement économiques pour le pays dans la mesure où elles servent pour le transport du bois et des marchandises et assurent le transport des passagers même si nous n'avons pas de chiffres pour le démontrer.

En effet, ces voies d'eau vont bouleverser le quasi-monopole du chemin fer parce qu'elles sont très bon marché en ce qui concerne le transport du bois et surtout le bois flottable assemblé en radeau qui sont acheminés le plus souvent vers Abidjan à des prix compris entre « 2,50 francs ou 3 francs le tonnekilomètre seulement »²⁹ ; et ce prix est très favorable par rapport au prix que propose le chemin de fer qui est de 19 francs par les wagons.

Par ailleurs, une partie importante du transport des marchandises en basse Côte-d'Ivoire se fait par la voie d'eau (lagunes, canaux, fleuves et rivières) et cela grâce à la configuration particulière de la côte qui permet d'effectuer par voie d`eau une partie du transport marchandises du pays.

En d'autre terme, le long de la côte et les lagunes fournissent une voie de transport économique pour les échanges et constituent un moyen d'évacuation économique pour acheminer les produits vers le Port d'Abidjan.

Le trafic va connaître une nette progression pour atteindre en 1966 à près de 750.000 tonnes, ce qui n'est pas négligeable.

²⁹ Communauté Economique Européenne, Les transports en Côte d'Ivoire, op-ct p 13

De même, les voies d'eau vont participer pour beaucoup aux communications entre les agglomérations situées en bordure des systèmes fluvio-lagunaires et les principaux points de départ sont Abidjan, Grand-lahou, Grand-bassam et Adiaké.

Le trafic en grume constitue le plus important du trafic et le bois flottable représente le plus gros tonnage « 335.248 tonnes en 1971 »30

En d'autre terme, la lagune naturelle qui s'étend le long de la côte (300 km) est un atout de développement au même titre que la route, l'avion et le chemin de fer et cet état de fait est notable avec le trafic sur ces voies d'eau qui croit au fil des années.

Il est de « 524.000 tonnes en 1963, 749.000 tonnes en 1966 dont 167.000 tonnes de Manganèse, 405.000 tonnes en 1971 »³¹.

C'est l'année de l'arrêt de l'exploitation des mines de Manganèse de Kikegou et le trafic va connaître une baisse passant de 414.000 tonnes en 1973 à 317.000 tonnes en 1974 et l'on note aussi la baisse de l'exploitation du bois.

Au regard de ces chiffres, nous retenons que le chemin de fer ne peut concurrencer la voie lagunaire dans le transport du bois.

De même, le trafic passager n'est pas bien connu et même si c'était le cas le chemin de fer est le mieux indiqué pour un trafic voyageurs intense.

En somme, qu'il s'agisse du réseau routier, d'infrastructures portuaires, ferroviaires ou aéronautiques, l'effort accompli en vingt (20) ans en matière de travaux public traduit de façon constante le souci du gouvernement ivoirien de relier le plus complètement possible toutes les régions du pays et faciliter les échanges de toute nature entre la Côte-d'Ivoire et les autres nations.

Si de prime abord la priorité a été accordée au chemin de fer, ce quasi-monopole de fait se comprend parce qu'il était dès les indépendance le mieux

³¹ Direction générale des ports autonomes d'Abidjan et de San-pedro, le Port d'Abidjan, hier, aujourd'hui, demain et perspectives de San-pedro, Abidjan, Eble 1975, p 57

développer et plus apte à transporter les voyageurs et les marchandises lourdes à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire comme à l'extérieur.

Ainsi, de 1960 jusqu'au milieu des années 60, le voie ferrée se positionne comme l'un des premiers atouts de l'Etat ivoirien pour les trafics marchandises et voyageurs.

Cependant, à partir de cette date jusqu'en 1980, l'Etat met un accent particulier sur les autres moyens de transport et de communication qui deviendront du coup des concurrents sérieux au monopole de la voie ferrée.

Néanmoins, cela n'a rien altéré la volonté du chemin de fer de jouer un rôle primordial dans le développement économique et social de la Côte-d'Ivoire.

A l'indépendance du pays, la priorité des autorités ivoiriennes est de parvenir à un développement harmonieux et judicieux du pays.

C'est dans cette optique que le chemin de fer va jouer des rôles économiques qui seront capitaux et s'averont indispensable à tout point de vue.

En effet, la voie ferrée doit pouvoir acheminer les produits d'importation et d'exportation, être un puissant pourvoyeur d'emplois et enfin contribuée à améliorer les conditions de vie des populations.

Le chemin de fer en Côte-d'Ivoire avait un rôle important à jouer dans l'économie ivoirienne et cela passe par le transport des voyageurs et de marchandises dans la mesure où les moyens de transport et de communication constituent sans aucun doute un enjeu majeur dans les pays en développement dans leur politique du bien être des populations.

Dès lors, lorsque tous les paramètres qui les entourent sont bien ficelés, ces moyens de transport et de communication peuvent pleinement jouer leurs rôles dans le transport des voyageurs et l'acheminement des produits

d'importation et d'exportation et ces situations n'ont pas beaucoup changé depuis les indépendances.

En effet depuis sa création, le colonisateur se servait de ce moyen de transport et de communication pour pouvoir exploiter les richesses de la colonie.

Ainsi donc, il intervient dans l'évacuation des produits du nord au sud et les produits manufacturés du sud au nord.

Il était utilisé pour orienter surtout « la main d'oeuvre mossi de la Haute-Volta »³² vers le sud de la Côte-d'Ivoire pour l'exploitation des terres favorables aux cultures et la construction des infrastructures.

En 1960, lorsque la Côte-d'Ivoire obtient son indépendance, ce rôle va s'imposer aux nouvelles autorités comme une nécessité dans la mesure où la base de l'économie ivoirienne étant l'agriculture, il fallait acheminer les produits de cette agriculture vers un point d'exportation qu'est le Port d'Abidjan.

Par ailleurs, notons que le chemin de fer est un outil qui joue un rôle primordial dans notre économie et son évolution se fait par rapport à l'évolution économique de la Côte-d'Ivoire. Sa naissance est un fait qui est étroitement lié à celle du Port d'Abidjan.

Ainsi, il a pris et continu de prendre une part très active au vaste mouvement de développement des activités économiques dont le but est d'encourager l'éveil économique amorcé ça et là dans les nombreux secteurs de l'économie nationale.

En effet, il convient de souligner que le lien qui lie ce moyen de transport et de communication et le Port d'Abidjan dénote de la volonté des autorités ivoiriennes de permettre à la voie ferrée de transporter le maximum de marchandises en direction du Port d'Abidjan afin que le développement économique de la Côte-d'Ivoire soit un fait avéré.

³² Catherine coquery-vidrovitch, Henri Moniot, l'Afrique noire de 1800 à nos jours, France, puf 1993, p 211

De même, tout en résolvant le problème du transport des voyageurs et celui des marchandises, le chemin de fer entend continuer à assurer la redistribution des produits importés sur l'ensemble du territoire ivoirien en même temps qu'il permet la descente vers le Port d'Abidjan des produits locaux destinés à l'exportation.

Par la même occasion, son rôle est de faciliter l'écoulement et l'acheminement des produits importés vers la Haute-Volta, la Mali et le Niger ; la voie ferrée assure également le transport vers le Port d'Abidjan les produits maliens voltaïques et nigériens à destination de l'Europe.

A vrai dire, le rôle premier du chemin de fer en Côte-d'Ivoire est d'acheminer les voyageurs et les marchandises à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire et il peut se targuer d'avoir bien accompli cette mission dans la mesure où de 1960 à 1970 l'économie ivoirienne était un model dans le monde entier de par sa prospérité.

Le transport des produits agricoles étant une des composantes des activités du réseau ferroviaire « le transport du bois et de la banane d'Azaguié, les ignames de Korhogo et de Bouaké, du coton du nord et du centre du pays et de la Haute-Volta, les denrées alimentaires destinées à la consommation locale »³³est quotidiennement assuré par le chemin de fer.

Par ailleurs, si tant est vrai que la démographie est un facteur de l'émancipation économique surtout dans des pays comme les nôtres où l'on a besoin des hommes valides pour travailler, l'on conviendra avec nous que le chemin de fer est primordial en ce sens qu'il sert de trait d'union entre deux Etats qui conjuguent leurs efforts pour lutter contre le sous-développement en favorisant la libre circulation des personnes.

En effet, le rail en Côte-d'Ivoire de part son rôle d'outil de transport des voyageurs est un atout indispensable pour l'économie de notre pays basée sur

l'agriculture car il permet de convoyer les travailleurs pour la mise en valeurs des richesses du pays.

Au total, le transport des voyageurs et l'acheminement des produits d'importation et d'exportation du nord au sud et vice-versa a toujours été un rôle assigné au chemin de fer.

Cependant, en dehors de ce rôle, la voie ferrée doit être un puissant pourvoyeur d'emplois pour tous ceux qui vivent en Côte-d'Ivoire en général et les populations ivoiriennes en particulier.

A ce stade de notre étude, lorsque nous évoquons le chemin de fer en tant que pourvoyeur d'emplois, il faut le voir comme un levier pour la création d'emplois directs ou indirects dans plusieurs domaines d'activités.

En effet que ça soit le réseau en lui même, les unités industrielles ou les activités rurales, le chemin de fer crée tout autour de lui un nombre croissant d'emplois.

Lorsque nous évoquons le réseau en lui même, notons que de par son effectif d'abord et par la masse salariale qu'elle distribue annuellement, la voie ferrée ivoirienne est une grande entité pourvoyeuse d'emplois. Ainsi en 1977, l'on enregistre plus de 5195 agents qui travaillent sur le réseau tout entier.

Par ailleurs, dans les régions traversées par le rail, naît de petits métiers, de petites activités ; c'est en ce sens qu'en milieu rural, les populations en particuliers les femmes et les jeunes mènent en connexion avec la circulation des trains des petits métiers qui les font vivre en valorisant les produits locaux.

Le rôle en tant que pourvoyeur d'emplois est encore très perceptible lorsque nous constatons un accroissement des commerces et partant de là des commerçants et des vendeurs dans les différentes gares.

En d'autre terme, le train fait naître les échanges et le développement d'un commerce florissant, alors il devient un outil de transport et de

communication totalement intégré qui de par sa spécificité fait vivre de milliers de personnes.

Le constat que nous pouvons encore faire c'est l'existence de commerçants comme nous l'avons évoqué mais vivant de l'économie informelle qui se greffe autour des gares ce qui permet aux femmes de campagnes d'emprunter le chemin de fer pour aller vendre leurs produits dans les agglomérations voisines.

En outre, l'on constat la recrudescence des métiers de potiers, forgerons, tisserands, bijoutiers et sculpteurs qui prennent de l'importance dans les villes comme Bouaké, Katiola où leur nombre varie entre 5 et 100 sans oublier que la vie des populations est rythmée désormais par la voie ferrée.

Dans le domaine de l'industrie, la création des unités industrielles a permis des liaisons industries artisanats et les tisserands traditionnels en grand nombre achètent l'essentiel de leurs fibres à Bouaké et à Dimbokro.

Par ailleurs, le développement des cultures industrielles dans les zones traversées par le chemin de fer va accroître le nombre de producteurs et de la main-d'oeuvre.

Toujours dans le domaine de l'industrie, c'est 44.701 ivoiriens qui travaillent dans le textile dans les années 70 « soit 71% sur un total de 63.005 »³⁴.

Si l'absence de chiffres ne nous permet pas de donner exactement le nombre de travailleurs dans l'industrie textile des zones traversées par le chemin de fer, néanmoins nous sommes sur d'une chose c'est que la voie ferrée qui a aussi motivé la création de ces unités industrielles a été à la base de la création des emplois.

Ainsi, dans la zone d'influence de Bouaké ce sont « 4500 emplois crées de 1975 à 1980 »³⁵ et la zone du bipole Ferkessedougou- Korhogo, ce sont « 2000 emplois qui ont été crées »³⁶.

De 1980 à 1985 nous avons enregistré 8000 emplois crées et la zone Ferkessedougou-Korhogo (5000 emplois).

A vrai dire, la création de tous ces emplois entre dans la politique agricole que l'Etat met en place qui prévoyait de créer dans les régions intérieures de vastes complexes agro-industriels visant à fixer et à développer ces régions.

Ainsi donc, l'industrie du tabac avec la SITAB (voir sigles et abréviations) dont l'industrie de Bouaké qui ne cesse de s'étendre emploie « 500 personnes qui fabriquent en 1976, 140 millions de paquets de cigarettes et 70 millions de cigares soit 90% des besoins locaux »³⁷.

Au total, le chemin de fer est un puissant pourvoyeur d'emplois dans tous les secteurs d'activités qui lui sont liés.

Par la même occasion, il joue aussi un rôle particulier celui d'améliorer les conditions de vie des populations.

L'amélioration générale des conditions de vie du monde rural « apparaît comme une option fondamentale de la politique ivoirienne depuis les indépendance »38

C'est fort de tous ces constats que le chemin de fer va jouer le rôle en tant qu'agent d'amélioration des conditions de vie sociale en permettant aux populations de recevoir certaines commodités.

Par ailleurs, c'est un outil de transport et de communication qui apporte la paix, la santé et l'accès à une culture différente et un mode de vie plus approprié au monde moderne.

En d'autre terme, le réseau ferroviaire en plus de drainer les produits agricoles vers le port, de transporter des voyageurs et des marchandises, de créer des emplois, améliore le quotidien des populations qui avec le développement des villes, c'est les infrastructures sanitaires et éducatives qui prennent forme.

A titre exemple, prenons le cas des travailleurs de la RAN qui gère le réseau ferroviaire ivoirien.

Pour tous les agents qui travaillent sur le réseau, la direction avait toujours le souci de les mettre dans des conditions optimales de travail afin qu'ils soient encore plus performants.

Dès lors, en plus de la formation qu'ils reçoivent leur permettant d'obtenir de nombreuses promotions professionnelles, ils ont la gratuité des soins médicaux, ils reçoivent des prises en charges selon les grades des employés, des frais d'hospitalisation dans les formations sanitaires nationales et privées. Le chemin de fer propose même des logements (750) qu'il met à la disposition de son personnel à des prix dérisoires.

Tous ces actes entrent dans le souci de la direction de la RAN d'améliorer les conditions de vie des travailleurs.

De même, grâce à la voie ferrée les populations sont en rapport avec de nouveaux modes culturels, consomment de nouveaux produits qui apparaissent avec le développement des échanges.

Dans le domaine de la santé, même si beaucoup restait à faire, nous constatons néanmoins une amélioration des conditions sanitaires des populations avec le développement et l'accroissement des dispensaires et les hôpitaux.

La médecine moderne entre dans les moeurs des populations pour l'éradication de certaines maladies comme le ver de guinée, la rougeole et la varicelle.

Les populations ont accès à l'instruction par la création des écoles, l'électricité remplace les lampes tempêtes, l'eau potable, le téléphone, le télex et bien d'autres choses sont maintenant à la portée des populations grâce au chemin de fer qui amène l'Etat à mettre en place ces infrastructures.

En somme, à partir de 1960 lorsque le chemin de fer connaissait son heure de gloire dans le développement de la Côte-d'Ivoire, cela répondait à des objectifs bien précis ; ainsi, l'Etat lui confie un certain nombre de rôle à jouer.

Par ailleurs, il se devait d'être un outil qui permet de créer des emplois car le pays ne pouvait aspirer à un développement harmonieux avec d'innombrables populations sous les bras sans emplois.

Enfin, le chemin de fer devait jouer le rôle d'agent qui améliore les conditions de vie des populations et tous ces aspects de la question ont trouvé réponse dans la mesure où de par ses activités à savoir le service des voyageurs et des marchandises, le chemin de fer a permis à la Côte-d'Ivoire d'atteindre un développement économique qui était cité en exemple de 1960 jusqu'à la veille de 1980.

Cette situation a été possible parce que ce moyen de transport et de communication a opéré sans trop de contraintes en ce sens que dès 1960, il occupait un quasi-monopole dans le transport des passagers et des marchandises.

Cependant au milieu des années 60, le développement des autres moyens de transport et de communication (routes, avions, voies lagunaires et maritimes) viendront concurrencer la voie ferrée pour le bien de l'économie ivoirienne.

Dès lors, il serait intéressant pour nous d'évoquer maintenant l'impact du chemin de fer sur l'économie ivoirienne.

A partir de 1960, quand l'Etat accorde une certaine priorité au chemin de fer, c'est pour permettre à ce moyen de transport et de communication de jouer sa partition dans le développement économique de notre pays.

C'est dans ce contexte que de par son trafic voyageurs et marchandises, la voie ferrée en Côte-d'Ivoire va entreprendre de donner une image positive à l'économie ivoirienne à sa manière.

Ainsi donc, au travers de son rôle qu'il joue et continu de jouer, nous allons essayer de percevoir son impact sur l'économie de la Côte-d'Ivoire mais aussi ses limites dans cette économie.

Chapitre I : LES IMPACTS DU CHEMIN DE FER SUR LE DEVELOP- PEMENT ECONOMIQUE

Ces impacts vont se mesurer de prime abord sur le développement des zones traversées puis sur l'économie proprement parlée à travers le produit intérieur brut et le développement du Port d'Abidjan.

A- : Sur les zones traversées

Nous savons que la création d'une route est une source de développement pour les populations ; et si tel est le cas nous osons affirmer que la mise en place du chemin de fer en 1904 est aussi une source de développement en Côte-d'Ivoire.

En effet, du point de vue du tracé de la ligne, ce sont les régions en général et les villes en particulier traversées par le chemin de fer qui deviennent du coup des zones d'attraction qui attirent les populations d'où la naissance des échanges florissants entre ces différentes populations.

En 1960, l'un des soucis majeurs des autorités ivoiriennes est de parvenir à développer toutes les régions du pays sans exception.

Alors, le chemin de fer de par son tracé va avoir un impact très positif sur les différentes régions qu'il traverse mais surtout sur les villes dans la mesure où nous constatons que la voie ferrée sera à la base de la création et du développement de certaines villes du pays qui vont prendre de l'importance durant toute la période de notre étude.

En effet, du fait qu'il est un moyen de transport et de communication avec le reste du monde, le chemin de fer va permettre à ces villes de sortir de leur enclavement total et du sous-développement.

Par ailleurs, il n'est secret pour personne que la plus petite des gares où le train fait une halte, le hameau le plus désolé devient très rapidement un pôle économique pour toutes les agglomérations qui lui sont voisines.

Et c'est le cas des villes comme Agboville, Dimbokro, Bouaké, Katiola, Ferkessedougou et Ouangolodougou qui sont des pôles économiques incontournables dans les différentes régions.

Le chemin de fer en Côte-d'Ivoire crée la vie, suscite l'activité et constitue un pôle de développement qui prend de l'importance avec le développement de la voie ferrée et l'accroissement du volume des activités du réseau.

Par la même occasion, notons que sur le chemin de fer l'on assiste à l'implantation de villages qui avec le temps deviennent des villes aux activités prospères et cet état de fait pousse l'Etat à créer rapidement un réseau d'hôpitaux ou de dispensaires afin de soigner les populations de ces villes qui augmentent sans cesse.

Progressivement, les paysages et le rythme de vie dans ces villes traversées par le chemin de fer sont transformés et le secteur tertiaire (commerce, banque et assurances) et la construction urbaine poussent autour de l'unité de transport ou près du point de transport.

De même, l'on enregistre dans ces différentes villes précitées la création des écoles pour l'instruction de la population. Et elles sont surtout installées le long des voies de transport et de communication.

A titre d'exemple, notons que de 1967 à 1968, nous avons enregistré à Bouaké 25 écoles primaires publiques et 03 écoles privées, 06 écoles à Katiola , 05 à Ferkessedougou dont 02 privées et à Agboville nous avons comptabilisé 19 écoles dont 04 privées.

Au second degré, Bouaké est bien fourni avec 11 Etablissements dont 06 privées pour le 1^er cycle et 02 Etablissements publics au second cycle et l'on rencontre aussi ces établissements dans les autres villes qui existent sur le tracé du chemin de fer.

Au total, dans toutes ces villes, l'infrastructure existe pour le bien être des populations qui voient leur niveau de vie changer au fil des années. Elles connaissent une amélioration des conditions de vie dans la mesure où de nouveaux modes de vie se présentent à elles.

La conséquence directe de l'implantation de ces infrastructures scolaires est l'évolution des taux de scolarisation dans ces villes et dans la région.

Ainsi donc, nous allons enregistrer 75 % comme taux de scolarisation à Agboville. Quand à Bouaké, Ferkessedougou et Katiola c'est un taux de 30 à 50 % qui a été enregistré et si beaucoup reste à faire pour combler ce retard de scolarisation dans les villes du nord de la Côte-d'ivoire par rapport à Abidjan 75 % et Agboville, il faut néanmoins souligner que la création de certaines écoles a été le fait du chemin de fer qui a incité les autorités à le faire pour répondre aux nouvelles exigences des populations.

Ce taux de scolarisation inférieur à celui d'Agboville et d'Abidjan est dû au fait que les populations des villes du nord migrent beaucoup au sud et elles étaient encore un peu retissantes sur les bords à laisser les enfants fréquenter les écoles et surtout les filles.

Par la même occasion, les besoins de sources d'énergies nouvelles se font sentir et l'électricité entre dans les habitudes des ménages d'une part et d'autre part pour permettre aux unités industrielles qui seront mise en place de fonctionner correctement, C'est le cas à Bouaké, Agboville, Dimbokro, et Ferkessedougou.

Ainsi donc, en 1970, Bouaké « recevait 12.559.411KW en haute tension et 8.653.924 KW en basse tension »³⁹. La production d'énergie est assurée à Agboville par un groupe électrogène, Dimbokro et Ferkessedougou qui sont des centres importants de la région sont des zones de distribution d'électricité.

Par ailleurs, la voie ferrée a permis l'évolution de ces différentes villes dans la mesure où celles-ci vont voir naître des unités industrielles qui auront effectivement un impact très positif sur leur développement car ces complexes industriels vont acheter les matières premières dans ces régions qui comptent pour 50 % dans leurs productions (coton, riz, tabac, sucre et bois).

Aussi, assiste t-on à un développement de ces matières premières dans ces régions d'où l'accroissement du nombre de producteurs et de main d'oeuvre et le commerce local se développe dans ces villes car fournisseurs à l'industrie de 55% du matériel et mobilier de bureau.

Sur le chemin de fer, notons par la même occasion que les villes traversées par le réseau connaissent des trafics par section intense. En 1971, le trafic de section marchandises vers le nord est de 350.000 tonnes entre Abidjan, Agboville et Dimbokro.

De Dimbokro à Bouaké, c'est 322.000 tonnes de marchandises qui sont transportées et enfin de Bouaké à Ouangolodougou, nous enregistrons 24.000 tonnes de marchandises.

Au vu de ces chiffres, le chemin de fer a réellement un impact très positif sur le développement des zones et des villes traversées à travers l'évolution de ces villes et de ces régions.

L'évolution d'une ville se vérifie aussi par l'importance de sa population, les populations dans les campagnes qui avaient besoin de conditions de vie optimales et de travail bien rémunéré vont se ruer sur les villes situées sur le chemin de fer.

Ainsi donc, nous remarquons une évolution très nette des populations dans les villes sur les rails et pour mieux apprécier cet état de fait, referons nous à ce tableau 13.

Villes	1965	1970
Agboville	73.000 habitants	93.000 habitants
Dimbokro	50.000 habitants	57.000 habitants
Bouaké	134.000 habitants	169.0000 habitants
Katiola	37.000 habitants	42.000 habitants
Ferkessedougou	30.100 habitants	33.500 habitants

Les chiffres de ce tableau nous montrent une croissance significative de la population dans toutes les villes traversées par le chemin de fer et une part belle revient aux villes du sud la Côte-d'Ivoire comme Agboville, le centre du pays avec Bouaké et Dimbokro ne sont pas en reste.

Cette situation est perceptible parce que ces villes reçoivent beaucoup les populations et même celles du nord de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes.

En effet, la primauté est accordée à Bouaké puis Agboville et Dimbokro parce que ces trois villes présentent des aspects de villes modernes après Abidjan qui attirent les populations en proie à des conditions de vie meilleure que semblent proposer ces villes.

Bouaké enregistre 169.000 habitants en 1970 parce que c'est la deuxième ville importante après Abidjan du point de vue des activités. C'est la capitale du centre de la Côte-d'Ivoire et elle concentre presque toutes les unités industrielles qu'on trouve à abidjan.

En plus, la ville de Bouaké connaît un commerce florissant et elle concentre toutes les commodités pour une amélioration des conditions de vie (écoles, hôpital, banques, postes et etc.).

Quant à Agboville, son accroissement du point de vue de la population est très significatif et s'explique du fait que c'est une ville du sud du pays et une forte zone de production de café, cacao et de bois, les piliers de l'économie de la Côte-d'Ivoire.

Nous savons aussi que depuis la période coloniale le sud de la Côted'Ivoire attire les populations de toutes sortes à la recherche d'emplois.

En outre, la remarquable progression de la consommation d'électricité dans ces villes évoquées plus haut donne une image assez appréciable de la vitalité des activités économiques qui prennent forme dans ces villes.

Cette évolution des villes traversées par le réseau ferroviaire est encore perceptible avec l'accroissement du nombre des postes, du téléphone et du telex, ainsi en 1979, on compte 25 villes ayant plus de 100 postes principales, téléphones et telex compris dont Bouaké, Dimbokro, Agboville et Ferkessedougou.

Par ailleurs, signalons que Bouaké à cette période comptait 1258 postes principales et 1942 postes supplémentaires pour un total de 3200 ; Dimbokro en avait 559 au total, Agboville 348, Katiola 233 et Ferkessedougou 156.

Au regard de tous ces acquis, ce qui importe de dire ici est que les populations de ces villes avec ces outils modernes de communication s'ouvrent au monde.

L'eau étant une source vitale, il fallait doter ces villes au population grandissante d'adduction d'eau potable et l'Etat de Côte-d'Ivoire fera de ce

projet un fait réel par la création de forages et par la connexion de ces villes au réseau de distribution d'eau de la Société de Distribution d'Eau de Côte-d'Ivoire (SODECI).

Au total, le chemin de fer a eu un impact positif sur les villes traversées par la voie ferrée.

En effet, nous avons constaté cette évolution à travers l'accroissement de la population de ces villes, l'acquisition des écoles, des hôpitaux, du réseau électrique et du réseau d'adduction d'eau potable pour luter efficacement contre l'onchocercose, le ver de guinée et la bilharziose.

Cependant, en dehors de tous ces aspects, notons que le chemin de fer va avoir encore comme impact la création des unités industrielles sur le réseau.

La volonté de transformer les matières premières locales en s'orientant vers des activités industrielles exportatrices ont conduit les nouvelles autorités ivoiriennes à créer des industries dans les différentes régions de la Côte-d'Ivoire.

Le constat que nous faisons de la création des unités industrielles répond d'une part de la volonté de l'Etat de Côte-d'Ivoire de faire de l'industrialisation un des piliers pour le développement économique de notre pays.

D'autre part, nous constatons la construction de certaines unités sur le tracé du chemin de fer parce que ce moyen de transport et de communication devait participer à l'évacuation des productions industrielles mais aussi être en avant poste pour le développement des zones traversées.

C'est à cet effet que dans les différentes villes traversées par la voie ferrée, nous enregistrons la création des unités industrielles de toutes sortes.

Ainsi donc, dans le domaine du riz, « la SODERIZ, se charge de décortiquer le riz produit dans la région »⁴⁰.

Quant à la production de sucre, ce sont les unités industrielles de Ferké I (1974), Ferké II (1978) et celle de Katiola (1979) qui vont permettre à leur manière à la Côte-d'Ivoire de couvrir ses propres besoins mais encore d'alimenter une exportation importante à l'aube des années 1980.

La mise en place de tous ces complexes sucriers a permis une production industrielle de sucre de « 45.0000 tonnes en 1976 et de 60.000 tonnes en 1977 »⁴¹.

Dans cette même vaine, signalons que Ferké I produira à elle seule 33.000 tonnes de sucre au cours de l'année 1977-1978 et 42.000 tonnes de 1978- 1979.

En d'autre terme, le chemin de fer aura permis à la Côte-d'Ivoire de compter sur des unités industrielles qui permettent de transformer les produits locaux de la région traversée.

Par ailleurs, la production de cigarettes, de cigares, de fil de coton, de béton préfabriqué et de matériels de construction est constatée dans des villes traversées par le rail.

C'est fort de tous ces constats que la ville de Bouaké s'affirme comme une ville industrielle après Abidjan car nous remarquons la présence d'unités industrielles pour décortiquer le riz et la production de boissons gazeuses.

La conséquence directe de la création de toutes ces unités de productions industrielles est que les autorités ivoiriennes veulent miser aussi sur un tissu industriel indispensable pour une économie qui se veut forte.

Dès lors, ces villes vont voir naître des complexes industriels pour la manufacture du tabac, la fabrication de sisal, la filature, le tissage et l'engrenage de coton.

Nous notons aussi la présence des industries du bois et des briqueries ; en outre, le souci de mettre en place un tissu industriel réel au cours des années 70 va pousser l'Etat ivoirien à créer des grandes unités de production surtout dans le domaine du textile et qui auront pour vocation de « transformer les produits ivoiriens afin de les valoriser plus et de passer au stade de l'exportation »⁴².

C'est le cas de l'UTEXI en 1975 à Dimbokro, COTIVO en 1976 à Agboville ; dès lors, les industries du textile et de l'habillement déjà les plus importantes de tous les Etats de l'Afrique francophone vont se tailler une place de choix dans l'industrialisation du pays.

A ce titre, cinq (05) unités d'engrenage de coton traiteront la production ivoirienne de 65.000 tonnes en 1976 et sept (07) entreprises dont les Etablissements Robert Gonfreville à Bouaké font de la filature, de l'impression et de la confection.

Toujours à Bouaké, la SOCITAS créée en 1969 fait de la filature et de la teinture des fibres synthétiques avec des unités comme celles de Dimbokro et Agboville.

Au total, malgré le fort accroissement de la demande nationale et une situation incertaine du marché mondial, « l'industrie textile ivoirienne se prépare une place de choix parmi les exportateurs »⁴³.

Ainsi donc, ces unités industrielles qui naissent sur le réseau ferroviaire vont intervenir pour une bonne part dans le développement des villes dans lesquelles elles sont implantées mais très largement dans l'économie de la Côted'Ivoire.

En somme, les activités des unités industrielles ont un impact très positif sur le développement économique de la Côte-d'Ivoire en ce sens que le

⁴² Louis Edouard Settié, l'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire 1960-1980 op-cit p 205

développement et la transformation des produits locaux destinés à l'exportation ont permis l'accroissement « du volume des exportations de la Côte-d'Ivoire »⁴⁴.

Il ne s'agit pour nous de traiter le thème de l'industrie dans toute sa généralité mais nous voulons faire comprendre que les unités industrielles implantées sur le tracé du réseau ferroviaire chargées de la transformation des produits locaux et de leur exportation, occupent une part importante dans les recettes d'exportation des produits industriels de la Côte-d'Ivoire.

En 1970, la part des exportations industrielles par rapport au total des exportations ivoiriennes est de 32 milliards soit 24 % et de 131 milliards en 1977. Le chiffre d'affaire des unités industrielles montre bien que l'Etat de Côte-d'Ivoire ne s'est pas trompé lorsqu'il a décidé de mettre en place ces industries dans sa politique de développement des villes et des régions traversées et partant de là de l'accroissement de l'économie ivoirienne.

C'est dans ce contexte que la société de production du tabac SITAB fait un chiffre d'affaire de 165 millions en 1960, 216 millions en 1965, 166 millions en 1970 et 171 millions en 1975.

Ce qui est intéressant à noter est que le chiffre d'affaire de ces unités industrielles croit avec le volume d'activité du chemin de fer même si de temps à autre nous enregistrons des baisses dues à plusieurs facteurs (aléas climatiques, baisse de la production et concurrence extérieure).

Néanmoins, nous ne devons pas oublier que ces unités industrielles interviennent pour une part importante dans le développement des zones traversées, ce pourquoi à Bouaké nous allons enregistrer des unités industrielles avec des production allant de 05 à 50 millions pour atteindre le milliard.

Le développement économique d'une nation n'est possible que si l'Etat dispose de fond nécessaire pour financer les différents projets de développement qu'il décide de mettre en place.

Ainsi, la création des complexes agro-industriels dans les différentes villes traversées par la voie ferrée , répondait à des objectifs bien précis qui étaient de développer les zones traversées d'une part et d'autre part permettre à la Côte-d'Ivoire de pouvoir compter sur un tissu industriel fort.

En Effet pour un Etat moderne comme le nôtre, les sources de financement ne doivent pas provenir uniquement que des produits agricoles et des aides extérieures car un pays qui aspire à un développement solide doit pouvoir miser sur une industrialisation pour la transformation des produits locaux pour les rendre encore plus compétitifs.

Par ailleurs, ces industries doivent être aussi des sources de financement de projet de développement pour notre pays et c'est dans cette optique q'au travers des impôts BIC (voir sigles et abréviations) et du fond national d'investissement, les entreprises se devaient de contribuer à l'équipement de la Côte-d'Ivoire en collectant ces impôts et taxes pour l'Etat ivoirien.

De même, l'Etat perçoit aussi des revenus de l'activité industrielle pour le développement et la modernisation des infrastructures économique et social sur tout le territoire national.

Ainsi en 1961, les impôts et les frais perçus sur l'industrie textile en général s'élevaient à « 173,3 millions de francs CFA »⁴⁵.

Et en 1971, les revenus de l'Etat obtenus sur la fiscalité industrielle s'élevaient à 12.276 millions de francs CFA.

Au total, le création des unités industrielles dans les zones traversées par le chemin de fer répondait d'une part aux objectifs de l'Etat de Côte-d'Ivoire de faire de ce pays un pays industriel afin de transformer les produits locaux pour les rendre encore plus compétitif sur le marché.

⁴⁵ Chevassu Jean, Valette Alain, les revenus distribués par les activités industrielles en Côte-d'Ivoire, Abidjan, ORSTOM 1975, p24

D'autre part, la mise en place de ces unités devait concourir à développer ces zones traversées par les rails à travers les différents avantages que celles-ci procurent aux populations.

Aujourd'hui, s'il y a lieu de faire un bilan, nous pouvons affirmer sans trop nous tromper que les unités industrielles dont la création a aussi été suscité par le tracé du chemin de fer ont participé à leur manière au développement économique de la Côte-d'Ivoire et des zones traversées.

Tous ces constats si intéressants nous amène à nous pencher sur l'apport du chemin de fer au développement économique.

B- : Sur l'économie de la Côte-d'Ivoire

Nous allons aborder cette partie de notre travail sur l'impact de la voie ferrée sur l'économie ivoirienne en nous penchant sur son impact par rapport à la production intérieure brute (PIB) et par rapport au développement du Port d'Abidjan.

En 1960, l'Etat de Côte-d'Ivoire accorde sa confiance à tous les moyens de transport et de communication et surtout au chemin de fer dans le développement économique de notre pays parce qu'il présentait des atouts pour permettre aux autorités ivoiriennes d'entrevoir ce développement.

Nul doute que la décennie 1960-1970 reste dans l'histoire de notre pays comme celle du démarrage de notre croissance, celle au cours de laquelle « une politique bien conçue et vigoureusement conduite »⁴⁶ a permis d'amorcé le processus d'expansion continue que connaît notre économie moderne et cela sous l'impulsion de ces moyens de transport et de communication.

⁴⁶ République de Côte-d'Ivoire Ministère du plan, Plan quinquennal de développement économique, social et culturel 1971-1975, Abidjan, R.Royer 1971, P7

En effet, les infrastructures économiques englobent un ensemble de secteurs qui quelque soit les indicateurs retenus tiennent une place importante dans l'économie d'un pays.

Ainsi donc, si elles ne sont pas le moteur de l'activité économique, elles en sont le véhicule et de ce fait, nous osons affirmer que l'expansion économique de la Côte-d'Ivoire à partir des années 60, n'a pu se faire sans que le système des transports en général et le chemin de fer en particulier n'ait été largement associé.

En d'autre terme, les infrastructures économiques conditionnent dans une large mesure au développement économique des Etats en ce sens que dans le cas de la Côte-d'Ivoire de 1960-1980, la progression économique de notre pays a été dominée par le développement rapide des exportations et des importations et cela grâce à des moyens de transport et de communication assez performants.

Au total, l'économie moderne que veut embrasser la Côte-d'Ivoire en 1960 ne peut se concevoir sans d'importants échanges basés sur de moyens puissants, variés et rapides, dès lors, tout développement économique repose donc sur le développement des infrastructures capable de le rendre durable.

En un mot, le développement économique de la Côte-d'Ivoire de 1960 à 1980 n'a pu se faire sans l'apport inestimable des moyens de transport et de communication et surtout la voie ferrée qui a permis de transporter les voyageurs et les marchandises du sud au nord et vice -versa.

Le développement économique d'un pays se mesure par rapport à la production intérieure brute (PIB) de celui-ci et dans le cas de la Côte-d'Ivoire, au moment des années glorieuses nombreux sont les facteurs qui auront contribué à la croissance de cette production brute.

C'est dans cette optique que les moyens de transports et de communication et surtout le chemin de fer vont jouer une part très active dans ce domaine.

Cependant, pour mieux nous faire comprendre, il convient pour nous de signaler que le manque de chiffres spécifiques sur l'apport du chemin de fer dans le produit intérieur brut de la Côte-d'Ivoire, nous amènera à travailler avec les chiffres de tous les transports dont les chemin de fer qui fait partie du secteur tertiaire de l'économie ivoirienne.

En effet, dès les indépendances jusqu'en 1970, la Côte-d'Ivoire aura connu une expansion moyenne de 11 % par an en francs croissant qui a fait que son produit intérieur brut est passé de « 130,5 milliards à 370 milliards de francs CFA ».⁴⁷

Il faut souligner que cette croissance de la production intérieure brute était basée en 1960 sur le secteur primaire à savoir l'agriculture, la forêt et la pêche qui occupait une part très importante dans le développement économique de la Côte-d'Ivoire à hauteur de 46,8 %.

Cependant, le secondaire avec l'industrie et surtout le tertiaire vont prendre de l'importance dans cette économie car avec des taux annuels de croissance de 15,7 et 13,1 % en 1960, ils sont passés de 15,20 à 22,30 % pour le premier et de 38 à 45 % pour le tertiaire dont le transport qui nous concerne tout particulièrement.

Toute cette situation dénote que le transport occupe une part très active dans le développement économique de notre pays et à ce sujet, le chemin de fer de part son rôle et de l'accroissement du volume de ses activités est un acteur principal de cette évolution du taux annuel de croissance que nous connaissons.

En d'autre terme, le secteur primaire au lendemain des indépendances c'est-à-dire à partir de 1960, pointait à « 52 % du PIB quand le tertiaire se positionnait avec 40 % »⁴⁸ et cela s'explique par le fait que le café, le cacao et le bois étaient exploité en grande quantité et les prix pratiqués apportaient

⁴⁷ République de Côte-d'Ivoire, Ministère du plan, Plan quinquennal de développement économique, social et culturel, op-cit p7

⁴⁸ République de Côte-d'ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume3, le transport ferroviaire, Abidjan, SETEC 1970, p86

d'énormes devises à l'Etat de Côte-d'Ivoire qui utilisait ces moyens engrangés pour construire le pays.

Par contre, le secteur secondaire avec l'industrie était encore embryonnaire et le tertiaire n'était pas lui aussi développé car le transport, le commerce et les services n'étaient que les vestiges de la colonisation et ne pouvaient être très efficace.

Mais le secteur secondaire et surtout le secteur tertiaire qui nous intéresse tout particulièrement vont très vite prendre de l'importance dans la mesure où ils vont prendre du volume avec la volonté de l'Etat ivoirien de faire de l'industrialisation une des bases de notre économie et le développement des transports, du commerce et des services.

Ainsi, le tertiaire sera en nette évolution tout au long de notre période d'étude par rapport au secteur primaire dans la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire.

Au fait, le PIB du secteur primaire va connaître une croissance moins rapide que celle du tertiaire et cette baisse des parts du PIB du secteur primaire se chiffre comme suit : 32,5 % en 1969, elles passent à 30,9 % en 1970, 25,5 % en 1975 et 22,6 % en 1980 par rapport aux résultats de 1960 qui donnaient 47 % comme part du secteur primaire dans le produit intérieur brut de la Côted'Ivoire.

Nous expliquons cette situation par le fait qu'avec le développement de la Côte-d'Ivoire, les transports, le commerce et les services connaissent une évolution particulière qui supplante le secteur primaire qui connaît quelques problèmes avec la crise économique qui frappe de plein fouet notre économie tournée résolument vers l'agriculture.

Par ailleurs, nous savons que le commerce extérieur de la Côte-d'Ivoire connaît un taux de croissance très appréciable dans le temps à cause des innombrables richesses de ce pays et de la qualité des infrastructures économiques que sont le Port d'Abidjan, les routes, l'aéroport d'Abidjan et le

chemin de fer qui permettent de desservir à tout moment les destinations souhaitées.

La croissance du secteur tertiaire est par contre continue et elle est très forte avec une croissance très spectaculaire sur la dernière décennie à savoir sur l'ensemble 1960-1970 et présentera un résultat de 47,2 % sur l'ensemble de la production intérieure brute de notre pays.

Au total, l'allure presque léonine de cette croissance tient en grande partie aux droits et taxes perçus sur les biens importés inclus dans la production du commerce, or nous avons conscience que le chemin de fer de part ses liens très étroits avec le Port d'Abidjan est un outil indispensable pour le ravitaillement des pays comme la Haute-Volta, le Mali et le Niger.

Ainsi, en 1978 la voie ferrée a payé des droits de douane à hauteur de « 38.665.953 de francs CFA »⁴⁹et des impôts et taxes de près de « 271.201.220 »⁵⁰.

Au regard de ces chiffres nous pouvons affirmer que le chemin de fer contribue pour une part importante dans l'accroissement du produit intérieur du secteur tertiaire dans l'économie ivoirienne et ces impôts et taxes vont continuer à croître pour se chiffrer à 490.341.939 francs CFA en 1980.

Le transport en général et le transport ferroviaire en particulier est incontournable dans l'accroissement de la production intérieure brute du secteur tertiaire en Côte-d'Ivoire.

Ce secteur connaît une augmentation de son taux de 7,70 % de 1965 à 1966, de 6,4 % de 1966 à 1967 et de 18,4 % de 1967 à 1968 et en terme de montant, le PIB est passé de « 234,6 milliards en 1965 à 326,5 milliards de francs CFA en 1968 »⁵¹.

⁴⁹ Régie des chemins de fer abidjan-niger, Rapport annuel 1978, Abidjan 1978, p80

⁵¹ République de Côte-d'Ivoire, Ministère du plan, les comptes de la nation 1968, Abidjan, Imprimerie Nationale 1968, p14

En d'autre terme, nous enregistrons une augmentation de la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire avec une importance relative des secteurs d'activité et le secteur tertiaire tout particulièrement qui se présente en terme chiffré comme suit : voir tableau 14.

Années	1965	1968	1969	1970
PIB (millions)	109.534	160.294	226.809	330.689
PIB (%)	45,6	45,3	44,2	43,5
PIB (total) en millions	238.665	354.239	513.272	758.123

Ta bleau realisé à partir des ciffres extraient des differents rapports des trafics de la RAN.

Au regard des chiffres de ce tableau, notre première impression est que la part du secteur tertiaire dans la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire est croissante au fil des années et cela est très perceptible avec les valeurs qui figurent dans ce tableau.

De 109.534 millions en 1965, nous tournons autour de 340 millions en 1970, néanmoins nous notons une légère baisse des pourcentages qui n'entrave en rien la croissance du volume total du produit intérieur brut qui tourne autour des 800 millions en 1980.

Par ailleurs, la valeur ajoutée du secteur tertiaire avec en toile de fond le transport propose 20,543 millions en 1968 et enfin 34,341 millions en 1970.

En outre, les moyens de transport et de communication de part le rôle qu ils jouent ont été incontournables dans l'évolution de la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire.

Et face à cette situation, les transports ont vu leur production s'accroître de 11,8% de 1969 à 1970 passant en terme de montant de 47,6 milliards à 52,2 milliards de franc s CFA.

L'évolution de la production du secteur tertiaire en général et du transport en particulier est très remarquable dans la mesure où de 1960 à 1980, la progression des parts du transport dans le produit intérieur du pays porte à croire que les moyens de transport et de communication conditionnent réellement le développement d'une nation.

En terme de résultat, signalons que le transport et les services vont participer au taux annuel de croissance de l'économie ivoirienne à hauteur de 8,1 % de 1970 à 1975 et de 8,5 % 1975 à 1980.

Au total, il faut reconnaître que dans le secteur tertiaire, le commerce occupe une place importante du point de vue des participations au produit intérieur brut sans nullement ignorer les transports et les services.

C'est en cela que les moyens de transport et de communication vont toujours conserver leur importance dans le produit intérieur brut car ils participent pour beaucoup à l'accroissement du volume du commerce par le transport des acteurs du commerce et des produits qui entrent dans le commerce et tel est aussi le cas dans le domaine de l'industrie.

De même, le secteur tertiaire est très présent dans le PIB dans la décennie 70 à 80 et en déjà 1974, il représente 40% du produit intérieur brut de la Côted'Ivoire.

Cette forte croissance constatée du PIB de la Côte-d'Ivoire à partir de 1970, est le faite de ces trois secteurs d'activité à savoir le primaire, le secondaire dont l'industrie et le tertiaire dont le transport comme l'un des éléments clé.

Du point de vue des contributions, le primaire a participé à hauteur de 115 milliards de francs CFA dans le PIB, 81 milliards pour le secondaire et 175 milliards pour le tertiaire.

En d'autre terme, ces chiffres viennent confirmer nos dires sur le fait que le secteur tertiaire dont le transport est devenu indissociable à l'économie ivoirienne dans la mesure où la Côte-d'Ivoire et ces voisins des pays limitrophes du nord ont besoin que les moyens de transport et de communication et surtout le chemin de fer soit toujours à la hauteur pour permettre aux voyageurs et aux marchandises d'être acheminées dans des conditions optimales.

En somme, de part la croissance des contributions du secteur tertiaire au produit intérieur brut de la Côte-d'Ivoire, c'est les transports en général et le chemin de fer en particulier qui est honoré.

En effet, à travers l'analyse des données que nous avons eu à notre possession, les transports apparaissent comme des atouts indiscutables dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire.

C'est fort de tout ce constat que de part ses rapports étroits avec le Port d'Abidjan, nous sommes en droit de nous pencher sur l'apport de ce moyen de transport et de communication qu'est le chemin de fer dans développement des activités du Port d'Abidjan.

La mise en place d'une économie forte suppose avoir des infrastructures économiques de pointe qui peuvent répondre aux exigences des échanges commerciaux qui naissent et se développent entre la Côte-d'Ivoire et ses voisins du nord du pays que sont le Mali, la Haute-volta et le Niger.

C'est dans cette optique que le Port Autonome d'Abidjan de part ses liens étroits avec la voie ferrée deviendra tout naturellement un atout incontournable dans le développement économique de la Côte-d'Ivoire.

A vrai dire, de part ses relations avec le port, le chemin de fer ivoirien va avoir un impact sur l'économie de notre pays.

Durant la période coloniale, des wharfs ont permis à la Côte-d'Ivoire de participer au commerce international jusqu'à ce que la création d'un chemin de

fer devant relier la Côte-d'Ivoire au Niger à partir de 1904 soit le point de départ de la volonté du colonisateur de construire un port en Côte-d'Ivoire.

En effet, la réalisation d'un chemin de fer destiné comme nous avons évoqué à atteindre le Niger a précipité la volonté du colonisateur de créer un port en Côte-d'Ivoire et c'est la mission Hondaille qui devrait en même temps déterminer l'emplacement de ce port.

Cependant, l'idée même d'ouvrir la lagune en face de l'emplacement d'Abidjan revient à l'Amiral Bouet-villaumez qui au siècle dernier compris l'importance de percer un canal pour construit un port et cette idée devient un fait avéré en juillet 1950.

Dès lors, cet acte va permettre maintenant aux paquebots et cargos de gros tonnage de mouiller dans la lagune Ebrié et « cinq (5) ans plus tard, le 1er juillet 1955 l'inauguration du port de commerce sortait le pays de son isolement »52

Pour un pays côtier comme le notre, la création d'un véritable port en eau profonde relié aux moyens de transport et de communication comme le chemin de fer était devenu indispensable de part la croissance rapide des échanges.

C'est dans cette optique que les activités du chemin de fer étroitement liée au Port d'Abidjan vont avoir un impact très positif sur les activités de celui-ci et partant de là sur l'économie ivoirienne.

En effet, à l'indépendance de la Côte-d'Ivoire, il fallait continuer à exporter les richesses du pays à travers le monde, le Port Autonome d'Abidjan (PAA) qui part l'entremise du canal de vridi est visité par les gros bateaux va se charger de le faire en évacuant les richesses de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes.

Même si les routes le font assez bien, force est de reconnaître que le chemin de fer de par sa spécificité de moyen de transport et de communication qui est très efficace pour le transport des marchandises lourdes et transportées

⁵² Henry Bourgoin, Philippe Guillaume, Côte-d'Ivoire. Economie et société Paris stock 1979, p117

sur de longue distance, va s'affirmer comme le partenaire privilège du Port d'Abidjan pour l'approvisionnement des bateaux qui attendent sur le quai.

Par ailleurs, nous savons que le port par son trafic de plus en plus croissant depuis 1960 est «le poumon de l'économie ivoirienne» car c'est au travers de ce moyen que le café, le cacao et le bois qui apportent d'énormes devises à l'Etat sont convoyées vers les autres continents.

En d'autre terme, cet infrastructure économique est l'une des clefs de la prospérité économique de la Côte-d'Ivoire dans la mesure où il occupe une éminente fonction nationale mais aussi internationale dans celle de port de transit international au profit des pays enclavés tels que la Haute-Volta, le Mali, et le Niger.

Personne n'ignore que le Port Autonome d'Abidjan est très desservi par la route, néanmoins, la voie ferrée de la régie Abidjan Niger (RAN) de par ses relations très anciennes avec le port et avec l'excellente exploitation du réseau ferroviaire, toutes les marchandises débarquées au Port d'Abidjan sont acheminées vers les centres ou les pays destinataires avec rapidité et dans de très bonnes conditions de transport.

Dès lors, cette situation de fait entraîne une confiance des opérateurs économiques à l'endroit du port qui du coup voit son volume d'activité accroître et un chiffre d'affaire toujours excédentaire.

A titre d'exemple, il est important de noter que cette marque de confiance a fait du Port d'Abidjan « le port le plus important d'Afrique de l'ouest surplombant celui de Dakar au début des années 70 »⁵³.Cette place a été acquise grâce à sa modernisation et à la qualité de ses services proposés.

En 1960, avec l'accroissement du trafic du chemin de fer, le Port d'Abidjan connaît une expansion rapide de son trafic du point de vue des

⁵³ Direction général des ports d'Abidjan et San-pedro, le Port d'Abidjan, hier, aujourd'hui, demain et perspectives de San-pedro, op-cit, p40

tonnages d'entées et de sorties ils sont passés par exemple de « 1,6 millions de tonnes en 1960 à 3,4 millions de tonnes en 1963 »⁵⁴.

Par ailleurs, la capacité du chemin à être plus attractifs et concurrentiels va être d'une importance capitale pour le Port d'Abidjan dans la mesure ou pour pouvoir contenir le flot de production à l'exportation comme à l'importation, il se doit maintenant de se renforcer en matériel de point pour supporter le poids des échanges.

En d'autre terme, le trafic maritime ne cessant de se développer les installations qui risquaient de devenir prochainement très insuffisantes feront l'objet d'un effort de financement important devant permettre de développer le terminal à contenaire de Vridi, l'extension des installations et réaliser « un terminal sucrier, un poste cimentier et un céréalier ».⁵⁵

Tous ces investissements ont eu un impact très positif dans la mesure où le trafic maritime est devenu intense et depuis 1970, Abidjan est devenu le plus grand port de l'ouest africain et depuis 1973, le premier port à contenaire de la côte occidentale.

De même, l'accroissement des échanges liés au rapport très étroit avec le chemin de fer a un impact très positif sur l'économie ivoirienne étant donné que le pays pouvait compter sur son port dont le volume des activités était toujours en perpétuelle croissance.

En 1968, l'on a enregistré un trafic 4.745.000 tonnes dont 1.969.000 tonnes à l'entrée et 2.776.000 tonnes sorties. En 1975, le constat est le même, ce sont 4.880.000 tonnes de marchandises qui sont transportées dont 2.640.000 tonnes de marchandises diverses. En 1976, le trafic a atteint 9.000.000 de tonnes.

Au total, le Port Autonome d'Abidjan par l'entremise des moyens de transport et de communication en général et du chemin de fer tout

⁵⁴ République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 6, les ports maritimes et les transports lagunaires, France, Edirap 1979 p2

singulièrement est devenu un outil indispensable depuis les indépendances pour les autorités ivoiriennes pour hisser le pays sur les sillons du développement.

De 1960 à 1970, le miracle ivoirien est un fait avéré parce que d'une part les relations étroites entre la voie ferrée et le Port d'Abidjan auront permis à la Côte-d'ivoire d'exporter ses produits agricoles dont les devises vont permettre de doter ce pays d'équipements nécessaire à son développement.

Le développement du port est à l'image du pays, les entrées sont constituées par les produits pétroliers et les produits manufacturés destinés à la Côte-d'Ivoire et aux pays limitrophes du nord de notre pays, les ciments et les charpentes métalliques qui entrent dans la construction de maison moderne vue l'accroissement du niveau de vie des populations.

Par ailleurs, les entrées sont aussi constituées d'engrais, des papiers cartons pour la production industrielle, le sel, les voitures particulières et les camions pour le transport des voyageurs et des marchandises sur toute l'étendue du territoire et à l'extérieur de celui-ci.

Quant aux sorties, elles portent essentiellement sur les bois en grumes, le café, le cacao, les bois travaillés, les bananes, les huiles, le coton et bien d'autres produits.

En fait, par l'entremise du chemin de fer, le Port d'Abidjan s'affirme comme le lieu par excellence où les produits agricoles de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes transitent pour être exportés.

Le trafic international étant un des éléments clé dans les activités du chemin de fer, ce moyen de transport et de communication va servir de pont entre le Port d'Abidjan et les pays sahéliens dans leur approvisionnent en produits de toutes sortes.

Le trafic qui est devenu très intense à partir de 1960 s'est beaucoup accru dans les années 70 (voir tableau 15).

	Mali			Haute-volta			Niger
	import	export	total	import	export	total	import	export	total
1971	49250	25190	75040	101250	35600	136850	1810	117	1927
1972	49229	25560	74789	101240	35580	136820	1806	116	1922
1973	96056	36100	132156	119550	37200	156750	2270	176	2946
1974	163140	20650	183790	103104	32700	135840	6740	968	7708
1975	78600	21790	100390	65300	17080	82380	1049	240	10657
1976	86350	68610	154960	98260	68730	166990	14480	4610	19090

Source : Henri Bourgoin, Philippe Guilhaume, Côte-d'Ivoire économie et société, Paris, Stock 1979, p118

Le constat que nous faisons lorsqu'on analyse ce tableau est que le Port Autonome d'Abidjan est un partenaire incontournable pour le bien être des pays sahéliens.

De ce fait, le trafic qui naît entre le Port et ces pays est beaucoup favorisé par les moyens de transport et de communication et surtout le chemin de fer qui va jouer parfaitement son rôle dans l'approvisionnement de ces pays du nord de la Côte-d'Ivoire.

Par ailleurs, il convient de signaler que le trafic avec le Mali, la Haute-Volta et le Niger a pris véritablement du volume à partir des années 70 à cause de la modernisation du port d'une part et des installations du chemin de fer d'autre part.

Ce qui convient de noter encore est que dans ce trafic, les importations sont plus importantes que les exportations car les pays comme la Haute-Volta, le

Mali et le Niger ont de forts besoins en marchandises de toutes sortes parce que ces Etats sont toujours en construction perpétuelle et ils ont besoin de technologies avancées venant des pays occidentaux pour essayer de combler le retard en matière d'équipements.

Quant aux exportations, il faut reconnaître que ces pays n'ont pas grande chose à exporter, ce sont les produits de l'agriculture dont le coton qui prennent une part belle au trafic.

De ce fait, c'est le ciment, les matériaux de construction, les marchandises diverses et surtout les hydrocarbures qui constituent le plus gros du trafic du Mali et surtout la Haute-volta qui apparaissent comme les plus gros clients du chemin de fer et du Port Autonome d'Abidjan dans le trafic avec l'arrière pays sahélien.

De même, dans l'analyse des chiffres, nous avons constaté une baisse du trafic avec les trois pays à partir de 1972 et 1975.Il faut noter que cette baisse est le fait aussi de la première crise pétrolière qui a secouée les économies du monde entier.

Et sachant que le gros du trafic de ces pays concerne les hydrocarbures c'est fort probable que le trafic ait pris un coup.

Par ailleurs, le trafic a marqué un coup d'arrêt dans son évolution à cause des problèmes politiques (guerre) entre le Mali et la Haute-Volta qui a nécessité la fermeture des frontières. Comme conséquences directes, il y a la baisse du trafic du chemin de fer et du Port d'Abidjan en direction de ces trois pays.

Par la même occasion, il est important de souligner que la route va concurrencer durement la voie ferrée dans les années 70, dès lors le trafic vers le Mali sur le chemin de fer sera perturbé car une partie importante du trafic emprunte la route via Ouangolodougou ce qui va amener les autorités ivoiriennes à préconiser le prolongement du rail en direction de ce pays pour lutter efficacement contre cette concurrence.

Après tous ces problèmes évoqués, le trafic reprend de plus belle et connaît une croissance très satisfaisante.

Au total, l'impact du chemin de fer sur l'économie par rapport au développement du Port d'Abidjan est perceptible dans la mesure où la voie ferrée va se positionner comme un partenaire indissociable du trafic du port avec ses clients du nord de la Côte-d'Ivoire ainsi que ceux des pays occidentaux.

Ainsi donc, des recettes importantes vont être engrangées par le port à travers les exportations de certains produits que sont le café, le cacao et autres (voir graphique 2)

250 200
150 100 50 0		1960 1965 1976 1977

	Café vert cacao fèves Bois grumes Coton masse

Comme l'indique les données de ce graphique, les principales ressources à l'exportation restent les trois grands produits de bases que sont le café, le cacao et le bois en grumes qui apportent à l'Etat de Côte-d'Ivoire d'énormes devises qui sont perceptible avec les recettes engrangées dans l'exportation de ces produits.

Nous remarquons que les recettes du café sont plus importantes que celles du cacao à cause des problèmes de gelées qu'a connu le Brésil et qui ont détruit une partie de la récolte, puis les difficultés politiques de l'Angola ont entraîné un resserrement de l'offre sur les marchés mondiaux provoquant une flambée des cours et entraînant une demande accrue du café ivoirien.

En dehors de ces produits, l'Etat va se tourner vers d'autres produits dans sa politique de diversification de nos produits d'exportation pour lutter contre la domination sans faille du binôme café cacao dans notre économie.

C'est ainsi que le coton prend du volume au nord, les palmistes qui rapportent 6,3 milliards en 1976, le riz et le sucre.

De même, les recettes tirées du trafic avec l'arrière pays sahéliens connaissent une évolution sensible, avec le Mali, elles sont de 2,3 milliards en 1972 pour atteindre 12,5 milliards cinq ans plus tard.

Quant à la Haute-Volta, elles s'élèvent à 2,4 milliards en 1972 pour enfin franchir le cap des 11milliards en 1977.

La remarque qu'on fait est que le trafic avec le Mali procure un peu plus de devises qu'avec la Haute-Volta tout simplement parce qu'une partie du trafic Mali se fait par la route et nous savons que la route du point de vue des prix unitaires pratique un prix assez élevé que le chemin de fer sur lequel tout le trafic vers la Haute-Volta se fait.

Ainsi donc, les bénéfices de ces trafics vont permettre de développer la Côte-d'ivoire dans la mesure où ils serviront à financer des projets de développement (routes, assainissement et distribution d'eau).

En somme, le chemin de fer a un impact positif sur l'économie ivoirienne par rapport à ses relations très étroites avec le Port d'Abidjan et en tant que moyen de transport et de communication, il va servir de pont entre notre pays et les pays sahéliens dans leur volonté de se ravitailler au Port d'Abidjan en produits de toutes sortes.

Ainsi donc, à travers les produits qu'il transporte à l'intérieur comme à l'extérieur du pays, la voie concoure au développement des activités du port qui prennent du volume, dès lors, le port va se présenter comme « le poumon de l'économie» du pays à travers les énormes devises q'il fait entrer dans les caisses de l'Etat de Côte-d'Ivoire.

En d'autre terme, si nous avons pu parlé d'un miracle dans l'économie ivoirienne de 1960-1980, cela a été possible grâce aussi aux moyens de transport et de communication comme le chemin de fer qui a joué un rôle prépondérant dans le transport des voyageurs et surtout des marchandises du Port d'Abidjan vers des destinations diverses.

Quelque soit la concurrence de la route, des voies lagunaires et maritimes et le transport aérien, la voie ferrée n'a jamais failli un instant à sa mission qui est de contribuer à sa manière à l'accroissement de l'économie ivoirienne.

Cependant, force est de constater que ce moyen de transport et de communication est confronté à de nombreuses difficultés qu'il convient d'évoquer afin que leur résolution puisse permettre au chemin de fer d'être encore plus performant pour le bonheur de l'économie ivoirienne.

Chapitre II : LES LIMITES DU TRANSPORT FERROVIAIRE DE

De 1960 jusqu'en 1980, le chemin de fer en Côte-d'Ivoire a joué sa partition dans le développement économique et social du pays.

En effet, avec un volume des trafics qui a connu une croissance au fil des années, l'Etat de Côte-d'Ivoire avait les moyens pour réaliser les différents projets de développement.

Cependant, force est de constater que si des résultats significatifs ont été enregistrés du point de vue de son impact sur les zones traversées et l'économie ivoirienne, il faut néanmoins reconnaître qu'il est confronté à d'énormes difficultés du point de vue matériel et technique qu'il convient de résoudre le plus rapidement possible afin de lui permettre d'être encore plus compétitif pour le développement de la Côte-d'Ivoire.

A- : Les limites du réseau ferroviaire

Le réseau ferroviaire en Côte-d'Ivoire qui est née de la colonisation est à l'image de la quasi-totalité de l'infrastructure ferroviaire de l'Afrique de l'ouest.

Construit au début du 20^ème siècle, presque toutes les voies au lendemain des indépendances étaient vétustes du fait de leur âge, du manque d'entretient et de l'inadaptation de la conception aux conditions d'une exploitation ferroviaire efficace et moderne.

En effet, même si des investissements ont été fait durant des années pour son amélioration, il faut cependant reconnaître que le chemin de fer aurait pu être encore plus performant si la voie était plus développée.

Le réseau connaît des problèmes d'infrastructures, il est resté dès lors vétuste et hétérogène et n'offrent pas souvent des caractéristiques d'une voie exploitable selon les normes et les techniques d'un trafic économique.

La voie est caractérisée par « une tracé accidentée avec des rampes maxima de 250/100 »⁵⁶ , un rayon minimum de courbes de 180 mètres ; ce sont des rails légers de « 25 kilogrammes au mètre avec un travelage faible de 1,328 traverses par mètre »⁵⁷.

Il est évident que de telles caractéristiques qui convenaient à l'époque de la construction du réseau ne pouvaient plus répondre à un moment donné aux exigences d'un trafic commercial intense que connaît la voie ferrée.

Par ailleurs, nous savons que le chemin de fer est un moyen de transport et de communication qui vend des services mais un problème va se poser dans le domaine du trafic des voyageurs.

En effet, la longueur des sections à voie unique entre les gares limitent strictement le nombre de trains qu'il est possible de faire circuler chaque jour et cela est évidemment une gène pour l'assouplissement des horaires et par conséquent la commodité des déplacements, d'où saturation du réseau.

Avec une voie métrique et unique de 25kg/m comme nous l'avions déjà souligné plus haut et qui est généralement non ballasté, le chemin de fer en Côte-d'Ivoire jouait son rôle dans l'économie avec un certain nombre de difficultés.

Du point de vue du matériel, notons qu'en 1963, le réseau comptait « 28 locomotives, 21 locotracteurs et 16 autorails diéselisés de traction »⁵⁸.

De même, le matériel remorqué était composé de 945 wagons marchandises et de 97 wagons voyageurs.

Tous ces éléments demeurent non négligeables car ils ont permis dans un premier temps à la Côte-d'Ivoire et au chemin de fer d'honorer leur engagement vis-à-vis des clients pour le bien de l'économie ivoirienne.

⁵⁸ Louis Edouard Settie, L'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire 1960-1980 op-cit p27

Cependant, nous affirmons que si la voie était plus développée avec des matériels de traction et de remorquages plus performants, le rail en Côted'Ivoire pouvait réaliser des résultats encore plus satisfaisants plus que ce qu'il a déjà accompli dans l'économie ivoirienne.

Par la même occasion, avec un total de 1175 km dont 625 km pour la Côted'Ivoire, le chemin de fer qui traverse tout le pays agit comme un outil indissociable à notre économie vu les énormes services qu'il procure.

Mais le problème de la vétusté de la ligne et du matériel se présentait comme une épine pour une utilisation adéquate de ce moyen de transport et de communication.

Par ailleurs, l'écartement de 0,91m qui est un écartement dit de 0,91Decauville se présente comme un obstacle en ce sens que c'est un chemin de fer à voie métrique qui exige très peu de superstructure et conçu pour un transport pas trop lourd.

Ainsi les caractéristiques de la voie limitent la vitesse, le nombre et le poids des trains qui l'utilisent. De ce fait, dans le trafic des marchandises et des voyageurs, il fallait respecter ces prescriptions afin d'éviter des accidents comme le déraillement des trains.

Au total, la vétusté de la ligne et du matériel qui est l'héritage de la colonisation a constitué un frein pour le chemin de fer afin de jouer pleinement son rôle en tant que moyen de développement économique.

En dehors de cette vétusté de la ligne et du matériel, notons aussi que la non orientation de la ligne demeure aussi un problème.

En Côte-d'Ivoire, notre succès économique repose sur notre agriculture et cette idée est perçue dans le discours d'investiture du 30 Avril 1959 du chef de l'Etat ivoirien, Feu le président Félix Houphouët BOIGNY lorsqu'il affirmait « la Côte-d'Ivoire demeurera un pays à vocation agricole »⁵⁹.

Il faut comprendre par là qu'aux quatre coins du pays, les cultures industrielles et vivrières sont produites et il faut les transporter pour les convoyer vers les grands centres comme Abidjan afin de les commercialiser où les exporter pour le bonheur de l'économie ivoirienne basée sur l'agriculture.

Si des routes ont été construites, développées et améliorées pour le faire dans certaines régions, néanmoins force est de reconnaître qu'avec un chemin de fer performant, le transport serait plus rapide et régulier.

Par ailleurs, le besoin de se déplacer étant entré dans l'habitude des populations ivoiriennes alors les infrastructures de communication comme le chemin de fer se doivent d'être à la disposition des populations.

Cependant, le problème de la voie ferrée en Côte-d'Ivoire ne permet pas à un certain nombre de personne de bénéficier de ses services.

En effet, « sa finalité première, c'est le transport des produits lourds de la Haute volta, du Mali et du Niger vers Abidjan et également les marchandises lourdes d'Abidjan vers ces pays »60

De ce fait, il n'y a eu aucun embranchement en direction d'autres régions à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire. Il ne fait que la traversée du nord au sud et vice-versa comme nous l'avons évoqué.

En d'autre terme, la trajectoire unique du chemin de fer ivoirien limite fortement sa rentabilité dans la mesure où des régions comme l'ouest et l'est du pays qui sont de très fortes régions agricoles pouvaient accroître encore le

⁵⁹ Le Démocrate, édition spéciale 7 décembre 1993-7 décembre 1994, « pourquoi il faut croire en Bédié », Abidjan, SI I 1993, p60

volume d'activité de la voie ferré. L'ouest du pays avec la construction du Port de San-pedro, offre d'énormes possibilités pour l'exploitation d'un trafic ferroviaire intense.

Quant à l'est qui est une forte zone de production de cacao, peut être un atout essentiel dans l'accroissement du volume du trafic marchandises de la Régie Abidjan-Niger.

En effet, cette zone qui concentre le plus grand nombre de son trafic sur la route est un manque à gagner énorme pour le chemin de fer dans la mesure où un tonnage important de cacao circule sur les routes de cette région. Routes qui ont pris l'appellation de «routes du cacao» à cause des quantités énormes de cacao qui empruntent ces voies pour le Port d'Abidjan.

En d'autre terme, l'ouverture d'autres voies en direction d'autres régions du pays contribuerait à désenclaver plus les régions et à développer celles-ci par le transport des marchandises et des voyageurs en direction du port et des autres villes de ces régions.

Cette non orientation de la ligne est encore très perceptible dans le trafic avec le Mali dans la mesure où la route participe pour beaucoup dans le trafic des marchandises de ce pays car le chemin de fer n'a pas d'embranchement dans le nord ouest.

De même, les problèmes entre le Mali et le Burkina dans les années 70 a perturbé le trafic vers le Mali car une partie des marchandises de ce pays passe par le pays des «hommes intègres» ce qui a constitué une perte pour le réseau ferroviaire et partant de là pour l'économie ivoirienne.

En somme, la voie ferrée ivoirienne a bel et bien eu un impact positif sur le développement économique et social de la Côte-d'Ivoire du point de vue de l'évolution des activités du réseau et des recettes engrangée de 1960 à 1980.

Il serait difficile pour nous d'affirmer que ce moyen de transport et de communication n'a pas joué sa partition dans le développement économique de la Côte-d'Ivoire.

Cependant, la vétusté de la ligne et des matériels et sa trajectoire unique ont été de tout temps un handicap sérieux au bon fonctionnement de la voie ferrée en Côte-d'Ivoire.

Dès lors, pour lui permettre d'être encore plus efficace, l'Etat, la direction de la Régie Abidjan-Niger qui gère le réseau ferroviaire ivoirien et les partenaires au développement vont s'engager à trouver des solutions à ces différents problèmes.

Ainsi donc, si des projets ont été réalisés permettant l'accroissement des trafics du chemin de fer, il faut reconnaître que beaucoup reste à faire.

B- : Les solutions

Cela passe de prime abord par la modernisation des installations et du matériel afin de transporter plus de voyageurs et de marchandises.

Il faut aussi envisager l'ouverture d'autres voies en direction d'autres régions du pays pour rendre ce moyen de transport et de communication plus compétitif.

Le développement économique rapide de notre pays depuis 1960 a mis en lumière l'impérieuse nécessité « d'adapter les moyens de transports ferroviaire aux besoins nouveaux crées par l'augmentation du pouvoir d'achat des populations »⁶¹.

Et cette situation s'imposait à la Côte-d'Ivoire et au chemin de fer car la voie ne pouvait rester en aucune manière vétuste durant toute la période de notre étude.

En effet, vu l'accroissement du volume des activités « 1.214.581.427 voyageurs et 1.987.383.145 tonnes de marchandises en 1965 »⁶², les autorités ivoiriennes et la direction de la RAN ont l'obligation de moderniser la voie et le matériel.

Cette modernisation passe par l'amélioration des caractéristiques pour avoir une voie homogène d'Abidjan à Ouagadougou pouvant permettre une exploitation plus fluide, rentable et sans rupture des charges favorisant un accroissement du débit de la ligne.

En d'autre terme, la modernisation consistera à réviser totalement et intégralement si possible le tracé de la ligne pour ramener les caractéristiques à des valeurs plus favorables permettant l'augmentation des charges et de la vitesse des trains.

Aussi, faut il remplacer les rails légers de plus de 60 ans et arrivés à l'extrême limite d'usure par des rails lourds.

Ainsi donc, la RAN avec ses différents partenaires au développement vont prévoir des importants programmes d'investissement de 50 milliards entre 1975 et 1980 pour « l'acquisition de matériels roulants pour plus d'accroissement du volume des trafics au plan national et international »⁶³.

En tout état de cause, le remplacement de tout l'armement de la voie s'impose dans la mesure où étant vétuste et ayant dépassé la limite d'usure, il faut les remplacer par un armement plus lourd entièrement soudé adapté au poids par essieu des nouveaux matériels appelés à circuler sur le réseau en permettant de réduire les nombreux incidents enregistrés sur la voie (déraillement et collusions).

Dès lors, l'Etat de Côte-d'Ivoire va investir près de 37 milliards de francs CFA pour cette modernisation des infrastructures. A ce effet, il fallait penser à remplacer les anciennes voies à écartement de 1mètre par des voies pouvant être portées à 1,067m soit A'6», « des rampes maximales 100/00, des rayons de courbes maximales de 500 m »⁶⁴.

Les largeurs de la plateforme doivent avoir en remblais (5m), en déblais 4,5 m) sans oublier que l'on a prévu aussi des rails de poids techniques de 36,407 kg/m et soudés de gare à gare.

Les voies de garage doivent être équipées de rails de 36,497 kg/m et il faut continuer à poursuivre le ballastage de la voie.

Toutes ces opérations ont conduit à la modernisation de certaines voies comme celle de Dimbokro et Tafiré (400 km), le dédoublement d'autres voies s'impose.

En 1968, nous avons enregistré la reconstruction de la ligne Agboville et Dimbokro et le démarrage d'un vaste programme de reconstruction et de modernisation qui va aboutir très certainement à l'amélioration de certaines voies du réseau ferroviaire.

Ainsi, de Décembre 1969 à Juillet 1973, il y a eu la reconstruction de 105 km entre Agboville et Dimbokro, du 23 Septembre 1974 au 24 Juillet 1978, reconstruction total de 140 km de voie entre Dimbokro et Bouaké.

En 1978, des travaux de reconstruction du réseau se poursuivaient entre Bouaké et Pretionana et cette reconstruction est envisagée jusqu'en 1981.

C'est en ce sens que pour être encore plus compétitif, le chemin de fer en Côte-d'Ivoire se devait comme nous l'avons annoncé moderniser son matériel de traction et de remorquage.

Ainsi donc, en 1976, 13 motrices de 950 CV et de 35 voitures en acier oxydable ont été acquises, des rames composées de 02 motrices, de 07 voitures pouvant transporter 600 voyageurs réduiront le trajet Abidjan-Ouagadougou de 6 heures en 1977, des locomotives de 1800 CV devraient être livrées.

En d'autre terme, l'évolution économique de la Côte-d'Ivoire doit se faire en adéquation avec les moyens de transport et de communication très efficaces.

Si des investissements énormes ont été consentis pour construire, développer ou améliorer des routes et des aérodromes, le chemin de fer a lui aussi été sujet d'un intérêt tout particulier de la part des autorités ivoiriennes des partenaires au développement que sont le Fond Européen pour le développement et la Communauté Economique Européenne sans oublier les différentes banques qui fond accorder des prêts énormes à la RAN.

Ainsi donc, ces investissements vont permettre au chemin de fer de constater une nette évolution et surtout une amélioration constante de son matériel de traction et de remorquage.

Et cela se devait d'être fait dans la mesure où le développement spectaculaire de la Côte-d'Ivoire et ses répercutions sur celui des pays limitrophes dont singulièrement la Haute-Volta est le souci inébranlable des responsables de la Régie Abidjan-Niger ;

De ce fait, en 1980 le parc matériel se compose comme suit : « 49 locomotives dont 22 locomotives BB 1800 CV »⁶⁵,19 locomotives CC 2200 CV, 36 locotracteurs et 35 autorails.

Nous avons comptabilisé à cette période aussi 1824 voitures et wagons dont 189 voitures, 1635 wagons marchandises dont 842 wagons couverts, 156 plateformes, 240 tombereaux, 51 tremis, 168 citernes, 5 voitures frigo, 82 portes conteneurs pour le transport des hydrocarbures et des marchandises

manufacturées et enfin 20 porte-autos à deux niveaux, 5 porte-autos à un niveau et 71 véhicules de service.

Tous ces acquis entrent dans la politique de développement et d'amélioration de la voie ferrée qui a débuté depuis les indépendances mais qui a connu de l'engouement à partir de 1969.

De 945 wagons en 1963, nous sommes passé à 1635 wagons, ce qui dénote que l'accroissement des trafics qui a nécessité l'acquisition de matériels neufs a porté ses fruits pour le bonheur des usagers du chemin du fer.

En somme, la Régie Abidjan-Niger était en pleine mutation pour un accroissement des possibilités de transport dans le domaine des trains lourds de marchandises.

Par ailleurs, nous avons constaté une réduction importante des charges d'entretien pour l'obtention de matériel plus moderne, la création des possibilités de longs parcours sans relais pour un meilleur service, et le projet d'ouverture d'autres voies pour pallier aux insuffisance du réseau.

Avec l'évolution du volume d'activité du chemin de fer et les énormes potentialités agricoles du pays, les nouvelles autorités ivoiriennes ne pouvaient se focaliser uniquement sur la seule voie ferroviaire qui traverse le pays du sud au nord et vice-versa (voir annexe2) pour appréhender le désenclavement et le développement de certaines régions du pays.

Si des routes et des aérodromes permettent de desservir ces régions néanmoins, il parait fort utile voir indispensable pour la Côte-d'Ivoire d'envisager l'ouverture d'autres voies afin de permettre au chemin de fer d'être encore plus compétitif dans le transport des voyageurs et des marchandises à travers presque toute la Côte-d'Ivoire et dans la sous région face à la concurrence très rude des autres moyens de transports et de communication.

Pour les activités au niveau d'Abidjan, une extension est prévue pour la desserte de la zone industrielle Yopougon-Banco qui sera d'un apport appréciable dans le transport des marchandises vers le port pour l'exportation.

Cette ouverture était devenue une nécessité pour la direction du chemin de fer d'où un avant projet d'une voie ferrée de « 365 km de San-pedro au Mont Klahoyo près de Man »⁶⁶.

Au fait, la construction de la ligne San-pedro-Man longue de 350 km aura pour objectif l'évacuation du minerai de fer du Mont Klahoyo.

En d'autre terme, la mise en service de cette voie liée à l'exploitation du gisement de fer de la région facilitera l'intégration régionale du sud ouest et accentuera la vocation industrielle de San-pedro débouché de toute la région. Cette ligne si elle est prolongée ultérieurement jusqu' à Odienné va permettre « l'évacuation du minerai de Nickel dans cette zone du pays »⁶⁷.

Par ailleurs, il est prévu une jonction de la voie qui est envisagée entre Dimbokro, Yamoussoukro et Man et cette bretelle desservira aussi Issia et Daloa.

Le trafic international étant d'une importance capitale pour la Côte-d'Ivoire, la prolongation de la ligne San-pedro-Man vers Odienné pourra « augmenter et améliorer le trafic vers le Mali »⁶⁸.

Au total, la nécessité d'ouverture d'autres voies en direction d'autres régions du pays s'imposait à la direction de la RAN d'une part et à l'Etat de Côte-d'Ivoire car le développement économique et social doit se faire sur tout le territoire national et avec tous les moyens possibles.

De même en tant que moyen de transport et de communication il ne pouvait en aucune manière rester sans se moderniser.

Ainsi donc pour le bien des voyageurs, du personnel et la qualité des marchandises, qui sont livrées, une amélioration des services devient une priorité.

En effet, le chemin de fer est un moyen de transport et de communication qui vend des services. Et comme tel, les services qu'il propose se doivent d'être à la hauteur des attentes de la clientèle.

Si depuis les indépendances, il y a eu des satisfactions, néanmoins, le réseau ferroviaire devait maintenant s'adapter au développement rapide du pays. Dès lors, il devait revoir en qualité les services de transport des voyageurs et des marchandises afin de répondre d'une part aux exigences des clients et d'autre part aux normes d'un trafic moderne.

Ceci étant, pour résoudre les difficultés auxquelles la voie ferrée était confrontée, l'Etat ivoirien prévoyait de rendre le chemin de fer encore plus apte à jouer pleinement son rôle dans l'économie ivoirienne.

Ainsi donc, pour le service des voyageurs, et des marchandises, il faut toute chose améliorer la qualité du service, être toujours à l'écoute du client.

A vrai dire, il faut être des partenaires fiables, respectueux des délais de livraison. Etre capable de donner aux clients des maximums d'informations sur la disponibilité des wagons et locomotives, les retards et les annulations.

L'amélioration des accueils réservés aux voyageurs dans la gare et dans les trains fut une politique adoptée. Par ailleurs il fut aussi prévu une politique de tarifs incitatifs dans les années 70 afin de permettre au chemin de fer de résister à la forte concurrence des autres moyens de transport et de communication dans le transport des voyageurs et des tonnes de marchandises à l'intérieur du pays mais aussi à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire.

Pour mieux garantir la sécurité des trains, l'amélioration des réseaux de télécommunication est d'une importance pour le bien du chemin de fer car pour un moyen de transport et de communication qui vend ses services, les

réservations doivent se faire le plus rapidement possible afin que l'acheminement de celles-ci se fassent correctement.

Ainsi donc, il faut équiper les différentes gares de technologies modernes de pointe comme le téléphone, le telex, le fax et même des ordinateurs qui seront relier entre eux afin de faciliter les liaisons entre les gares.

Par la même occasion, cette nécessité s'impose pour assurer la fluidité du trafic grâce à une grande surveillance des convois dans leurs parcours. Le chemin de fer adopte un système de radio-integrée sol train qui sera opérationnel en 1978. Il y a aussi « le remplacement des fils téléphonique par un câble coaxial de 48 circuits »⁶⁹sur lesquels 12 ont été loués aux administrateurs des postes et télécommunications.

L'on note aussi l'installation des instruments de transmissions, de communication et des équipements de télégraphie harmonique et enfin l'installation des signalisations lumineuse pour faciliter des commandes à distance.

Voyager sur de longues distances d'une manière confortable est une priorité pour l'Etat ivoirien et le chemin de fer qui mettent au service des voyageurs depuis 1975 « de nouvelles rames auto-motrices rapides la Gazelle et le Bélier »70

Elles assureront la desserte Abidjan-Ouagadougou en 20 heures et AbidjanBouake en 05 heures. Cet état des faits a fait croître comme nous l'avons indiqué plus en haut une forte progression du trafic des voyageurs.

En effet, le Bélier circule tous les jours de la semaine entre Abidjan et Bouaké. C'est à la fois un train d'affaire pour les populations de Bouaké qui peuvent dans la même journée faire un allée retour sur ce réseau. Quand à la Gazelle qui est un train rapide international de la RAN dessert cinq (05) fois par semaine le centre, le nord de la Côte-d'Ivoire et la Haute-Volta.

⁷⁰ République de Côte-d'Ivoire Etude du transport en Côte-d'Ivoire, volume 7 op-cit p24

Cette amélioration des services était devenue plus qu'une priorité dans la mesure où il fallait penser à reconstruire les bâtiments des gares importantes afin de s'adapter aux normes modernes de ventes des services que proposait la voie ferrée. Ainsi, les gares de Bouaké, Dimbokro, Ferkessédougou ou Abidjan ont été reconstruites.

Le développement de l'animation touristique et culturelle fait l'objet d'un intérêt pour le chemin de fer ivoirien car voyager à bord d'un train du sud au nord et vice-versa permet de découvrir les voyages, les populations, et leurs cultures. La création de ce service sera porteuse d'espoir.

Gérer un moyen de transport et de communication comme le chemin de fer, l'on doit avoir à son service des hommes et des femmes performants, des méthodes de gestion les mieux élaborée afin que les résultats de l'exploitation soient judicieux et harmonieux.

C'est dans ce contexte que la RAN qui gère le chemin de fer ivoirien a prévu la promotion des hommes et des femmes par un programme de formation et de perfectionnement des agents afin que ceux-ci soient à la hauteur des nouvelles exigences dans le domaine des transports par rail.

Par ailleurs, en raison de la rapidité de la croissance des trafics, du chiffre d'affaire et des investissements, l'amélioration des méthodes de gestion s'impose au chemin de fer dans la mesure où sa gestion rigoureuse a permis d'une part à l'Etat de Côte-d'Ivoire de miser sur les résultats plus satisfaisant du réseau ferroviaire afin de réaliser les projets de développement.

Et d'autre part éviter au chemin de fer de plonger dans une crise de gestion profonde qui peut provoquer sa faillite.

Construire ou améliorer les buffets hôtels dans les différentes grandes villes traversées par le chemin de fer devient une priorité afin de permettre d'une part aux passagers et aux personnels de la société en escale de manger et de se reposer dans des infrastructures hôtelières adéquates (Ranhotel Bouaké, cercle

des rails Abidjan) et d'autre part diversifier les activités du réseau dans le but d'accroître ses revenus.

En d'autre terme, le chemin de fer ivoirien avait besoin d'améliorer ses services pour répondre aux nouvelles exigences d'un trafic ferroviaire moderne.

Dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire, la nécessité d'harmoniser les différents modes de transport notamment le rail et la route était un souci permanent pour nos autorités.

C'est dans cette optique qu'il était prévu l'aménagement d'un centre de transfert rail/route en vue de leur utilisation optimale et permettre un rendement meilleur de ces infrastructures de transport et de communication.

Si cette initiative se concrétise, c'est le trafic vers le Mali qui va encore s'accroître et la construction ou la réfection d'un certain nombre de route aboutissant à Dimbokro et à Agboville fut indéniablement favorable au chemin de fer.

Au total, si l'on a enregistré des résultats satisfaisants dès les indépendances dans le trafic du chemin de fer cela veut dire que les investissements consentis ont porté fruit.

Les solutions apportées aux problèmes du chemin de fer ont été d'une importance capitale dans la mesure où elles ont contribué à l'évolution de ses activités.

En effet, même certains problèmes n'ont pas encore trouvés des solutions, néanmoins force est de reconnaître que la modernisation de la voie et du matériel, le dédoublement de certaines voies, l'achat de matériel neufs, l'adoption de nouvelles méthodes de gestion, l'amélioration des services entamés en 1963 et poursuivit jusqu'en 1980 ont eux des résultats très probants dans le volume des trafics du chemin de fer ivoirien.

Le trafic des voyageurs était toujours en nette croissance (2576 milles voyageurs transportés en 1970 soit 621milions de voyageurs par kilomètre) est un exemple ; dans le domaine des marchandises, on enregistre en 1975 « 316 millions de tonnes par kilomètre » 71 de marchandises transportées ce qui est plus de trois fois supérieur à la quantité transportée en 1960.

Pour mieux apprécier ces résultats enregistrés après ces énormes investissements, il serait très intéressant de nous référer à ce tableau 16 qui presente les realisations et les previsions de la RAN .

Année	Voyageurs/ Km millions	Recettes millions	Tonnes/Km millions	Recettes millions	Recette total
1970	626	1.561.065	404	2.362.206	3.923.271
1975	837	2.089.057	516	3.014.840	5.103.897
1980	1.120	2.795.630	658	3.847.784	6.643.514
1981	1.188	2.963.367	691	4.040.174	7.003.541
1983	1.334	3.329.640	792	4.454.291	7.783.931
1985	1.500	3.741.183	840	4.910.856	8.652.039

Source : Régie Abidjan-Niger, Documents Financiers et Statistiques 1961 à 1971, Abidjan 1971

⁷¹ Régie Abidjan-Niger, Documents financiers et statistiques 1961 à 1970, op-cit, P16

Au regard des chiffes de ce tableau, notre première observation porte sur l'évolution du trafic voyageurs et marchandises de la RAN qui gère le chemin de fer ivoirien de 1970 à 1980.

Cette évolution est due essentiellement à l'acquisition de nouveaux trains rapides de voyageurs (le Bélier), l'amélioration des services dans les gares et les trains ainsi que l'amélioration des voies.

Par ailleurs, nous constatons que les recettes du chemin de fer ont subi une évolution très nette à cette même période.

Pour les prévisions du trafic de 1980 à 1985, le constat est le même, nous notons une croissance du volume des voyageurs par kilomètre et des tonnes par kilomètre même si on constate une légère hausse dans les prévision de 1981 1milliard 188 millions de voyageurs par kilomètre par rapport à 1980.

La conclusion que l'on peut tirer ici est que la crise économique qui frappe le pays semble ne pas avoir trop de répercussions sur le chemin de fer dans la mesure où si ces prévisions sont respectées, ce sont les recettes qui vont continuer à accroître.

En un mot, les solutions apportées par l'Etat et par la direction de la Régie Abidjan-Niger ont été très utiles car le chemin de fer ivoirien est plus que présent dans l'économie de la Côte-d'Ivoire, par le transport des voyageurs et des marchandises.

Du point de vue des taxes (TVA : taxes sur les valeurs ajoutées) que l'Etat prélève sur les importations et les exportations, le chemin de fer apparaît en tout état de cause comme un atout indispensable dans notre économie parce qu'il engrange des sommes considérables pour l'Etat ivoirien.

Par ailleurs, le renouvellement du réseau a eu pour résultat direct aussi l'accroissement du fond national d'investissement qui intervient comme son nom l'indique dans le financement des projets d'équipement de la Côte-d'Ivoire. Au total, les solutions apportées aux limites du chemin de fer ivoirien ont permis au réseau ferroviaire de s'équiper et d'être encore plus performant

Le développement économique et social de la Côte-d'Ivoire dès les indépendances a nécessité l'apport de tous les moyens de transports et de communication et surtout du chemin de fer.

En effet en 1960, le souci majeur des autorités ivoiriennes est de parvenir à construire un Etat moderne et développé ce pourquoi, il fallait miser sur tous les moyens possibles pour y parvenir.

C'est fort de ce constat que quoique vétuste dès les indépendances, le chemin de fer va commencer à jouer sa partition dans le développement de notre pays dans la mesure où l'Etat a assigné, aux infrastructures de transport et de communication en général et au chemin de fer tout singulièrement, une place à conserver et un rôle spécifique, à savoir la mission d'assurer à des coûts réduits l'évacuation des produits d'importation et d'exportation à l'intérieur comme à l'extérieur du pays.

Les résultats vont très vite se faire sentir sur l'économie ivoirienne en ce sens que les différents services que propose la voie ferrée connaissent un accroissement de leurs activités.

Par ailleurs, lorsque nous nous focalisons sur l'évolution des activités du réseau de 1960-1980, le constat est très intéressant en ce sens que le chemin de fer connaît toujours un accroissement net du volume du trafic voyageurs et marchandises même si de temps à autre, nous assistons à une baisse du volume des activités surtout en 1973 et 1975 à cause des difficultés de tous ordres.

Difficultés qui ont pour noms le choc pétrolier de 1973 qui ébranle toutes les économies du monde entier et la guerre qui a opposé la Haute-Volta et le Mali, deux gros clients du réseau en 1975.

Cependant, ces problèmes n'ont en rien alterné l'élan du chemin de fer de contribuer à sa manière au développement de la Côte-d'Ivoire.

De même, dans la politique du gouvernement de miser sur les moyens de transport et de communication pour le déplacement des personnes et

l'acheminement des marchandises, le chemin de fer va occuper une place de choix dans le coeur des populations.

En effet, à partir de 1960, la voie ferrée jouit d'un quasi-monopole de fait dans le transport des marchandises et des voyageurs par rapport aux transports terrestres et aériens parce que dès les indépendances, il parait être plus outillé et plus apte à accomplir cette mission que les autres moyens de transport et de communication.

Ceci parce qu'il a la possibilité de rouler longtemps et de transporter des marchandises lourdes en grande quantité sur de longues distances et à des prix défiants toute concurrence. Tel est aussi le cas avec le transport par voie d'eau qui ne pouvait en aucune manière égaler les performances du réseau ferroviaire.

Cependant, force est de reconnaître que les difficultés que va rencontrer la voie ferrée et la volonté des autorités ivoiriennes de miser aussi sur les autres moyens de transport et de communication va permettre de voir le monopole du chemin de fer être concurrencé sur un ensemble de services proposés.

En d'autres termes, la création et le développement du transport par la route (gros camions, autocars spacieux et confortables), des aérodromes et des voies lagunaires viennent à point nommé pour permettre de désenclaver les différentes régions du pays.

Néanmoins, cette concurrence des autres moyens de transport et de communication n'entravera en rien la capacité du chemin de fer de jouer un rôle tout particulier dans le développement de la Côte-d'Ivoire. Ce rôle va se résumer à acheminer les voyageurs et les marchandises vers les destinations souhaitées mais situées sur le tracé de la ligne.

Ainsi donc, de 1960-1980, le chemin de fer de par ses services voyageurs et marchandises va transporter un nombre impressionnant de voyageurs et marchandises à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire et surtout à l'extérieur à cause des liens commerciaux qui lient le pays à ses voisins du nord.

Par ailleurs, le rail intervient comme un puissant pourvoyeur d'emplois car la où passe le chemin de fer, des emplois de toutes sortes se créent pour le bien des populations locales.

Au total, le réseau ferroviaire devient en Côte-d'Ivoire un outil qui permet d'améliorer les conditions de vie des populations car le train draine avec lui des avantages que les populations de ces localités vont acquérir (écoles, hôpitaux et autres) qui sont mis en place par l'Etat ivoirien et qui leurs permettent d'élever leur niveau de vie.

La mise en service du réseau ferroviaire a été faite dans le but de drainer les richesses de notre pays vers les lieux d'exportation par le passé, mais en 1960 les autorités ivoiriennes vont quant à elles utiliser ce moyen de transport et de communication pour le développement économique et social de la Côted'Ivoire.

Au travers de ses différents rôles, le chemin de fer va s'imposer et avoir un impact très positif sur notre économie et cela passe de prime abord par le développement des zones traversées où les villes connaissent une évolution manifeste par l'accroissement des populations qui sont à la recherche d'un travail et de conditions de vie meilleure.

De même, nous enregistrerons dans ces villes la présence des services (banques, assurances, commerce, postes etc.) sans oublier l'électricité qui entre dans les habitudes des populations.

Par la même occasion, la voie ferrée sera indispensable dans la volonté de l'Etat ivoirien de mettre en place des unités industrielles afin de faire de la Côted'Ivoire un Etat industriel. Cela va se concrétiser en acte avec la création d'un certain nombre de complexes industriels qui auront pour objectif de transformer les produits locaux et le chemin de fer se chargera de les évacuer vers les différents points d'exportation.

Les résultats ont été très intéressants car ces zones vont connaître un développement sans faille (Bouaké deuxième ville importante du pays après

Abidjan) et ces industries vont permettre à notre pays de miser maintenant sur un tissu industriel pour son développement.

Quant à l'impact du réseau ferroviaire sur notre économie, nous allons le juger par rapport à son apport au produit intérieur brut (PIB) de la Côte-d'Ivoire.

Faisant partie intégrante du secteur tertiaire et du transport en particulier, son impact sur le PIB sera très positif dans la mesure où occupant la troisième place en terme de participation au PIB en 1960, le tertiaire en général et le transport en particulier dont le chemin de fer va s'accroître pour participer à près de 48 % dans la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire tout au long de notre période d'étude.

Par ailleurs, l'impact du chemin de fer se vérifie aussi sur le développement des activités du port et de par ses liens très étroits avec les installations portuaires, le chemin de fer sera de prime abord un pont entre le port et les pays comme le Mali, la Haute-Volta et le Niger qui s'approvisionnent dans notre pays en marchandises diverses (hydrocarbures, ciment, matériaux de construction...).

Nous savons que les principaux produits d'exportation de la Cote d'Ivoire et des pays sahéliens proviennent de l'agriculture, donc le réseau ferroviaire va se charger de convoyer ses produits vers le Port d'Abidjan pour être exportées de part le monde entier.

Bien que le chemin de fer ait contribué à donner une image positive à l'économie ivoirienne, néanmoins il existe des zones d'ombre dans son fonctionnement qui ne lui ont permis d'être plus efficace.

En effet, la construction qui date depuis la colonisation est vétuste et ne permet pas de faire un trafic intense. De même, le matériel de traction et de remorquage ne répondait pas souvent aux attentes des autorités.

Quant au tracé de la ligne qui part du Sud au Nord et vice -versa ne permet pas d'exploiter convenablement les potentialités d'un chemin de fer dans la mesure où il y a des régions du pays qui du point de vue de leur importance dans

la production agricole ont besoin d'être visitées par le réseau ferroviaire pour évacuer plus facilement leurs productions quand la route et l'avion font défaut.

Mais très vite, des solutions vont être envisagées par l'Etat ivoirien, la direction de la régie Abidjan-Niger et les partenaires au développement pour permettre à la voie ferrée d'être encore plus opérationnelle que par le passé.

C'est dans cette optique que la voie va être modernisée pour l'adapter à un trafic moderne et pouvant supporter des charges plus lourdes. Pour le matériel, la voie a acquis de nouveaux matériels de traction de remorquage qui vont lui permettre de répondre aux exigences d'un trafic ferroviaire plus intense.

Enfin, pour un moyen de transport et de communication qui vend des services, il faut de tout temps améliorer les services afin de permettre aux clients de voyager dans des conditions optimales.C'est pourquoi, nous avons enregistré la venue sur le réseau de trains modernes, rapides et confortables comme le «Bélier» à partir de1975.

Par la même occasion, il fallait doter le chemin de fer d'installation adéquates pour permettre aux travailleurs d'être dans de meilleures conditions de travail afin que les résultats soient positifs, d'où la construction buffets hôtels et de la reconstruction de certaines gares (Abidjan-Bouaké).

Il fallait doter la voie de matériel de protection, de matériels informatiques et téléphoniques de pointe pour relier les différentes gares.

Au total, les solutions qui lui seront apportées ont permis au réseau d'avoir des résultats encore spectaculaires jusqu'en 1980.

Cependant, avec la crise économique qui secoue notre pays, sommes nous inquiet du fait que le chemin de fer subisse les conséquences de cette crise économique.


Tableau 1 : Etapes de la construction du Rail en Côte-d'Ivoire	..14
Tableau 2 : Evolution trafic voyageurs de la RAN de 1960-1971	..23
Tableau 3 : Trafic voyageurs de la RAN de 1971-1980	..24
Tableau 4 : Evolution des recettes voyageurs de la RAN de 1961-1980	25
Tableau 5 : Trafic marchandises de la RAN de 1960-1976	29
Tableau 6 : Principales marchandises transportées en 1964	30
Tableau 7 : Trafic marchandises de la RAN 1960-1975	.34
Tableau 8 : Trafic RAN des produits pétroliers	..36
Tableau 9 : Tarif moyen de modes de transport	..43
Tableau 10 : Routes bitumées de 1975-1980	47
Tableau 11 : Le parc automobile de 1973-1979	..48
Tableau 12 : Evolution trafic à l'aéroport d'Abidjan	52
Tableau 13 : Evolution population des villes sur le chemin de fer	..71
Tableau 14 : Part du secteur tertiaire dans le PIB de la Côte-d'Ivoire	.83
Tableau 15 : Port transit avec l'arrière pays sahélien	90
Tableau 16 : Réalisations et prévisions de la RAN de 1970-1985	.110

I. SOURCES IMPRIMEES

1961-1970, Abidjan 1971, 28 p Chemin de fer Abidjan-Niger, RAN, Abidjan, Sedu1978, 87 p Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1960 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1961 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1962 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1965 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1966 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1977 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1979 République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 3,

II. BIBLIOGRAPHIE

Atlas de Côte-d'Ivoire, Abidjan, IGT, Université d'Abidjan 1979 Encyclopedia Universalis, corpus3, Paris 1984, 1238 p

Chevassu (J), Valette (A), Les industries agro-alimentaires, les indus- tries chimiques et assimilées, Abidjan, Orstom 1974, 112 p

Chevassu (J), Valette (A), Les Revenus distribués par les activités indus- dustrielles en Côte-d'Ivoire, Abidjan, Orstom, 1975, 68 p

Coquery-Vidrovitch (C), S/D, L'Afrique occidentale au temps des français colo- nisateurs et colonisés 1860-1960, Paris,

de San-pedro, Abidjan, Eblé 1975, 223 p Encyclopédie générale de la Côte-d'Ivoire, tome3, La vie de la Nation, Abidjan

VIème Congrès du PDCI-RDA, 15-16 octobre 1975, Abidjan, Offset SII 1976, 315 p

La Côte-d'Ivoire de 1960-1970, « Dix ans de progrès», Abidjan, Ivoire scribe

Ivoirienne 1960-1980, Abidjan, SII 1989, 144 p Ministère de l'information, La Côte-d'Ivoire d'hier à demain, Paris, édition

Ministère du plan, Inventaire économique de la Côte-d'Ivoire 1947-1956, Paris

République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 6,

République de Côte-d'Ivoire, Etude des Transports en Côte-d'Ivoire, volume 7, Le transport aérien, France, Edirap 1970, 65 p

République de Côte-d'Ivoire, Ministère du plan, Perspectives décennales de dé- Veloppement économique, social et culturel 1960- 1970, Monaco, Paul Bory 1967, 249 p

République de Côte-d'Ivoire, Ministère du plan, Plan quinquennal de dévelop- Pement économique, social et culturel 1971-1975, Paris, R.Royer 1971, 52p

République de Côte-d'Ivoire, Ministère du plan, Plan quinquennal de dévelop- Pement économique, social et culturel 1976-1980, Abidjan, NEA 1977, Volume I 177p, Volume II 449P Volume III 671p

Samir Amin, Le développement du capitalisme en Côte-d'Ivoire, Paris, édition
Minuit 1979, 376 p

Settie Louis Edouard, L'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire 1960-1980, Abidjan, Ipnetp1997, 278 p

Topor d'Almeida Hellène, L'Afrique au XXéme siècle, Paris, Armand Colin 1994 363 p

III. MEMOIRES ET THESES

Namlamban Coulibaly, La place des infrastructures de communi- Cation dans la politique française des inves- tissements 1946-1960, mémoire de maîtrise Abidjan, Université nationale de Côte-d'Ivoire 1985, 248 p

Maestri Edmond, Le chemin de fer en Côte-d'Ivoire, histoire, problèmes Techniques, influences sociales, économique et Culturelles, Aix-en- Provence, Université de

Semi-Bi-Zan, La politique colonial des travaux publics en Côte-d'Ivoire 1930-1940, Paris, Université de Paris VII 1973, 387 p Thèse 3^ème cycle d'Histoire

VI. REVUES

Afrique industrie, Infrastructure «Les chemins de fer en Afrique» n°80, 1^er Avril

La Voie de la Régie du chemin de fer Abidjan-Niger, n°9, Abidjan, ICI 1971 24 p

Le Démocrate, édition spéciale, 7 décembre 1993- 7 décembre 1994, «Pourquoi Il faut croire en Bédié» Abidjan, SII 1993, 90 p

Ministère de l'information, Les voies de communication dans l'infrastructure Ivoirienne, Abidjan, Offset, 126 p

Revue générale des chemins de fer, Afrique subsaharienne, Paris, Dunob 1995, 119 p

Première partie : APERCU GENERAL SUR LE CHEMIN DE FER	12
Chapitre I : PRESENTATION DU RESEAU FERROVIAIRE	.13
A- : Les activités du chemin de fer en 1960	13
1- : Historique	.13		2- : Les services proposés
15
B- : Evolution des activités de 1960-1980	21
1- : Le trafic voyageurs	21			2- : le trafic marchandises
27
Chapitre II : LA PLACE ET LE ROLE DU CHEMIN DE FER DANS
L'ECONOMIE IVOIRIENNE DE 1960-1980		.38
A- : La place du réseau ferroviaire		.38
1- : Par rapport aux transports terrestres et aériens		.38			2- : Par rapport aux voies lagunaires et maritimes
54
B- : Le rôle du chemin de fer		58
1- : Acheminement des voyageurs et des marchandises		58				2- : Puissant pourvoyeur d'emplois
61		3- : Amélioration des conditions de vie des populations
63

Deuxième partie : LE CHEMIN DE FER DANS LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DE LA COTE-D'IVOIRE .66

Chapitre I : LES IMPACTS DU CHEMIN DE FER SUR LE DEVELOP- PEMENT ECONOMIQUE 67
A- : Sur les zones traversées	.67
1- : Evolution des villes traversées	67		2- : Développement des unités industrielles
.73
B- : Sur l'économie de la Côte-d'Ivoire	.78
1 : Par rapport au produit intérieur brut (PIB)	78
2 : Par rapport au développement du port	.86
Chapitre II : Les limites du transport ferroviaire A- : Les limites du réseau ferroviaire 1- : La vétusté de la ligne et du matériel 2- : La trajectoire unique de la ligne		..95 ..95 95 .98
B- : Les solutions		.100
1- : Modernisation de la voie et du matériel		100		2- : Ouverture d'autres voies et amélioration des services
...104		3- : Les résultats
109
Conclusion		112
Annexes		.118
Table des tableaux et graphiques		125
Sources et bibliographie		127
Table des matières		133