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Transport international de marchandises par voie ferroviaire( cas Transrail SA)


par françois marie alassane samb
centre trainmar /dakar (ULCO) DUNKERQUE - licence professionelle/transport et supply chain 2010
Dans la categorie: Rapports de stage
   
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Chapitre III : les avantages du secteur ferroviaire .......................................37-38

I) Force du secteur ................................................................37

II) Des projets bénéfiques pour le secteur ferroviaire.........................37

Troisième partie : Critiques et Recommandations 39

Chapitre I : Les Critiques ..........................................................40-43 Chapitre II : Les recommandations..................................................44-45

Conclusion .46

Bibliographie

TIF : Transit international par voie ferroviaire

DE : déclaration d'expédition

EMASE : Entrepôt du Mali au Senegal

ENSEMA : Entrepôt du Senegal au Mali

CETUDE : Conseil Exécutif des Transporteurs Urbains de Dakar

CARCHEM : Cellule D'appui à la réinsertion des Cheminots

PTB : Petit Train de Banlieue

SEFICS : Société d'exploitation ferroviaire des industries chimiques du senegal

DPW : Dakar port World

L'entreprise est un agent économique qui produit, transforme et commercialise des biens et Services .Elle doit pour cela mettre en oeuvre des moyens matériels, financières et humains afin de mener à bien ses activités en vue de la réalisation d'un profit.

Transrail, entreprise dans un secteur dynamique et en pleine mutation, joue un rôle Primordial dans le tissu économique et social du senegal .Elle jouit d'une autonomie Financière et opérationnelle lui permettant de répondre à une demande de transport de plus en plus croissant.

Notre étude qui porte sur « le transport de marchandises par voie ferroviaire, cas Transrail » va être scindé en trois grandes parties :

- La première partie constituera une présentation de l'entreprise, ses activités, et

son organisation.

- La deuxième partie constituera, Une analyse et une étude générale du problématique.

- Pour finir nous nous appesantirons sur les faiblesses de ce secteur avant d'apporter des réponses concrètes à ses problèmes.

I. HISTORIQUE

Le transport ferroviaire est apparu au Sénégal vers la fin du 19é siècle plus précisément en 1882 avec le premier réseau ferré de l'Afrique occidentale Dakar- Saint louis d'une longueur de 262 km. Cette ligne fut achevée en 1885 et le privilège à été accordé à la société privé (Dakar -- Saint louis) de gérer l'exploitation.

· 1904 : mise en service de la ligne Kayes-Niger exploitée en régie par l'administration coloniale . L'approvisionnement du Mali emprunte successivement le Dakar Saint louis, puis le fleuve Sénégal et enfin le Kayes -- Niger jusqu'à Bamako.

· 1923 : mise en service de la ligne Thiès -- Kayes exploitée en régie par l'administration colonial. Les marchandises sont désormais transportées par voie ferrée, de bout en bout de Dakar à Bamako.

· 1924 : fusion du Thiès --Kayes et du Kayes -- Niger naissance du Thies --Niger exploitée par l'administration colonial.

· 1946 : le Dakar Saint louis rejoint le Thies --Niger. Création de Dakar Niger qui devient l'un des réseaux de la régie fédérale des chemins de fer de l'AOF (RFCF-AOF)

· 1960 : suite à la proclamation de l'indépendance .l'éphémère régie des chemins de fer du Mali à par la suite éclatée en deux (2) réseau : la régie des chemins de fer du Senegal (RCFS) et la régie des Chemins de fer du Mali (RCFM) le trafic entre les deux états sera suspendu durant trois (3)ans

· 1963 : reprise du trafic entre le Sénégal et le Mali. L'exploitation de deux réseaux distinct réduits l'efficience de l'axe ferroviaire global de la voie.

· 1989 : Transformation de la régie en société nationale, la RCFS devient SNCS.

· 1995 : création de l'organisation commune de gestion du transport international (OCGT) les deux (2) réseaux lui délèguent leurs compétences réciproques pour la gestion du trafic international. Ils mettent en pool 738

wagons et des locomotives sénégalaises sont prêtes au Mali. Le trafic connaît une hausse significative, hélas, de courte durée.

· 2001 : poursuite de la baisse du trafic, du fait de la dégradation du servie liée au mauvais état de la voie et du matériel.

· 2003 : création de Transrail et concession de la ligne pour 25ans .la concession est approuvée le 22 octobre 2003 au Mali (décret n° 03-422 du 22octobre 2003) et le 06 février 2004 au Sénégal (décret N° 2004 -101 du 6-02-2004) les états du Sénégal et du Mali et Transrail investissement (CANAC-GETMAJLS) détiennent la majorité du capital.

· 2005 : au Canada, le groupe SAVAGE (Etats unis) prend le contrôle de CANAC

· 2006 : Advens rachète les parts de CANAC et JLS (jean lefevre) et détient désormais 95% des parts de la société Transrail investiment. GETMA conserve ses 5%.

· 2007 : Advens n'ayant pas l'expérience requise en matière de gestion ferroviaire, une convention d'opérateur et passée entre Transrail et la société belge VECTURIS.

· 2008 : après audit Vecturis propose un plan d'investissement pour la période 2009-2015

II. Cadre juridique de TRANSRAIL

La concession Transrail est une corporation mixte privé/publique dont le siége social est à Bamako et le centre technique principal à Thiès (Sénégal). L'enjeu de la majorité est détenu à : 51% au minimum par la société Transrail investissement constituée par VECTURIS ,10% au maximum par l'état du Sénégal ,10% par l'état du Mali 9% par le Personnel de la société concessionnaire, à travers un fond commun de placement 20% au maximum par des investisseurs prives Sénégalais et Maliens. le capital social de la société concessionnaire à l'entrée en vigueur de la convention de concession est de 9.100 000 000f CFA dans un délai de deux (2ans) à compter de la constitution de la sociétés en société anonyme au capital de 9.100 000 000f CFA inscrit au RCCM de Bamako sous le numéro de
MA .BKO.2003.B.2571 en date du 23 /09/2003 identifications fiscales N° 087800498B obtenue le 01/10/2003 au Mali et NINEA 23030222G3 obtenue le 24 /10/2003 au senegal siége social : Bamako (Mali) B.P E4150-TEL (223) 2225967 -- FAX (223)2225433

La répartition des actions se fait comme suit :

Fig.1 répartition des actions

III.

ACTIVITES

Avec un capital de 9.100.000 000F CFA, Transrail à pour mission l'offre d'un service de transport ferroviaire sur l'axe Dakar- bamako.

Elle à aussi pour rôle d'améliorer, la gestion commerciale, financière et technique de la

ligne ferroviaire Dakar --Bamako .Ils ont décidés de confier sous forme de concession à un opérateur privé.

v' L'exploitation technique et commerciale des activités ferroviaire de marchandises et de voyageurs.

v' L'entretien, l'exploitation, le renouvellement et l'aménagement des infrastructures. v' La gestion foncière du domaine concédée.

IV. Les acteurs :

Ils sont relativement nombreux parmi les principaux d'entre eux du point de vue de leur rôle dans la gestion actuelle du sous secteur on compte:

v' La Direction des transports terrestres

v' La Direction des travaux publics

v' Le Ministères des transports terrestres et des Transports ferroviaires.

1' L'Agence National des chemins de fer

v' La Société PTB-SA

v' La SEFICS, pour le transport de la production des industries chimiques du senegal (ICS)

v' Les ENSEMA

v' Les EMASES

v' Le COSEC

v' La CARCHEM (cellule d'appui à la réinsertion des cheminots dont le rôle est de faciliter la réinsertion économique et sociale des cheminots déflatés

v' Le CETUDE

V. ORGANISATION DE TRANSRAIL

Transrail est une grande société chargée de l'exploitation d'un vaste réseau de transport, par Conséquent, elle possède une infrastructure appropriée lui permettant de coordonner l'action des différentes directions autonome.

V.1 la Direction Générale

Elle assure directement la supervision des structures, coordonne et contrôle la mission des différentes directions .elle à son siége au mali.

V.2 Le Secrétariat général adjoint

Ses missions se présentent comme suit :

1' assister le directeur général dans ses fonctions et assurer son intérim en cas d'absence.

1' Coordonner la préparation des réunions des organes délibérants

v' Veiller à l'application et au respect des décisions de la direction générale.

V.3 La Direction des ressources humaines

Elle est chargée de l'administration et du développement prospectif des ressources humaines de L'entreprise .elle assiste les différentes unités à l'élaboration des plans de formations et assure l'exécution. Elle à en charge la gestion du climat social en rapport avec les partenaires sociaux .elle veille au regroupement des règles en matières d'hygiène et de sécurité et assure la mise en oeuvre d'une politique de promotion sociale, médicale et de prévoyance des risques professionnels.

V.4 La Direction d'exploitation

Elle à en charge l'exploitation des unités de production .Elle veillera à prendre en charge toutes les mesures nécessaires pour garder les unités performantes et concurrentes par rapport à la route. La direction d'exploitation à pour mission :

1' Offre d'un service de transport de qualité

v' De réduire la durée de transport

v' De veiller à la sécurité et l'exécution du contrat de transport

V.5 La Direction financière

Elle à pour mission d'assurer le suivi permanent et rigoureux de la trésorerie des avoir, de la société elle à la responsabilité de la recherche et de la mobilisation des ressources financières nécessaires, et veille au respect des engagements,envers les personnes et les institutions financières chargée du contrôle de gestion du suivi budgétaire et à ce titre de l'élaboration et la confection du tableau de bord de transrail.

V.6 La Direction de l'audit interne et du contrôle général

Elle à pour mission l'élaboration des procédures administratives, financières comptables commerciales et contrôle permanent de leur respect .Elle veille aux respects des normes techniques de réalisation et de maintenance des ouvrages .En outre, elle veille à l'application des critères objectifs pour le choix des prestataires de service.

V.7 La Direction d'approvisionnement et des Magasins

Elle est chargée de l'ensemble des services généraux de l'entreprise et des fonctions relatives à L'approvisionnement des fournitures d'exploitation, d'entretien .Elle assure la gestion des stocks sécuritaires de l'entreprise en matière de pièces de rechanges.

V.8 La Direction des installations fixes

Elle prend à charge les études, l'installation, la maintenance de la voirie des ouvrages d'art et des bâtiments de l'entreprise. Elle à aussi pour mission la maintenance des systèmes de télécommunication de l'entreprise, dans le domaine de la téléphonie de la radio communication.

I. Mission

Elle à en charge l'exploitation des unités de production .elle veillera à prendre en charge toutes les mesures nécessaires pour garder les unités performantes et concurrentes par rapport aux autres modes de transport. La direction d'exploitation à pour mission :

1' Offre d'un service de transport de qualité

v' De réduire la durée de transport

v' De veiller à la sécurité et l'exécution du contrat de transport

La direction d'exploitation est divisée en deux inspections principales d'exploitation à savoir l'exploitation principale d'exploitation du senegal et l'inspection d'exploitation principale du Mali. Elle coiffe en plus, trois grands services à savoir

v' Le service commercial

v' Le service de personnelle

v' Le service de mouvement

II. Organigramme

L'invention de la machine à vapeur du XIXe siècle par James watt à partir des travaux de Denis PAPIN introduisait « l'ère du machinisme » qui impose la machine dans toutes les sphères de la vie quotidienne en occident : dans les champs, les usines et dans les transports Dans ce dernier, une véritable révolution s'est opérée. La machine à vapeur équipait tous les navires et les moyens de locomotion des transports terrestres. Parmi les transport terrestres, le chemin de fer devient très rapidement un des moyens privilégiés de la maîtrise de l'espace, cela plus particulièrement dans les pays neufs comme les USA, le CANADA etc.. Tandis que partout dans le monde, le rail tout en convoyant des passagers se spécialise de plus en plus dans le transport pondéreux.

A la fin du siècle, l'invention du moteur à explosion donne une nouvelle impulsion au transport en général et une deuxième révolution des transports commence. Elle atteint son apogée avec la diésélisation et l'électrification

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la IIIe révolution industrielle sous le voile apparent de la bipolarisation. L'automobile qui devient le symbole de la nouvelle civilisation et l'avion concurrencent le rail et supplantent dans le transport des passagers.

Cependant, le développement urbain introduit une nouvelle donne. La dissociation du lieu de travail des résidences pose de plus en plus de problème de la mobilité urbaine. C'est alors l'occasion pour le rail de connaître un regain d'utilité avec le métro pour le transport urbain et l avènement du train à grande vitesse (TGV) pour le transport interurbain.

Cette évolution qui concerne le monde développé ne touche pas les pays en voie de développement ou les réseaux ferroviaires et le transport par rail n'on pas suivi l'évolution technique et la modernisation du secteur.

C'est le cas du Sénégal ou le transport ferroviaire a bénéficié d'infrastructures coloniales dessinées à harmoniser l'intégration de l'espace Sénégalo -Nigérien. Le réseau s'est étendu jusqu'en cote d'ivoire à été un des facilitateurs de l'économie de traite et le processus d'intégration des pays de la sous région.

Fortement concurrencé par la route, le réseau ferroviaire sénégalais s'est atrophié. Ne subsiste aussi aujourd'hui que la ligne Dakar Bamako qui est d'une importance capitale dans les échanges sénégalo-maliens.

L'environnement microéconomique serra structuré en quatre paragraphes à savoir ; l'offre, la demande, les fournisseurs, et la concurrence.

La demande

Env. Micro économique
de Transrail

Fournisseurs

Concurrence

L'Offre

Figure 2 : Env. Micro de transrail

? II.1 L'offre

La raison d'être de TRANSRAIL SA est le transport de marchandises et des voyageurs entre le Sénégal et le mali sur l'axe Dakar bamako.

La société offre en outre un transport exceptionnel à la SEFICS (société d'exploitation
ferroviaire des industries chimiques du Sénégal) pour l'acheminement de soufre et autres
produits. Les ICS roulent sur les rails de la société, en revanche, ils paient le droit de passage

de même que le petit train de banlieue (PTB) pour le trafic des voyageurs. Le but essentiel de l'offre est la satisfaction de tous les besoins en transport ferroviaire.

II.2 La demande

Les services rendus par les clients pour le compte de la société sont très nombreux. TRANSRAIL SA mis en concession est en relation avec 50 manutentionnaires agrées par le PAD. Cependant 17 exerçant l'activité régulièrement (SDV, MAERSK Sénégal, SAGA, GETMA Sénégal, SNTT) La plus part des sociétés qui opèrent dans l'enceinte portuaire sont des consignataires, des manutentionnaires et des transitaires.

II.3 Les fournisseurs

La société a plusieurs fournisseurs dont, entre autre:

o La SONATEL : pour la communication interne entre gares ;

o TOTAL FIFA ELF : pour le gasoil et les lubrifiants destinés aux machines ; o SEGOA : pour le gaz et le matériel de soudure ~

La plus part des pièces de rechange standard sont fabriquées dans les ateliers de la société au niveau des dépôts de Matériels et moteur roulants (DMR)

II.4 La concurrence

Les concurrents sont nombreux. Ce sont entre autres les moyens de transport terrestres, aériens et fluviomaritimes .ce dernier n'a pas un grand impact dans le domaine du transport ferroviaire au senegal car leurs itinéraires sont presque opposés.

L'un des plus grands concurrents de Transrail est le transport routier du fait qu'actuellement il a une vitesse commercial plus important et il est plus adapté aux exigences de la clientèle transport de bout à bout.

Pour ce qui concerne le transport aérien la concurrence est surtout liée au transport de voyageurs et au transport des marchandises de valeur telle que l'or.

Pour ce qui est du transport de voyageurs le choix de l'aérien au détriment du ferroviaire est due à la rapidité et au confort qu'offre ce dernier.

Concernant le transport de marchandises telle que l'or le choix de l'aérien au détriment du ferroviaire est due à la sécurité qu'offre l'aérien, mais aussi la valeur et le poids de l'or à expédier

I Présentation physique du réseau ferroviaire

D'une longueur de 1086 Km dont 934 km de voie principales et152km de voies secondaires le réseau de chemin de fer du senegal n'a connu aucune extension depuis 1968.ce réseau comprend deux axes principaux :

L'axe ouest établissement long de 645 km qui va de Dakar à Kidira en passant par Thiès .cet axes se prolonge au Mali jusqu'à Bamako puis kirikoro .Il dessert le bassin arachidier de la région de Kaolack et la zone cotonnière de la région de Tambacounda.

L'axe sud nord long de 193km qui va de Dakar à saint louis en passant également par Thies. la ligne dessert les mines de lam --lam au sorti de Thiès, de même que les mines de phosphate de Taïba à partir de Tivaoune .les dessertes de saint louis ont été supprimes en 1999 et quelques kilomètres de voies récupères.

A ces axes principaux s'ajoutent les axes secondaires ci après

- Tivaounes-darou, appartenant aux ICS

- l'embrassement PK13-mbao, appartenant aux ICS

- l'embrassement de sococim, appartenant à la sococim

- l'embrassement de Allou kagne, appartenant aux phosphates de Thiès

- Diourbel -- Touba long de 47km qui dessert la zone arachidiére de cette région -guinguinéo --Kaolack d'une longueur de 21km, qui desservait les huileries de la sonacos (devenues depuis (SUNEOR)

Enfin on compte également le tronçon Dakar- Rufisque une troisième voie pour le PTB qui jusqu'à présent les travaux ne son pas achevés.

II. Problématique :

le Mali est un état de l'Afrique sahélienne non industrialisé et enclavé de surcroît malgré sont vaste étendu ,il est obligé de faire transiter ses produits Importations comme Exportation par les ports voisins entre autres le port d'Abidjan en cote d'ivoire, le port de Tema au Ghana ,le port Lomé au Togo et surtout celui de Dakar au senegal .ce dernier enregistre à lui seul plus de la moitié du trafic majoritairement à l'importation du Mali grace à l'existence du réseau ferroviaire de Dakar à Bamako ce qui participent activement à son désenclavement . Cependant l'acheminement des marchandises de Dakar à Bamako se heurte à une foule d'obstacle administratifs, Technique, et logistique .Pour le Mali le droit d'accès à la mer est fortement compromis car les systèmes de transport en transit, le réseau ferroviaire est parmi les moins développes au monde, malgré les nombreux efforts consentis dans ce domaine. l'un des problèmes les plus récurent réside dans la vétusté d'une grande partie de la voie, et du parc ce qui entraînent l'augmentation des coûts d'exploitation et de maintenance mais aussi la fréquences des accidents, déraillements etc. .

Aussi faut-il dire que les repreneurs ne sont pas pour la plupart des spécialistes dans la gestion et le management ferroviaire ils ignorent, quelques fois les méthodes modernes fiables de gestion ferroviaire.

il se pose alors des problèmes quant à la maintenance du matériel roulant ce qui explique en partie la fréquence répété des pannes le long du corridor les temps d'attente couvrant parfois des jours ,ils retardent l'acheminement des marchandises ce qui conduit à des livraison après délai .

L'autre problème et relative au déséquilibre entre les Importation et les Exportations

constitue aussi un vrai problème .par exemple les importations représentent près de 80% du volume total du fret à destination et en provenance des pays sans littoral comme le Mali ceci constitue un manque à gagné pour les Transrail car le retour à vide des wagons coûtent chères du fait du faible volume de fret sortant à destination des ports maritimes.

A tout ces problèmes viennent s'ajouter l'insuffisance sur le terrain de ressources humaines qualifies et spécialisées en matières de transport.

A tous ces problèmes relèves portent atteinte à la bonne réalisation du transport de marchandise sur le corridor Dakar- Bamako et il impérieux de s'y attarder afin d'améliorer un tant soit peu les conditions de desserte ferroviaire.

Ce sont la les différentes mobiles qui nous ont poussés à appesantir notre réflexion sur le transport international de marchandises par voies ferroviaire entre le Sénégal et le Mali.

I. La notion de transit international de marchandises par voie ferré

Par Transit, on désigne le fait qu'une marchandise circule entre deux bureaux de douane en suppression de droit de taxes et de mesures de contrôle du commerce extérieur et des changes . Ce régime à pour objet de faciliter le mouvement international des marchandises en évitant de faire des déclaration d'entrée et de sortie successives au passage des frontières pendant toutes la durée du transport méme si l'itinéraire chemine à travers divers pays.

Les formalités diffères selon le mode de transport et selon le fait que le trajet des marchandises se situe sur deux ou plusieurs territoires douaniers (transit international)

Le transit international permet à partir d'un seul document de préparer à l'avance une procédure globale au lieu de procéder à plusieurs formalités.

II. Réglementations relatives au transport international de marchandises par voie ferroviaire

II.1 Le cotif

le transport ferroviaire international est réglementé par la convention de Berne du 14 octobre 1890et la cotif est entrée en vigueur le 1ér MAI 1985 dont la CIM, révisée, fait partie.

Ces textes définissent des règles uniformes internationales (RU-CIM) et des règlements particuliers .Ces règlements sont au nombre de Quatre :

v' le transport de marchandises dangereuses (RID)

v' le transport de wagons particuliers (RIP)

v' le transport des conteneurs (RICO)

v' le transport des colis Express (RIEX)

Trente quatre Etats ont ratifiés ces conventions et les appliquent à tout envoi de marchandises, de détail ou de wagons complets, remis au transport avec une lettre de voiture directe et empruntant le territoire d'au moins deux états contractants.

Pour le moment le Sénégal et le Mali n'ont pas ratifiés ces conventions pour le transport international des marchandises par voie ferroviaire, Les deux états on basés leur partenariat sur un accord bilatéral du nom de TIF( Transit international par voie ferroviaire

II.2 LE TIF

C'est un accord bilatéral relatif aux transports international par voie ferroviaire connue sous le nom de (TIF) elle définit les modalités de fonctionnement du réseau entre pays concernes, les règles de procédures de transit sur l'un ou l'autre territoire.

Le transit international de marchandises par voie ferroviaire est régie par d'autre convention qui ne régissent pas directement le transporteur en l'occurrence Transrail mais il concernent en général ,la marchandises, le régime douanier de la marchandises ,la simplification du passage de la marchandises au niveau des frontières , l accès maritime compromis du Mali, parmi ces conventions nous pouvons citer :

II.3 La (CIM) : Elle à pour objectif de réglé d'une manière uniforme les conditions du contrat de transport routier international de marchandises particulièrement en ce qui concerne les documents utilises pour le transport et la responsabilité du transporteur. Elle est à l'origine de l'application de la lettre de voiture et de la feuille de route, pour constater le contrat de transport par ailleurs les cas de transport combinés route /mer ou rail/route sont règles par l'article 2 de la convention qui régit en règle générale le transport de bout en bout en maillon routier

II.4 La convention internationale sur la simplification et harmonisation des régimes douaniers, dite convention de Kyoto/ 1973

Elle à pour objet la simplification et harmonisation des procédures et formalités douanières relatives au départ des marchandises le dédouanement des marchandises importées pour usages domestiques .l'exportation l'origine,des marchandises ,les procédures de suspensions de paiement des droits pour les cas de transit douanières de transbordement des entrepôt sous douane, du remboursement des droits des procédures spéciales,y compris les zones franches et de cabotage,relation extérieures ,les délits et recours ,l'utilisation de l'informatique

II.5 La convention internationale relative au commerce de transit des pays sans littoral (New York, 1965)

La convention internationale relative au commerce de transit des pays sans littoral est fondée sur le principe du droit d'accès à la mer reconnu aux états sans littoral les états à façade maritime sont invites à accorder aux pays enclaves le libre transit sur leur territoire et à accorder aux navires battant pavillon des derniers cites ,un traitement non discriminatoire,en matière notamment d'accès aux ports maritimes .les marchandises en transit sont exemptées de droits et taxes ,quels que soient les moyens de transport utilisées et également dans le cas des opérations de transbordement ,de magasinage de rupture de charge et changement de mode de transport

III. Procédures simplifiées d'expédition de marchandises en transit (cas transrail)

La présente procédure à pour objet de fixer les mesures conservatoires générale qui doivent prévaloir en matières de transport de marchandises effectue par chemin de fer sur l'axe Dakar - Bamako ces procédures s'appliquent sur tous les clients des lors qu'ils sollicitent que leur transport ou celui de leur marchandises soit effectués par Transrail .Elle s'effectue comme suit :

III.1 La demande de wagons

Transrail étant une seule entreprise spécialisée dans le domaines du transport de marchandises en masse est confronte à une demande de plus en plus élevés des lors tout chargeur qui souhaite effectuer le transport de ses marchandises par voies ferroviaire doit au préalable acquérir et remplir une demande de wagon auprès de la gare .la demande de wagon se fait conformément aux conditions générales d'attribution de wagons fixes par l'entreprise.

III.2 Contrôle des wagons

Avant leur attribution à un client,les wagons sont soumis à la procédure de vérification. Cette dernière à pour objet de détecter les anomalies susceptibles de causer des avaries ou des pertes de marchandises au cour du transport (vérification du plancher, de l'étanchéité, de la toiture......................)

Les wagons comportant des trous d'aération sont à l'origine de nombreux litiges. Aussi afin d'éviter des avaries pour mouille, les clients sont tenus, lors du chargement, de protéger leur marchandise en la recouvrant d'un grand plastique ou d'une bâches. Cette précaution est fortement recommandée pour les produits tels que : blé, mais, riz, farine, sucre, ciment et plus généralement toute marchandises périssable.

III.3 Fourniture des wagons

La gare informera le `expéditeur aussitôt qu'elle aura la possibilité de lui fournir les wagons demandes, des jours et heures ou ces derniers seront mis à sa disposition.

La mise à la disposition effective à lieu pour autant que le client ait satisfait toutes les formalités exigées et se soit acquitté de touts les frais y afférents. Toutefois, si quelques heures avant la mise à la disposition le client n'a pas satisfait à toutes les formalités exigées et acquittés la totalité des frais, Transrail se réserve le droit de réaffecter immédiatement les wagons à un autre client.

III.4 Mise à la disposition et chargement du wagon

Dans le cas d'une suite favorable à la demande, un relevé de mise à la disposition est émis par le chef de gare et remis au client du demandeur .ce document indique la date et l'heure de la mise à disposition du wagon .le client dispose d'un délai de 10 heures pour charger le wagon. L'opération de chargement, de déchargement et de conditionnement de la marchandise sont sous son entière responsabilité.

Apres chargement des marchandises dans les wagons, le facteur aux expéditions procède au pesage systématique du wagon ; le client est invité à y assister .dans les gares ne disposant pas d'un pont bascule,la quantité est notée par le client . Cependant, le facteur aux expéditions émet et appose sur la déclaration d'expédition (DE) la mention suivante « pesage non effectué au départ »

Dans tout les cas le pesage effectué par transrail est réputé contradictoire. Le poids réel (à ne pas confondre avec le poids minimum taxable), est aussi reporté sur la déclaration d'expédition doivent être respectées. A défaut Transrail rectifie le chargement dans les formes et conditions définit par le règlement.

Le chargement doit être reparti équitablement dans les wagons de manières à éviter les déséquilibres le délai de chargement et de 10h. Cela inclut le chargement proprement dit et toutes les vérifications nécessaires, la pose des plombs,et la présentation de la déclaration dument complétée à la gare.

III.5 Vérifications finales et conclusion du contrat de transport

Les points suivant sont ensuite vérifiés une dernière fois par le facteur aux expéditions :

v' Sur la déclaration d'expédition : nom et signature du client ou de sont représentant, son adresse (boite postale et localisation), son n° de fax ;idem pour les coordonnées du destinataire ou de son représentant.

v' Pour le contrôle du wagon : il assure que ce dernier soit bien ligaturé et plombé ou soit cadenassé .il inscrit ensuite le n° de plomb transrail sur la déclaration d'expédition avant d'apposer son visa qui certifie l'exécution des opérations.

v' Sur le procès verbal de pesage de départ : il s'assure que ce document ait été signé par le client s'il à assisté a cette opération.

v' Ensuite le chef de gare ou son représentant appose au final sa signature sur la DE cette signature engage la responsabilité de Transrail et marque le début du contrat de transport.

Apres la formation du train l'agent de sécurité procède à la reconnaissance contradictoire de la rame avant le départ :

Vérification de la sécurisation de la marchandise. il relève toutes les anomalies sur la sécurité des marchandises.

NB : tout wagons comportant des irrégularités au départ ne peut être accepté au transport .par conséquent, les DE y relatives ne seront pas signés par Transrail.

III.6 La responsabilité du transporteur

Les chemins de fer ont une responsabilité collective pour la totalité du parcours. Il y a présomption de responsabilité en cas de perte totale ou partielle, d'avaries ou retards, depuis la prise en charge de la marchandise jusqu'au moment de la livraison.

Cependant le chemin de fer peut, comme les autres transporteurs, s'exonérer de sa responsabilité .on distingue deux séries de causes :

Causes générales

Causes particulières

 

-transport en wagon découvert

- fautes de l'ayant droit ou ordre de

celui-ci

- absence ou défectuosité de l'emballage,
risque inhérent aux opérations de

- vice propre de la marchandise

chargement ou déchargement réalisées par

- circonstances inévitables (grève sans

l'expéditeur ou le destinateur.

préavis, retard de la douane,etc.)

-défectuosité du chargement mentionné sur la déclaration

 

- dédouanement non réalisé par le chemin de fer

 

-risque inhérent à la marchandise.

 

-risque découlant de l'expédition

irrégulière d'objets exclus ou admis sous conditions particulières

 

-animaux vivants et particulièrement sans escorte

Transrail doit prouver le lien entre la cause et

Transrail se dégage de sa responsabilité si

le dommage pour être exonérée

elle établi que la perte ou l'avarie « a pu

 

« » résulter d'une cause particulière

Le déclarant conserve dans tous les cas, la possibilité d'apporter une preuve contradictoire.

VIII Evolution du trafic international de marchandises par voie ferroviaire Dakar Bamako

Malgré ces enjeux et la forte croissance du trafic extérieur malien, les volumes transportes par voie ferré non cessé de se réduire ainsi sur le volume de trafic estimé environ à 3.5 million de tonnes en 2008 sur les différent corridors sous régionaux seules 300 000tonnes, environ on été transportées par Transrail alors même que les études de marché les plus récentes chiffrent plus du volume potentiellement transportable par voie ferré.

Tableau 2 évolution du trafic ferroviaire de marchandises de 1963 à 2008

Année

Tonnage

Année

Tonnage

1963

200000

1990

471839

1970

250000

1991

40481

1971

228000

1992

427643

1972

205111

1993

349880

1973

229352

1994

369226

1974

303282

1995

442722

1975

251223

1996

433463

1976

263477

1997

429332

1977

239477

1998

431510

1978

285648

1999

361862

1979

227079

2000

344958

1980

214751

2001

240000

1981

229177

2002

276014

1982

226104

2003

290228

1983

250716

2004

306820

1984

337532

2005

347369

1985

485485

2006

283433

1986

441251

2007

388380

1987

353836

2008

379000

1988

308292

 
 

1989

400221

 
 

VIII.1 Graphique d'évolution du trafic de marchandises par voie ferroviaire de 1963 à 2009

IV . Les documents qui accompagnent les marchandises en transit international

IV.1 Le TIF

Le tif est déclaration simplifiée pour le transit international par voie ferrée et est régie par une convention liant les états du senegal et du Mali.

Pour être recevable, le tif doit d'abord être conforme au model proposé par les deux états :

v' Contenir toutes les informations ayant trait au nom du navire à sa date d'arrivée et au numéro du manifeste.

v' Les marques, numéros, poids (conformément au connaissement maritime) v' L'adresse du correspondant du commissionnaire en douane au Mali

v' Le nom du destinataire.

Une fois ces critères remplis, le tif est déposé au niveau de la représentation de la douane du Mali (mole 3) qui assure la recevabilité et effectue l'enregistrement.

(01 copie du TIF enregistré est prélevée par la douane du Mali pour ses archives)

Le TIF est ensuite déposé au niveau des EMASES pour la facturation des taxes d'évacuation après l'étape de la facturation aux EMASES, le TIF est déposé à l'antenne du bureau des douanes sénégalaises du mole 3 pour apurement du manifeste et transcription sur le registres.(01 copie du TIF est prélevée aussi à cette étape)

dés l'attribution de wagons par transrail, le commissionnaire en douane présente le TIF accompagne d'un plan de chargement aux douanes (Sénégal/Mali) pour autorisation des opérations d'enlèvement et d'apurement du manifeste déposé au niveau du terminal à conteneurs ( DPW ,autres)

Dépôt de la déclaration d'expédition au niveau du transporteur ferroviaire

après lés opération d'expéditions de mises sur wagons,le commissionnaire en douane passe en revue avec les agents des douanes (senegal/mali) les marchandises chargées pour vérification de la conformité des éléments saisis sur le TIF par rapport au chargement et procèdent au plombage pour le conventionnel.(conteneur)

les opération d'écritures (écors)sont ensuite effectuées par les douanes sénégalaises et Maliennes qui prélèvent deux copies pour libérer les wagons, à transrail.

Le commissionnaire en douane remet à transrail trois copies du Tif revêtu des écritures de la
douane pour accompagner la déclaration d'expédition (ou déclaration de gare), des sceaux et

prévient son représentant dans le pays de destination. Une copie du TIF lui est envoyée pour les modalités pratiques.

Au passage des wagons à la frontière (Kidira) la mention vu passé est apposée sur le TIF par la douane sénégalaise. La même opération est effectuée par les douanes maliennes avec le vu passé diboli (Mali)

A l'arrivée des wagons à destination, la prise en charge est effectuée par un bureau des Douanes maliennes. La rame est acheminée au terminal à conteneurs pour mise à disposition des conteneurs aux destinataires après formalités de dédouanement.

NB : les marchandises en conventionnel sont déchargées dans les magasins ou aires de dédouanement en entente de l'accomplissement des formalités par les réceptionnaires.

IV.2 La déclaration d'expédition

Elle est nécessaire pour toutes sorte de marchandises ,elle accompagne les marchandises tout au long de leur trajet ,la déclaration d'expédition donne des informations sur la nature de la marchandises ,le poids ,le nom du destinataire ,la gare expéditrice .................

La déclaration d'expédition est fait en plusieurs (6) exemplaires dont :

1' Une pour la gare expéditrice

1' Une pour l'expéditeur

1' Un pour le contrôle des recettes

1' Une pour la facturation

1' Deux accompagne la marchandise

IV.3 L'acquis : il est utilisés par transrail pour le transport des hydrocarbures il fait office de TIF au niveau de la douane.

NB : faut retenir que les hydrocarbures ne sont pas accompagnes de (TIF)

V. Le matériel

Pour une bonne exécution du transport de marchandises par voie ferroviaire Transrail a à sa disposition un lot de matériel allant du matériel roulant aux wagons.

Le matériel roulant est composé de locomotives de lignes et de locomotives de manoeuvres.

V.1 Locomotives de ligne :

Le parc des locomotives de lignes utilises par Transrail est composes de 20 unités General motors d'une puissance de 2200 à 2400 CV dont 19 unités de types GL26C pour un age moyen de 20 ans

v' Parc théorique 20locomotives de ligne

1' Parc utile 13 locomotives, avec un taux de disponibilité de 75%

1' Parc opérationnel : 10 locomotives

V.2 Les locomotives de manoeuvre

Ce parc est composé de 5 unités actuellement en service et de plusieurs autres unités hors service qui sont garées depuis plusieurs années dans un état de délabrement avancé. il y avait donc une flotte potentielle de 9 unités maximum, dont la moyenne d'age s'élèverait à 31 ans

1' Parc théorique : 5 locomotives

1' Parc utile : 3 locomotives, avec taux de disponibilité 60%

1' Parc opérationnel : 2 locomotives

VI .Les wagons :

L'inventaire du parc théorique des wagons commerciaux à 934 unités dont 693 étaient en service à la date du 1 septembre 2010. Le nombre de wagons opérationnel était à ce moment la de 693 unités soit environ 95% du parc utile.

Tableau 1 inventaire du matériel au 1semptembre 2010

Type de wagons

commerciaux

Parc théorique

Parc utile

avarie

Couvert (k)

328

245

83

Plateformes (LT)

326

268

58

Citernes transrail

25

5

19

Citernes particuliers

87

52

35

Wagons trémies

63

24

39

Wagons longues barres

25

25

0

L et T pour chantiers (DIF)

14

13

1

Voitures de service et autres

65

61

4

Total

934

693

240

Source SIAM : Transrail

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