Introduction Générale
Il ne fait plus de doute aujourd'hui que le droit
communautaire est l'émanation d'un ordre juridique dont les dispositions
s'imposent aux Etats membres sans qu'il ait besoin d'en assurer la
réception ; leur adhésion initiale au traité constitutif
ayant scellé leur destin futur. De ce fait, en instituant une
communauté de durée illimitée, dotée d'institutions
propres, de personnalité et de capacité juridique et plus
particulièrement de pouvoirs réels issus d'une limitation de
compétence ou d'un transfert d'attribution des Etats de la
communauté, ceux-ci ont limité, bien que dans des domaines
restreints, leur droit souverain et créent ainsi un corps de droits
applicables à leurs ressortissants et à eux-mêmes.
C'est ainsi qu'au lendemain de la crise économique des
années 80, qui a déstabilisé les économies de la
zone UMOA1, et face au challenge de la mondialisation de
l'économie, les sept (7) pays membres de cette zone ont signé
à Dakar, en date du 10 Janvier 1994, le traité instituant l'Union
Economique et Monétaire Ouest-Africaine (UEMOA).
Il s'agit du Bénin, du Burkina Faso, de la
Côte-d'Ivoire, du Mali, du Niger, du Sénégal, et du Togo.
Soulignons au passage qu'avec son adhésion le 02 Mai 1997, la
Guinée Bissau est devenue le huitième et le dernier Etat à
adhérer audit traité.
Au nombre des objectifs poursuivis par l'Union, on peut
relever entre autres, la coordination des politiques sectorielles nationales
par le biais de la mise en oeuvre de politique commune dans les secteurs
économiques essentiels de ses membres.
Et pour ce faire, le protocole additionnel N°02 a
été adopté afin de mieux définir le domaine de
compétence du législateur de l'UEMOA en matière de
politique sectorielle commune.
En effet, conformément aux articles 6, 7, et 8 relatifs
au volet transport et télécommunication dudit protocole, le
Conseil des Ministres de l'UEMOA a adopté, à Dakar, au titre des
transports aériens la décision N°8/2002 portant adoption
du
1 Il s'agit de l'Union Monétaire Ouest
Africaine créée en 1962
Programme Commun du Transport Aérien, le 27 Juin 2002
(pour une critique de la nature de l'acte cf. BTM N°01.2004 P.6.
I.K.DIALLO).
S'agissant des points marquants de ce programme communautaire,
on peut citer la libéralisation du secteur aérien, le
désenclavement du territoire de l'Union, la sécurisation de la
navigation aérienne, l'harmonisation des législations en
matière de transport aérien2 etc.
Il importe de signaler que, concernant ce dernier point, la
démarche du législateur communautaire de l'UEMOA diffère
d'avec celle de son homologue de la CEMAC3 .En effet, si le second a
adopté d'emblée un Code Communautaire de l'Aviation Civile, le
premier a choisi, quant à lui, de règlementer le domaine
aérien en fonction des matières avant de se pencher au finish sur
l'adoption d'un Code Communautaire qui n'interviendra qu'en 2007.
C'est ainsi qu'entre 2002 et 2003, l'Union a adopté, en
matière de transport aérien, ce que l'on appelle le paquet de
textes ; parmi lesquels on retrouve le protocole additionnel N°2 relatif
aux politiques sectorielles de l'UEMOA, le règlement N°2/2002
relatif aux pratiques anticoncurrentielles à l'intérieur de
l'UEMOA, le règlement N°03/2002 fixant les procédures
applicables aux ententes et abus de position dominante à
l'intérieur de l'UEMOA, le règlement N°06/2002 relatif
à l'agrément de transporteur aérien au sein de l'Union, la
décision N°08/2002 portant adoption du Programme Commun du
Transport Aérien des Etats membres de l'UEMOA.
Il convient, à présent, de rappeler, qu'avant
l'avènement des textes communautaires, d'autres instruments juridiques
étaient, jadis, applicables chez nous. Il s'agissait, notamment, de la
Convention de Chicago du 07 Décembre 1944, de la Convention de Varsovie
du 12 Octobre 1929, de la Convention de Montréal du 28 Mai 1999, les
normes de l'IATA4, etc.
2 L'harmonisation portera sur les codes de l'aviation
civile des Etats membres. Au Sénégal le code a été
adopté par la loi n°2002/31 du 24 décembre 2002.
3 Il s'agit de la Communauté Economique et
Monétaire de l'Afrique Centrale créée le 16 Mars 1994.
4 International Association Transport Aérien
(Association Internationale des Transporteurs Aériens)
Bien évidemment, le droit communautaire de transport
aérien ainsi construit, s'applique directement et obligatoirement
à tous les Etats contractants de l'Union en couvrant aussi bien les
trafics intérieurs (encore appelés domestiques) que les trafics
communautaires et internationaux.
Par ailleurs, l'un des points saillants de ce nouveau
dispositif communautaire et qui nous intéresse singulièrement
dans le cadre de notre étude est la question attenante au statut des
compagnies aériennes dans l'espace intégré de l'UEMOA.
L'articulation d'un tel thème suscite d'importantes interrogations, qui
ne peuvent être résolues sans une définition au
préalable de ses termes. Dès lors, la notion de compagnie
aérienne renvoie à toute entreprise de transport aérienne
exploitant des droits de trafic à destination, en provenance et à
l'intérieur des Etats membres de l'Union. Pour ce qui est du vocable
statut, il peut être envisagé comme un ensemble de règles
édictées par et pour un corps spécial et comportant un
certain nombre de mentions obligatoires qui posent les objectifs ainsi que les
règles de fonctionnement.
A présent, nous allons nous s'intéresser, ne
serait-ce que sommairement, à l'évolution qu'a connue la question
du statut des compagnies aériennes dans l'espace UEMOA. En effet, la
préoccupation majeure des différents pays membres était de
répondre à l'interrogation de savoir quel type de compagnie
aérienne pour l'UEMOA ? C'est ainsi que le règlement
N°06/2002 relatif à l'agrément de transporteur aérien
au sein de l'UEMOA a été adopté à une époque
pendant laquelle il y avait une crise notoire dans le secteur aérien,
d'où il a fallu trouver un statut convenable aux différentes
attentes et réalités des compagnies aériennes de
l'Union.
Du point de vue des différents problèmes
juridiques soulevés par notre sujet, nous avons jugé
nécessaire de les synthétiser en deux(2) points essentiels :
D'une part, il importe de savoir les diverses conditions,
préalablement, requises en vue de l'acquisition de la qualité de
compagnie aérienne en droit communautaire UEMOA.
D'autre part, la question portant le régime de la
compagnie aérienne, dans l'espace intégré de l'UEMOA,
mérite également d'être posée. Autrement dit, la
question relative aux droits conférés à
l'entreprise de transport aérienne dans l'exercice de ses
activités mais aussi, les obligations auxquelles elle est assujettie.
L'étude d'un tel thème est important à
plus d'un titre en ce, qu'outre l'apport d'une solution harmonisée et
durable à l'épineuse question du statut de l'entreprise de
transport aérien dans la zone UEMOA, il faut mentionner la
volonté du législateur communautaire d'aller plus loin dans la
protection des compagnies aériennes en prévoyant des
critères permettant de maximiser les chances de voir la compagnie
aérienne, d'abord, évoluée avec le minimum de risques et,
ensuite, contrôlée au maximum à partir de l'Union.
Par conséquent, notre étude sera
articulée sur deux(2) axes principaux ; ainsi après avoir
présenté tour à tour les conditions, préalablement
et cumulativement, requises pour l'acquisition et la reconnaissance de la
qualité de compagnie aérienne dans l'espace intégré
de l'UEMOA (titre 1), nous aborderons par la suite la question relative au
régime de l'entreprise de transport aérien (titre 2).
L'option d'une telle démarche relève de la
logique juridique qui recommande de remplir en amont les conditions d'un droit
avant de pouvoir exiger, en aval, son respect c'est-à-dire l'exercer
valablement selon une procédure préétablie.
En clair, notre développement ultérieur consistera
à voir de façon imagée le « comment » mettre sur
pied une compagnie aérienne dans l'UEMOA.
TITRE I : L'ACQUISITION DE LA QUALITE DE
COMPAGNIE
AERIENNE EN DROIT COMMUNAUTAIRE UEMOA
En vue de l'acquisition de la qualité de compagnie
aérienne, le législateur communautaire de l'UEMOA a prévu
d'énormes conditions dont les unes sont relatives à la mise sur
pied de la compagnie aérienne elle-même (chapitre 1) et les autres
aux conditions d'exercice de l'activité de transport aérien
(chapitre 2).
CAPITRE I : LES CONDITIONS DE MISE SUR PIED D'UNE
COMPAGNIE AERIENNE DANS L'UEMOA
Pour l'essentiel ces conditions se résument à
l'autorisation préalable que doit détenir la compagnie
aérienne (section1), et à sa forme juridique (section 2).
SECTION I : L'AUTORISATION PREALABLE
L'autorisation préalable dont il est question s'agit
principalement des licences d'exploitation (sous-section 1) qui sont
délivrées par des organes créés à cette fin
(sous-section 2).
Sous-section 1 : Les licences d'exploitation
La compagnie aérienne ne peut valablement exercer ses
activités de transport si elle ne rentre pas, à la fois, en
possession d'un agrément de transport aérien (A) et d'un permis
d'exploitation aérienne (B).
A. L'agrément de transport aérien
L'agrément est défini, selon les dispositions
communautaires, comme étant une autorisation accordée à
une compagnie aérienne par l'autorité aéronautique civile
pour effectuer, à titre onéreux, le transport aérien de
passagers, de fret et /ou de courrier.
Il ressort de cette acception, que les Etats membres de
l'Union ne délivrent un agrément de transport aérien
dès lors que les conditions fixées par le règlement
N°06/2002 relatif à l'agrément de transporteur aérien
au sein de l'UEMOA ne sont
pas cumulativement remplies. Aux termes dudit
règlement, l'autorité aéronautique civile (chez nous
l'ANACS) ne délivre l'agrément à une compagnie
aérienne le demandant que si d'abord son principal établissement
et, le cas échéant, son siège sont situés dans cet
Etat. Son activité principale doit aussi être le transport
aérien exclusivement ou en combinaison avec toute autre activité
commerciale comportant l'exploitation d'aéronef ou la réparation
et l'entretien d'aéronef.
Il est également prévu que le capital de la
compagnie aérienne demanderesse soit détenu majoritairement par
les Etats membres et/ou les ressortissants des Etats membres et qu'elle est
contrôlée effectivement par ces Etats et/ou ses ressortissants.
Ainsi, il est fait obligation à toute entreprise demandant un
agrément pour la première fois, de démontrer de
manière suffisamment convaincante à l'autorité
aéronautique civile qu'elle sera à la fois à même
> de faire face à tout moment, pendant une
période de deux(2), à compter du début de l'exploitation,
à ses obligations actuelles et potentielles évaluées sur
la base d'hypothèses réalistes.
> d'assurer pendant une période de trois(3) mois,
à compter du début de l'exploitation, les frais fixes et les
dépenses d'exploitation découlant de ses activités
conformément au plan d'entreprise et évalués sur la base
d'hypothèses réalistes, sans avoir recours aux recettes
tirées de ses activités.
Outre ces conditions, la moralité des dirigeants de la
compagnie n'est pas laissée en rade par le législateur,
communautaire et cela découle de l'article 6 du règlement
précité qui dispose que « la délivrance d'un
agrément de transport aérien est subordonnée à la
vérification de la moralité des personnes qui dirigeront
effectivement les activités de l'entreprise ». La raison c'est
qu'il faut éviter de remettre l'agrément à des personnes
dont la moralité serait douteuse.
Il convient de noter, toutefois, que l'obtention d'un
agrément, qui n'est d'ailleurs ni cessible ni transférable, n'est
pas suffisante dans la mesure où faudrait encore pour la compagnie un
permis d'exploitation aérienne.
B. Le permis d'exploitation aérienne
En principe, pis l'agrément de transport aérien,
la compagnie doit être en détention d'un permis d'exploitation
aérienne. Lequel permis est un document remis à une entreprise de
transport aérien par l'autorité aéronautique civile d'un
Etat membre attestant que l'entreprise concernée possède les
capacités professionnelles et organisationnelles pour assurer
l'exploitation d'aéronef en toute sécurité en vue des
activités de transport aérien qui y sont mentionnées.
Le siège d'un tel document dans l'ordre juridique
communautaire est l'article 10 du Règlement portant l'agrément de
transport aérien intitulé « Permis d'exploitation
aérienne ». Il ressort du paragraphe 1 dudit article que « le
permis d'exploitation aérienne ne peut être délivré
qu'après une inspection satisfaisant du transporteur aérien de
ses installations et de son personnel par l'autorité aéronautique
civile ».Toujours, selon la législation communautaire, le permis
d'exploitation aérienne doit contenir au moins les
éléments suivants :
> identité du transporteur aérien ;
> programme de sûreté compagnies ;
> description des types d'exploitations autorisées ;
> description des types d'aéronefs autorisés et
de leur mode d'acquisition ; > zones d'exploitation ou routes
autorisées.
Il convient, en définitive, de mentionner qu'en vue de
l'acquisition et de la conservation des licences d'exploitation, les
entreprises de transport aérien sont tenues de respecter, outre les
dispositions communautaires, la loi nationale. Cependant, aucune
réglementation nationale ne doit être en contradiction d'avec
celle communautaire, d'où l'intérêt d'instituions
habilitées à veiller sur cela lors des délivrances des
licences d'exploitation.
Sous-section 2 : L'organe chargé à
délivrer les licences d'exploitation
Les études réalisées par l'OACI et la
commission de l'UEMOA ont permis de mettre en évidence beaucoup
d'insuffisances de la part des administrations de l'aviation civile en Afrique.
C'est ainsi que l'Union a instruit à ses différent pays
membres de mettre sur place une autorité chargée
de gérer la politique du transport aérien.
Cependant, il reste à préciser que même si
la législation communautaire a vocation à se substituer aux
normes nationales en vertu de la primauté du droit communautaire, il
n'est pas encore possible de faire table rase des législations
nationales ne serait-ce que parce que la législation communautaire n'est
pas complète à tous égards. Dès lors, on peut
affirmer qu'au-delà de la coopération nécessaire entre la
commission de l'UEMOA et les administrations nationales de l'aviation civile
des Etats membres, ces dernières continueront à conserver
certains pouvoirs en matière de transport aérien.
Par suite, ces arguments justifient amplement la
nécessité d'examiner le rôle des administrations nationales
de l'aviation civile à partir de l'exemple que nous connaissons le
mieux, à savoir l'Agence Nationale de l'Aviation Civile du
Sénégal (ANACS).
A- La création de l'Agence Nationale de
l'Aviation Civile du Sénégal
L'Agence Nationale de l'Aviation Civile du
Sénégal est une entité créée par la loi
N°2002-01 du 24 Décembre 2002 portant Code de l'Aviation Civile du
Sénégal. Elle est placée sous l'autorité directe du
Ministère de l'Aviation Civile.
En effet, l'Agence Nationale de l'Aviation Civile du
Sénégal s'est substituée à l'ancienne Direction de
l'Aviation Civile (DAC). Sa création traduit l'engagement de l'Etat du
Sénégal à s'adapter au contexte international de
l'aviation civile qui aspire, chaque jour davantage, à plus de
sécurité et de sûreté pour accompagner son
développement. C'est la raison pour laquelle l'Organisation de
l'Aviation Civile Internationale (OACI) a recommandé qu'un statut
approprié soit conféré aux administrations nationales de
l'aviation civile de sorte à leur permettre d'assurer de manière
adéquate leur mission de supervision de la sécurité et de
la süreté de l'aviation civile.
L'application de cette recommandation figure,
également, en bonne place parmi les préoccupations de l'UEMOA qui
a, d'ailleurs, émis une directive pour la mise en oeuvre effective de
cette recommandation. Il s'agit de la directive N°01/2004 du 17 Septembre
2004 portant adoption des administrations de l'aviation civile des Etats
membres de l'UEMOA.
L'objectif principal de cette directive s'inscrit dans le
renforcement des capacités desdites administrations afin d'assurer
efficacement la missions régalienne des Etats parties, en matière
de réglementation et de contrôle notamment dans les domaines
sécurité-sûreté.
Au demeurant, c'est dans ce sens que s'inscrit l'article 4 du
Code Communautaire de l'Aviation Civile lorsqu'il dispose que « il est
crée dans chaque Etat membre une administration de l'aviation civile
dotée de la personnalité juridique, de l'autonomie
financière et de gestion conformément à la
réglementation communautaire en la matière et aux conditions
fixées par le présent code ».
Reste maintenant à déterminer le rôle
même de l'Agence Nationale de l'Aviation Civile du Sénégal
?
B- Le rôle de l'Agence Nationale de l'Aviation
Civile du Sénégal
L'objectif de l'Agence Nationale de l'Aviation Civile du
Sénégal consiste à offrir aux exploitants des compagnies
aériennes du Sénégal, de la zone UEMOA voire du monde
entier un environnement conforme aux exigences internationales en
matière de transport aérien avec une réglementation
pertinente, une administration efficace et des infrastructures modernes et
adaptées au secteur de l'aérien. C'est aussi pour l'Agence
Nationale de l'Aviation Civile du Sénégal une façon de
participer activement au développement de l'économie nationale et
à l'amélioration de l'efficacité, de la
régularité notamment de la sécurité et de la
sûreté du transport aérien international. D'ailleurs, ces
dernières constituent les aspects les mieux pris en compte par
l'administration de l'aviation civile Sénégalaise.
En premier lieu, s'agissant de la supervision de la
sécurité, il convient de noter que les exploitants ainsi que les
administrations et organismes qui exercent une activité totalement ou
partiellement liée à l'activité de transport aérien
sont soumis au contrôle technique et/ou administratif de l'Agence
Nationale de l'Aviation Civile du Sénégal. Ce contrôle
s'exerce à travers :
- la délivrance d'une autorisation en vue d'exercer une
activité déterminée - qui peut s'agir de la
création d'une compagnie, d'un centre de maintenance, d'un centre de
formation ou bien de l'ouverture et de l'exploitation d'un aéroport - et
le contrôle de cette activité pour s'assurer qu'elle se fait
conformément à la réglementation préétablie
;
- l'approbation des procédures des entités
chargées de la mise en oeuvre d'une activité liée à
l'aviation civile ;
- l'inspection permanente et régulière des
exploitants aux fins de s'assurer de leur conformité à la
réglementation en vigueur.
En second lieu, pour ce qui est de la sûreté,
elle est devenue, dans le domaine aérien, indispensable que chaque Etat
mette en oeuvre des mesures de süreté efficaces et conformes aux
normes et pratiques recommandées. En effet, suite aux
évènements du 11 Septembre 2001, le Sénégal a
réorganisé son cadre réglementaire et institutionnel et
mis en oeuvre diverses actions en vue de l'amélioration de son niveau de
sécurité et de sûreté dans ses aéroports.
Enfin, il faut retenir que l'Agence Nationale de l'Aviation
Civile du Sénégal dispose d'agents spéciaux,
expérimentés en la matière, qui lui permettent de mener
à bien la tâche incombant à lui. Ainsi, l'article 14 du
Code de l'Aviation Civile du Sénégal prévoit que l'Agence
Nationale de l'Aviation Civile du Sénégal dispose, pour lui
permettre d'assurer sa mission d'inspection prévue à l'article 13
du même code, d'un corps d'inspecteurs nommés par le Directeur
Général de l'agence et qui prêtent serment devant le
Tribunal Régional compétent.
SECTION 2 : LES REGLES DE FOMRE DE LA COMPAGNIE
AERIENNE
Bien qu'évoluant dans le domaine du transport
aérien, la compagnie aérienne est tenue d'exister en tant que
société commerciale adoptant une forme juridique bien
déterminée. Dès lors, analyser les formes de
société les mieux adoptées à l'activité de
transport aérien (sous-section 1), nous permettra de mieux
appréhender la personnalité morale de l'entreprise de transport
aérien (sous-section2).
Sous-section 1 : Les formes de société les
mieux adoptées à l'activité de transport aérien
En principe, la compagnie aérienne peut recouvrer la
forme de n'importe quelle société, mais il est recommandé
dans la pratique de se référer aux sociétés de
capitaux à savoir la Société Anonyme (A), et la
Société A Responsabilité Limitée (B).
A- La compagnie aérienne constituée en la
forme de société anonyme (S.A)
C'est la société dans laquelle les droits
sociaux sont représentés par des titres négociables
détenus par des actionnaires qui sont responsables des dettes
jusqu'à concurrence de leurs apports. Il existe, cependant, deux (2)
types de société anonyme : les sociétés anonymes
faisant appel public à l'épargne et celles ne faisant pas appel
public à l'épargne.
En effet, pour ce qui est de la constitution de la
Société Anonyme, il y'a aussi bien des règles de fond (1)
que de forme (2) à respecter.
1- Les conditions de fond
S'agissant des règles de fond, il y'a d'une part les
actionnaires dont le nombre plancher est fixé par la loi. D'ailleurs, la
forme unipersonnelle est admise. Les vices de consentement et
l'incapacité ne sont pas des causes de nullité sauf si tous les
associés sont atteints. D'autre part, le capital est bien
réglementé par la loi. Ainsi, s'il s'agit d'une
Société Anonyme faisant appel public à l'épargne le
minimum exigé est de cent millions (100.000.000F) et lorsqu'il s'agit
d'une Société Anonyme ne faisant pas appel public à
l'épargne le capital minimum requis par la loi est dix millions
(10.000.000F).
2- Les conditions de forme
Concernant les règles de forme, l'accent sera mis
essentiellement sur la procédure de droit commun c'est-à-dire
celle s'appliquant tant à la Société Anonyme faisant appel
public à l'épargne qu'à celle ne le faisant pas.
Pour l'analyse, il faut faire la distinction entre
Société Anonyme où il n'y a ni apport en nature ni
stipulation d'avantages particuliers et Société Anonyme
constituée avec apport en nature et/ou stipulation d'avantages
particuliers.
-société constituée sans apport en nature
ni stipulation d'avantages particuliers : il faut d'abord une souscription des
actions en numéraires constatée par un bulletin de souscription.
Les fonds provenant de la souscription font l'objet d'un dépôt
soit chez le notaire soit dans un établissement bancaire sur un compte
ouvert au nom de la société en formation. Les statuts qui sont
établis conformément à l'article 10 de l'Au/SC et GIE sont
signés par les souscripteurs en personne ou par mandataire
spécialement habilité.
-société constituée avec apport en nature
et/ou stipulation d'avantages particuliers :
Il faut d'abord noter que toutes les règles
suscitées sont applicables ici, sauf si elles sont incompatibles avec la
nature de ce type de société. En plus de ça, y'a des
règles propres à ce type de société. Ces
règles concernent la tenue de l'Assemblée Générale
Constitutive et l'intervention du commissaire aux comptes.
B- La compagnie aérienne constituée en la
forme de Société A Responsabilité Limitée
(S.A.R.L)
C'est la société dans laquelle les
associés ne répondent des dettes de la société
qu'à concurrence de leurs apports. Les droits sociaux sont
représentés par des parts sociales. Pour la constitution de la
SARL la loi a prévu des conditions de fond et forme.
1 - Les règles de fond
S'agissant des conditions de fond, elles sont relatives d'une
part au capital social et de l'autre aux associés.
Pour le capital social, il doit être au moins d'un
million (1.000.000F). Les apports en nature doivent faire l'objet d'une
évaluation conformément à l'article 312 de l'A/U portant
SC et GIE. Pour les apports en numéraire, les fonds provenant des
libérations doivent être déposés par les fondateurs,
soit à l'étude d'un notaire - dans ce cas celui-ci établit
un acte appelé « Déclaration Notariée de Souscription
et de Versement » -, soit en banque dans un compte ouvert au nom de la
société en formation. Ces fonds doivent rester disponibles
jusqu'à l'immatriculation de la société ; c'est à
partir de l'immatriculation qu'ils sont mis à la disposition des
gérants.
Toutefois, s'il y'a pas d'immatriculation dans le délai
de six(6) mois à compter du premier dépôt de fonds, les
associés peuvent demander au Président de la juridiction
compétente, l'autorisation de retirer leurs fonds.
En ce qui concerne les associés, il faut retenir que la
forme unipersonnelle de la société est admise. Dans la
législation ancienne le nombre d'associés était
limité à cinq (5), mais aujourd'hui cette limitation a
disparu.
2-Les règles de forme
Par rapport aux conditions de forme, il convient de savoir que
l'associé unique ou les associés doivent intervenir dans l'acte
constitutif de la société soit personnellement soit par
mandataire.
Sous-section 2 : La personnalité morale de la
compagnie aérienne
Il faut, d'emblée, noter que la compagnie
aérienne est prise ici comme une société commerciale
même s'il existe un certain déphasage entre les deux (2). Ainsi,
l'entreprise dont l'objet normal est le transport aérien doit
nécessairement acquérir le personnalité morale (A) qui lui
confère par la même occasion un certain nombre attributs (B).
A- L'acquisition de la personnalité morale
Pour les besoins de ses activités, il est indispensable
à la compagnie aérienne d'avoir la personnalité morale qui
est définie comme l'aptitude à être sujet de droit et
d'obligation.
Ainsi, selon l'article 97 de l'AU/SC et GIE toutes
sociétés commerciales doivent faire l'objet d'immatriculation au
Registre du Commerce et du Crédit Mobilier (R.C.C.M). En effet, c'est
grace à l'immatriculation que la société acquiert la
personnalité morale. Seule la société en participation
prise comme un contrat qui ne débouche jamais sur la personnalité
morale échappe à cette obligation.
Toutefois, il ressort des dispositions de l'article 73
aliéna 2 A/U SC et GIE que la demande d'immatriculation est
rejetée s'il n'y a pas de déclaration de régularité
et de conformité. Cette déclaration, faite par les fondateurs et
le premier dirigeant, qui y relatent les opérations effectuées,
comportent deux (2) indications à savoir la régularité et
la conformité. Mais, l'article 74/AU SC et GIE prévoit une
dérogation à cette règle lorsqu'il dispose que « la
demande d'immatriculation peut être reçue, malgré l'absence
d'une déclaration de conformité, si une déclaration
notariée de souscription et de versement est déposée
».
Cependant, il est important de souligner que l'absence de
personnalité morale n'empêche pas à la
société d'avoir une existence de fait. Mais, étant
donné que la société n'a pas de personnalité
morale, les obligations nées des actes accomplis pour son compte ne
peuvent pas peser sur elle, pas plus les droits nés desdits actes lui
profiter. L'Acte Uniforme distingue deux (2) cas de figure à savoir les
actes accomplis pour le compte d'une société en formation avant
sa constitution et les actes accomplis pour le compte d'une
société constituée mais non encore immatriculée.
- concernant les actes accomplis pour le compte d'une
société en formation-avant sa constitution- le principe est que
les fondateurs sont indéfiniment et solidairement tenus des obligations
qui naissent de ces actes. Mais, l'engagement des fondateurs peut être
écarté s'il y'a une reprise par la société. En
effet, la reprise fait comme si l'acte avait était accomplis par la
société depuis le départ.
- pour les actes accomplis pour le compte d'une
société constituée mais non encore immatriculée, il
faut savoir que ceux qui agissent ici, ce n'est plus les fondateurs mais les
dirigeants de la société. Pour de tels actes, l'immatriculation
entraine automatiquement la reprise si ces trois(3) conditions ci-après
sont réunies :
a- il faut, d'abord, que les dirigeants avaient reçu
mandat ;
b- ensuite, les actes doivent être
déterminés ;
c- les modalités doivent être précises.
De tout ce qui précède, nous pouvons retenir
qu'avec l'immatriculation, la compagnie aérienne acquiert la
personnalité morale qui lui confère certains attributs.
B- Les attributs de la personnalité morale
Les attributs dont il est question ici sont le siège
social (1), la détermination sociale (2), et le patrimoine (3).
1- Le siège social
Il revient aux associés de le fixer. L'article 25 A/U
DCG dispose que le siège social ne peut être constitué
uniquement par un domiciliation par une boite postale, mail il plutôt
être localisable par une adresses ou une identification
géographique localisable, d'où il est prévu que le
siège doit être fixé soit au lieu du principal
établissement soit au centre de direction administrative et financier.
Toutefois, le choix du siège ne peut être arbitraire.
2- La dénomination sociale
Il ressort des dispositions de l'Acte Uniforme portant DCG que
toute société est désignée par une
dénomination sociale mentionnée dans les statuts. Elle peut
comporter le nom d'une ou plusieurs associés et doit figurer sur tout
document émanant de la société et destiné aux tirs.
Il est, également, prévu qu'elle doit être suivie ou
précédée immédiatement en caractères
lisibles de la forme de la société, du montant du capital, de
l'adresse, du siège social et du numéro d'immatriculation au
Registre du Commerce et du Crédit Mobilier.
3- Le patrimoine
La compagnie aérienne peut, avec l'immatriculation,
avoir un patrimoine qui comprend l'ensemble de ses droits. Il faut souligner
que ce patrimoine est différent de celui des associés. Cette
autonomie apparait d'abord dans les rapports avec les associés dans la
mesure où ils ne pas en copropriété des biens avec la
société mais ont seulement des droits qui peuvent être
patrimoniaux ou extrapatrimoniaux (ex le droit de vote). Les associés ne
répondent non plus des dettes de la société sauf dans le
cas où ils sont indéfiniment et solidairement responsables des
dettes sociales. Il importe aussi de noter que dans les rapports avec les
tiers, les créanciers personnels des associés ne peuvent pas
saisir les biens appartenant à la société parce que ces
biens sont le gage des créanciers sociaux.
CHAPITRE II : LES CONDITIONS D'EXERCICE DE L'ACTIVITE
DE TRANSPORT AERIEN DANS L'ESPACE UEMOA
Après avoir respecté toutes les conditions
d'existence, la compagnie aérienne doit aussi, en vue de mener son objet
normal qu'est le transport aérien, s'acquitter de ses obligations
relatives à l'exercice effectif de l'activité de transport
aérien. C'est ainsi qu'il est prévu dans le cadre de la
réglementation communautaire de l'UEMOA les conditions d'exercice tenant
à l'aéronef lui-même (section 1) et les conditions propres
aux membres de l'équipage (section 2).
SECTION 1 : LES CONDITIONS TENANT A L'AERONEF
En principe, l'aéronef même celui appartenant
à une compagnie aérienne d'un Etat membre de l'Union ne peut
être utilisé que s'il a un état civil en bonne et du forme
(sous-section1) et un certificat de navigabilité en cour de
validité (soussection2).
Sous-section 1 : L'état civil de
l'aéronef
Il est constitué, généralement, par
l'immatriculation (A) et la nationalité (B). A-
L'immatriculation de l'aéronef
Elle a pour siège l'article 8 du Code Communautaire de
l'Aviation Civile qui dispose qu'un aéronef ne peut circuler que s'il
est immatriculé. Il est institué, en effet, dans chaque Etat
membre un registre d'immatriculation tenue sous la responsabilité de
l'autorité aéronautique civile. Ainsi, il découle de
l'article 9 du même code que tout aéronef civil doit être
immatriculé sur ce registre dans les conditions fixées en
l'absence de textes communautaires, par la législation nationale en
vigueur. Il est, toutefois, loisible à toute compagnie aérienne
de nationalité d'un Etat membre de faire immatriculer son aéronef
dans un autre Etat membre.
Néanmoins, en droit commun Sénégalais
certaines conditions sont exigées par l'autorité
aéronautique civile en ce qui concerne l'immatriculation des
aéronefs. Ainsi, aux termes de l'article 24 du Code de l'Aviation Civile
Sénégalais « est immatriculé
au registre d'immatriculation, l'aéronef appartenant
à l'Etat du Sénégal ou à une personne physique ou
morale de nationalité Sénégalaise ». Toujours, selon
ledit article est Sénégalais
-la société en nom collectif (S.N.C) dont plus de
la moitié des parts sociales appartient à des personnes de
nationalité Sénégalaise ;
-la société à responsabilité
limitée (S.A.R.L) dont plus de la moitié des parts sociales
appartient à des individus de nationalité
Sénégalaise ;
-la société anonyme (S.A) dont les actions sont
nominatives et appartiennent pour plus de la moitié à des
personnes de nationalité Sénégalaise ;
-le groupement d'intérêt économique
(G.I.E) et toute autre personne morale à objet commercial dont la
majorité des parts appartient à des personnes de
nationalité Sénégalaise, ou, à défaut de
capital social, dont plus de la moitié des membres est de
nationalité Sénégalaise ;
-l'association dont les dirigeants ou les administrateurs et les
trois quart (3/4) des membres sont de nationalité
Sénégalaise.
Il importe de souligner, au passage, que la double
immatriculation est prohibée. Et selon l'article 11 du Code
Communautaire de l'Aviation Civile « un aéronef immatriculé
à l'étranger ne peut être inscrit sur le registre d'un Etat
membre qu'après justification de la radiation de son inscription sur le
registre étranger ». L'inscription au registre a pour objet
d'identifier l'aéronef. Elle est attestée par la
délivrance d'un certificat d'immatriculation portant un nom, un
numéro d'ordre et la désignation de la catégorie à
laquelle appartient l'aéronef.
Qu'en est-il maintenant de la nationalité de
l'aéronef ? B- La nationalité de
l'aéronef
Il convient avant tout de constater qu'il existe une sorte de
relativité entre l'immatriculation et la nationalité de
l'aéronef en ce qu'aux termes de l'article 15 du Code Communautaire de
l'Aviation Civile, tout aéronef inscrit au registre d'un Etat
membre a la nationalité de cet Etat et doit porter les
marques de nationalité et d'immatriculation prévues par cet Etat.
D'ailleurs, c'est dans ce sens que nous devons appréhender l'article 30
du Code de l'Aviation Civile du Sénégal lorsqu'il stipule que
tout aéronef immatriculé au registre Sénégalais a
la nationalité Sénégalaise et doit, par conséquent,
porter les marques de nationalité et d'immatriculation
Sénégalaises prévues par la réglementation
nationale en vigueur.
Cependant, il est à noter que la nationalité peut
être perdue du seul fait de la radiation de l'immatriculation car
celle-ci entraine d'office la perte de nationalité.
Ainsi, le législateur national a prévu que dans
le cas où l'une des conditions prévues aux articles 24 et 25 du
Code de l'Aviation Civile du Sénégal ne se trouvent plus
remplies, le propriétaire de l'aéronef doit en faire la
déclaration à l'agent chargé de la tenue du registre
d'immatriculation ; lequel agent procède, immédiatement, à
la radiation de l'inscription. A défaut de déclaration du
propriétaire, la radiation du registre d'immatriculation sera
prononcée par décision du Ministre chargé de l'Aviation
Civile. Une telle radiation entraine ipso facto la perte de
nationalité.
Par ailleurs, un aéronef ne peut être rayé
du registre d'immatriculation s'il n'a pas été donné
mainlevée préalable des droits inscrits, sauf en cas de vente
forcée poursuivie conformément aux dispositions
réglementaires. En outre, l'immatriculation d'un aéronef ne peut
être transférée dans un autre pays, sans mainlevée
préalable des droits inscrits ou sans le consentement des titulaires,
sauf dans le cas de vente forcée exécutée selon les normes
réglementaires en vigueur. Jusqu'à ce qu'il soit satisfait
à cette condition, l'agent chargé de la tenu du registre
d'immatriculation doit refuser toute radiation.
Sous-section 2 : Le certificat de navigabilité de
l'aéronef
C'est un document attestant de l'aptitude de l'aéronef
à effectuer la navigation aérienne. Le certificat de
navigabilité est délivré à la compagnie
aérienne, mais une telle délivrance (B) est,
préalablement, soumise à des conditions précises (A).
A- Les conditions d'octroi du certificat de
navigabilité
Pour voler administrativement, un aéronef a
nécessairement besoin d'un certificat de navigabilité, attestant
l'aptitude de celui-ci à effectuer des vols dans les formes et normes
prescrites par la loi. Le certificat de navigabilité est un document par
lequel, en matière de sécurité aérienne,
l'autorité aéronautique civile autorise l'utilisation d'un
aéronef civil pour la circulation aérienne sans préjudice
de l'application des règles relatives à la réalisation
d'un vol particulier.
En effet, l'obtention du certificat de navigabilité est
assujettie à des conditions que l'aéronef doit cumulativement et
préalablement remplies. Ainsi, la délivrance du certificat de
navigabilité est soumise à un contrôle devant être
effectué par l'autorité de l'aviation civile et selon des
conditions légalement définies. C'est dans ce sens que s'inscrit
l'article 77 du Code Communautaire de l'Aviation Civile du
Sénégal lorsqu'il dispose qu'un aéronef ne peut effectuer
des vols que s'il est muni d'un certificat de navigabilité en cours de
validité délivrés après visite de l'appareil dans
des conditions déterminées par voie règlementaire.
Il convient de préciser que les frais de contrôle
exigés pour la délivrance ou le maintien du certificat de
navigabilité des aéronefs sont à la charge des
propriétaires des appareils. Par ailleurs, la nécessité du
certificat de navigabilité est telle que le législateur
communautaire a prévu qu'aucun aéronef ne peut être
utilisé dans la zone UEMOA ou pour la circulation aérienne que
s'il est muni d'un document de navigabilité en état de
validité. Ce document propre à chaque appareil peut être
soit, un certificat de navigabilité en tant que tel, soit un certificat
de navigabilité spécial, soit un laissez-passer provisoire. En
d'autres termes, l'aéronef ne peut circuler que s'il est apte au vol,
c'est-à-dire s'il répond à tout moment aux conditions
techniques de navigabilité qui lui sont propres et aux règles
servant de base au maintien en état de ce document. Au demeurant, chaque
Etat membre prendra les dispositions nécessaires relatives aux
conditions de délivrance et de maintien en état de
validité des documents visés à l'article 57 du Code
Communautaire de l'Aviation Civile et aux conditions de maintien de l'aptitude
au vol des aéronefs et de leur contrôle.
Il importe, également, de souligner qu'il est
prévu dans les dispositions communautaires que les certificats de
navigabilité délivrés ou rendus exécutoires par
l'Etat dont l'aéronef possède la
nationalité, sont reconnus valables pour la circulation au-dessus des
territoires de chaque Etat membre si l'équivalence a été
admise par convention internationale ou par voie règlementaire,
communautaire ou par la législation nationale en vigueur. Une telle
législation correspond, dans l'ordre juridique interne et selon
l'article 82 du Code de l'Aviation Civile Sénégalais, au
décret Présidentiel.
B- La délivrance du certificat de
navigabilité
Le certificat de navigabilité est délivré
à l'aéronef lorsque l'appareil en question est conforme à
un type déjà certifié. Il existe trois(3) sortes de
certificat de navigabilité dont les procédures de
délivrance peuvent varier.
Nous avons d'abord, le certificat de navigabilité
normal, ensuite le certificat de navigabilité spécial qui peut
être délivré mais à condition que l'appareil
satisfait les conditions de sécurité qui lui sont propres et qui
ne permet la navigation que dans certaines conditions. En fin, le
laissez-passer provisoire n'est délivré que sous réserve
de certaines restrictions et permet seulement des vols limités
mentionnés de façon claire et détaillée dans chaque
laissez-passer.
En effet, la procédure d'attribution du certificat de
navigabilité obéit à des conditions qui varient selon le
type de l'appareil. Ces conditions qui sont le plus souvent de nature
technique, sont appréciées par l'administration de l'aviation
civile. Quant au certificat de navigabilité, il n'est
délivré que pour une période de six (6) mois,
période au-delà de laquelle il est renouvelé par
l'autorité compétente qui vérifie les conditions de sa
délivrance initiale. Ainsi, le certificat de navigabilité peut
être renouvelé périodiquement pendant un délai de
dix (10) ans à l'expiration duquel il pourra être suspendu ou
n'être renouvelé qu'après une vérification
complète d'après les dernières conditions techniques de
délivrance. Toutefois, s'il apparait qu'une compagnie aérienne
fasse voler des appareils sans certificat de navigabilité ou qu'un
pilote utilise un appareil en sachant que ledit appareil ne dispose pas d'un
certificat de navigabilité, ladite compagnie ou ledit pilote
s'exposerait à des sanctions pénales.
SECTION 2 : LES CONDITIONS PROPRES AUX MEMBRES DE
L'EQUIPAGE DE L'AERONEF
Fait partie du membre de l'équipage, toute personne
chargée, par un exploitant, de fonctions à bord d'un
aéronef pendant une période de service de vol. Ainsi, on
distingue différents types de membre d'équipage (sous-section 1)
dont leurs fonctions et rôles sont assujettis à l'acquisition de
certains titres (sous-section 2).
Sous-section1 : La classification des membres de
l'équipage
Elle est prévue à l'article 142 du Code
Communautaire de l'Aviation Civile qui distingue le personnel navigant
professionnel (A), du personnel navigant non professionnel (B).
A- Le personnel navigant professionnel
La qualité de navigant professionnel est
attribuée aux personnes exerçant de façon habituelle et
principale, soit pour leur propre compte, soit pour le compte d'autrui, dans un
but lucratif et contre rémunération
-le commandement et la conduite de l'aéronef ;
-les services à bord des moteurs, machines et instruments
divers nécessaires à la marche et à la navigation de
l'aéronef ;
-les services à bord des autres matériels
montés sur l'aéronef et notamment les appareils photographiques
et météorologiques, les appareils destinés aux travaux
agricoles et les appareils destinés à la manoeuvre des parachutes
et au treuillage du personnel ou matériel sur les
hélicoptères ;
-les services complémentaires de bord, notamment ceux
exercés par le personnel navigant commercial du transport
aérien.
Toutefois, les personnes ressortissantes d'un Etat tiers
peuvent être autorisées à exercer dans des conditions
définies, en l'absence de textes communautaires, par la
législation nationale de chaque Etat membre, les activités
suscitées au personnel
navigant professionnel de l'aéronautique civile des
Etats membres. Le personnel navigant professionnel de l'aéronautique
civile appartient à l'une ou plusieurs des trois (3) catégories
suivantes : essais et réceptions, transport aérien, et travail
aérien.
Selon les dispositions de l'article 158 du Code Communautaire
de l'Aviation Civile nul ne fait partie du personnel navigant professionnel de
l'aéronautique civile s'il n'est inscrit sur un registre correspondant
à sa catégorie. Ledit registre est tenu par l'autorité
chargée de l'aviation civile. Ainsi, pour pouvoir s'inscrire sur ce
registre, il faut d'abord être ressortissant d'un Etat membre, ensuite
être titulaires de brevets et de licences en état de
validité, et enfin n'avoir encouru aucune condamnation à
l'emprisonnement ou à une peine plus grave, soit pour crime, soit pour
délit contre la probité ou les bonnes moeurs.
Il s'avère également de préciser que le
commandant de bord et d'équipage font tous les deux (2) partie du
personnel navigant professionnel.
S'agissant de l'équipage, il est constitué par
l'ensemble des personnes embarquées pour le service de l'aéronef
en vol. La composition de l'équipage est déterminée
d'après le type de l'aéronef, les caractéristiques et la
durée du voyage à effectuer et la nature des opérations
auxquelles l'aéronef est affecté. L'équipage est
placé sous les ordres du commandant de bord dont les fonctions et
dévolutions sont exercées par un pilote. Le commandant de bord
est responsable de l'exécution de la mission, ce qui justifie qu'il lui
est reconnu de vastes prérogatives. Ainsi, le commandant de bord a
autorité sur toutes personnes embarquées à bord de
l'aéronef. Il a la faculté de débarquer toute personne
parmi l'équipage ou les passagers ou toute partie du chargement qui peut
présenter un danger pour la sécurité, la salubrité
ou le bon ordre à bord de l'aéronef. En vol, il peut s'il
l'estime nécessaire larguer tout ou partie du chargement en marchandises
ou en combustibles, sous réserve d'en rendre compte à
l'exploitant et de justifier sa décision.
Le commandant de bord figure en premier lieu sur la liste de
l'équipage, d'où en cas de décès ou
d'empêchement il est suppléé de plein droit jusqu'au lieu
d'atterrissage par les autres membres de l'équipage, suivant l'ordre
fixé par cette liste.
B- Le personnel navigant non professionnel
Il s'agit des personnes s'adonnant à titre occasionnel
aux activités liées à la navigation aérienne
quelles qu'en soient les raisons. Le personnel navigant non professionnel
exerce, en effet, toutes les activités définies à
l'article 155 du Code Communautaire de l'Aviation Civile, sut tout
aéronef transportant ou non des passagers et qui n'est pas
exploité contre rémunération. Il doit, toutefois,
être muni des titres de navigation requis.
Cependant, il est à préciser qu'il existe une
catégorie de personnel qui ne relève ni du personnel navigant
professionnel, ni du personnel navigant non professionnel. Il s'agit selon
l'article 181 du Code Communautaire de l'Aviation Civile de simple personnel
aéronautique qui sont constitués de l'ensemble des personnes
spécialisées en matière aéronautique et titulaires
de diplômes d'universités ou d'écoles reconnues par l'Etat
membre. Ces personnels comprennent notamment les ingénieurs et les
techniciens des différentes spécialités
aéronautiques, les juristes, les économistes en transport
aérien et les médecins de spécialité
aéronautique.
Il est crée dans chaque Etat membre, un corps de
personnel aéronautique non navigant dont les modalités de
classement statutaire, d'organisation et de fonctionnement sont fixées
par la législation nationale en vigueur. En effet, conformément
aux dispositions communautaires en vigueur, il existe des emplois auxquels,
l'exercice est subordonné à la détention d'un titre
assorti de qualification. Il s'agit des contrôleurs de la circulation
aérienne, des agents techniques d'exploitation et des mécaniciens
ou techniciens d'entretien d'aéronef.
En fin, la formation aéronautique doit être
assurée dans les organismes de formation agréés par l'Etat
ou approuvés par l'autorité aéronautique de chaque Etat
membre, qui doivent encourager et susciter des vocations pour les
métiers de navigant professionnel chez les jeunes en mettant en oeuvre
une politique d'aide et de subvention. Lesquelles aides et subventions sont
accordées aux jeunes et aéroclubs pour la formation
aéronautique dans des conditions fixées, en l'absence de
dispositions communautaires, par la législation nationale en vigueur.
Sous-section 2 : Les titres subordonnés à la
qualité de membre d'équipage
La qualité de membre de l'équipage est
subordonnée, selon le cas, à la détention d'une licence
(A), ou d'un brevet (B) ou bien même les deux (2) à la fois.
A- La licence
Les titres désignés sous le nom de «
licence » sanctionnent l'aptitude et le droit pour les titulaires de
remplir les conditions correspondantes sous réserve des qualifications
bien déterminées. Les licences ne sont, en principe, valables que
pour une période bien indiquée. Elles sont renouvelables pour
vérification périodique de diverses aptitudes requises.
Selon le droit commun Sénégalais, la liste des
licences, les conditions requises pour leur obtention, le régime, les
programmes et règlements des examens y afférents, ainsi que les
modalités d'exemption sont fixées par décret. De telles
dispositions ne sont que la transposition de l'article 143 du Code
Communautaire de l'Aviation Civile qui prévoit que les membres
d'équipage de conduite et toute personne faisant partie du personnel
aéronautique dont l'emploi est subordonné à la
détention d'une licence ou d'une qualification doivent être
pourvus de (.......), de licence (......) en cours de validité dans des
conditions définies par la législation nationale de chaque Etat
membre, bien sür en l'absence de règlementation communautaire.
L'exercice des fonctions correspondant aux différentes licences est
subordonné à la validité des licences elles-mêmes et
à la possession, par le titulaire, de qualifications professionnelles
spéciales, eu égard à l'aéronef, à
l'équipement ou aux conditions de vol considérées.
Le titulaire de la licence doit être en même temps
détenteur d'un carnet de vol dont le modèle est fixé par
vois règlementaire et sur lequel sont inscrits la nature et la
durée des vols. Ce carnet doit être communiqué au service
de contrôle et à l'autorité compétente sur leur
demande, notamment au moment de la délivrance, du renouvellement, ou de
la validation de la licence. En outre, il est prévu que la
délivrance de la licence ainsi que la fourniture des divers
imprimés et services par l'autorité aéronautique civile
donnent lieu au payement de redevance dont les
modalités d'établissement et de recouvrement
ainsi que le montant sont fixés, en l'absence de dispositions
communautaires, par la législation nationale de chaque Etat membre.
Par ailleurs, il peut être reconnu à une licence
délivrée par un Etat étranger la même valeur que
l'une des licences délivrées par un Etat membre pour une
période déterminée qui ne pourra en aucun cas
dépasser sa propre période de validité. Le personnel
professionnel ou privé de l'aéronautique civile dont l'emploi est
assujetti à la détention d'une licence doit justifier de son
aptitude par le certificat médical d'aptitude physique et mentale
délivré par un médecin ou un centre d'expertise
agrée. La validité de la licence ne peut d'ailleurs, sauf
dérogation éventuelle, excéder celle du certificat
d'aptitude physique et mentale correspondant.
B- Le brevet
Le brevet sanctionne un ensemble de connaissances
générales théoriques et pratiques. Il est
délivré après examen et est, contrairement à la
licence, définitivement acquis à leurs titulaires. Son obtention
est toutefois obligatoire en ce qu'il résulte des dispositions
légales que toute personne faisant partie du personnel chargé de
la conduite de l'aéronef doit être pourvue d'un brevet (.....) en
état de validité.
Selon l'article 164 du Code Communautaire de l'Aviation Civile
la liste des brevets, les conditions requises pour leur obtention, le
régime, les programmes et règlements des examens y
afférents ainsi que les modalités d'exemption sont prévues
par voie règlementaire. Cependant, peuvent bénéficier de
l'exemption pour l'obtention des brevets, de certaines épreuves
théoriques, les candidats possesseurs de certains titres
Sénégalais ou étrangers sanctionnant des connaissances au
moins égales à celles qui sont exigées pour ces
épreuves. Quant aux épreuves pratiques, elles sont toutes
obligatoires.
D'après le législateur de l'UEMOA, les membres
d'équipage, de conduite et toute personne faisant partie du personnel
aéronautique et dont l'emploi est subordonné à la
détention d'une licence ou d'une qualification doivent être
pourvus de brevets en cours de validité. Les brevets
délivrés par les autorités aéronautiques d'un
Etat étranger pourront être reconnus par les
autorités aéronautiques d'un Etat membre s'ils sanctionnent des
connaissances et une expérience au moins égales à celles
exigées par les dispositions de l'annexe I de la convention relative
à l'aviation civile internationale. Nous pouvons, d'ailleurs,
préciser que sous cette réserve les autorités
aéronautiques des Etats membres pourront délivrer aux titulaires
de licences et qualifications étrangères, des licences et
qualifications dans des conditions déterminées par la
règlementation communautaire. La délivrance du brevet donne lieu
au paiement de redevance dont les modalités d'établissement et de
recouvrement son fixées par chaque Etat membre.
TITRE II : LE REGIME DES COMPAGNIES AERIENNES ETABLIES
DANS L'ESPACE INTEGRE DE L'UEMOA
Etudier le régime applicable aux différentes
compagnies aériennes établies dans la zone UEMOA, revient
à s'interroger principalement sur les droits concédés aux
entreprises de transport aérien (Chapitre I) mais sans toutefois
occulter la question relative à l'assujettissement desdites compagnies
à certaines obligations inhérentes à l'activité de
transport aérien (Chapitre II).
CHAPITRE I : LES DROITS CONCEDES A LA COMPAGNIE
AERIENNE
En vue de bien mener sa mission de service public, il est
reconnu à la compagnie aérienne un droit primordial qu'est le
droit de trafic (section 1). En effet, l'activité de transport
aérien est inconcevable sans le droit de trafic, mais un tel droit n'est
pas absolu car il se trouve souvent limité pour des raisons de pratiques
anticoncurrentielles par exemple (section2).
SECTION 2 : LE DROIT DE TRAFIC
Il est régi par le règlement N°24/2002
fixant les conditions d'accès des transporteurs aériens de
l'UEMOA aux liaisons aériennes intracommunautaires qui fait la
distinction entre le trafic interne (sous-section1), et le trafic
intracommunautaire (sous-section2).
Sous-section 1 : Le droit de trafic interne
Le trafic interne encore appelé trafic domestique est
défini selon la convention de Varsovie du 12 Octobre 1929 comme celui
exécuté d'un point à un autre des territoires appartenant
à un même Etat ou soumis à son autorité, sans aucune
escale prévue en pays étranger participant ou non à la
convention. En effet, le trafic interne a été
libéralisé en droit communautaire UEMOA par le règlement
N°24/2002 relatif à l'accès aux liaisons intracommunautaires
des transporteurs aériens. Aux termes du paragraphe 2 de l'article 3
dudit règlement « chaque Etat membre dispose d'un délai
d'un an pour libéraliser l'accès aux liaisons
domestiques pour les transporteurs pour lesquels il a délivré des
agréments ». L'accès aux liaisons internes devait donc
normalement et obligatoirement être effectif dans le délai d'un an
à compter du 18 Novembre, date d'entrée en vigueur du
règlement en question.
Par conséquent, les Etats étaient appelés
à éliminer, au plus tard le 18 Novembre 2003, le monopole et les
droits exclusifs dont certains transporteurs auraient
bénéficié avant, et à faire valoir
l'égalité dans l'accès au trafic interne.
Cette libéralisation s'est traduite au
Sénégal par l'entrée dans le marché aérien
de nouveaux transporteurs. En effet, auparavant il n y avait qu'Air
Sénégal International qui était une compagnie
créée depuis 2002 en commun accord entre l'Etat du
Sénégal et le groupe royal Air Maroc. Cet accord prévoyait
une concession des droits de trafic exclusivement au profit d'Air
Sénégal International. Cette société se voyait
ainsi concédée le monopole de droit de trafic qui fut
supprimé avec l'entrée en application du règlement sus
visé. Il découle de ce fait que la compagnie Sunnu Air qui a
reçu son agrément en Juin 2003 a commencé à
exploiter des liaisons domestiques telles que Dakar-Ziguinchor et
Dakar-Saint-Louis. D'autres compagnies sont également appelées
à exploiter ces liaisons domestiques.
Il convient maintenant de noter que la libéralisation est
intervenue autrement en ce qui concerne le trafic intracommunautaire.
Sous-section 2 : Le droit de trafic intracommunautaire
Nous pouvons affirmer que le principe de libre accès
aux liaisons intracommunautaires était, d'emblée, posé par
l'article 4 du traité de l'UEMOA aux termes duquel l'Union poursuit,
entre autres, la création entre les Etats membres d'un marché
commun basé sur la libre circulation des personnes, des biens, des
services ainsi que des capitaux et le droit d'établissement des
personnes exerçant une activité indépendante ou
salariée. Le territoire aérien de l'Union étant
désormais considéré comme une espace unique,
l'accès à ce marché devient libre. Ainsi, il
résulte de l'article 3 du règlement N°24/2002 en date du 10
Novembre 2002que « sous réserve des dispositions du présent
règlement, les transporteurs aériens de l'Union sont
autorisés par le ou les Etats membres concernés
à exploiter les droits de trafic sur des liaisons intracommunautaires
». C'est donc un cadre communautaire mis en place en vue que les
transporteurs de l'Union accèdent à un marché
unifié et libéralisé dans le seul optique de
développer le trafic aérien.
Toutefois, cette libéralisation n'était pas
immédiate mais plutôt progressive et graduelle. En effet, le
règlement sus visé, par son article 8 intitulé «
dispositions transitoires » prévoit qu'« un Etat membre n'est
pas tenu d'autoriser jusqu'au 31 Décembre 2005 l'exercice des droits de
cabotage sur son territoire par des transporteurs aériens de l'Union
titulaires d'un agrément délivré par un autre Etat membre
».
De l'économie de ce texte, on peut retenir que la
libéralisation de l'accès aux liaisons intracommunautaires,
même si elle était autorisée, n'était pas
obligatoire du moins jusqu'au 31 Décembre 2005. Les Etats membres
avaient la possibilité de refuser l'autorisation d'exercer des droits de
trafic à un transporteur de l'Union. Cette disposition s'expliquait,
sans nul doute, par le fait qu'il fallait accorder aux Etats la
possibilité de s'adapter à un marché
libéralisé et ouvert à la concurrence.
En définitive, nous pouvons retenir qu'aussi bien le
trafic interne que le trafic intracommunautaire sont présentement
libéralisés car les délais de préparation et
d'adaptation ont été échus depuis Janvier 2005.
SECTION 2 : LES LIMITES APPORTEES AU DROIT DE
TRAFIC
Du fait qu'il y'a pas de droit absolu, le droit de trafic se
trouve aussi limité d'abord par l'interdiction de pratiques
anticoncurrentielles (sous-section1), ensuite par la prohibition d'ententes
illicites entre entreprises et abus de position dominante (soussection2).
Sous-section 1 : L'interdiction de pratiques
anticoncurrentielles
Il faut noter avant tout que la concurrence est
règlementée tant au niveau communautaire que national.
Au plan communautaire, la concurrence était une
priorité absolue lorsqu'il s'agissait de mettre en oeuvre la
décision de Yamoussoukro. I l était question pour le
législateur communautaire de renforcer les capacités
institutionnelles des Etats membres pour leur permettre de bien mener le
processus de libéralisation. Ainsi, dans le visa du règlement
relatif à l'accès au trafic intracommunautaire, le
règlement N°02/2002 relatif aux pratiques anticoncurrentielles
à l'intérieur de l'Union est largement pris en
considération. Il résulte, d'ailleurs, des dispositions de
l'article 3 dudit règlement que « sont incompatibles avec le
marché commun et interdits, tous accords entre entreprises,
décisions d'associations, d'entreprises et pratiques concertées
entre entreprises, ayant pour objet ou pour effet de restreindre ou de fausser
le jeu de la concurrence à l'intérieur de l'Union ». Pour
dire que toutes les entreprises de transport aérien de l'Union doivent
bénéficier des mêmes avantages sans que des monopoles ou
des ententes viennent fausser le libre jeu de la concurrence.
Au niveau national, et plus précisément en ce
qui concerne les liaisons domestiques, la législation nationale
s'applique en ce qu'elle n'est pas contraire à celle communautaire.
C'est dans ce sens que l'article 24 da loi Sénégalaise
N°94-63 du 22 Août 1994 sur les prix, la concurrence et le
contentieux économique dispose que sont prohibé, sous
réserve des dispositions législatives et règlementaires
particulières, toute action, convention, coalition, entente expresse ou
tacite sous quelque forme et quelque motif que ce soient ayant pour objectif ou
pouvant avoir pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu
de la concurrence.
Il faut par conséquent laisser jouer les lois du
marché dans le but d'encourager la multiplicité des entreprises
de transport aérien pour le plus grand profit des usagers.
Outre, les pratiques anticoncurrentielles, l'abus de position
dominante est également prévu et prohibé par la
règlementation communautaire.
Sous-section 2 : La prohibition d'ententes illicites et
l'abus de position dominante
Elle a pour siège le règlement N°3/2002
relatif aux procédures applicables aux ententes et abus de position
dominante adopté le 23 Mai 2002. L'abus de position dominante est
entendu comme le fait pour une ou plusieurs entreprises d'exploiter de
façon abusive une position dominante sur le marché
commun ou dans une partie significative de celui-ci.
Ainsi, selon l'article 4 dudit règlement, est
incompatible avec le marché commun et interdit, le fait pour une ou
plusieurs entreprises d'exploiter de façon abusive une position
dominante sur le marché commune ou bien dans une partie significative de
celui-ci. Et l'article 4 de poursuivre que sont frappées de la
même interdiction, les pratiques assimilables à l'exploitation
abusive d'une position dominante, mise en oeuvre par une ou plusieurs
entreprises. En effet, constituent une pratique assimilable à un abus de
position dominante, les opérations de concentration qui créent ou
renforcent une position dominante, détenue par une ou plusieurs
entreprises, ayant comme conséquence d'entraver de manière
significative une concurrence effective à l'intérieur du
marché commun.
Les pratiques abusives peuvent notamment consister à :
-imposer de façon directe ou indirecte de prix d'achat ou
de vente ou d'autres conditions de transaction non équitables ;
--limiter la production, les débouchés ou le
développement technique au préjudice des consommateurs ;
-appliquer à l'égard des partenaires commerciaux
des conditions inégales à des prestations équivalentes, en
leur infligeant de ce fait un désavantage dans la concurrence ;
-subordonner la conclusion des contrats à
l'acceptation, par les partenaires, des conditions qui, par leur nature ou
selon les usages commerciaux, n'ont pas de lien avec l'objet de ces
contrats.
Par ailleurs, constituent, au sens du règlement, une
concentration pouvant déboucher sur l'abus de position dominante, :
d'abord la fusion entre deux(2) ou plusieurs entreprises antérieurement
indépendante, ensuite l'opération par laquelle une ou plusieurs
entreprises détenant déjà le contrôle d'une
entreprise au moins ou une ou plusieurs entreprises acquièrent
directement ou indirectement que ce soit par prise de
participation au capital ou achat d'éléments
d'actifs, contrat ou tout autre moyen, le contrôle de l'ensemble ou des
parties d'une ou de plusieurs autres entreprises, enfin la création
d'une entreprise comme accomplissant de manière durable toutes les
fonctions d'une entité économique autonome.
CHAPITRE II: L'ASSUJETTISSEMENT DE LA COMPAGNIE
AERIENNE AUX OBLIGATIONS IHNERENTES A L'ACTIVITE DE TRANSPORT AERIEN
Il sera question ici d'examiner les différentes
obligations auxquelles l'entreprise de transport aérien est soumise en
vue de bien exécuter sa mission. De ce fait, les principales obligations
pesant sur la compagnie aérienne sont d'une part une obligation de
service public (section 1), et de l'autre la souscription d'une police
d'assurance aérienne (section 2).
Section 1 : L'obligation de service public
Appréhender d'abord la notion de service public
(sous-section1), nous permettra ensuite de mieux envisager la mission
même de service public que doit mener la compagnie aérienne
(sous-section 2).
Sous-section 1 : La notion de service public
Même si l'on a coutume d'identifier le transporteur
aérien au travers de la compagnie aérienne, il convient au
préalable de ne pas négliger la place que l'Etat se
réserve dans l'édification de toute une série de
paramètres du secteur aérien.
Il apparait en effet que, tant pour les transports internes
que pour les relations internationales, les Etats manifestent la volonté
de préserver sous leur contrôle, au sein de leur
souveraineté, les activités aéronautiques et notamment le
transport qui constitue un service public géré par les
entreprises publics.
Pour rappel, il est à constater que les entreprises de
transport qu'elle soit aériennes, ferroviaires ou maritimes ont
été parmi les premiers à entrer dans le secteur public.
Ainsi, en droit communautaire UEMOA, et suivant l'article 4 du
règlement relatif à l'accès aux liaisons
intracommunautaires, la notion de service public est définie comme les
obligations imposées à un transporteur, en vue de prendre
à l'égard de toutes liaisons qu'il peut exploiter, en vertu d'un
agrément qui lui a été délivré par
une autorité aéronautique civile, toutes les
mesures propres à assurer les services d'un intérêt
général répondant à des normes fixes en
matière de continuité, de régularité, de
capacité et de prix ; normes auxquelles le transporteur ne satisfait pas
s'il ne devait considérer que son seul intérêt commercial.
En effet, ces obligations de service public sont souvent imposées par
des nécessités commerciales. En d'autres termes, il convient de
constater que la compagnie aérienne bien qu'elle est le plus souvent une
entreprise de droit privé, mais même en pareille occurrence il lui
reste interdit de poursuivre une exploitation exempte de toute prise en
considération de l'intérêt des usagers.
Les décisions imposant aux compagnies aériennes
l'obligation de mener une mission de service public peuvent concerner la
durée d'exploitation des services et les conditions relatives aux
tarifs, aux fréquences, à la capacité et à la prise
en charge de catégorie spécifique de passager ou de fret. Elles
doivent, cependant, être communiquées à la connaissance de
la commission qui examinera leur conformité avec le droit communautaire
d'où l'idée du respect de l'obligation de service public.
Sous-section 2 : Le respect de l'obligation de service
public
Les transporteurs aériens, dans l'exploitation des
liaisons aériennes, sont tenus au respect de la règlementation
communautaire et nationale dans les différents Etat de l'Union. Il faut
souligner au passage que l'Etat à travers sa mission de service public
lui-même, est le principal garant de cette obligation. C'est ainsi que la
puissance publique peut contraindre les compagnies aériennes à
respecter les mesures économiques et techniques particulièrement
drastiques. L'on se trouve en présence d'activités que leur
caractère de service public soumet, par ricochet, aux exigences de la
concurrence.
Plus que dans d'autres domaines de transport, et compte tenu
de la charge des amortissements que représentent les aéronefs de
même que les éléments de définition du prix de
revient du transport, il importe que soient fixés des tarifs
réservant un taux de rentabilité suffisant aux compagnies
aériennes. Toutefois, les compagnies aériennes n'ont pas la
maitrise de leurs tarifs en ce sens que même si c'est elles qui les
fixent
unilatéralement, la décision finale revient
toujours à la commission qui va procéder de leur
conformité avec la règlementation communautaire en organisant des
concertations avec le ou les Etats concernés.
En effet, les entreprises de transport présentent, dans
un délai bien déterminé, leur proposition de tarifs en
fonction des lignes et au sein des lignes en fonction des classes avec toute
précision sur les conditions de transport et les réductions
envisagées pour certaine catégorie de passagers. Si à
l'expiration du délai légal, à compter du
dépôt de ces propositions, la commission n'a pas répondu,
on considère que son silence vaut approbation.
Cependant, s'il advenait que l'équilibre financier ne
puisse être sauvegardé, les compagnies aériennes pourraient
bénéficier d'aides publics leur permettant d'équilibrer
leur compte. En définitive, concernant les transporteurs aériens
de l'Union, l'autorisation des Etats membres est un préalable. Et c'est
par cette seule autorisation que les transporteurs de l'Union seront à
mesure d'exercer les droits de trafic qui leur sont reconnus sur le territoire
de l'Union.
Outre l'obligation de service public, la compagnie
aérienne est également tenue à la souscription d'une
police d'assurance aérienne.
Section 2 : La souscription d'une police d'assurance
aérienne et le payement de redevances aéroportuaires
Le développement de l'activité de transport
aérien, joint à la mise en oeuvre de certaines prestations au
profit de la compagnie, ont été à l'origine de
l'apparition d'un régime de payement de redevances (sous-section 1), et
de souscription d'une assurance aérienne (sous-section 2).
Sous-section 1 : Le payement de redevances
aéroportuaires
Les services rendus à l'usager ou au public donnent
nécessairement lieu à une rémunération qui se
traduit par la perception de redevances perçues au profit de la personne
qui fournit la prestation. Tel est au moins le régime des
aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique.
L'instauration d'un système de taxes et d'aides
à la navigation aérienne se trouve prévu dans la
convention de Chicago du 07 Décembre 1944 qui insiste
particulièrement sur l'égalité de traitement des
différentes compagnies aériennes. Ces taxes sont destinées
à servir de contrepartie à l'utilisation par les aéronefs
des installations d'aides à la navigation aérienne. Ainsi, elles
ne doivent être en aucun cas un moyen de faire payer l'usage des
libertés de l'air par les aéronefs étrangers. L'article 15
de la Convention de Chicago abonde dans le même sens lorsqu'il
précise qu'« aucun droit, aucune taxe ou autre charge
motivée uniquement par le transit, l'entrée ou la sortie ne sont
imposés par un Etat contractant, ni aux aéronefs d'un autre Etat
contractant, ni aux personnes et biens se trouvant à bord desdits
aéronefs».
Ces taxes d'aéroport, qualifiées comme telles
par le juge judiciaire et de redevance pour service rendu par le juge
administratif, sont perçues au profit de la personne qui fournit le
service notamment à l'occasion des opérations d'atterrissage des
aéronefs, d'usage des dispositifs d'assistance à la navigation
aérienne et de stationnement et abri des aéronefs. Ces redevances
doivent, toutefois, être appropriées aux services rendus.
En cas de non paiement des redevances, il est prévu que
l'exploitant de l'aéronef a la possibilité de requérir, de
l'autorité responsable de la circulation aérienne sur
l'aérodrome, l'immobilisation de l'appareil jusqu'à consignation
du montant des sommes litigieuses.
Sous-section 2 : La souscription d'une police d'assurance
aérienne
Les compagnies aériennes avaient l'habitude de
souscrire une assurance dite automatique tendant à garantir aux
passagers victimes d'accident ou à leur famille le versement d'une somme
forfaitaire, généralement égale au plafond de la
convention de Varsovie sans que les victimes des dommages n'aient à
rapporter la preuve de l'existence d'une faute du transporteur, sans aussi
qu'un quelconque débat ne s'engage sur la responsabilité dudit
transporteur. Ce versement d'une somme forfaitaire était simplement
soumis à la condition que le bénéficiaire renonce à
tout recours contre le transporteur ou ses préposés. Cette
assurance jouait pour tout accident survenant à une
personne régulièrement prise en charge par le
transporteur, qu'il s'agisse d'un accident terrestre, lié bien sür
à l'activité aéronautique, ou d'un accident
aéronautique. Toutefois, les victimes d'accident ou leurs ayant-droits
pouvaient ester en justice contre la compagnie d'assurance de l'entreprise de
transport aérien, mais en pareil cas, ils renonçaient
également au versement du montant forfaitaire prévu, laissant
à la justice le soin d'apprécier d'une part la
responsabilité du transporteur et de l'autre le montant du
préjudice effectivement subi. Il est évident que le
mécanisme prévu par la convention de Varsovie présente un
intérêt tant pour les compagnies aériennes qu'il mettra
à l'abri d'un débat contentieux gênant pour leur image de
marque, que pour les victimes ou leurs ayant-droits qui, de cette façon,
touchaient immédiatement le maximum prévu à la convention
de Varsovie.
CONCLUSION
Au terme de cette analyse sur le statut des compagnies
aériennes dans l'espace UEMOA, il est loisible de constater que
l'aviation civile, ultime et formidable rêve d'Icare, a brisé les
frontières des pays développés où elle constitue,
traditionnellement, le moyen de transport le mieux adopté aux
réalités socio-économiques.
Cependant, au niveau Africain, une analyse globale de la
situation laisse apercevoir que le développement du réseau du
transport aérien accuse un retard important. En effet, la structure du
transport aérien mise en place depuis les indépendances
révèle un faible taux de trafic aérien qui s'explique dans
une très large mesure par services limités en quantité et
en qualité.
Par ailleurs, cette situation n'épargnait guère
la zone communautaire de l'UEMOA où deux (2) traits
caractéristiques marquaient fondamentalement le système de
transport aérien d'alors. Il s'agissait d'une part, d'un faible taux
généralisé du trafic aérien lié à
l'insuffisance des infrastructures et à la gestion protectionniste et
inefficace des compagnies aériennes. D'autre part, par une nette
domination des compagnies communautaires par des compagnies Majores mieux
armées sur le plan des politiques commerciales et des exploitations
techniques.
Ainsi, pour pallier ces inconvénients dans une Union
qui ne s'est pas encore remise de la faillite d'Air Afrique «
véritable symbole de l'intégration Africaine » et qui tend
peu à peu à la règlementation des aspects relatifs
à la vie économique et juridique, il a fallu redéfinir une
nouvelle politique de transport aérien. Dès lors, il
s'avère judicieux de se poser l'interrogation de savoir quel statut pour
les compagnies aériennes de l'UEMOA ? La nature de cette interrogation
autorise a pensé qu'on ne peut s'empêcher de l'analyser sans tenir
compte des normes relatives à l'accès des compagnies
aériennes au trafic aérien notamment dans la zone
communautaire.
Telle fut la préoccupation majeure du Conseils des
Ministres de l'UEMOA convoqué à Dakar le 27 Juin 2002 et qui a vu
l'adoption de la décision N°8/2002 portant adoption du Programme
Commun du Transport Aérien (PCTA). En effet, cette décision avait
pour objectif principal d'ouvrir la voie vers la libéralisation, tout
en
conférant aux compagnies aériennes de l'Union un
statut convenable aux attentes et réalités de ses
différents pays membres. A la suite du Programme Commun du Transport
Aérien, et en s'inspirant largement des normes internationales dans le
domaine de l'aviation civile, divers instruments juridiques ont
été élaborés et adoptés toujours dans le
sens de reconnaitre aux entreprises de transport aérien un statut
répondant à leurs préoccupations.
En somme, il résulte de l'entrée en vigueur de
la règlementation de l'UEMOA (y compris le traité, les
règlements et directives) que l'activité de transport
aérien est devenue dans la zone communautaire de l'UEMOA plus sure, plus
efficace et, mieux, plus ouvert au libre jeu de la concurrence. En effet, avec
la suppression des entraves au libre accès au trafic aérien, les
compagnies aériennes de l'Union se trouvent dans une situation plus
aisée car pouvant, sous réserve du respect de la
règlementation communautaire et dès fois nationale,
évoluer librement dans un marché commun où les pratiques
anticoncurrentielles sont exclues de droit et les ententes illicites et abus de
position dominante prohibés. Une telle situation traduit, d'ailleurs,
une intensification du trafic et une baisse considérable des tarifs. On
peut en outre relever l'accroissement de la participation des transporteurs
aériens de l'Union dans le transport aérien international.
Bien évidemment, on peut remarquer que les secteurs qui
font appel aux services du transport aérien profitent même de
cette nouvelle situation qui leur est favorable à plus d'un titre. Nous
pouvons citer comme exemple les techniques modernes des chaines
d'approvisionnement qui s'appuient largement sur la rapidité et la
qualité du transport des marchandises pour mieux optimiser leurs stocks
en vue d'offrir à la clientèle des services plus fiables.
Au-delà de cette conclusion majeure, l'on ne peut
s'empêcher de formuler sommairement quelques interrogations suivies de
recommandations et qui sont susceptibles d'alimenter et d'enrichir le
débat portant sur le statut des compagnies aériennes dans
l'espace intégré de l'UEMOA.
En premier lieu, il y'a la réflexion à conduire
à propos du renforcement de la protection des compagnies
aériennes. Ainsi, de notre avis, le renforcement de cette protection ne
peut se faire sans un cadre juridique mieux élaboré et plus
adopté au contexte actuel. A cet égard, nous précisons
qu'il incombe aux autorités de l'UEMOA de conjuguer leurs efforts afin
de renforcer les capacités des exploitants des compagnies
aériennes. Ils devront aussi renforcer les capacités des
autorités de l'aviation civile dans le domaine économique et
technique ainsi qu'en matière de sécurité et de
sûreté.
En second lieu, il y'a la question de l'avenir du
développement du transport aérien dans l'Union. Ce
développement, dépendant dans une très large mesure du
respect de la règlementation relative à l'accès au trafic
aérien, permettra de rendre accessible et au moindre coüt le
transport aérien aux populations de l'Union.
Références Bibliographiques 1 Ouvrages
généraux
-Barthélémy MERCADAL : « Droit des Transports
Aériens et Terrestres » -De Juglart, E. Du Pontavice, Miller :
« Traité de Droit Aérien »
2-Revues Périodiques
-Bulletin du Transport Multimodal (BTM) -Gazette du Palais
3-Articles de Doctrine
-Pr I.K.DIALLO : « La Problématique de
l'intégration juridique : l'équation de la méthode »
In BTM N°00 Janvier-Février-Mars 2004 ;
-Pr I.K.DIALLO : « La Problématique de
l'indemnisation des usagers victimes d'accident d'aéronef en droit
communautaire UEMOA » In BTM N°01 Avril-Mai-Juin 20004 ;
-Lauric BABY : « Le Projet de modernisation de la convention
de Varsovie »
4-Les instruments juridiques
-Traité modifié de l'UEMOA du 10 Janvier 1994 ;
-Le Règlement N° 02/2002/CM/UEMOA du 23 Mai 2002
relatif aux pratiques anticoncurrentielles à l'intérieur de
l'UEMOA;
-Le Règlement N° 03/2002/CM/UEMOA du 23 Mai 2002
relatif aux procédures applicables aux ententes et abus de position
dominante à l'intérieur de l'UEMOA ;
-Le Règlement N° 04/2002/CM/UEMOA fixant les
conditions communes pour l'attribution des créneaux horaires dans les
aéroports de l'Union ;
-Le Règlement N° 06/2002/CM/UEMOA en date du 27 Juin
2002 relatif à l'agrément des transporteurs aériens au
sein de l'UEMOA ;
-Le Règlement N° 08/2002/CM/UEMOA relatif aux
tarifs des passagers, de frets et postes applicables aux services
aériens à l'intérieur et vers les Etats membres de l'UEMOA
;
-Le Règlement N° 24/2002/CM/UEMOA relatif à
l'accès aux liaisons intracommunautaires de l'Union ;
-Le Code Communautaire de l'Aviation Civile
-La Déclaration de Yamoussoukro du 07 Octobre 1988 sur une
Nouvelle Politique Africaine de l'Aviation Civile ;
-La Décision relative à la mise en oeuvre de la
déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de
l'accès aux marchés du transport aérien en Afrique ;
-La Convention de Chicago du 07 Décembre 1944 ;
-La Convention de Varsovie du 12 Octobre 1929 relative à
l'unification de certaines règles en matière de transport
aérien international;
5-WEBOGRAPHIE
-www.uemoa.int -www.icao.int
-www.dgac.fr
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