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Magistère Aménagement
Mémoire universitaire
Sous la direction d'Antoine Brès
Juin 2008
ÉVOLUTION DES DENSITÉS,
PRATIQUES ET IMAGES DES RIVES DE
LA RD 992 À COLOMBES
Densification et évolutions
de l'espace vécu
en petite couronne parisienne
Alexandre Laignel
Magistère Aménagement - Paris 1
Magistère Aménagement
Mémoire universitaire
Sous la direction d'Antoine Brès
Avril 2008
ÉVOLUTION DES DENSITÉS,
PRATIQUES ET IMAGES DES RIVES DE
LA RD 992 À COLOMBES
Densification et évolutions
de l'espace vécu
en petite couronne parisienne
Alexandre Laignel
Magistère Aménagement - Paris 1
Remerciements
Je remercie Antoine BRES, Professeur associé au
Magistère Aménagement et Urbanisme de Paris 1, co-directeur du
cabinet Brès+Mariolle, pour l'attention qu'il a porté
à mon travail et pour ses conseils. Les analyses et réflexions
qu'il m'a inspiré ont enrichi ma vision de l'urbanisme.
Mes remerciements s'adressent aussi à Jacques GROSSARD,
ancien adjoint à l'urbanisme de la ville de Colombes et Directeur
Général de la CODEVAM, pour son écoute et grâce
auquel j'ai renouvelé mon regard sur le passionnant territoire du
Petit-Colombes.
Je remercie enfin Marc BITRAN, du Service Urbanisme de
Colombes, Benoît MOYEN, président des Petits Toits, les
amis qui m'ont aidé pour la réalisation des schémas, et
les attentives relectrices-eurs.
Sommaire
Introduction 5
Contexte géographique 7
1. Une entrée de ville aux centralités
éteintes 9
1.1 Le «Petit-Colombes», un territoire en quête
de sens 9
1.2 L'insertion d'un grand axe de circulation: du national au
local 19
1.3 Les conditions urbanistiques du boulevard urbain 38
2. Évolutions des pratiques, image et fonctions du
boulevard Charles de Gaulle 49
2.1 Evolutions des formes de la riveraineté 49
2.2 La constitution d'images du boulevard 59
2.3 La tertiarisation de l'axe et l'affirmation de sa fonction
résidentielle 74
3. Les nouvelles formes de centralités à
l'horizon 2020 82
3.1 La requalification au service de l'intégration du
boulevard dans le territoire 82
3.2 Les limites de la trame commerciale à
« faire ville », ou les freins au modèle de
boulevard urbain commercial 94
3.3 Images - Chercher du symbole au boulevard entre patrimoine et
modernité 101
Conclusion 113
Bibliographie 117
Introduction
«La porte du Grand Colombes«,
»Les Champs-Elysées de Colombes», »Nouveau
boulevard urbain»,«Les portes de La
Défense«... Les enjeux économiques, politiques et
sociaux ouverts par l'évolution des rives d'un axe d'importance
régional stimulent les volontés politiques d'associer à un
événement urbanistique un projet capable de trouver sa place dans
les pratiques et les images locales de la cité. La RD 992,
désignée «boulevard Charles de Gaulle» dans sa partie
traversant l'ouest de la commune de Colombes, se situe au coeur du processus de
densification de la petite couronne parisienne observée depuis les
années 1970. Comme sur d'autres radiales franciliennes, l'urbanisation
participe ici à un englobement de l'urbain existant, et de ces
centralités, à partir des rives de l'axe.
D'une conception fonctionnaliste de la ville à des
logiques attachées à l'image, l'évolution de ce quartier
fragmenté bouleverse les formes de l'espace vécu du Petit
Colombes. Alors que le «rond-point du Petit-Colombes» ou le
croisement des rues «Colbert/Gabriel Péri»
apparaissent aujourd'hui comme des centralités éteintes,
l'analyse de certaines parties du territoire montre la constitution de nouveaux
centres. Les opérations ponctuelles réalisées le long de
l'axe semblent essayer de s'intégrer de manière nouvelle à
l'espace public, en anticipant l'effet «structurant» du tramway apte
à générer de la riveraineté le long de l'axe.
Cette question de l'intégration des îlots riverains à la
voie en lien avec la modification des conditions de circulation en petite
couronne reste peu traitée aujourd'hui, alors qu'elle constitue un des
principaux mode de production de la ville aujourd'hui. C'est ce constat qui
justifie la problématique suivante: la densification radiale en petite
couronne est-elle l'occasion de redéfinir, voire dépasser, la
conception en terme de centralité de l'espace vécu ?
La partie étudiée de la RD 992 revêt un
intérêt particulier du fait de son statut de «sortie de
ville» où, malgré l'existence d'un dispositif de traitement
d'intégration à la voie des îlots riverains grâce au
système de contre-allées, la "riveraineté" (BRES, 2003)
est initialement faible et l'urbanisme désintégré de la
voie. Un ensemble d'outils et de méthodes permettront d'identifier et
d'analyser les évolutions des rives de l'axe, sous le prisme de trois
critières préalablement définis: les pratiques, l'image et
les fonctions.
La mise en place d'un système d'information
géographique permettra de juger de l'évolution de l'espace
étudié aux échelles de l'îlot, de la parcelle, de la
forme bâtie, et de la trame viaire. Les données
numérisées à partir des cadastres papiers des
années 1964, 1980, 1990, 2003, et 2006, permettront d'appréhender
ces évolutions aux moments-clés de l'histoire de l'axe, et dans
la mesure de leur disponibilité: les élargissements
consécutifs à partir des années 1980, le lancement de
programmes de Z.A.C de logements à partir des années 1980
jusqu'aux années 2000, avec l'accélération de la mutation
de l'axe opérée par l'officialisation du projet d'extension de
tramway T2 depuis La Défense jusqu'à Bezons. Les observations de
terrains permettront dans un second temps d'évaluer l'évolution
des pratiques, images et fonctions le long de l'axe, pour parvenir à
juger de l'évolution, ou pas, de l'axe vers un modèle type
«boulevard urbain».
Ce mémoire s'articulera en trois parties. Dans un
premier temps, le retour sur les logiques qui ont présidé
à l'urbanisation du quartier, aux regards de ses anciennes
centralités, permettront de mesurer les effets d'une production
cloisonnée de la ville entre deux acteurs: l'Etat, via la DREIF, et la
commune. Pour se faire, l'analyse sera décomposée en deux temps:
l'identification des formes urbaines produites aux marges du boulevard d'abord,
du fait du gel de l'évolution des façades du boulevard par
l'Etat, puis la production du boulevard et de ses façades
entamées en 1975 et mettant en oeuvre de nouveaux concepts. La mise en
perspective des problématiques à l'oeuvre aujourd'hui sur ce
territoire, au regard des travaux de Geneviève Dubois-Taine, d'Antoine
Bres, de Demorgon ou encore de Kévin Lynch, dressera la grille de
lecture permettant d'évaluer dans une deuxième partie les
évolutions du boulevard et de ses rives dans la période comprise
en 1997 et 2008. Trois critères (pratique, image, et fonction),
permettront d'identifier les dynamiques actuelles existantes en terme d'espace
vécu du quartier. Puis, nous approcherons dans un troisième temps
une analyse prospective visant à identifier le devenir de cet axe
à partir des tendances observées en deuxième partie, pour
dessiner les centralités futures du boulevard dans le contexte
altoséquanais de densification en petite couronne.
Contexte géographique
 Illustration 1: La RD 992 dans la boucle nord des Hauts-de-Seine -
Conception et réalisation:Alexandre Laignel
 Illustration 2: La RD 992 à Colombes - Conception et
réalisation:Alexandre Laignel
1. Une entrée de ville aux centralités
éteintes
L'objet de cette partie sera de dresser les
spécificités urbaines du quartier afin d'identifier les enjeux
relatifs à son urbanisation: l'intégration des rives de l'axe
à la voie, ainsi que l'aménagement d'un espace central
atomisé par la voie. Deux conceptions cloisonnées de
l'aménagement ont été mises en oeuvre sur ce territoire,
inspirées par des approches et des contextes spécifiques. Nous
reviendrons successivement sur la conception du Petit-Colombes qui s'est faite
aux marges de l'axe, du fait d'une servitude d'élargissement, avant
d'aborder dans un second temps la production du boulevard en lui-même et
de ses façaces. Enfin, nous dresserons l'état des lieux de la
recherche urbaine sur les enjeux de l'approche d'un territoire en terme de
"riveraineté", permettant de disposer d'une grille de lecture pour
identifier l'évolution du Petit-Colombes sur la période
récente.
1.1 Le «Petit-Colombes», un territoire en
quête de sens
1.1.1 Le «Petit-Colombes» une
identité propre
Un quartier excentré des centres historiques
Le quartier du «Petit Colombes» est marqué
par un contexte urbanistique récent, compréhensible d'une part du
fait de sa situation excentrée vis-à-vis des centres urbains
historiques des communes de la boucle nord des Hauts-de-Seine, mais aussi du
fait de son enclavement passé à Paris, provoqué par la
frontière fluviale de la Seine tardivement franchie par des ponts. Alors
que les communes voisines de Gennevilliers ou d'Argenteuil sont historiquement
tournées vers le commerce fluvial, du fait d'une topographie basse,
Colombes reste perché sur une colline calcaire, échappant par
là même au risque d'inondation. La vocation
céréalicultrice du territoire (seigle, orge, pomme de terre)
prédomine ainsi jusqu'à la moitié du
19ème siècle, tournant à partir duquel l'essor
des cultures vigneronnes puis maraichères individuelles annoncent la
transition vers le développement d'activités à plus
hautes-valeurs ajoutées, avec l'industrialisation de la ville
portée entre autre par l'extension de l'agglomération parisienne
(POLETTI, 1999).
 Illustration 3: Illustration 1: Les rives de la RN 192 en 1905 - Source:
Mairie de Colombes, 1994
Le rapport à la Seine de Colombes donne
également lieu à une image bucolique de la commune, puisque la
Reine Henriette d'Angleterre, fille d'Henri IV, fait le choix des bords de
Seine colombiens pour édifier sa demeure, et quelques siècles
plus tard, les rives de la Seine sont adoptées comme des lieux de
canotage et de guingettes, donnant lieu au développement de l'actuelle
rue Colbert. C'est sur ce premier axe qu'apparaissent les premières
traces d'urbanisation. Au nord, cette voie débouche sur un
débarcadère permettant de traverser la Seine pour se rendre
à la commune de Bezons. Outre le rare habitat dispersé lié
à l'activité agricole, l'urbanisation épouse ici les rives
des premières grandes voies de passage. La rue de Nanterre (actuelle rue
Gabriel Péri) est le second grand axe important, au long duquel
s'implantent ponctuellement quelques maisons. Au croisement de la rue de
Nanterre et de l'actuelle rue Colbert, des premières constructions
témoignent de l'existence d'une centralité: l'église du
Sacré-Coeur domine alors l'ensemble du quartier. L'existence d'une
paroisse propre laisse également à penser l'existence d'une
identité propre au quartier, qui se serait développée
vis-à-vis d'un centre lointain (le centre de la commune de Colombes est
situé à 4 kilomètres). Mais si le sécessionisme
communal devient un phénomène d'ampleur en Ile-de-France, il ne
donnera pas lieu au Petit-Colombes à l'expression d'une telle
volonté (alors que La Garenne-Colombes puis Bois-Colombes sont
érigées en communes autonomes et se détachent
respectivement de Colombes en 1896 et 1910).
Une identité industrielle
La création d'une voie impériale entre 1805 et
1810, le «boulevard du Havre», puis d'un pont reliant Colombes
à Bezons en 1811, modifie la première trajectoire radiale suivie
jusque là par l'urbanisation. Il s'en suit la création de
quelques commerces de vignobles sur ce nouvel axe de passage "Paris-Bezons". Si
elle donne lieu dans un premier temps à une urbanisation ponctuelle sur
ses rives, c'est d'abord la voie ferrée qui détermine le tournant
industriel du Petit-Colombes, et son urbanisation, avec l'installation en 1854
de la première usine de pétrochimie (distillation de produits
pétroliers). La proximité de la nouvelle gare de marchandises
"Garenne-Bezons" créée developpe ainsi un noyau industriel dans
le quartier de l'actuelle Z.A.C Champs-Philippe, alors que s'opére dans
le même temps une urbanisation de type pavillonnaire autour des rives sud
du boulevard dans lequel habitent les nouvelles populations ouvrières.
La première guerre mondiale contribue à l'installation de
nouvelles industries. Dans le quartier des Ternes, à la frontière
de la commune de Nanterre, l'ingénieur Félix Amiot installe sa
première usine dans laquelle les ouvriers construisent des avions de
guerre. C'est l'émergence d'une identité ouvrière dans le
Petit-Colombes, inscrite plus généralement dans la boucle nord
des Hauts-de-Seine et à l'échelle du bassin d'Argenteuil. La vie
syndicale contribue à la naissance d'une identité
petit-colombienne, marquée par une culture locale. Au lendemain de la
guerre, l'éclatement d'une série de grèves suite à
un conflit sur "la vie chère", entre le patronat de la
métallurgie et les syndicats, restera un évènement
marquant dans les consciences de la population. Cette culture ouvrière
s'exprime en termes électoraux par la surreprésentation des votes
communistes aux scrutins locaux par rapport au reste de la commune (POLETTI,
1999). Les usines apparaissent aussi dans l'histoire sociale du quartier comme
des lieux étroitement attachés à la mémoire
collective des guerres successives. Pendant la 2nde guerre mondiale,
l'usine Amiot réquisitionnée par l'armée allemande pour
fabriquer sa flotte aérienne est la cible de sabotages des
résistants.
Ces évènements consécutifs à la
spécificité ouvrière locale inscrivent une partie de la
mémoire collective dans un certain nombre de bâtiments comme
l'ancienne usine Amiot. Si la population ouvrière de banlieue est pour
beaucoup composée d'anciens ruraux, elle se caractérise ici par
la présence importante d'étrangers originaires du Maghreb dans
les «hôtels-marchands de vin» situés en façade du
boulevard du Havre. Cette particularité augure une dynamique de
peuplement importante des populations originaires du Maghreb.
D'après les statistiques délivrés par le
dernier recensement de l'INSEE1(*), on peut parler d'une surreprésentation des
classes modestes dans le quartier du Petit-Colombes, puisque les
catégories socioprofessionnelles «employés» et
«ouvriers» y sont surreprésentées par rapport au reste
de la commune (47,4 % dans le Petit-Colombes contre 36,5 % sur l'ensemble de la
commune). Néanmoins, la "spécialisation" du quartier dans
l'industrie n'existe plus. La déconcentration industrielle et la
tertiarisation de la société expliquent le départ de ces
activités, même si la réalité ouvrière
demeure. Ce constat ne s'observe pas seulement sur les recensements, puisque
l'espace petit-colombien est marqué par ce déclin de l'industrie.
L'usine "Amiot" est rachetée par le ministère de la
Défense après la guerre. Le centre sert jusque dans les
années 1990 à la formation à la gestion des personnels
militaires. Au sud, le déclin de l'activité industrielle a
laissé la place à des activités de stockage et de
commerce, à l'image du Conforama, espace de vente le plus grand
d'Europe à son ouverture. Cette diversification de la structure des
emplois des habitants du Petit-Colombes participe à la
désintégration du rôle structurant que pouvait avoir
l'industrie. De plus, l'échelle du vécu change. Le
développement de la voie ferrée à destination des
travailleurs et les migrations pendulaires atomisent plus encore l'espace
vécu des petits-colombiens, ainsi que l'ancienne structuration
sociale.
On assiste donc pendant cette période au
développement d'une identité propre, à l'écart des
centres historiques des communes de Colombes et Nanterre, à laquelle se
rattache encore dans les mémoires actuelles de nombreux
évènements. En terme sociologique, cette période est
fondatrice des spécificités ouvrières et immigrées
du quartier. Elle trouve expression aujourd'hui à travers certains
éléments bâtis.
 Illustration 4: Les personnes de nationalité
étrangère à Colombes en 1999 - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel
1.1.2 Du pavillonnaire «loi Loucheur» aux projets
d'aménagements d'ensembles: un processus
d'hétérogénéïsation fonctionnelle du
territoire
Les formes urbaines du Petit-Colombes sud
 Illustration 5: Les îlots issus du remembrement du parcellaire
agricole des rives sud-est du boulevard Charles de Gaulle au 20ème
siècle
La première strate de logements associée
à l'expansion de l'industrie autour de la station
"Garenne-Bezons" est fortement marquée par l'habitat
individuel. Les prêts consentis aux familles nombreuses modestes par les
lois «Ribot» et «Loucheur» à partir de 1922, dans le
contexte d'expansion importante de la ville sur la périphérie
rurale, contribue à la multiplication des logements individuels sous
forme de «rez-de-chaussées», petites maisons
très peu équipées souvent autoconstruites, ou encore de
«maisonnettes de bois». Du fait de la cherté du
coût du terrain à proximité immédiate des usines,
les «mal-lotis» se logent essentiellement sur les rives du boulevard
du Havre (ancien nom du boulevard Charles de Gaulle), ou sur le quartier
«Plateau», encore peu urbanisé, profitant du faible coût
des étroites parcelles agricoles. Du fait de l'éloignement du
boulevard, ces maisons individuelles sont peu souvent reliées aux
réseaux. A l'échelle de la commune de Colombes, ce quartier est
marginal géographiquement vis-à-vis
 Illustration 6: Les îlots issus du remembrement du parcellaire
agricole des rives sud-ouest du boulevard Charles de Gaulle au 20ème
siècle
d'un centre bourgeois et de petits-commerçants plus
important en nombre (96 chefs de familles recensés dans le quartier
«Plateau» contre 476 chefs de familles dans les quartiers
Vallées et Petite Garenne). Si l'identité ouvrière
naît peu à peu sur les rives sud du «boulevard du
Havre», elle ne s'inscrit urbanistiquement que par la formation de
quelques îlots de «mal-lotîs», qui rachètent les
parcelles agricoles par morceau.
Les parcelles situées en façade du boulevard du
Havre constituent l'axe autour duquel se développe l'urbanisation du
quartier. Les photographies datant du début du 20ème
siècle font état de la prédominance d'un bâti
adossé au boulevard, composé d'un étage et d'un
rez-de-chaussée, ce dernier étant utilisé à des
fins commerciales (hôtel, commerce agricole). Le remembrement foncier
provoqué par la multiplication du logement individuel donne lieu
à la restructuration des îlots, en fonction d'une vocation
résidentielle. Les parcelles sont recomposées par une trame
viaire qui casse l'étirement des longues parcelles agraires. Le
bâti de ces îlots tend à s'adosser à la rue,
réservant les jardins en coeur d'îlot à des usages
agricoles destinés à compenser les petites payes, importation des
habitudes d'une population souvent originaire des campagnes.
La poursuite de l'industrialisation sur la rive ouest de l'axe
provoque également une recomposition du parcellaire et de la trame
viaire. L'ensemble de parcelles en lanière situées à
proximité de la station "Garenne-Bezons" sont rachetées par les
propriétaires fonciers industriels, contribuant peu à peu
à un remembrement des terrains agricoles jusqu'à la formation de
parcelles de grandes tailles au cours du 20ème siècle.
Aujourd'hui, ces parcelles sont occupées par des activités
commerciales qui reprennent à peu près la même trame
parcellaire, voire qui contribuent encore au remembrement des parcelles. Il en
est ainsi de l'îlot situé en façade de la voie
ferrée Paris-Maison-Lafitte et du Pont de Charlebourg, fruit du
remembrement de plusieurs parcelles industrielles. Le cadastre de
l'année 1960, représentée dans l'illustration ci-dessous,
fait état de la rupture nette entre l'étendue du parcellaire
industriel occupé par des usines et des ateliers de grandes surfaces, au
sud, et les résidus de parcellaires agricoles rachetés par des
populations ouvrières, au nord.
Les formes urbaines du Petit-Colombes nord, un
quartier résidentiel
Les années 1930 sont marquées par la
construction d'habitations à loyers modérés sur le nord de
l'axe à l'intiative de l'office public H.L.M. du département de
la Seine. Rue de Metz, deux ensembles de logements sont construits,
équipés selon les normes de confort alors portées par
Henri Sellier (dont WC individuels et douches). Cette expérience ne se
généralise pas dans le quartier, et il faut attendre la fin de la
seconde guerre mondiale pour que prenne vraiment forme un quartier à
dominante résidentielle. Les années 1965 ouvrent une
période de rénovation importante. Les bidonvilles situés
au nord des rives du boulevard Charles de Gaulle, dont le "lotissement des
Côtes d'Auty", bidonville situé entre la rue de Metz et l'Avenue
Galliéni, sont détruits. Conduite à l'échelle de
la commune, c'est la SONACOTRA qui est chargée de la reconstruction de
cités d'urgence, grâce aux allocation familiales
non-versées aux travailleurs. Les habitants sont relogés dans les
120 logements de la cité de transit des Côtes d'Auty (1967), et
dans 157 logements de l'ensemble "Résidence Charles de Gaulle" (1956) en
accession à la propriété. Viennent compléter cette
offre résidentielle d'autres ensembles: en 1959, construction des H.L.M
aux 5 à 21 rue de Metz; construction des SCIC Côtes d'Auty en
1965, puis des LOGIREP en 1968 à la place des bidonvilles. Cette
première période de construction de logements se termine par
l'édification des tours H.L.M. des Canibouts en 1974, puis du grand
ensemble des Grèves (le nom fait référence à
l'ancienne activité d'extraction de pierre), décomposé en
2 ensembles: les Grèves 1 terminé en 1971, et les Grèves 2
en 1974.
 Illustration 7: Les espaces publics de la cité des Grèves:
une conception minimaliste - Source: CNV 1958
Ces ensembles sont pour la totalité
éloignés des rives du boulevard, étant donnée
l'incertitude demeurant quant à l'avenir des façades du boulevard
jusqu'en 1977. De plus, ces ensembles se localisent pour la plupart sur la
partie nord du boulevard, confortant la vocation résidentielle du
quartier, et divisant de fait l'ensemble Charles de Gaulle selon des quartiers
spécialisés dans différentes fonctions. Cette localisation
nord du logement collectif s'explique par le foncier alors disponible, la
frange sud-ouest du boulevard étant occupée par l'industrie, et
la frange sud-est ayant été urbanisée par l'habitat
individuel.
Inspirés par une conception fonctionnaliste
héritée de la Charte d'Athènes, ces ensembles se
caractérisent par un plan masse détaché de la trame
viaire, rompant le rapport à la rue qui prévalait jusque
là. L'espace libéré au sol par la verticalisation du
logement est destiné au stationnement automobile, à quelques
espaces de jeux pour enfants, et à des "espaces verts" (ce terme
d'"espace" rappelle une production peu élaborée et minimaliste
des aménagements paysagers). La localisation des équipements se
veut homogène sur le territoire: le centre médicosocial de Seine
est construit au croisement des rues "Gros Grès" et
"Canibouts", à côté du groupe scolaire
"Buffon"; le marché est situé au croisement des deux
axes structurants "Charles de Gaulle" et "Gabriel
Péri"; l'école maternelle des Côtes d'Auty est
construite rue "Champy" au nord, et le C.E.S Henri Dunant à
l'intérieur de la zone pavillonnaire entre les rues "Henri
Dunant" et "Bellevue". La frange sud-est du boulevard, peu dense
en habitants, n'est pas dotée d'infrastructures d'équipements
collectifs. La production des rives nord du
 Illustration 8: Les îlots issus du remembrement du parcellaire
agricole des rives nord du boulevard Charles de Gaulle au 20ème
siècle
boulevard est donc très largement
spécialisée dans la fonction résidentielle, les formes
urbaines s'inspirant des principes modernistes et fonctionnalistes de la Charte
d'Athènes.
Cette première partie a permis de décrire les
formes de l'urbanisation qui s'est constituée à l'écart du
boulevard Charles de Gaulle. Elle inscrit une conception fonctionnaliste de
l'aménagement à plusieurs échelles: un urbanisme
détaché de la rue, où chacune des fonctions est
séparée de l'autre. La localisation d'activités
consommatrices d'espaces tend à fragmenter l'espace, en favorisant les
métriques automobiles. Ecarté de cette 1ère
phase du renouvellement urbain du Petit-Colombes, les façades du
boulevard présentent une histoire originale étroitement
attachée aux enjeux régionaux de l'aménagement du
territoire francilien, alors dirigé par l'acteur étatique. La
production de cet espace résultera d'une conception cloisonnée
entre deux acteurs de l'aménagement.
1.2 L'insertion d'un grand axe de circulation: du
national au local
L'histoire de l'axe est marquée
par quatre grandes étapes: le tracé de l'axe en 1805, suivi de sa
fréquentation croissante au fur et à mesure de la
périurbanisation parisienne génératrice de circulations;
l'essor de l'automobile au début du 20ème
siècle, la première apparition du tramway, la disparition du
tramway au début dans les années 1920-1930,
l'élargissement et l'aménagement du boulevard en 1975 selon un
profil adoptant pour une des premières fois en Ile-de-France le
« site propre », et les projets d'aménagements des
rives du boulevard (1980-1990), en lien avec la voie, dans une approche
utilisant pour la première fois ici la notion de « boulevard
urbain ». Le début des années 2010 ouvrira une nouvelle
période de l'évolution de la voie, puisqu'elle marquera le retour
du tramway selon un profil axial.
Si le projet d'élargissement et le profil nouveau de la
voie adopté en 1975 modifient fortement le profil du boulevard, la
préservation de certaines formes urbaines originales de l'axe lui
confèrent aujourd'hui une identité bâtie, qu'il convient
également de décrire.
1.2.1 L'élargissement de la RN
192, la constitution d'un grand axe de circulation par l'acteur
étatique
Les propositions successives d'aménagement du
boulevard
Créé en 1805 en tant que "voie
impériale", le boulevard découpe en biais, sur une largeur
de 22 mètres, le parcellaire agricole composé de longues
lannières. Le tracé courbe de la radiale "rue Colbert"
préexistante et déjà ponctuellement urbanisée se
prête alors mal à la conception "droite" de la route, qui se doit
de permettre l'acheminement le plus rapide des troupes militaires du roi, et
des biens transportés, d'un point à un autre du territoire
français. Le tracé de la rue "Colbert" est ainsi
relégué au second plan, devenant un "bras mort", axe
circulatoire d'importance secondaire. L'installation du tramway sur l'axe en
profil latéral à la fin du 19ème siècle
n'entraine pas d'élargissement de l'axe qui reste à 22
mètres. L'apparition de la voiture en 1900 confirme plus encore le
développement du "Boulevard du Havre"2(*) au détriment de la rue Colbert, à tel
point qu'il entraîne la suppression de la ligne de tramway dans les
années 1930, ainsi que des rangées d'arbres latérales.
Celles-ci sont remplacées par des lignes de bus. Les façades du
boulevard s'urbanisent peu à peu, d'abord au nord où se
développent des hôtels accueillant les travailleurs
immigrés des usines Amiot et les façades sud situées
autour de la gare ferroviaire Garenne-Charlebourg. Au fil des années,
d'autres "commerces de rue" se développent, notamment des
activités liées à la voiture. La construction de la A 86
au nord et l'extension de l'agglomération parisienne irriguent encore
plus cet axe en circulations, qui s'avère trop étroit pour
assurer le cheminement des automobiles notamment en sa partie sud.
Inscrit très tôt dans les projets
d'aménagements de la région Ile-de-France, la RN 192 constitue un
des axes possibles sur lesquels réaliser un développement radial
à l'échelle régionale. A la fin du 19ème
siècle, l'arrivée du métro jusqu'au rond-point du
Petit-Colombes est envisagé, lors de la réflexion sur le
tracé de la future ligne 1. Celui s'arrête finalement, pour un
temps, à la Porte de Neuilly. Par la suite, la construction d'une
autoroute large de 120 mètres est escomptée à partir de
1900 par les services de
 Illustration 9: Le boulevard du Havre dans les années 1930; le
tramway est aménagé selon un profil latéral - Source:
Archives départementales des Hauts-de-Seine
 Illustration 10: Le boulevard Charles de Gaulle dans les années
1970. L'essor de l'automobilité a entrainé la suppression du
tramway et des rangées d'arbres - Source: Ville de Colombes
 Illustration 11: L'évolution de l'espace public entre 1960 et
2003
 Illustration 12: Source: CNV (1958), Schéma de principe de
l'extension du T2 La Défense-Bezons (2003) Réalisation: Emiline
Cocquyt
l'Etat (Autoroute B-15), entraînant le gel de la
délivrance des permis de construire par le Préfet. Les
conséquences de ce gel se répercutent à différents
niveaux: en 1970, la Préfecture des Hauts-de-Seine oppose son
véto au projet de rénovation du marché des 4 chemins
déposé par la mairie de Colombes (Mairie de Colombes, 1977). Les
propriétaires bloquent aussi les réhabilitations de leurs maisons
en prévision du futur déménagement, entraînant une
détérioration du tissu urbain en façade du boulevard. Si
la commune de Colombes ne présente pas son opposition à un projet
pour le boulevard, elle adopte une posture critique vis-à-vis de l'Etat,
lui repprochant la longueur du processus de décision. Dominique Frelaut,
maire communiste de Colombes de 1965 à 2001, qualifiera plus tard par
des termes critiques l'attitude de l'Etat "L'ombre de Zorro ne pèse
plus sur la Porte du Grand Colombes" (Mairie de Colombes, 1977). Le
Schéma d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région
Ile-de-France de 1965 anticipe déjà l'abandon du projet
d'autoroute à la place du boulevard Charles de Gaulle, la RN 192
n'apparaissant pas dans les tracés d'autoroutes prévus. Ce choix
est définitivement confirmé le 6 août 1975, avec la
décision du Préfet de Région qui fixe à 46
mètres la largeur du boulevard. Cette date ouvre la seconde grande
période de rénovation du Petit-Colombes.
Une production de formes urbaines
atypiques liées à la production du boulevard
L'histoire tourmentée du boulevard a produit certaines
formes urbaines qui fondent aujourd'hui l'identité visuelle du
boulevard. Avec l'essor du boulevard du Havre, futur boulevard Charles de
Gaulle, les centralités d'hier tendent à disparaître: les
commerces se relocalisent sur les lieux plus fréquentés, les
équipements publics sont eux-aussi relocalisés.
Le "rond-point du Petit Colombes" est la plus
ancienne d'entre-elles. Ce rond-point dont aucune route ne part fut
édifié en prévision de l'arrivée
hypothétique du métro 1, à la fin du
19ème siècle et au début du
20ème siècle. Les façades des bâtiments
du rond-point sont, avant la rénovation des années 1980,
établies par des activités de commerce et de réparation
automobile, constituant un lieu de halte pour les personnes de passage. Si
l'élargissement de la RN 192 des années 1970-1980 a rogné
une partie de cette forme urbaine, les programmes de logement construits dans
les années 1980 tentent de préserver cette forme grâce
à l'ouverture de l'îlot est, et de par la forme
légèrement courbée du programme de l'îlot ouest.
Le croisement des rues "Colbert" et "Gabriel
Péri" inscrit sur le territoire petit-colombien la marque d'une
centralité éteinte plus ancienne encore. La paroisse du
Sacré-Coeur, évoquée plus haut, constitue un des marqueurs
témoignant de la fonction qu'avait cet espace, bien qu'étant
éloigné de 200 mètres du carrefour. Les bâtiments
dominant le carrefour par leur hauteur se détachent également du
paysage du quartier et sont une trace de l'ancienne centralité du lieu,
à laquelle se rajoutait par le passé la présence de
l'ancien bureau de poste du quartier du Petit-Colombes située au
carrefour "Colbert'" "Gabriel Péri". Le
développement du boulevard Charles de Gaulle, et le choix fait
d'implanter les équipements publics sur les rives nord du boulevard,
entraînera le "déclin centralien" de cet espace.
La coupure "en biais" du parcellaire agricole est à
l'origine d'une disposition particulière du bâti, là
où le remembrement "en façade" de la voie n'a pas eu lieu. Plus
précisemment localisées sur les rives sud du boulevard, ces
parcelles, peu à peu urbanisées selon ce même sens, donnent
à voir les façades des maisons à l'automobiliste.
1.2.2 Vers un nouveau projet de boulevard urbain
La programmation de la requalification de la RN 192 par l'Etat
en 1975 ouvre une nouvelle phase dans l'urbanisation du quartier. L'acteur
communal tient une place majeure dans les projets d'aménagement: la
municipalité enclenche une politique foncière de reconquête
des rives du boulevard, en commençant par l'aquisition du terrain pour
reconstruire un nouveau marché au carrefour des quatres chemins. Cette
politique d'urbanisme est justifiée dans la presse municipale de
l'époque par quatre principes: "Améliorer
considérablement les transports en commun pour une liaison rapide avec
La Défense et le Centre-Ville";"Reconstituer un centre vivant
autour des 4 chemins";"Créer une façade urbaine moderne
du boulevard élargi";"Assurer la concertation avec la population
à l'aide d'une exposition que nous avons appelée
évolutive, de réunions-débats, d'informations
diverses.". On retrouve à travers ces principes le projet de
reconstruire la ville en lien avec le boulevard. En tant qu'axe de circulation
d'importance, il faut aussi concilier une fonction résidentielle avec
une image qui se donne à voir de la ville, ce que la "façade
moderne élargie", l'architecture des programmes du "Rond-point",
doit amener à résoudre.
Le projet d'un "boulevard résidentiel" sur les
rives nord du boulevard
Le rapport des hauteurs des immeubles (13 mètres) par
rapport à la largeur de la rue (46 mètres) donne une impression
de largeur au boulevard, offrant à l'automobiliste un espace visuel
sécurisant pour la conduite. La composition architecturale et urbaine
des façades cherche aussi à compléxifier l'image vue par
l'automobiliste. La diversité des couleurs, des volumes, et dans une
moindre mesure des matériaux assure du rythme à cette
séquence visuelle du boulevard. Sur la rive ouest, l'usage de carrelages
de différentes couleurs en fonction de la hauteur (marron sur toute la
façade, noir au dernier niveau), et le renfoncement de la façade
au dernier étage, offre une complexité architecturale. Les
loggias, identifiables visuellement par la présence de carrelages bleus
et blancs, complexifient encore la composition. Sur la rive est, la
variété des hauteurs de la succession des bâtiments
alignés à la voie crééent le rythme de
défilement offert à l'automobiliste. Cette composition est
doublée de volumes géométriques (cheminées en
formes de pyramides) discrètement disposés sur les
toits-terrasses des rangées d'immeubles, dont la cime visible depuis la
rue donne un effet urbain rappelant l'image de l'encombrement des toitures
parisiennes haussmanniennes. Le champ de vue de l'automobiliste est
également égayé par la succession de colonnes de
carrelages, régulièrement inscrites sur les façades des
immeubles de la façade est, dont les co
 Profil des rives nord du boulevard Charles de Gaulle en 2008 -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel
uleurs sombres ressortent de la couleur générale
brune claire de l'ensemble. Le "rond-point du Petit Colombes voulait se donner
comme une ouverture visuelle, mais aussi urbaine, inscrite dans le
linéaire de l'ensemble de logements "Rond-Point". A ce titre, la
connexion à l'ensemble "Côtes d'Auty" attenant à la rue
Colbert pouvait se faire grâce à un itinéraire
piétonnier en coeur d'îlot.
Ce programme visant à créer un boulevard
marqué par un défilement visuel moderne ne concerne en premier
lieu que la partie nord du boulevard, outre les terrains de la Marine. La
partie sud du boulevard relève d'un traitement spécifique par
rapport au nord. En effet, les rives est ne sont pas inclues dans la servitude
d'élargissement à 46 mètres, restant de ce fait
caractérisées par un parcellaire en biais par rapport à la
voie. Seuls quelques aménagements sont proposés sur la
façade ouest, comme l'indique les plaquettes de communication offertes
à l'époque, dans la même perspective qu'au nord. La
façade sud-est reste marquée du fait de son découpage par
une ligne de défilement inégale, variant petits collectifs et
logements individuels. Eloignés de l'image moderne planifiée sur
les autres parties, elle demeure difficilement mutable du fait du morcellement
foncier. L'entrée de ville à La Garenne-Colombes est inscrite par
la présence d'un bâtiment attenant à la voie,
destiné à des activités de type tertiaire (bureau).
Le carrefour des quatre-chemins, une "soudure urbaine"
par une centralité commerciale et une composition urbaine et
architecturale
Le carrefour des 4 chemins est l'évènement qui
"fait ville" tant pour le Petit-Colombes que pour le Petit-Nanterre, depuis que
le développement du boulevard au détriment de la rue Colbert a
déplacé le centre de gravité de l'espace vécu au
croisement de cet axe de circulation d'importance. Ce lieu constitue un point
nodal desservi par les transports en commun (7 lignes de bus), constituant un
lieu de passage quotidien dans les itinéraires pendulaires des
habitants. Le carrefour des 4 chemins rayonne jusqu'à ces deux
quartiers également du fait de son marché, qui est un des
principaux lieux de chalandise hebdommaire des habitants de cet ensemble, point
de frottements et de rencontres entre les habitants du Petit-Colombes et ceux
du Petit-Nanterre. Autour, un ensemble de petits-commerces complète
l'offre du marché. A ces divers titres, le lieu méritait une
inscription "territoriale", un aménagement lui conférant une
imagéabilité.
Cette phase de l'aménagement du Petit-Colombes met en
oeuvre une conception fonctionnelle de la centralité, en
développant le tissu de commerces et d'équipements
résidentiels. Le tissu d'équipements localise précisemment
un centre pour le Petit-Colombes, en centralisant les équipements et les
commerces autour de la place Aragon: déplacement du bureau de Poste en
coeur d'îlot accessible depuis la place, création d'une annexe du
commissariat, et au début des années 2000, installation d'une
gallerie commerciale et du supermarché Leclerc. Ces lieux de chalandise
rayonnent jusqu'au Petit-Nanterre, à l'ouest. Outre sa dimension
commerciale, la rénovation du carrefour des quatres chemins s'inscrit
dans la démarche initiée par la mission "Banlieue 89",
encadrée au niveau gouvernemental par les architectes-urbanistes Michel
Cantal-Dupart et Roland Castro, puisque les projets des architectes auteurs des
îlots "Aragon" et "Victor Basch" reçoivent les subventions de
cette mission. Le projet décline ainsi certains des principes
portés par Banlieue 89: "Vos villes sans identité peuvent
à travers des projets en acquérir une, des travaux de
désenclavement peuvent être entrepris, le pire grand ensemble est
remodelable, on
 Illustration 13: Trame commerciale du carrefour des quatre
chemins
 Illustration 14: Plan extrait de la plaquette de présentation de
la 2ème phase de l'aménagement du boulevard Charles de Gaulle -
Source: Ville de Colombes, 1980
Plaquette de présentation de
l'aménagement du boulevard accompagnant l'élargissement de la
voie à 46 mètres. Le "boulevard urbain résidentiel" est
rythmé au carrefour des quatre chemins par une place se voulant
être un "trait d'union" entre les îlots sud-ouest et nord-est -
Source: Mairie de Colombes, 1981
peut ravauder détruire par endroit, créer
des lieux animés, changer le statut monofonctionnel de certains
bâtiments, renouer avec la géographie ignorée par le
planificateur." (CASTRO, DENISSOF, 2000). Ici, ce n'est pas tant le
remodelage urbain qui trouve expression à travers le projet des
architectes, mais la quête d'identité d'un quartier
"traumatisé" par un axe de circulation de grande importance. A ce titre,
le projet de "vitalisation urbaine" du quartier essaye à
s'incarner à travers une composition urbaine et architecturale,
articulée autour d'espaces publics, complémentaires à la
programmation commerciale et d'équipements.
C'est d'abord une place visuellement continue qui doit
permettre de créer un lien entre les îlots "Aragon" et
"Victor Basch", malgré la séparation provoquée
par l'imposant boulevard Charles de Gaulle. Construites successivement par les
architectes Dugas, Van Bellinghen, Viard, et Bondenet, les différentes
parties de l'ensemble ne dépassent pas la hauteur de 18 mètres.
La forme ouverte des îlots sud-ouest et nord-est cherche à
apporter de l'espace au carrefour, afin de créer une place visuellement
continue, d'une taille générale de 10 000 m², soit 1
hectare, d'une partie à l'autre de l'ensemble coupé par le
carrefour. La forme et l'orientation générale des
bâtiments, de part et d'autre du boulevard, s'inscrit dans une
continuité visuelle et physique. Depuis la place Aragon, la perspective
offerte par la partie Victor Basch est ainsi décomposable en plusieurs
traits fuyants dessinés par la forme des bâtiments. Le centre
commercial, construit 15 années après l'ensemble, s'inscrit
également dans cette perspective en évitant de bloquer
visuellement la place Aragon, à laquelle participent les traits des
bâtiments encadrant tout le carrefour. La disposition de ces deux
sous-ensembles, légèrement décalés par rapport
à l'axe routier, permet de découvrir au piéton un axe
visuel différent du boulevard, aménagée par un square et
des arbres dans la partie sud-ouest (square Victor Basch), et des arbres et un
passage « semi-motorisé » dans la partie nord-est
(place Aragon). La disposition des petites dalles de pierre composant le sol de
l'ensemble concourent à créer cette continuité visuelle,
par la combinaison de deux types de modèles de dallettes de tailles et
de couleurs différentes orientées dans le sens
général de l'ensemble. Dans la partie « Victor
Basch », les jardinières disposées dans le même
sens cherchent aussi à ouvrir la vue vers la partie opposée de la
place. La composition architecturale, visible par le piéton mais aussi
par l'automobiliste de passage, s'affiche également comme un
élément d'identité du Petit-Colombes. Partie place Aragon,
la façade du bâtiment est marquée par une composition
complexe. Le rez-de-chaussée et les cheminements publics du
1er étage créent une profondeur sur la partie
inférieure de la façade, la partie supérieure est
composée de larges baies vitrées aux bordures colorées en
rouge. Le reste de la façade est caractérisé par l'usage
généralisé de carreaux posés de couleur blanche. Un
jeu sur les profondeurs au niveau des étages supérieurs permet
également de mettre en valeur les volumes et de complexifier la
composition de la façade. Ce même jeu sur les volumes permet de
marquer la partie centrale du bâtiment, axe vers lequel fuient les
perspectives vues depuis l'autre rive. Les aménagements paysagers
contribuent aussi à la complexité paysagère. Partie Victor
Basch, deux rangées d'arbres atténuent l'aspect minéral.
Vues depuis la place Aragon, ces deux rangées d'arbres ne laissent voir
que les étages supérieurs des immeubles. La composition
architecturale est là aussi décomposable en des ensembles
visuels: la façade du bâtiment central est doublée par un
mur percé par des formes géométriques carrées et
rondes; la façade du bâtiment de droite est marquée par un
léger renfoncement du premier étage, caché par la
rangée d'arbres au reste du carrefour. La partie gauche de l'ensemble
« Victor Basch » se distingue par une composition
architecturale uniforme, composée de loggias et d'une façade
blanche. Les ouvertures des îlots Aragon et Basch sur le boulevard
s'inscrivent également dans un séquençage visuel de l'axe.
Il fait rupture avec la linéarité des façades de la partie
nord du boulevard, tout en recréant un évènement urbain
après le passage au bord des terrains de la Marine.
Ainsi, l'ensemble "Z.A.C Jeanne Gleuzer" (Place Aragon) et
"Victor Basch" se veut être le "centre vivant autour des 4
chemins", pour reprendre un des principes invoqué par la mairie en
amont de la réalisation du projet. L'ensemble réalisé par
les architectes conforte ce carrefour dans sa fonction commerciale. Il cherche
aussi à incarner une centralité en tant qu'espace
fédérateur d'un quartier, marqué de par sa composition
urbaine et architecturale d'une identité et d'un espace public cherchant
à génerer des haltes et des frottements.
Le profil de la voie aujourd'hui, une dissociation de
la circulation et de la halte
En 1975, le plan d'élargissement proposé par
l'Etat prévoit l'aménagement de la voie sur une largeur de 46
mètres. L'organisation des circulations sur la voie par le
système des contre-allées, face à l'augmentation du
trafic, relève d'un changement d'échelle important par rapport
aux précédents projets qui appréhendaient un
élargissement jusqu'à 2 fois plus grand. La largeur de la voie
est fixée à 46 mètres, avec toujours pour objectifs
principaux d'accompagner l'augmentation des flux consécutive à la
construction des autoroutes 86 et 15.
La distribution des différents types de circulation sur
l'ensemble de la voie se réalise de manière originale, avec le
choix de mettre en oeuvre le transport en commun en site propre (TCSP), qui
consacre une voie au seul usage des bus. Encadrant la "2x2 voies" centrale
utilisée par les voitures, limitées à une vitesse de 50
kilomètres par heure, le TCSP doit permettre aux bus de circuler plus
rapidement grâce à l'affranchissement du trafic automobile, et
à la priorité des TCSP aux carrefours. Ce dispositif, seulement
installé sur la portion de la RN 192 traversant Colombes, connaît
un fort succès au fil des années, d'autant moins démenti
que le pôle d'emploi de La Défense s'affirme au fil des
années comme un pôle d'emploi vers lequel ses travailleurs se
rendent essentiellement en transports en commun (80 %). En terme
d'accessibilité, le TCSP présente un gain considérable de
fréquentation.
 Illustration 15: Les stations du bus et son inscription territoriale -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel
Le profil retenu prévoit l'aménagement de
contre-allées sur la plus grande partie du boulevard, à l'origine
d'un ralentissement des circulations sur cette voie. Elles doivent permettre
d'assurer la desserte des habitations attenantes à la voie, ainsi qu'une
appropriation par les habitants des rives du boulevard. Des places de
stationnement sont disposées de part et d'autre des
contre-allées, permettant le stationnement résidentiel, ou
l'arrêt court de quelques minutes destinés à l'usage des
commerces. Enfin, les deux rangées d'arbres encadrant les
contre-allées apportent une dimension paysagère au profil. Les
contre-allées inscrivent ainsi la mise en place d'un modèle de
type "dissocié-intégré" sur l'ensemble de l'axe: elle
consacre les voies centrales à la seule fonction circulatoire,
permettant la rapidité dans des conditions de non-saturation; la halte
automobile est quant à elle séparée de la voie centrale,
"accrochée" au territoire par les places de stationnement riveraines aux
façades de la voie. A l'échelle de l'ensemble de la trame viaire
du boulevard et des ses rives, le dispositif des contre-allées assure
une hiérarchisation, permettant de passer d'une allure lente de
circulation, associée à un trafic lent dans des espaces
spécifiquement résidentiels, à une allure plus rapide de
circulation sur le boulevard. L'espace consacré aux circulations
piétonnières, d'une largeur moyenne de 3,50 mètres, est
particulièrement faible. En proportion des 46 mètres du
boulevard, les trottoirs occupent 15 % de l'espace. A titre de comparaison,
l'avenue des Champs Elysées consacre environ 40 % de sa largeur aux
trottoirs.
Le TCSP de demain, le tramway aménagé
selon un profil axial
Le retour du tramway sur la RN 192 s'inscrit dans la
perspective des recommandations régionales inscrites au titre du SDRIF
et du Plan de Déplacement Urbain (PDU), visant à favoriser les
modes de circulation limitant la production de gazs à effet de serre. La
solution d'aménagement du tramway proposée par le schéma
de principe de 2003 retient un TCSP de type axial. D'une largeur totale de 15
mètres, la voie des tramways et les quais gagnent leur espace au
détriment des anciens sites propres latéraux. Les voies de
circulation automobile restent en deux fois deux voies, bien que leur largeur
soit réduite de 50 centimètres. Conservées pour plusieurs
parties, les contre-allées restent associées à la
riveraineté qu'elle offre aux rives dissociées des circulations
rapides, demande forte émanant notamment des commerçants et des
riverains.
Inscrit parmi les objectifs majeurs de l'extension du T2 au
titre de la rentabilité économique du projet,
l'amélioration de la qualité du réseau de transports en
commun est attendue. Il est prévu que le tramway participe à
l'amélioration de la qualité du réseau, en terme de
vitesse commerciale mais aussi de régularité. Aux heures de
pointe, une rame toutes les trois minutes desservira les trois stations du
Petit-Colombes (Jacqueline Auriol, Victor Basch, Parc Lagravère). En
moyenne et en prenant en compte les carrefours, les études estiment la
vitesse commerciale du tramway à 20 kilomètres par heure, soit 15
rames par sens aux heures de pointe, avec une capacité matériel
de 210 passagers par élément3(*).
 Illustration 16: Le futur profil du tramway à l'horizon 2012 -
Source: RATP, Schéma de principe (2003)
Les évolutions successives et souvent incertaines de la
voie ont privilégié à partir de 1975 l'aménagement
de la voie dans le sens de la séparation des différents types de
flux, au service de la fluidité et de la rapidité des
circulations. Le site propre, d'abord latéral, puis axial, participe
à ce titre à minimiser l'arrêt des transports en commun au
milieu des congestions automobiles, mode de déplacement qui confirme son
succès au fil du siècle.
Les aménagements des façades de la voie produits
à partir des années 1980 cherchent dans ces perspectives à
donner une image à l'automobiliste. Dans la partie nord et de
manière fragmentée au sud, les façades linéaires
cherchent à ralentir les circulations en donnant un sentiment
d'urbanité au conducteur rythmé par les qualités
architecturales (couleurs, volumes,...). Le carrefour des quatres chemins,
à l'époque présenté comme "la Porte du Grand
Colombes", affirme au contraire une ouverture au boulevard, essai de
centralité vécu pour le piéton d'une part, et signal
indiquant une entrée de ville à l'automobiliste dont la
composition urbaine et architectural fournit un signal lisible offrant la
possibilité de faire halte.
1.2.3 Urbanisme fonctionnaliste et fractures urbaines
La production de l'axe et de ses rives émane des
évolutions historiques, donnant lieu à un découpage
fonctionnel de l'espace. Les rives ouest de l'axe sont majoritairement
consacrées aux activités secondaires et tertaires consommatrices
d'espace. De même, une autre ligne sépare un nord plutôt
résidentiel à un sud consacré aux activités
productives. La fonction circulatoire est primordiale, structurée par la
colonne vertébrale du boulevard. Si le boulevard permet de relier, son
effet ségrégateur est fort, et il est plus ou moins
accepté par le traitement successif de l'axe dans les différents
projet menés.
En premier lieu, le carrefour des 4 chemins qui se voulait un
espace commercial et public fédérateur, à travers les
projets d'urbanisme et d'architecture, demeure fortement compartimenté
par îlot du fait des grandes circulations. Les tout premiers projets
proposés pour aménager le carrefour, et l'axe, font état
de la prégnance d'une vision fonctionnaliste de la part des
différents acteurs. Des projets de tunnel sont proposés par la
Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France afin de
préserver des itinéraires de franchissement
sécurisé du boulevard par les riverains. Ils sont prévus
au niveau du carrefour des 4 chemins, et au niveau de la rue Estienne d'Orves.
Cette proposition d'organisation des flux est néanmoins rejetée
par les habitants, inquiétés par l'augmentation des flux de
circulations motorisées qu'entraînerait un tel projet. La mairie
de Colombes proposera un projet alternatif avec la construction d'un tunnel
souterrain traversant la quasi-totalité du boulevard (depuis la rue des
Côtes d'Auty au nord jusqu'au pont de Charlebourg au sud). Une telle
infrastructure est rejetée par les services de l'Etat, du
 Illustration 17: Projet d'aménagement fonctionnaliste du
carrefour des quatre chemins proposé par le cabinet J.Robert et
P.Raymond
fait de son coût très élevé. La
Z.A.C Jeanne Gleuzer donnera également lieu à l'expression de
projets inspirés par les concepts fonctionnalistes. Le cabinet
J.Robert et P.Raymond propose un aménagement des îlots
nord-est et sud-est du carrefour des quatres chemins sur dalle, les deux
îlots étant reliés par une passerelle aérienne. Ce
projet doit permettre une circulation optimale des flux de circulation sur le
boulevard, mais aussi sur la rue Gabriel Péri. Outre le projet
proposé par le cabinet J.Robert et P.Raymond, la distribution
des flux de circulation pédestre entre les différents îlots
reste organisée par les passages cloutés, tout franchissement de
l'axe en un autre endroit étant rendu difficile par la présence
de barrières de sécurité. Le projet du groupement
d'architectes retenu présente lui un rapport à la rue important.
Du fait de la géométrie des places Aragon et Victor Basch, la
longueur de la ligne de frottements avec la voie et l'espace public
pédestre est grande. Même si les contre-allées et la voie
de bus en site propre assure une transition entre la rapidité du trafic
axial et la moindre rapidité du trafic latéral, cette zone de
contact reste celle des usagers des transports en commun attendant le bus
à côté d'une des quatre stations. On retrouve ce même
effet de frontière urbaine le long du boulevard, où la
rapidité du trafic, la largeur de l'axe et les barrières de
sécurité empêchent tout franchissement du boulevard
ailleurs que sur les passages cloutés.
Il ressort de cette analyse la ségrégation
importante entre les espaces de la voie et les îlots. Ce fait
ramène au cloisonnement des deux principales institutions productrices
de cet espace: l'Etat, par l'intermédiaire de la DDE et de la DREIF, et
la mairie de Colombes. Cette ségrégation se décline en
plusieurs points du boulevard: le carrefour des 4 chemins en est un exemple
fort, mais elle se retrouve aussi tout le long du boulevard.
L'évolution urbanistique consécutive à
l'élargissement du boulevard a eu pour conséquence d'effacer un
peu plus les anciens lieux de centralités (Colbert-Quatre Chemins), et
à renforcer le carrefour des 4 chemins comme lieu de chalandise de
rayonnement intercommunal. Ce statut nouveau attribué au carrefour par
les pratiques des habitants semble néanmoins limité par l'effet
négatif induit par le boulevard, et ce malgré la constitution
d'un espace public ouvert et lisible. Si l'opération
« rond-point » semble inscrire la rénovation du
quartier dans un dessein de « boulevard urbain », la
monofonctionnalité résidentielle limite la reconfiguration d'un
espace vécu aux rives du boulevard. C'est un espace qui demeure
associé à la circulation automobile, et sur lequel
prédominent les « commerces de route ». Avant la
rénovation des rives du boulevard, la
« centralité » - en tant qu'inscription urbanistique
d'une identité petit-colombienne - conciliait pratiques riveraines,
inscriptions architecturales et paysagères, et mixité
fonctionnelle. L'inscription territoriale n'apparaît plus en ces termes
suite à l'élargissement du boulevard, et donne lieu à un
espace vécu constitué de « blocs » (lieu de
résidence, lieu de commerce, lieu de culture...), connectés par
des liaisons pédestres étroites, face à la voiture
à qui la place consacrée s'est accrue.
Les projets politiques concourant à la
rénovation du Petit-Colombes cherchent à concilier le projet de
« boulevard urbain » à celui d'un maintien de
« centres » inscrivant l'identité du quartier sur
cet espace. L'exemple des 4 chemins a montré que l'appropriation d'un
espace public central attenant à la place était bloquée
pour grande partie du fait des impacts négatifs de l'axe de circulation
automobile sur l'espace public pédestre. Le lancement d'une
troisième période de rénovation des rives de l'axe,
ouverte par l'arrivée annoncée du tramway et par l'extension de
l'aire de rayonnement du CBD de La Défense, amorce une mutation des
rives du boulevard. Les travaux universitaires de Georges Amar, Antoine Bres,
Marcelle Demorgon et Geneviève Dubois-Taine, ont mis en lumière
les lacunes révélées par une approche de l'urbanisme
excluant une approche mutuelle entre la voie et l'îlot. Le
« bout de ville » du Petit-Colombes, aménagé
dans son ensemble selon des visions cloisonnées entre différents
champs de compétences et de métiers, répond à cette
problématique développée par ces chercheurs. Le retour sur
leurs travaux permettra d'avancer la grille d'analyse pertinente pour analyser
les mutations des rives du boulevard en lien avec la densification
causée par l'arrivée du tramway, dans un mouvement plus
général de la densification bâtie et en population de la
petite couronne parisienne.
1.3 Les conditions urbanistiques du boulevard
urbain
1.3.1 Les premières approches
cloisonnées entre voie et îlots
"La caractérisation des multiples combinaisons entre
réseau et milieu a été
abordée à travers des notions diverses, qui illustrent le plus
souvent les préoccupations de champs professionnels distincts"
(Bres, 2005)
Les principes associés à l'urbanisation du
Petit-Colombes sont pour parties associés à une conception duale
entre la production de la voie d'une part, et la production de ses rives
d'autre part. Historiquement, cette dualité se retrouve dans la lecture
et la production de la ville initiées par les architectes et/ou
urbanistes à l'origine des plans d'urbanisme sur lesquels s'est
fondée par la suite la fabrique des espaces urbains. Idelfonso Cerda
oppose les concepts de "mouvement" et de "séjour",
à partir desquels il concevra le plan de la ville de Barcelone. Jacques
Lévy utilisera lui les termes de "réseaux" et
"territoires". Ces différentes approches de la production de la
ville se retrouvent à travers les différents corps de
métiers. L'ingénieur s'intéresse à la trame viaire
pour ces performances techniques: la "rugosité" qu'il entraîne,
son étalement et son accessibilité. Si les
caractéristiques de la trame viaire intéressent
l'ingénieur, celles du territoire qui l'entourent n'ont pas
d'importance.
Incarnée à travers les différents acteurs
de la production de la ville, cette dualité est sous-tendue par
différentes approches mises en lumière par les architectes et
urbanistes des différentes écoles. Cette dualité des
approches a été à l'oeuvre sur la production du territoire
du Petit-Colombes. Le retour sur ces différentes conceptions, et leurs
dépassements réalisés dans la recherche urbaine,
permettront d'établir les critères de lecture et d'analyse de
l'évolution des espaces vécus du territoire.
La morphologie viaire comme support d'une certaine
imagéabilité
Kévin Lynch étudiera, avec d'autres urbanistes
et architectes, la capacité du réseau viaire à "faire
image" à ces usagers, plus particulièrement aux usagers
automobilistes. Il appuie ses propos sur le fait que les objets vus et
perçus par l'individu en mouvement doivent lui permettre de pouvoir lire
le territoire. Le parcours du réseau viaire permet de se construire une
représentation de la ville, mais aussi de comprendre la structure du
réseau et de savoir s'y orienter: "trouver son chemin est la
fonction primordiale de l'image de l'environnement" (LYNCH, 1960).
Plusieurs lieux stratégiques de l'espace urbain participent à
"l'imagéabilité", à la
"lisibilité" de la ville: les carrefours, les places, les
voies... "Faire des repères", "faire des paysages"," introduire des
rapports variables entre les voies et les lieux"... sont autant
d'éléments contribuant à ce dessein. De plus, l'ensemble
de critères permettant d'apprécier les caractéristiques du
réseau participe à rendre la ville lisible: les
propriétés et les spécificités
géométriques (morphologie du maillage) et topologiques
(continuités, discontinuités, rupture...), son "caractère"
plus ou moins introverti suivant sa configuration centrifuge ou
centripète qu'il présente. Cet ensemble de critères
correspond à "l'identité réticulaire" (BRES, 1999). Avec
l'essor de l'automobilité, la question de la lisibilité urbaine
ne se limite plus au traitement plastique des composants du réseau. De
nouvelles typologies viaires naissent de cette nouvelles pratique des voies
(rond-point, boulevard plus ou moins "urbain"...), et la perception des
paysages se fait de plus en plus depuis une automobile en mouvement.
D'autres auteurs ont approfondi certaines facettes de la
réflexion de Lynch. Bill Hillier envisage le lien entre fonction et
forme. Dans le cadre d'une approche ayant trait à l'ensemble de la trame
viaire, cette qualité du lien entre fonction et forme se décline
par le degré d'intégration, de connection des espaces qui le
compose. On qualifiera un espace de bien intégré car il est
relié à d'autres points par de nombreux accès, de
qualité plus ou moins bonne en fonction de l'étendue et de la
densité des champs visuels. Dans une approche similaire, Vaclav Stransky
postule que "l'influence de la forme urbaine sur la vitesse
pratiquée par l'automobiliste peut être isolée d'autres
facteurs susceptibles de jouer, eux aussi, un rôle dans ce domaine".
Ce thème intéresse directement les ingénieurs
chargés des routes, dans la problématique de la
sécurité routière, en justifiant certaines manières
d'aménager (exemple: l'effet "paroi" a une incidence sur la vitesse des
automobilistes). La caractérisation des voies étudiées se
fait ainsi à partir de 11 variables différentes, dont plusieurs
concernent l'espace riverain de la voie: largeur moyenne des parcelles donnant
sur le tronçon; hauteur du bâti; densité des accès
(portes cochères dans le secteur urbain), densité moyenne des
vitrines.
Si cette approche du lien entre voie et îlot apporte une
grille de lecture et d'analyse de la ville au regard d'un concept important,
elle omet d'aborder la question de l'interface entre ces deux espaces.
Affirmée en tant que telle en conclusion dans l'ouvrage de Lynch, la
relation "cinétique" prime avant la relation de la transition
entre ces espaces: "nous nous sommes préoccupés en
priorité du phénomène de mouvement continu et nous sommes
passés rapidement sur le problème de la transition" (LYNCH,
1960).
La morphologie viaire comme territoire de la
vitesse
La conception moderne de l'urbanisme et d
 Illustration 18: Relations entre maillage et urbanité - Boarnet
et Crane cités par Antoine Bres (Bres, 2003)
e l'architecture approche de manière fortement
dissociée et ségrégée le rapport entre la voie et
l'îlot. Les productions urbanistiques de Le Corbusier, ou de
l'architecte-urbaniste américain Frank Lloyd Wright, illustrent cette
conception.
La fonction circulatoire doit être le champ de la
vitesse. A ce titre, les croisements automobiles sont considérés
comme des ralentisseurs. La conception "autoroutière" de la route
domine, la desserte des îlots étant assurée par des voies
de désserte en cul-de-sac hiérarchiquement inférieures. La
halte automobile, la station entre la voie et l'îlot, n'est presque pas
appréhendée par Le Corbusier, de même que les formes
urbaines produites ne présentent pas de lien avec la voie tant du point
de vue de la hauteur qu'en matière de proximité physique entre
bâti et voie. C'est l'habitat individuel qui prédomine dans les
oeuvres de Frank Lloyd Wright, alors que Le Corbusier associe lui l'habitat
collectif au maillage routier qu'il fait de la ville. Le peu d'attention
portée à la question du stationnement, du fait de la
sous-estimation de l'importance que prendrait le déplacement automobile,
explique également le très faible nombre de places de
stationnement.
La morphologie viaire comme maillage
 Illustration 19: Relations entre type de circulation et formes urbaines
- Source: Lang, 2008
Pour les architectes et urbanistes "spatiaux", rattaché
à l'école du New Urbanism, l'intérêt
porté à la "morphologie viaire' réside dans le maillage.
La variété des formes que peut adopter un maillage, un
"patterns" (dispositif spatial de référence), sont
autant de possibilités plus ou moins aptes à
générer de "l'urbanité", terme qui est ici associé
à la rencontre entre l'automobilité et le piéton. Si les
chercheurs à l'origine de cette thèse, Christopher Alexander et
ses collaborateurs (ALEXANDER, 1977), admettent que ces deux usages de la ville
sont à priori antagonistes, ils montrent que c'est de leur rencontre
qu'apparaîssent les points de frottement générateurs de
ville: "les voitures sont dangereuses pour les piétons; cependant
les activités urbaines se trouvent là où les
piétons et les automobiles se rencontrent". Ainsi, si le
cloisonnement des territoires du piéton face aux voies automobiles
présente des qualités sécurisantes pour les
piétons, elle enferme les possibilités de halte automobile sur
les rives à la source de la vie urbaine générée par
la possibilité de rencontre des deux systèmes.
L'école du New Urbanism identifie et oppose
deux grands types de maillages, le maillage "viaire
conventionnel" et le maillage "néo-traditionnel", aux
aptitudes différentes. Le maillage néo-traditionnel permet de
réduire les parcours automobiles, de diminuer la consommation d'essence
et de favoriser une pratique pédestre du quartier, à
l'opposé des maillages viaire conventionnel étendu et en
cul-de-sac, à l'origine d'une pratique essentiellement automobile d'un
quartier.
Au delà du débat sur ces deux types de
maillages, la question du stationnement apparaît également
décisive sur les aptitudes d'un quartier à "faire ville", cela
à l'échelle de la rue. Le stationnement de type
"intégré" (le long du trottoir) est ainsi jugé
plus efficace que le stationnement de type
"intégré-dédié" (à
l'intérieur de l'immeuble). A l'échelle régionale, cette
approche se décline à travers la notion de "corridor".
Robert Lang (LANG, 2008) propose à ce titre un schéma de
l'évolution générale des formes urbaines commerciales
autour de la rue, en lien avec l'histoire de la voiture. La voie de la fin du
19ème siècle se caractérise par des trottoirs
de grandes tailles, une voie de circulation étroite conçue pour
les déplacements hypotractés, et un parcellaire adossé
à la rue, dont la largeur au contact du trottoir est petite. Avec
l'essor de l'automobilité, la taille de la voie augmente, ainsi que la
taille de la largeur des parcelles exposées à la voie, alors que
la taille des trottoirs s'est amenuisée. Des années 1910 à
aujourd'hui, il met en évidence la place croissante prise par le
stationnement automobile dans le processus de formation du parcellaire. Le
passage d'un stationnement de type intégré (riverain au trottoir)
à un type ségrégé (autour du bâtiment)
provoque une production du parcellaire déterminée par le
stationnement. Ainsi, le bâti tend à se détacher de la rue,
et à être entouré d'aires de stationnement. Dans le
même temps, l'espace de cheminement piétonnier
("sidewalks") a presque disparu.
Les liens entre îlot et voie approchés par les
chercheurs nord-américains sont approfondis par les auteurs
comtemporains, qui établissent une approche spécifique pour
traiter de la ville "comme un système de mouvement", par
opposition à la ville "comme ensemble d'activités".
1.3.2 Adhérence des mouvements à l'espace et
riverainetés
Adhérence des mouvements à l'espace
En traitant de la ville "comme système de
mouvement"
 Illustration 20: L'adhérence du mouvements en fonction des
différents types de voie - Source: Bres, 2005
par opposition à la ville "comme ensemble
d'activités" (AMAR, 1993), Georges Amar réalise un
renversement conceptuel. Le mouvement est considéré comme un
"opérateur et mode d'urbanité". L'îlot ne suffit pas
à lui seul à "faire ville", c'est le lien entre le mouvement et
l'îlot qui génère une urbanité,
caractérisée par une "inscription territoriale" propre.
L'adhérence des mouvements à l'espace dépend ainsi des
caractéristiques propres à chaque mouvement: "Un premier
principe de typologie des mouvements serait de les situer le long d'une
échelle d'adhérence aux instances urbaines, allant de
l'adhérence 'terminale' (discontinue) à l'adhérence
'longitudinale' (continue). A une extrémité de cette
échelle on trouve le déplacement - dont la forme la plus pure est
peut être le transport aérien: rien ne "décolle" autant des
lieux que de l'avion, rien ne fonctionne davantage sur le modèle
origine-destination [...]. A l'autre extrémité on trouverait la
marche à pied, qui permet de changer de destination ou d'en inventer de
nouvelles à presque chaque pas" (AMAR, 1993). Aussi,
l'intermodalité s'avère décisive dans l'urbanité
apportée par le mouvement, particulièrement dans le cas de
l'articulation du mode de transport pédestre avec les autres. En effet,
le passage d'un mode de transport quelconque au mode de transport piéton
est inévitable (sauf dans le cas ou le stationnement automobile est
intégré au point de destination, avec le cas des places de
garages individuelles dans l'habitat pavillonnaire).
Comme le rappelle l'auteur, la notion reste surtout
développée ici à travers l'exemple du transport en commun,
et son application à la voiture, mode de transport ubiquiste, affronte
une complexité plus grande. Si l'automobile présente la
même qualité d'adhérence que la marche à pied, dans
le sens où elle permet de créer de nouveaux itinéraires et
qu'elle permet de s'arrêter librement, elle reste contrainte par
l'environnement. La saturation du milieu urbain cause par exemple la
détérioration de l'adhérence de la voiture,
l'itinéraire automobile se limitant alors à aller d'un point
à un autre.
Le concept "d'adhérence" des mouvements introduit par
Georges Amar est développé par Antoine Bres, notamment sur son
application à la voie et son rapport au territoire. Si les
qualités de la voiture lui offre une "adhérence" importante
à la voie dans des conditions de non-saturation, encore est-il
nécessaire d'inscrire l'adhérence du mouvement automobile dans
les caractéristiques de la voie, c'est à dire ces points
d'accès aux îlots en fonction de la configuration des interfaces
assurées par le territoire qu'il emprunte.
Riveraineté et urbanité d'une voie
Initiée par Marcelle Demorgon, la notion de
"riveraineté" définit le caractère des voies
passantes en fonction des occurences d'arrêts qu'elles proposent. Elle
esquisse les conditions de cette riveraineté au regard de l'implantation
progressive d'établissements commerciaux sur les rives d'une route
nationale prise en exemple. Cet établissement, pour peu qu'il
précède à une urbanisation de type résidentielle,
marque le passage de la route "de la linéarité à la
riveraineté". Ce passage marque la voie par l'apparition de voies
d'accès latérales ou encore de "tourne-à-gauche". Elle
décrit également les contraintes apparaîssant pour le
piéton: "Cette remise en ordre ponctuelle contribue à
amoindrir la lisibilité de l'espace de la route. Des séparations
médianes construites désolidarisent l'une et l'autre rive. En
l'absence de passage piétonnier matérialisé, on se
débrouille comme on peut pour traverser. Assurer la
sécurité des piétons devient donc une
priorité". Dans la continuité de ce travail,
Geneviève Dubois-Taine traite des "boulevard urbains", en
partant de "l'image" mythique du boulevard urbain, pour en dresser les
caractéristiques et les conditions. Elle revient sur leurs
spécificités à l'origine de leur existence: la
présence d'un trafic automobile important à l'origine de
cabotage, terme rappelant la dimension économique et pas seulement
circulatoire d'un tel modèle. Deux aspects sont selon elle
décisifs quant à la différenciation entre voie rapide et
boulevard urbain: la multiplication des accès (contre-allées,
voies de ralentissement...) et des carrefours, car ils favorisent
l'implantation des activités, entraînant le raccordement des
parcelles à la voie; et le ralentissement des vitesses
pratiquées, condition technique indispensable à la
halte. Dubois-Taine pose ainsi le problème de la
sécurisation automobile de ces axes, incarnée notamment par les
tournes-à-gauche et les demis-tours. Son approche reste limitée
par le peu de traitement accordé à la question de l'espace
nécessaire au stationnement automobile; espace compris dans son sens
large, c'est à dire depuis le ralentissement préalable sur la
voie, jusqu'à la place de stationnement en elle-même.
Les différents concepts abordés permettent
d'évaluer l'inscription urbaine des différents types de
mouvements: les aspects "fonctionnels", mis en lumière par Amar et
Demorgon, qui permettent d'appréhender l'adhérence du mouvement
automobile et des modalités de sa halte, mais aussi Dubois-Taine qui
introduit la question de la maîtrise de la vitesse; la condition de
l'intermodalité, identifiées par Amar et Demorgon; la coexistence
nécessaire entre fonctions riveraines et circulatoires sur un même
lieu (FLEURY, 1998); et la perception des lieux de l'interface, mise en
lumière par Lynch à travers les concepts de lisibilité,
d'imagéabilité et d'intéligibilité de la Ville.
Malgré leurs insuffisances pour appréhender de manière
intégrée îlots et voies, ces concepts revêtent une
importance certaine dans l'analyse. Il convient aussi d'aborder la question de
l'inscription territoriale du mouvement par les concepts
développés par Amar, Demorgon et Bres. L'échelle
d'adhérence des mouvements en fonction du mode de transport (du
transport aérien au transport pédestre), articulée
à la riveraineté permise par les caractéristiques de la
voie empruntée, permet ainsi de définir un certain nombre de
"haltes" potentielles, points de frottement à partir desquels
naît l'urbanité d'un lieu.
La halte automobile: étapes et typologie
"Faire halte" constitue ainsi un des enjeux du
développement d'un boulevard urbain. Les rives ou ses parties sur
lesquelles se rencontrent les automobilistes pratiquant le cabotage et les
riverains sont des lieux d'urbanité, témoignant par ces
frottements sociaux du bon fonctionnement du boulevard urbain. Elle peut
apparaître aussi comme une des conditions de la "centralité" d'un
espace, les usages automobiles évitant le risque "muséification"
d'un centre-ville, où les pratiques résidentielles liées
à la voiture n'auraient plus lieu d'être. A contrario, pour
l'automobiliste comme pour le riverain, l'augmentation excessive des
circulations entraîne des effets négatifs entravant les
possiblités de halte.
Dans ses travaux sur la halte automobile, Antoine Bres
identifie les trois séquences que comprennent le concept de halte:
1- entre circulation et station: le ralentissement, qui
est fonction de la vitesse d'origine, qui permet de repérer et aborder
la phase de stationnement;
2- l'arrêt du véhicule de transport (ici
l'automobile) à sa station (plutôt que son stationnement), le
moment où le passager du véhicule reprend pied, le lieu de
l'intermodalité auto-piéton;
3- l'accès pédestre au lieu de destination
(s'il n'y a pas de contiguité parfaite entre station et destination, ou
si l'objet de la halte nécessite de descendre du véhicule)".
(BRES, 2003).
La halte prend en compte les deux dimensions de l'arrêt:
l'arrêt comme phase finale d'un mouvement, de sorte que la halte peut
être associée ou dissociée de la continuité d'un
mouvement; et l'arrêt par rapport au territoire, à la destination.
Dans ce dernier cas, on dit de l'arrêt qu'il intégré ou
ségrégé au territoire. La typologie des haltes
établie par Antoine Bres prend ainsi appui sur trois variables: le
rapport à la voie; le rapport au territoire; et les
caractéristiques de la halte. "Soit le lieu de halte se fait
directement depuis la voie, soit il se fait par l'intermédiaire de
divers dispositifs intermédiaires: giratoire, voie secondaire... Soit le
lieu de halte est connecté au territoire dont il est partie prenante,
soit il en est coupé". Cette prise en compte de la transition entre
la voie, la station et la destination, apporte un complément alors omis
par les différentes conceptions cloisonnant jusque là la voie et
l'îlot.
Certains grands modèles de voies/territoires
émergent de cette typologie. L'autoroute illustre l'exemple d'une halte
de type "dissociée-ségrégée": le lieu de
stationnement, indiqué par des dispositifs signalétiques
adapté à la grande vitesse, et dissocié de la voie puisque
l'arrêt est séparé de la voie. On accède à la
station via une voie secondaire (la voie de ralentissement) puis par la trame
viaire de l'aire d'autoroute. Le lieu de destination est également
ségrégé du territoire puisque statutairement, la bretelle
de raccordement à l'autoroute est gérée par la
société des autoroutes. A l'opposé de ce modèle, la
voie urbaine représente une halte de type
"associée-intégrée". Le lieu de stationnement est
visible par l'automobiliste, qui cherche la place libre alors qu'il est en
mouvement sur la voie de circulation. Le rapport entre le lieu de stationnement
(la chaussée) et le lieu de destination est directe.
 Illustration 21: Les 4 principaux types de haltes - Source: Bres,
2005
A l'intérieur de cette classification, d'autres
critères permettent d'affiner la description de la halte. On la
distingue par rapport à son usage; le couple
polyvalent/dédié permet de rendre compte de la mixité
d'usage du stationnement ou de sa vocation spécifique. L'analyse du
statut de la halte et de sa gestion se fait grâce aux coupes
public/privé, éclairant l'analyse en terme de privatisation des
espaces de haltes. Enfin, les caractéristiques de la perception peuvent
être saisies grâces aux coupes"visible/signalée", et
"identifié/banalisé".
Ces typologies permettent de caractériser les
différents types de voies en fonction de leur inscription territoriale,
cela en inscrivant le moment de la transition entre l'état de mouvement
et l'état de l'arrêt. Dans la perspective des travaux
développés dans l'histoire de la recherche urbaine, la notion de
"halte" éclaire la compréhension de l'évolution du
boulevard Charles de Gaulle et de ses rives.
1.3.3 Vers un boulevard urbain aux nouvelles images
La fin de la décennie 1990 ouvre une troisième
phase de rénovation des rives du boulevard. L'extension de l'aire
d'attraction de la CBD de La Défense entraîne une valorisation du
foncier selon une géométrie concentrique autour du quartier,
mais aussi sur les rives des axes radiales la desservant dont la plus connue
est le prolongement de l'Axe Historique, valorisé à travers le
projet "Seine Arche", auquels s'ajoutent les anciennes routes
nationales 13 et 192. Le projet d'extension du tramway T2 de La Défense
à Bezons concourrent ici à l'accélération du
processus de valorisation du foncier, tendant à la mutation des biens
fonciers situés sur les rives de la radiale RN 192, devenue RD 992 dans
le cadre de la décentralisation de la gestion des routes. Le choix d'une
politique plus ou moins interventionniste des acteurs de l'aménagement
oeuvrant sur le territoire du Petit-Colombes présente des
conséquences sur les caractéristiques futures du boulevard
urbain. A ce titre, la place de l'acteur municipal est centrale dans les
évolutions des rives de cet axe.
Dans cette perspective, le "Projet de schéma de
principe du prolongement de la ligne T2 de La Défense au Pont de Bezons"
(STIF, 2003) identifie parmi les objectifs associés à
l'extension du T2 l'approche privilégiant une requalification de type
boulevard urbain: "Requalifier la RN 192 en boulevard urbain
conformément aux préconisations du Schéma Directeur de la
Région d'Ile-de-France et de favoriser ainsi des opérations
d'urbanisme autour du corridor emprunté". Plus loin, les objectifs
d'aménagement sont inscrits dans une approche visant à
intégrer la voie à la ville: "requalifier l'itinéraire
afin de faire passer une allure de route à une allure de boulevard
urbain". L'étude d'impact pose le problème de la
centralité en terme fonctionnel, désignant la structure
commerciale actuelle comme témoignant de la faible centralité du
lieu: "Les activités commerciales sur les rives de la RN 192 sont
principalement axées sur le secteur de l'automobile et on constate une
carence en commerce de proximité. Ce dernier est souvent
handicapé par des difficultés de stationnement. [...]
L'absence de concentration d'équipement et la sous représentation
des commerces de proximité sur cet axe fait ressentir une carence en
lieux de centralité affirmés. Les équipements structurants
des communes sont le plus souvent éloignés de
l'axe».
Le début des années 2000 est marqué
à Colombes par un changement de majorité au conseil municipal, un
rassemblement de partis classables à droite (RPF-Démocratie
Libérale et RPR-UDF) remportant l'élection face à la
majorité sortante composée par des partis de gauche (Parti
Communiste Français, Parti Socialiste, Les Verts, Parti Radical de
Gauche). Un des projets emblématiques de rénovation de la Z.A.C
Marine est remis à plat par la nouvelle majorité, abandonnant le
projet de « Musée des transports ».
L'aménagement de la rive sud-ouest est quant à elle poursuivie
selon sa vocation tertiaire à haute valeur ajoutée, dans la
continuité de la politique déjà menée. Ces ruptures
et continuités escompte les nouvelles formes possibles que pourraient
prendre ce boulevard urbain à l'avenir, en impactant sur les images, les
pratiques et les fonctions de l'axe, autant de critères
caractérisant les qualités d'un espace en terme de
centralité.
2. Évolutions des pratiques, image et fonctions
du boulevard Charles de Gaulle
L'objet de cette partie sera d'identifier l'évolution
des formes de l'espace vécu des rives du boulevard Charles de Gaulle,
sur la période comprise entre 1997 à 2008 correspondante aux
débuts de la 3ème période de rénovation.
Les grilles d'analyses évoquées à travers le retour
épistémologique précédent ont permis de soulever
les critères qui seront utilisés pour cette analyse: les formes
de la riveraineté, l'image, et les fonctions.
2.1 Evolutions des formes de la riveraineté
La lecture et l'analyse de l'évolution des formes de la
riveraineté le long du boulevard est marqué par un rythme de
restructuration inégal des formes et fonctions urbaines.
2.1.1 Une tendance majeure à la configuration de
type "dissociée-intégrée"
La construction des contre-allées en 1980 impose un
modèle de halte qualifiable de
"dissocié-intégré-dédié", qui fait
aujourd'hui la spécificité du Petit-Colombes sur l'ensemble de la
RN 192. Les places de stationnement ne sont pas directement accessibles depuis
la voie, mais la station (les places de stationnement automobile le long des
contre-allées) est directement attachée aux territoires
attenants.
Le développement des nouveaux programmes de logements
et d'activités entraîne une évolution de ce modèle.
Ils intègrent pour la totalité des parkings sous-terrains,
à l'origine d'une configuration de la halte de type
"dissociée-intégrée-dédiée",
différente de celle décrite précédemment: le
passage d'un mouvement (déplacement sur la RD 992) à
l'état de l'arrêt (place de parking) se fait à
l'extérieur de la voie, mais le passage de l'arrêt (place de
parking) à la destination (le logement) est confondu. Réduit
à son plus court itinéraire, les étapes de la halte des
habitants de ces nouveaux programmes sont peu susceptibles de
générer des pratiques riveraines autres (détour à
la boulangerie) que celle de la transition entre mouvement et destination, ce
que le modèle
"dissocié-ségregé-dédiée" permettait encore.
Le programme d'activités tertiaire
« Perspectives Défense » livré le 15
décembre 2007, situé en entrée de ville sur la Z.A.C
Champs Philippe (Pont de Charlebourg, en façade de la voie
ferrée), adopte le même dispositif de stationnement automobile,
avec la construction d'un parking de 530 places de stationnement
réparties sur 3 niveaux de sous-sol. Les étapes de la halte
automobile présentent ainsi les caractéristiques d'une
riveraineté limitée, telle que décrite plus haut. Le
programme d'activités tertiaires « Portes de La
Défense » livré en 2001 s'inscrit aussi dans la
linéarité du boulevard urbain en devenir, et présente les
mêmes caractéristiques en matière de stationnement
automobile. L'ensemble des programmes de logement adopte également ce
modèle de stationnement automobile dissocié de la voie.
Les mutations ponctuelles du foncier de la rive est se
réalise selon des modalités similaires, bien que le morcellement
du foncier rende la constitution de programmes de tailles similaires à
la rive ouest plus complexe. Plusieurs programmes de logements nouveaux
présentent la même inscription par rapport à la voie en
terme de riveraineté que le type identifié plus haut (38 à
44 boulevard Charles de Gaulle; et programme de logments du croisement
Cugnet/Charles de Gaulle).
Les activités de types commerciales adoptent
également une configuration
« dissociée-dédiée » . Le centre
commercial des quatre chemins inscrit une autre halte de type
« dissociée-dédiée », accessible
à une clientèle pratiquant la RD 992 dans le cadre de migrations
pendulaires, mais aussi et surtout utilisé par les habitants du
Petit-Colombes. La halte automobile au centre commercial se fait par un parking
souterrain à deux niveaux, accessible via une rue secondaire (la rue des
Gros Grès), identifiable par l'automobiliste grâce à des
annonceurs visuels. Au sud du boulevard, le Mac Donald (qui partage son espace
avec une station service) est clairement aménagé en direction des
clientèles de passage sur la RD 992, mais ses clients sont aussi pour
beaucoup des habitants du quartier. Le restaurant fonctionne sur deux
modèles de halte: le drive-in (l'usager « prend
pied » à la station, c'est à dire au parking, pour se
rendre au restaurant), et le drive-through (l'usager reste dans sa
voiture, il ne prend pas pied et passe sa commande directement au guichet
depuis son siège de voiture). Ces implantations d'activités
récentes présentent une inscription territoriale peu
étendue, puisque l'automobiliste ne se rend pas depuis le Mac Donald
vers d'autres lieux proches à pied. L'inconfort des trottoirs,
étroits et colonisés par la voiture, la typologie des commerces,
et les caractéristiques des contre-allées, concourent, on le
verra, à freiner les pratiques piétonnes attachées
à un boulevard urbain de type commercial.
2.1.2 Pratiques riveraines du boulevard Charles de
Gaulle
Loin de constituer un fait résiduel, les pratiques
riveraines du boulevard participent aux évolutions récentes de
l'axe. La rue demeure encore comme un lieu de halte longitudinale, et
d'itinéraires pédestres journaliers, relativisant les pratiques
essentiellement automobiles observées sur l'axe.
Les rives pavillonnaires: des haltes
« traditionnelles » de type
« associées-intégrées »
Les rues transversales de la rive sud est de la RD 992 (Gros
Grès, Chatou, Agriculture, Cugnet, rue des Arts) sont
caractérisées par des haltes de type
« associées-intégrées »: le
stationnement des automobiles se fait sur la chaussée, ce type
d'adhérence longitudinale des mouvements correspondant au modèle
classique de la rue. Ce type de halte est complémentaire au
stationnement intégré à la parcelle (garage),
historiquement très associé à l'habitat pavillonnaire, ici
majoritaire. Néanmoins, les tendances récentes vont dans le sens
de la dissociation entre la station et la destination: les garages
d'automobiles sont aménagés comme des pièces
supplémentaires destinées à accroître les
superficies des petits pavillons achetés par des familles de jeunes
adultes avec enfants, rejetant la voiture en dehors de la parcelle, sur
l'espace public. De plus, le développement ponctuel de services à
l'intérieur des franges Est pavillonnaire du boulevard (comme le
Consulat du Maroc rue des Gros Grès) tend à accroître les
stationnements de courte durée (10 minutes à 1 heure),
participant à la saturation de la chaussée. La création
d'une association de riverains, « l'Association Colombes
Ouest » témoigne des enjeux urbains et sociaux
soulevés par le développement d'équipements, de services
ou d'activités génératrices de circulations et de
stationnements supplémentaires dans un espace pavillonnaire en mutation
lente. L'association dénonce dans ses tracts et sur son site Internet
les impacts négatifs causés par l'implantation du Consulat du
Maroc, établissement à caractère administratif accueillant
des visiteurs nombreux: « stationnements gênant sur les
bateaux », « problèmes de propreté
autour du consulat ». Outre ce bâtiment consulaire, le
développement d'activités importantes reste limité sur le
secteur pavillonnaire, étant données les prescriptions du P.O.S
en vigueur limitant le coefficient d'occupation proportionnellement à la
surface de la parcelle (P.O.S, 2006).
Outre cette saturation, la rue conserve dans les rives
pavillonnaires son rôle de transition pédestre entre le mouvement
automobile et l'arrivée au point de destination.
Des formes de riveraineté encore classiques
 Illustration 22: Des programmes de logements récents en
façade du boulevard où la place de la voiture n'a pas
été pensée - Source personnelle (2008)
Les formes urbaines anciennes (parfois récentes)
caractérisées par un parcellaire étroit et
lannièré, maintenues sur les rives directement attenantes au
boulevards, sont souvent connectées à la voie de sorte qu'il est
impossible de garer une voiture à l'intérieur de la parcelle. Les
passages pour accéder à l'intérieur de la parcelle peuvent
être particulièrement étroits, et le bâti de mauvaise
qualité. Les places de stationnement des contre-allées peuvent
ainsi avoir un usage quotidien de place de stationnement. De manière
exceptionnelle, des programmes de logements en locatif privé
dégradés sont construits en façade du boulevard. Ces
immeubles n'ont pas de places de parking, du fait de la très faible
surface de contact entre la parcelle et l'espace public.
Les usages piétonniers le long du boulevard
structurés par les transports en commun
Les quatre stations de bus du boulevard tiennent un rôle
important dans les usages piétonniers du boulevard. Ce lieu de passage
du mode pédestre au mode autobus est à l'origine d'usages
circulatoires spécifiques, mais aussi à des usages commerciaux de
type restauration ou de commerces résidentiels de manière plus
générale.
Les chemins d'accès au boulevard sont multiples, et se
réalisent depuis les diverses voies transversales pour accéder
à une des quatre stations de bus (« Rond-point du Petit
Colombes »; « Carrefour des quatre
chemins »; « Buffon », et
« Cimetière de la Cerisaie »4(*)). Comme son nom l'indique, le
carrefour des quatre chemins est un espace central dans la distribution des
flux de circulations. Cet espace particulièrement bien déservi
par les transports en commun est aussi le plus densément peuplé
du Petit-Colombes (FILOCOM, 2003), constituant le pôle intermodal le plus
emprunté par les usagers. Un tissu de commerces de proximité de
la place est étroitement attaché aux itinéraires
journaliers des riverains: libraire, tabac, boulangerie, primeur... Les
aménagements en matière de mobilier urbain récent
trahissent aussi le rôle social du lieu, espace d'interception et de
rencontres amicales.
Les stations de transports en commun du sud du carrefour des
quatre chemins (« Buffon », et
« Cimetière de la Cerisaie »)
présentent une fréquentation moindre, qui tend toutefois à
augmenter du fait des importants programmes de Z.A.C mêlant logements et
bureaux. De fait, l'inscription territoriale de la station Cimetière de
la Cerisaie s'étend à toujours plus d'individus depuis la fin des
années 1990.
L'inscription territoriale de la station
« Rond-point » a été stable, en
réponse à l'absence d'évolution notable de la
démographie de l'espace qu'elle dessert, ainsi qu'en l'absence de
renouvellement urbain. Les quelques activités situées autour de
la station
La multitude de commerces de restauration
bénéficie d'une position d'interface entre zone
d'activités, zone d'intermodalité fréquentées pour
les itinéraires de passage (bus), et zone résidentielle, qui
constituent les 3 grands types de consommateurs. La logique de
« halte automobile » appliquée plus haut au
cas du Mac Donald ne s'applique néanmoins pas ici, et c'est d'abord une
clientèle pédestre qui consomme dans ces restaurants. Avec la
rénovation du quartier depuis la fin des années 1990, les
devantures de ces fast-food sont rénovées, accompagnant le
changement d'image du quartier. D'autres petits-commerces participent à
cette pratique longitudinale de l'axe des piétons (vêtements,
agences de voyages, achat-vente de matériels numériques...).
Le carrefour des quatre chemins
 Illustration 23: Le carrefour des quatre chemins: un espace perçu
négativement
La « Z.A.C des Quatres chemins »
engagée dans les années 1990 prévoyait, outre la
construction de la galerie commerciale et du supermarché Leclerc, la
rénovation du marché et la création d'un îlot
à destination d'activités de service. Elle confortait les
pratiques des habitants du Petit-Colombes et du Petit-Nanterre autour de ce
lieu attractif pour son tissu commercial. Si ces opérations
récentes éloignent quelques peu des lieux d'animation des
façades immédiates du boulevard (îlots d'activités
de services et marché), la pratique de la place Aragon et des abords
immédiats du boulevard demeure importante. Le caractère nodal de
ce carrefour conforte les quatre chemins comme un espace mêlant divers
rythmes de pratiques du boulevard, et malgré l'effet de coupure qu'il
créé, la proximité aux voitures apporte dans une certaine
mesure l'urbanité du lieu. A ce titre, la contre-allée longeant
la place Aragon est un espace permettant des haltes automobiles
appréciées: de 2 à 10 minutes, elles permettent
d'effectuer des tâches courantes comme l'achat de timbres à La
Poste ou d'un paquet de cigarettes au buraliste. Le lieu est aussi dans une
certaine mesure approprié par des
« habitués » qui participent à la dimension
« Agora » de cette place d'abord commercial, où l'on
se rend sous prétexte d'un achat à faire, pour en
réalité espérer y croiser une connaissance. Les
entrées de magasins ou les devantures des commerces de la place Aragon
sont des points stratégiques de rassemblements et d'observations,
particulièrement la façade orientée ouest qui jouit d'une
orientation ensoleillée. La mise sous tension de cet espace est donc due
pour beaucoup aux circulations de passage engendrées par les nombreuses
stations de bus.
Au nord, le maintien d'une riveraineté
faible
Le rond-point du Petit Colombes est au contraire un espace peu
fréquenté, une sorte de bout de ville qui annonce au delà
des reliefs urbains hostiles, la A 86 et les bretelles de sortie, où les
voitures ne sont plus aucunement génératrices de halte, mais sont
sur un territoire de la vitesse et des métriques automobiles. Les
pratiques de ce lieu stagnent depuis les années 1990. L'accès au
coeur d'îlot « Côtes d'Auty-Colbert-Salvador
Allende », depuis l'ouverture est du
« rond-point », a été fermé par un mur
de briques. Outre deux restaurants, un vendeur de « pain
chaud », et une auto-école, situés en entrée de
ville, il n'y a pas de commerces sur ces rives. Séparé de la
ville par le pont de la A 86 et les bretelles d'entrées et de sorties,
le parc André Lagravère est difficilement accessible à
pied. Depuis le carrefour des quatre chemins, ce bout de ville reste peu
attractif. Saisi dans son ensemble, un différentiel important s'est
renforcé entre le nord de l'axe - hostile, peu pratiqué par les
piétons, une entrée de ville consacrée à la voiture
- et le sud de l'axe sur lequel les pratiques riveraines se sont maintenues
malgré l'étroitesse des trottoirs.
2.1.3 Une diminution progressive de la privatisation des
contre-allées par les voitures
Initialement prévus pour donner lieu à une
appropration des trottoirs latéraux par les piétons, et pour
donner la possibilité aux automobilistes de s'arrêter pour
profiter des commerces, les usages de ces espaces subissent pour beaucoup la
saturation automobile déjà identifiée.
Des activités consommatrices de l'espace des
contre-allées
Outre la restauration, une grande partie des activités
situées sur les rives du boulevard Charles de Gaulle sont directement
associées à la voiture. La partie sud du boulevard est
particulièrement touchée par la présence
d'activités de réparation, vente ou location automobile, et d'une
station essence. Ces activités entraîent une occupation importante
des places de stationnement, mais aussi des trottoirs qui sont
"colonisés" par les voitures. Les enseignes de réparation
automobile utilisent les places de stationnement pour stocker les
véhicules, cette pratique courante est même tolérée
par les autorités publiques (2 garages de réparation). De
même, les enseignes de vente et location automobile utilisent les
trottoirs afin d'exposer les voitures (2 garages de vente et location de
voitures), cela de manière tolérée également. Ces
activités obligent les piétons à adopter des
stratégies de détournement et à utiliser la
chaussée des contre-allées.
 Illustration 24: Privatisation tolérée des
contre-allées pour des usages commerciaux (2008) - Source
personnelle
 Illustration 25: Distribution des commerces en fonction de leur lien
avec la voiture - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
On peut également classer d'autres commerces du
boulevard dans la catégorie des "activités en lien avec les
véhicules motorisés". Il s'agit des commerces de vente d'objets
volumineux qui demandent au consommateur à venir en voiture, ou les
activités de livraisons. Sur les rives attenantes au boulevard, on
recense ainsi une proportion importante d'activités à l'origine
de halte automobile de type "cabotage": un magasin de vente de canapés,
un supermarché de produits asiatiques, un ambulancier, un magasin de
climatiseurs, trois magasins de divers matériaux de décoration
pour maison, un livreur de pizzas (motos), et un vendeur de pièces
détachées de motos. On retrouve le même type de commerces
quand on s'éloigne des franges attenantes au boulevard, à l'image
de l'ambulancier situé rue Colbert.
Une tendance à la diminution des
« commerces de route »
Le tissu commercial nouveau et issu des derniers programmes
installés sur la rive sud-ouest du boulevard prolonge cette tendance
à l'essor des activités "à vocation automobile", mais de
manière moins marquée. Les rez-de-chaussés des programmes
de la Z.A.C Charles de Gaulle accueillent ainsi un magasin de vente et
réparation de 2 roues (2007), et un magasin "Cash Express"
(2006), de "rachat-vente" de biens de type "numériques et audiovisuels".
A l'intérieure de la frange sud-ouest, dans la Z.A.C Champs Philippe, de
nouveaux commerces complètent une offre commerciale déjà
conçue autour de l'automobilité, comme le Conforama. Un
magasin Grosbill (informatique) est installé depuis 2007 dans
la Z.A.C Champs Philippe, magasin dont le principe consiste à
précommander depuis chez soi les produits, puis de venir les retirer en
voiture au point de commande.
L'apparition de nouveaux types de commerces
"résidentiels" en façade du boulevard atténue le
"tout-voiture". Une banque et un restaurant japonais se sont implantés
aux rez-de-chaussées des immeubles de logements de la Z.A.C Charles de
Gaulle, au croisement "Gros Grès-Charles de Gaulle". Sur la
rive est, le programme de logements situé au croisement des rues Cugnet
et de la contre-allée Charles de Gaulle accueille en son
rez-de-chaussée un vétérinaire.
Les contre-allées ne sont pas entièrement
"colonisées" par des activités liées à la voiture.
Perçu comme un lieu sécurisé vis-à-vis de la
circulation, elles sont aussi des itinéraires cyclistes et
piétons appréciés. Les quelques terrasses de restauration
installées sur les trottoirs, dans la partie sud du boulevard, font
aussi état de haltes piétonnières sur les rives de cet
axe.
Conclusion
Si l'analyse de l'évolution des riverainetés du
boulevard dessine une tendance au maintien de la vocation routière de
l'axe, plusieurs éléments concourrent à un
désengorgement automobile des contre-allées. La conception des
programmes de logements et d'activité inclue des parkings de
stationnement automobiles intégrés, généralement en
sous-sol. De plus, les nouveaux commerces réalisés tendent
à localiser les nouvelles activités liées à la
voiture dans la Z.A.C Champs-Philippe près du Conforama, le
développement des nouveaux commerces sur les façades de l'axe
étant moins propices à "coloniser" l'espace offert par les
contre-allées. Dans le même temps, la question du stationnement se
pose avec plus de force sur les rives pavillonnaires, du fait de
l'attractivité de ces espaces, mais aussi en lien avec la tendance
à l'exclusion de la voiture de la parcelle provoquée par les
nouvelles manières d'habiter.
2.2 La constitution d'images du boulevard
Aménagements paysagers et constitution d'images
nouvelles guident l'évolution de l'axe depuis la 3ème
période de rénovation du boulevard. La quête d'image, ou
encore de "sens à donner au boulevard", de
"symbolique" (Dubois-Taine, 1990), est un des piliers de la
réussite de la constitution d'un boulevard urbain. Entre l'image moderne
de la skyline de La Défense que l'on cherche à donner
à la Z.A.C Champs Philippe, celle d'un passé industriel encore
dans les esprits et dans le bâti, celle d'entrées de ville
illisibles et encroutées, et les images individuelles offertes par un
habitat pavillonnaire qui s'exposent, c'est finalement un axe
hétéroclite qui se donne à voir.
L'atomisation du territoire et la variété des
formes urbaines sur les rives du boulevard est à l'origine d'un axe
visuellement discontinu sur sa longueur. Aux grandes emprises aisément
mutables des rives sud-ouest s'oppose un parcellaire extrêmement
morcellé sur la rive est, occupé par des vendeurs profitant de
l'implantation favorable du boulevard. Au carrefour des quatre chemins,
l'ouverture conçue par les architectes des îlots Aragon et Basch
marque une rupture dans la linéarité des façades en
arrivant depuis la A 86 au nord. La recherche de la linéarité
demeure néanmoins l'axe fort des projets: son but est d'essayer de
concilier un sens cohérent aux différentes images de la ville,
autour du tramway.
2.2.1 La composition d'une image prestigieuse de boulevard
urbain
L'extension de la CBD de La Défense dans les
années 1990 entraîne non seulement une valorisation des biens
fonciers sur des modèles con
 Illustration 26: L'association de l'image du quartier à celle de
La Défense, la recherche d'une image de la "global city" - Source: Plan
d'accès au site du siège social d'Oracle à Colombes - Site
Internet d'Oracle (Juin 2008)
centriques et radiaux, mais elle offre aussi la
possibilité aux acteurs de l'aménagement d'utiliser l'image d'une
certaine modernité pour aménager un boulevard urbain à
l'image de la CBD, politique d'image.
Une image moderne incarnée par l'entrée
de ville "Champs Philippe"
Deux "modernités" impulsent la nouvelle politique
d'image engagée à la fin des années 1990 sur l'axe
national. La modernité de La Défense d'abord, dont l'aire
d'influence et l'image se sont étendues aux représentations des
habitants de la région parisienne, avec la livraison de la Grande Arche
en 1989, la rénovation du CNIT, et le lancement des constructions des
tours de 4ème génération. L'image du tramway
est le 2ème support de cette politique d'image.
L'inauguration du T2 en 1997, joignant Issy-les-Moulineaux à La
Défense, entraine le lancement des premières études
techniques et de concertation sur l'extension du tramway jusqu'à Bezons.
Impulsée par le Plan de Déplacement Urbain et le Schéma
Directeur d'Aménagement de la Région Ile-de-France de 1994, ce
mode de transport participe à l'accélération de la
rénovation du boulevard. Par son caractère doux, il peut
constituer un élément de réconciliation entre deux espaces
de la ville qui ont été construits de manière
cloisonnée, la RN 192 élargie et l'aménagement de ses
rives.
La partie sud de la Z.A.C Charles de Gaulle est
l'élément pionnier du tournant tertiaire engagé sur la
partie sud du boulevard. Située sur la façade sud-ouest
immédiatement après le Pont de Charlebourg et La
Garenne-Colombes, il annonce en entrée de ville le nouveau quartier de
bureaux. L'architecture aux façades vitrées s'adresse aux
automobilistes comme un symbole rappelant la proximité du quartier
d'affaires. Il annonce également le quartier en cours de formation,
structuré par la rue d'Estienne d'Orves jusqu'à Nanterre, dont
les Z.A.C Champs Philippe 1 et Champs Philippe 2 appuient la
spécialisation dans les activités tertiaires à haute
valeur ajoutée. C'est dans ce sens que rentrent les prescriptions
architecturales, tendant à reproduire le vocabulaire de La
Défense: (volumes verriers, surface sous serre, passerelles à
tous niveaux...). Un programme de bureaux construit postérieurement dans
le cadre de la Z.A.C Champs Philippe 1, « Perspectives
Défense », appuie plus encore l'image de l'entrée
de ville au pont de Charlebourg. Sa forme éfillée rappelle
également le croisement des réseaux ferroviaire et routiers au
niveau du pont. Le boulevard urbain offre donc une vitrine au quartier. Il
alterne successivement, au départ du Pont de Charlebourg, l'immeuble
d'affaire « Oracle », une succession de trois
programmes de logements de R+6 à R+7, puis l'hôtel
Mariott-Courtryard, rattaché au delà à
l'opération de logements sociaux au croisement des rues Gros
Grès-Charles de Gaulle ».
Des façades associées à une image
"urbaine"
La planche ci-contre fait apparaître l'évolution
de la forme des seules parcelles directement riveraines au boulevard Charles de
Gaulle, celles qui sont perçues par l'automobiliste en mouvement. Les
données parcellaires disponibles5(*) aux années 1964 et 2006 font apparaître
une mutation différenciée de ces parcelles, selon des clivages
ouest-est et nord-sud.
Au nord, ce sont les programmes "Rond-Point" et ceux de
l'ensemble urbain des "quatre chemins", datant des années 1980, qui ont
participé au remembrement d'un parcellaire de type façade
urbaine. Les évolutions attribuables à la troisième phase
d'aménagement du boulevard, ouverte à la fin des années
1990, se localisent en faite pour la plupart sur l'espace situé au sud
du carrefour des quatre chemins. Les dernières parcelles
lannièrées de la façade sud-ouest ont disparu au profit
des parcelles de grandes
 Illustration 27: La restructuration des parcelles en façade du
boulevard Charles de Gaulle entre 1964 et 2006 - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel
emprises produites dans le cadre des programmes de la Z.A.C
Charles de Gaulle. La largeur des parcelles exposées à la voie
est notablement plus grande que les étroites parcelles pavillonnaires:
les parcelles des immeubles produites par les Z.A.C ont une largeur
exposée à la voie allant de 20 à 30 mètres. Les
formes bâties produites par les programmes de la Z.A.C Charles de Gaulle
tendent également à se former en façade de la voie. D'une
hauteur moyenne de R+7, ils participent à la constitution d'une
façade linéaire de bâtiments adossés au boulevard,
commencée 15 ans plus tôt au nord avec les programmes
"Rond-Point", d'une hauteur inférieure (R+5).
 Illustration 28: Le patrimoine bâti, support d'une nouvelle image
donnée à voir au boulevard - Source: Enquête publique
préalable à une D.U.P entraînant la modification du P.O.S
(décembre 2006)
Néanmoins, la structuration de la trame viaire, et la
composition urbaine et architecturale des façades, donnent lieu à
certaines particularités urbaines rompant avec la
linéarité de l'ensemble. L'avenue Aubenne, en biais par rapport
à la voie, réalise une première rupture visuelle, donnant
à voir furtivement à l'automobiliste arrivant depuis le nord une
partie de l'immeuble des "Portes de La Défense". Elle inscrit
visuellement la modernité dans une rue dont la trame viaire ancienne met
en scène la modernité avec "l'ancien". « L'îlot
3 » de la Z.A.C Charles de Gaulle, conçue dans le cadre du
programme « Les jardins d'Aragon », adopte une
architecture irrégulière en forme de « U »
écrasé ouvert à la rue, exposant un espace paysager
résidentialisé derrière des grilles. L'image de
l'hôtel Mariott appuie encore l'image prestigieuse et moderne de l'axe,
affichant cette partie du boulevard comme un lieu dynamique en rupture avec
l'image de sortie de ville reclue et destructurée. Néanmoins,
l'image associée aux nouveaux équipements et aux commerces
prévus dans les opérations, notamment dans l'îlot 3 de la
Z.A.C Charles de Gaulle, semble être une des conditions associées
à la mise sous tension de ces rives.
Une vitalisation de l'image de la zone nord: une
quête d'image indécise
Esquissée à travers la programmation
tourmentée de la "Z.A.C Marine", la rénovation de la
partie nord du boulevard touche en terme d'image à un lieu
dégradé. Spécialisé dans la fonction
résidentielle, ce bout de ville est un no man's land se
heurtant au nord contre la A 86, et à un parc départementale
inaccessible. Le cheminement piéton y est quasi impossible, et le
croisement de routes de statuts différents y rend la conduite
dangereuse. Difficilement remodelable du fait de sa rigidité
architecturale et des pesanteurs sociologiques, l'ensemble "rond-point"
subsiste tel quel.
Le programme de rénovation de la "Z.A.C Marine" est
esquissé selon plusieurs approches successives au long de sa conception.
Cette transition, due au changement de majorité au conseil municipal,
marque le passage d'une conception inspirée par l'image patrimoniale du
lieu (associée aux qualités architecturales du bâti typique
de l'architecture industrielle des années 1930), à des logiques
financières associées à un montage financier de
l'opération proposant l'enterrement des centres de remisage de tramway
(dont les murs de la structure sont prescrites à 10 mètres de
hauteur du fait des normes sécuritaires). Le premier projet
esquissé en 2000 par la majorité communiste voulait utiliser une
partie des bâtiments de l'ancienne usine d'aviation Amiot pour la
création d'un musée des transports à partir de la
collection entreposée, et consacrait le reste de l'espace à la
construction de logements, de commerces, de bureaux, du centre de remisage des
tramways en surface, et d'un square. Le rapport visuel du projet au boulevard
s'inscrit dans la continuité du bâti linéaire des
programmes rond-point ouest et est, façade d'immeubles dont la
destination n'est pas alors précisemment définie. L'ouverture
paysagère offerte par le square, et la percée d'une avenue
destinée à accueillir l'ancien tracé devenu
obsolète du tramway, constitue une mise en scène par rapport
à la rue, grâce à la présence de voies
ferrées et d'aménagements paysagers conséquents, de
l'édifice industriel évoquant l'image de la mémoire du
lieu.
L'abandon du projet de musée de transport avec le
changement de majorité au conseil municipal en 2001, et le choix de la
rénovation complète de la Z.A.C plutôt que la
réhabilitation, entraîne un changement dans l'image du projet,
allant vers le choix d'une image de la modernité et du prestige,
déjà incarnée dans le sud du boulevard. Si la
succession de projets proposés conserve la façade sur le
boulevard comme élément d'intégration, il ne propose dans
sa première mouture que comme option mineure la création
d'ouvertures visuelles (squares et rues), puisque le premier projet
proposé par la mairie écarte un aménagement
structuré par la rue. Il affirme également l'affichage d'une
façade moderne incarnée par le nouvel hotel haut de gamme.
Le programme "Lagravère Mancel", seul projet
de rénovation sur la rive nord-est, participe également à
la constitution du corridor urbain, rythmé visuellement par une
percée donnant à voir les aménagements paysagers
résidentialisés de l'ensemble. Accueillant en
rez-de-chaussée sur le boulevard le bureau de Poste
déplacé du coeur d'îlot de la place Aragon, il participe
non seulement à l'évolution de l'espace vécu, on le verra
plus tard, mais aussi la requalification de l'image d'un quartier
encrouté et peu vivant.
2.2.2 Des productions d'images individuelles
éclatées
Elles sont de plusieurs types. Entre maintien de l'habitat
pavillonnaire et développement de programmes immobiliers isolés
et détachés de toute organisation, la rive sud-est évolue
lentement et parfois de manière autonome, échappant au
contrôle foncier de la mairie.
Les images diverses des pavillons mal
situés
Dévalorisés à cause des nuisances
causées par la proximité au boulevard, les parcelles les plus
proches du boulevard subissent une dégradation de la qualité du
bâti. Aussi, il apparaît de manière ponctuelle des
copropriétés en difficulté, (188 logements sont
classés en "parc privé potentiellement indigne", soit une des
sections cadastrales les plus touchées en termes absolus) dont la
qualité du bâti peut être médiocre. Il n'en reste pas
moins qu'il est difficile d'identifier dans quelle mesure le boulevard a
entrainé la dégradation, ou si c'est l'horizon de la
rénovation du boulevard qui entraîne la dégradation. Ainsi,
les pavillons préemptés par la mairie via la CODEVAM
(société d'économie mixte majoritairement
 Illustration 29: Intégration visuelle d'un fast food -
Photographie personnelle (2008)
 Illustration 30: Intégration visuelle d'un fast food -
Photographie personnelle (2008)
déténue par la mairie de Colombes), aujourd'hui
murés, entretiennent l'image dégradée des rives du
 Illustration 31: Le parc privé potentiellement indigne des
logements des rives du boulevard Charles de Gaulle en 2003 - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel
boulevard.
Néanmoins, la reconversion "spontanée", hors de
la politique de la mairie, de certains logements en commerces, est parfois
accompagnée d'une requalification des devantures. C'est
particulièrement le cas des commerces de restauration, qui cherchent
ainsi à s'intégrer visuellement dans la continuité de la
modernité incarnée par les façades vitrées de la
Z.A.C Champs-Philippe, en modifiant la destination des anciens pavillons. Les
couleurs vives et les inscriptions offrent une image attractive aux
automobilistes de passage, incitant à la halte. Les façades de
ces fast-food sont restaurées dans le sens de la lisibilité, de
sorte que l'on puisse identifier les grandes offres proposées, depuis la
chaussée. Ces petits pavillons marquent une rupture visuelle par rapport
aux programmes de hauteur R+5 déja construits. Les étages
supérieurs, survivances architecturales de la façade
non-élargie du boulevard, de qualités visuelles variables, sont
destinés au logement.
On observe également le maintien de commerces plus
spécifiquement résidentiels. C'est le cas de la pharmacie
située à l'entrée de ville Charlebourg. Du point de vue
architectural, il marque une rupture du fait de son identité
architecturale propre et détachée du reste du bâti,
identifiée par un toit de tôle de forme arrondie et par ces
grandes baies vitrées aux étages supérieurs. Le prix
important de ce bien foncier et bâti étant particulièrement
cher, du fait de sa qualité architecturale, son rachat par la mairie
parait moins sûr.
Le maintien d'une situation de sortie de ville
Les indicateurs publicitaires visuels associés aux
activités commerciales demeurent encore pendant la
3ème période de rénovation un fait important.
Néanmoins, ils tendent à disparaître peu à peu au
fil de la restructuration du parcellaire, et, on l'a vu, à
s'intégrer parfois de manière spontanée par la
stratégie des commerçants. La thèse universitaire
d'Antoine Bres identifie deux types d'indicateurs; les indicateurs
"immédiats", signalant par leur devanture l'activité en
présence; et les "annonceurs", qui indiquent l'itinéraire
à suivre pour accéder au lieu. Ces marqueurs sont plus
particulièrement associés aux activités liées
à la voiture, déjà évoquées plus haut. Ces
panneaux ont pour conséquence d'amoindrir la lisibilité de l'axe
pour le conducteur. Ils ne participent pas à la lecture des rives du
boulevard, puisqu'on parvient mal à lire la présence des
pavillons situés en retrait.
 Illustration 32: Intégration visuelle d'une forme pavillonnaire
à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 - Photographie
personnelle (2008)
 Illustration 33: Intégration visuelle d'une forme pavillonnaire
à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 - Photographie
personnelle (2008)
Des invidualités pavillonnaires qui se donnent
à voir
 Illustration 34: Passage public en coeur d'îlot: un
vis-à-vis onirique entre public et privé
Le pavillon est ici le mode d'habitat dominant, bien qu'il
soit ponctué par des logements collectifs typiques de la fin
19ème début 20ème siècle,
notamment rue Colbert. Il n'existe pas d'éléments et de traits
paysagers commun à tous les pavillons, la qualité s'affirmant
surtout dans l'individualité de chacune des maisons: façades en
meulières; grands jardins avec des arbres centenaires; des
façaces de couleurs vives, chaudes et pastelles; des jardins
privés fleuris visibles depuis la rue... Chaque individu est artisan de
l'aménagement paysager du quartier. Cette qualité pavillonnaire
est dans une certaine mesure appuyée par l'acteur municipal, qui a
lancé une opération programmée de l'amélioration de
l'habitat. L'O.P.A.H "Colbert" offre la possibilité aux
propriétaires compris dans le périmètre de la zone
d'obtenir une aide financière pour la réhabilitation de leur
pavillon. Les passages traversants en coeurs d'îlot participent à
la mise en scène de la confidentialité de ces espaces
privés. Conservé avec la construction du programme d'immeubles de
logement du 38 à 44 boulevard Charles de Gaulle, un passage reliant le
boulevard Charles de Gaulle au square de la rue Colbert a été
conservé. A l'abri des nuisances sonores, ce passage est verdoyant et
offre des points de vues inédits des bouts de pavillons et d'immeubles
saisissables à travers les végétaux. La moindre
densité du bâti permet de dégager certaines perspectives
visuelles intéressantes. Longeant un terrain de loisirs de la rue
Colbert, le passage offre une mise en scène de l'espace de loisir
attenant. Les mobiliers urbains participent par leur échelle et leur
vocabulaire à rappeler l'ambiance des rues pavillonnaires (motif des
grilles, lampes...).
Integrés dans la réflexion sur la mutation de la
frange sud-est, les espaces de statut privé, d'une qualité
paysagère remarquable, prennent place dans les plans. Les "coeurs
d'îlots", rassemblant dans un périmètre un ensemble de
jardins privés non-construits et verdoyants, sont protégés
au titre de l'article L.123.1.7 du code de l'urbanisme. Cet article
prévoit que "Les abords de la construction doivent être
traités avec un soin particulier afin de participer à son
insertion dans le site, à l'amélioration du cadre de vie et
à la gestion de l'eau. ». 50 % des espaces au minimum
doivent rester en « pleine terre », et 30 % de
l'espace au maximum peut être
« minéralisé ». Cette protection
souple n'empêche donc pas la construction, à condition qu'elle
s'intègre selon les critères « historiques,
esthétiques, et paysagers » des alentours, et qu'elle
soit limitée en terme de superficie, mais pas de hauteur.
2.2.3 Un boulevard urbain séquencé
Un boulevard urbain en 3 séquences
Les évolutions récentes de l'axe permettent
d'esquisser les grandes séquences visuelles en cours de formation. En
arrivant de La Garenne-Colombes, la première séquence est
inscrite par l'immeuble "Perspectives Défense", lové
contre le pont de Charlebourg, qui annonce la proximité au nouveau
quartier tertiaire de la rive sud-ouest.
Une deuxième séquence commence une fois franchi
le pont de Charlebourg, jusqu'a l'immeuble de logements sociaux situé
aux croisements "Gros-Grès-Charles de Gaulle". Cette
séquence est caractérisée par une dyssimétrie
est-ouest en terme de hauteur bâtie, de R+6 à R+7 à
l'ouest, à R+1 à R+2 à l'est. Cette différence
s'exprime aussi, on l'a vu, en terme de taille de parcellaire, à
l'origine de la multiplication de devantures commerciales. Alors que les
enseignes publicitaires disparaissent peu à peu, il se maintient
certains commerces s'adaptant en terme d'images par la restauration de leurs
devantures,
Les 3 grandes séquences visuelles du boulevard
dans un défilement sud-nord
Les rives sud, marquées par un différentiel
visuel ouest-est
Les abords du carrefour des quatres chemins, ouverture
visuelle
Les rives nord, boulevard urbain résidentiel
encrouté
Sources: photographies personnelles (2008)
en écho aux futurs établissements commerciaux
programmés sur les programmes de la Z.A.C Charles de Gaulle sur la rive
opposée. Le carrefour des quatre chemins constitue la troisième
séquence du défilement visuel. Conçu dans une logique
d'image et de signal urbain, il brise la linéarité du trajet du
fait de son ouverture en biais par rapport à la voie, visible depuis
n'importe quel point d'arrivée. Cet élément, aujourd'hui
identifié comme lieu fédérateur du Petit-Colombes, tend
à se détériorer en terme d'image. Outre la
minéralité prédominante et les couleurs grises de
l'ensemble, le bâti tend à se détériorer souvent. Il
est aussi devenu le carrefour le plus accidentogène du
département des Hauts-de-Seine, du fait des différents usages
faits de ces voies, empruntées comme axe radial desservant le Val d'Oise
et la A86 d'une part, comme lieux de centralité des quartiers
Petit-Nanterre et Petit-Colombes d'autre part, et dans une moindre mesure comme
carrefour emprunté pour des itinéraires de cabotage. Ces divers
usages correspondent à divers espaces et des temporalités de
conduites variées, où le risque d'accident devient important. De
plus, l'utilisation de la chaussée par des camions de livraison pour
acheminer les cargaisons (marché du Petit-Colombes; commerces
situés rue Gabriel Péri, côté Petit-Nanterre), les
stationnements sur les trottoirs et les passages de piétons sur la
chaussée, entraînent des accidents réguliers. Le passage de
la Z.A.C Marine est la quatrième séquence du boulevard. La
rénovation apportera à cette séquence un corridor
"équilibré", bien que les grands traits prévus dans
l'aménagement de la Z.A.C Marine prévoient certaines ruptures
visuelles notamment par l'intermédiaire d'espaces verts.
Les programmes "Rond-point" constitue la dernière
séquence du boulevard avant d'arrivée au noeud de circulations
autoroutier. Il s'inscrit dans la continuité des hauteurs, mais se
détache de par son architecture et ses matériaux.
Une lisibilité urbaine confuse ?
Malgré les projets de la Z.A.C Marine et
"Lagravère Mancelle", la partie nord du boulevard n'est pas
traitée dans le renouvellement urbain de la troisième phase.
Espace rigide difficilement remodelable, il reste marginalisé tant en
terme d'image, qu'en terme de pratiques riveraines, cantonné ici en
grandes parties aux itinéraires résidentiels. De même, le
carrefour des quatre chemins échappe aux évolutions d'images
consécutives à la troisième période de
rénovation. De fait, la Z.A.C Marine pourrait finalement
apparaître à l'avenir comme un "évènement" trop
inattendu, et décousu de la concentration d'immeubles modernes
situés dans la partie sud du boulevard, une enclave urbaine contribuant
à marginaliser plus encore le rond-point.Les espaces verts et les
percées apparaissent, au regard des premières évolutions
observées, assez minimalistes. Au mieux, elles s'inscrivent dans une
mise en scène furtive adressée à l'automobiliste et au
chaland à pied, comme dans le programmes Lagravère ou le
programme des "Jardins d'Aragon". Ils ne constituent pas des lieux de
liaisons, ni des ouvertures visuelles lointaines, comme sur la skyline
de La Défense par exemple.
2.3 La tertiarisation de l'axe et l'affirmation de sa
fonction résidentielle
La lecture et l'analyse de l'évolution du boulevard
selon les critères fonctionnels permettent d'appréhender de
l'évolution de l'espace vécu sur les rives du boulevard. Cet
enjeu, déjà soulevé lors de l'analyse en terme de
riveraineté, sera ici approfondi dans ces inscriptions spatiales.
L'impulsion d'une politique urbaine "affichant" la modernité se
traduit-elle par un processus d'extension spatiale importante d'immeubles de
bureaux accueillant des activités à haute valeur ajoutée,
à l'image du siège sociale de l'entreprise Oracle ?
Quelle typologie de commerces s'est installée dans les
rez-de-chaussées des nouveaux programmes ? Et quelles sont les nouvelles
centralités, en perspective avec les caractères riverains et
d'images déjà évoqués, qui émergent de
cette restructuration de l'espace ?
2.3.1 Une évolution localisée en faveur
d'activités tertiaires à haute valeur ajoutée
Les "portes de La Défense"
La valorisation des biens fonciers, dans le cadre du
développement de la CBD de La Défense, entraîne une
mutation fonctionnelle du foncier. Les cartes des modes d'occupation des sols
(M.O.S) édités par l'IAURIF depuis 1982 font apparaître la
progression de la fonction tertiaire entre les années 1982 et 2003. La
rive sud-ouest concentre à elle-seule ce développement, à
travers le programme "Oracle" (2001), qui accueille comme
déjà évoqué le siège social de l'entreprise
éponyme (commerce, gestion de base de données), mais aussi les
bureaux des entreprises Shell (pétrochimie), Unisys
(T.I.C), Biogaran
 Illustration 35: L'évolution du mode d'occupation des sols en
faveur du tertiaire et d'une densité résidentielle plus
importante - Sources: IAURIF, 1982, 2003
(laboratoire pharmaceutique), et Gefco (logistique).
Complétée par des relevés de terrain en date de 2008,
cette "tertirarisation" apparaît de manière plus nette encore avec
les inaugurations de la série de programmes évoqués,
"Portes de La Défense", et "Perspectives
Défense".
La distribution spatiale de la fonction "tertiaire à
haute valeur ajoutée" est fortement concentrée, dans une logique
d'effet d'agglomération constitutive à la production d'une image.
Outre la Z.A.C Marine qui prévoit l'accueil d'activités de ce
type, le périmètre de ce "quartier" est géographiquement
concentré sur la rive sud-ouest de l'axe, au contact des
activités de stockage et de distribution. La modification du plan
d'aménagement de zone (PAZ) de la Z.A.C Champs Philippe 1 en octobre
2007 affirme le projet de "centralisation" d'activités tertiaires en ce
lieu, à travers la construction d'une tour de 45 000 mètres
carrés, soit environ 30 étages. La proposition énonce en
ces termes le rôle de cette tour: « sa hauteur, 100
mètres, plus proche de celles des flèches de cathédrales,
permettra de contraster avec les tendances environnantes en entrée de
ville. Cet effet de verticalité viendra visuellement en «
butée » du volume de l'immobilier aux tendances très
horizontales ».
Ce nouveau quartier est très marqué par le
monofonctionnalisme, formant un îlot peu fréquenté la nuit
et durant les week-ends. De la même manière, les deux hôtels
des "Z.A.C Charles de Gaulle" et "Marine" ne présentent que des impacts
limités en terme d'inscription territoriale. Il apparaît difficile
de qualifier ce quartier de "central" dans le sens où il ne constitue ni
un espace captant une pratique locale - la pratique piétonne du
piéton étant limitée par des métriques automobiles
et des commerces peu générateurs de riverainetés - ni non
plus une zone résidentielle.
Si la "tertiarisation du boulevard" est observée, on ne
peut néanmoins pas parler de "boulevard tertiaire". L'intensification de
la fonction résidentielle est à l'origine de la production
importante de logements, qui demeure l'élément structurant du
boulevard.
2.3.2 Une affirmation de la fonction
résidentielle
Le résidentiel dense, fonction constitutive du
boulevard
La densification résidentielle est le deuxième
fait urbain important de l'évolution du boulevard. Elle est la fonction
majeure des formes urbaines produites, alors que comme on l'a vu, le tertaire
à haute valeur ajoutée se polarise essentiellement sur le secteur
des Z.A.C Champs-Philippe. L'évolution des modes d'occupation des sols
cartogaphiée par l'IAURIF jusqu'en 2003 montre que les logements de
basse hauteur, les plus importants historiquement, tendent à être
remplacés par des immeubles de grande hauteur. On y lit la densification
progressive des façades, ce que l'évolution du boulevard jusqu'en
2008 observé sur le terrain vient confirmer aussi. Cette densification
s'observe également en terme de densité de population. Les
données les plus récentes disponibles (correspondantes au nombres
d'individus inscrits sur les listes électorales municipales, entre les
années 2000 et 2007) font état d'une augmentation de 797
individus sur l'ensemble des rives sud-ouest, compris entre les rues Gabriel
Péri au nord, Charles de Gaulle à l'ouest et la voie
ferrée au sud.
Les données FILOCOM de 2003 relevées par la
direction générale des impôts sont insuffisantes pour
appréhender les caractéristiques de cette population. Les prix
élevés des programmes, outre la prise en compte des 20 % de
logements sociaux exigés par l'Etat, montrent l'évolution
sociologique des quartiers induite par les dernières évolutions.
La trame commerciale en pied d'immeuble se fait, de manière encore
timide, l'écho du changement de population.
Du "boulevard urbain" à la densification
résidentielle des rives éloignées ?
La politique de constitution d'un boulevard urbain encore
résidentiel, autour de la symbolique du prestige de la CBD de La
Défense, n'apparaît pas comme la seule logique à l'oeuvre
sur la constitution du territoire. La valorisation des biens fonciers sur
l'ensemble du Petit-Colombes entraine le développement de nouveaux
programmes de logements. La construction du programme "Peach" à
l'intérieur de la rive sud-est du boulevard, rue de l'Agriculture,
montre l'essor d'une forme "d'érosion de la zone pavillonnaire" par
restructuration du parcellaire et édification de nouveaux programmes de
logements. Dans cette logique, la politique municipale a visé dans les
années 2000 à élargir le spectre du seul
aménagement de façade urbaine, pour accompagner de manière
organisée la densification.
Support de la politique foncière municipale visant
à reconstituer une façade de type "boulevard urbain", le
périmètre d'étude vise à identifier les emprises
nécessaires à l'édification des bâtiments du
corridor urbain. Il esquisse également la zone que pourrait adopter une
future Zone d'Aménagement Concertée. Le premier
périmètre est décidé lors du conseil municipal du
13 décembre 2001. Fruit de l'étude du cabinet d'architecture
Lamy, il prévoit une zone privilégiée sur laquelle
réaliser les préemptions, correspondant à une bande de 13
mètres où les hauteurs des immeubles seraient fixées
à R+5. Plus à l'intérieur des rives, deux
périmètres sont dessinés afin d'accueillir des futurs
équipements. La réalisation d'une nouvelle étude en 2006
entraine un élargissement du périmètre d'étude plus
à l'intérieur de la zone pavillonnaire. Les rives de la rue
d'Estienne d'Orves sont également incorporées dans le
périmètre. Ce nouveau périmètre marque la prise en
considération de logiques financières, outre les seules logiques
urbanistiques et d'images (accroître les possibilités de rente
tirées de l'opération par l'augmentation des surfaces
habitables), en opposition au premier périmètre restreint
traduisant une politique dans la seule perspective du boulevard urbain.
Une association des riverains du boulevard Charles de Gaulle,
"Les Petits Toits", s'est constituée en réaction au
changement politique incarné par l'adoption du nouveau
périmètre. Si elle constitue d'abord un outil de mutualisation
financier - au cas où un litige nécessitant un avocat opposerait
la mairie à un propriétaire se voyant proposé un prix
non-satisfaisant pour la préemption de son bien - l'association
réclame également le retour à l'ancien
périmètre. Parmi les revendications d'ordre urbanistique,
"Les Petits Toits" inscrivent la préservation de la zone
pavillonnaire des rives du boulevard, dans le cadre d'un passage progressif du
bâti de grande taille du boulevard, à la zone pavillonnaire de
basse hauteur.
2.3.3 Relocalisation du tissu commercial et des
équipements résidentiels
L'évolution du tissu commercial a déjà
été abordée au regard de l'évolution de
riveraineté en transformation du boulevard. Elle a été
mise en évidence au regard de la diminution des commerces en lien avec
la voiture observée lors du renouvellement urbain, au
bénéfice de commerces de type "résidentiel". L'îlot
"Aubenne-Charles de Gaulle" accueille en ces rez-de-chaussées
une banque (Société Générale), un
restaurant japonais, et un magasin de motos. Le programme au croisement des
rues "Cugnet-Charles de Gaulle" sur la rive sud-est accueille en son
rez-de-chaussée un vétérinaire. De même, le
programme de l'îlot 3 de la Z.A.C Charles de Gaulle prévoit
d'accueillir des activités et des équipements. Cette nouvelle
offre commerciale participe à une évolution des usages des
contre-allées.
La répartition des commerces de manière
riveraine à la voie
Le renouvellement des commerces des rives du boulevard
s'accompagne d'une politique municipale allant dans le sens du
développement de l'espace vécu le long du boulevard. La Poste
 Illustration 36: La relocalisation longitudinale des activités de
type "résidentielle" - Conception et réalisation: Alexandre
Laignel
anciennement localisée au coeur de l'îlot
"Aragon" a été déplacée en plain-pied de
l'opération "Lagravère Mancel". La bibliothèque
annexe de la place Aragon est également prévue d'être
déplacée dans la Z.A.C Marine. A l'échelle du boulevard,
l'évolution des commerces et des infrastructures publiques, du point de
vue de leur typologie et de leur localisation, tend à redéployer
l'espace vécu aux rives du boulevard, au détriment de la
centralité du carrefour des quatre chemins autour de laquelle ont
été conçus ces équipements. Cette mutation
s'inscrit doublement dans une logique de type boulevard urbain: d'abord car
elle modifie la géométrie de la distribution des commerces,
passant d'un modèle concentré à un modèle
longitudinal. Ensuite car ce redéploiement des activités adresse
leur usage à de nouveaux clients, ceux de passage sur l'axe. Le
déplacement du bureau de Poste s'inscrit à ce titre. Il ne s'agit
plus seulement d'un guichet adminitratif reclus urbanistiquement, mais d'un
établissement bancaire faisant écho aux nouvelles populations de
la Z.A.C Marine (travailleurs, dans une moindre mesure les usagers de
l'hôtel...), et faisant halte pour la voiture.
On ne parvient pas à identifier de vocation
fonctionnelle précise pour le boulevard. La proximité entre
hôtels hauts de gamme et logements sociaux parmi les plus pauvre
d'Ile-de-France, apparaît comme deux types de fonctions peu suceptibles
de générer des interactions. Répondant à une
demande hotelière importante consécutive à la
proximité à la CBD de La Défense, la fonction
hotelière apporte une image au boulevard ainsi qu'une manne
financière pour la ville. Mais son impact en terme de centralité
pour le quartier demeure faible. L'abandon du projet de musée sur la
Z.A.C de la Marine contribue ainsi à maintenir un zonage basé sur
une dualité image moderne/quartier encrouté.
La constitution d'une "structure commerciale et de services"
le long du boulevard atténue néanmoins le zonage fonctionnel. Le
développement d'activités résidentielles, et la
redistribution d'activités sur les rives du boulevard (La Poste, la
médiathèque) au contact de la circulation, tend à
rejoindre le modèle de boulevard urbain parvenant à unir "haltes
automobiles et pratiques riveraines", dans ce qui s'apparente par certains de
ces aspects à la reconfiguration de nouveaux espaces vécus.
Conclusion
Ces trois manières d'approcher l'évolution
récente du boulevard illustrent chacune le renouveau de l'espace
vécu du Petit-Colombes. Voies et îlots apparaissent traités
dans une compréhension mutuelle des espaces, au profit d'une
intégration de la voiture raisonnée. Loin d'exclure la voiture
des contres-allées au profit de trottoirs plus larges par exemple, le
boulevard devient le lieu de rencontre de deux espaces-temps. Elle donne lieu
à la production d'espaces de stationnement incorporés aux
programmes, ou encore à des activités intéressant non
seulement les automobilistes mais aussi les autochtones.
Si l'allure générale du boulevard approche celle
du boulevard urbain résidentiel, rythmé au
référentielle pédestre par des rez-de-chaussée
commerciaux, et structurés par une fonction essentiellement
résidentiel, le zonage à l'origine d'une stratégie d'une
nouvelle image de la modernité demeure important, contribuant à
désintégrer les différentes parties du boulevard par des
métriques encore automobiles.
De fait, les différentes séquences du boulevard
identifiables, mais encore peu lisibles, par l'automobiliste et le riverains,
sont encore loin de constituer des centralités en leur qualité
d'espace de contact vivant, entre territoire de l'automobile et territoire du
Petit-Colombes. D'un projet de nouveau "boulevard urbain" anticipant les effets
du tramway pour sa valeur foncière, et/ou pour ces qualités
urbanistiques, les effets d'une telle infrastructure sont aussi liés au
traitement préalable de l'espace urbain par les acteurs de
l'aménagement. Les différentes logiques à l'oeuvre
aujourd'hui permettent de saisir les formes de centralités en devenir du
Petit-Colombes, pour dessiner une analyse prospective de l'évolution de
l'espace vécu des rives de la RD 992.
3. Les nouvelles formes de centralités à
l'horizon 2020
La production spatiale récente et en devenir du
Petit-Colombes échappe à la conception traditionnelle du
"centre", associée à des formes urbaines inscrivant les
lieux de pouvoirs (beffroi, mairie), les commerces de quartier
résidentiels, et la prédominance d'espaces publics
piétonniers. Au contraire, les lieux emblématiques de la vie
locale de la cité (médiathèque, bureau de poste) sont
relocalisés en rives du boulevard. La voie devient un
élément central de la structuration des pratiques du quartier.
Qu'augure la mutation des espaces vécus du quartier
à venir: disparition des formes traditionnelles de la centralité
? Création de centralités secondaires spécialisées
dans des fonctions distinctes ? Ou bien formation d'un boulevard urbain ? La
requalification du tramway et ses nouvelles haltes posent les jalons d'une
inscription territoriale nouvelle des TCSP, sur lesquelles les politiques
urbaines peuvent s'appuyer pour produire les formes urbaines et les images
appropriées.
3.1 La requalification au service de
l'intégration du boulevard dans le territoire
De l'évolution de l'image de la voie aux impacts en
terme de riveraineté, les effets de la requalification du boulevard
Charles de Gaulle par le tramway se répercutent en terme
d'amélioration des interfaces entre le boulevard et le quartier, et
aussi par l'évolution de la place accordée aux différents
modes de transport.
On peut évaluer la capacité des nouvelles
interfaces créées par le tramway à intégrer le
boulevard dans le quartier au regard des caractéristiques nouvelles
qu'apportent le tramway en site propre par rapport aux anciens bus en site
propre (améliorations quantitatives mais aussi qualitatives). Plus
encore, l'évolution des espaces accordés aux différents
types de flux découlant de la structuration par le tramway tendent
à favoriser l'émergence de riveraineté: piéton,
vélo, deux roues, et la voiture. L'évolution de l'inscription
territoriale du mouvement automobile constitue un cas particulièrement
décisif sur la future inscription territoriale des mouvements accueillis
par le boulevard, ce que la problématique des contre-allées vient
soulever.
Après avoir décrit les caractéristiques
nouvelles de l'inscription territoriale des trois stations de tramway, cette
partie approchera les effets que l'on peut attendre du tramway sur la
requalification de la voie dans son ensemble, sur la riveraineté
générée par les deux-roues, et par le piéton.
L'inscription territoriale de la voiture est également impactée
par la requalification, et le maintien de ce mode de déplacement sur la
voie requalifiée se traduira par des modalités de la halte
différentes.
3.1.1 Les effets du tramway sur les conditions de la
halte
Les caractéristiques techniques du tramway, mais aussi
son image, participent à une évolution réelle des
interfaces du tramway, et du boulevard en lui-même. Cette politique du
développement de l'espace vécu le long du boulevard s'articule
ici par la regénération de 3 séquences du boulevard en
lien avec les interfaces créées ou confortées par les
stations de tramway, à la place des 4 stations de bus.
La requalification des carrefours, interfaces entre
haltes du tramway et rives du Petit-Colombes
Les trois stations de tramway constituent les haltes autour
desquelles s'étendront des aménagements d'interfaces entre voie
et rives. Le choix des stations résulte du choix de carrefours et
espaces déjà particulièrement fréquentés: au
sud, la station "Jacqueline Auriol" se situera au croisement de la rue
d'Estienne d'Orves et du boulevard Charles de Gaulle. A proximité du
"pôle" tertiaire du boulevard et des zones résidentielles, il est
ouvert sur deux types d'espaces. Le carrefour des quatre chemins reste le point
nodal de distribution des flux et accueille la station "Victor Basch".
Au nord, la station "Parc Lagravère" préfigure la future
interconnexion avec l'extension T1 "Saint-Denis-Place de la Boule
(à Nanterre)". La suppression des stations "Cimetière de la
Cerisaie" et "Buffon", remplacé par "Jacqueline
Auriol", fait donc passer de 4 à 3 les points d'accès
générés par le TCSP dans sa transformation de bus en
tramway le long du boulevard Charles de Gaulle (compensé en terme de
capacité de matériel par une capacité plus importante).
La suppression de ce point d'adhérence du tramway aux
rives diminuera la riveraineté produite par les
 Illustration 37: L'évolution de l'inscription territoriale des
transports en commun - Conception et réalisation: Alexandre
Laignel
transports en commun sur la longueur du boulevard sud.
Néanmoins, elle contribuera à accroître la
centralité de la halte "Victor Basch", correspondante à
la centralité des quatres chemins, et à créer une halte
inédite au contact du pôle tertiaire "Jacqueline Auriol".
Cette halte générera des "frottements" entre les riverains des
espaces résidentiels et les travailleurs du pôle
d'activités, qui peuvent s'exprimer dans les usages des commerces
riverains les plus proches (Mac Donald, fast-food...), ou un peu plus
éloignés dans un rayon de quelques minutes de marche à
pied (pizzerias, épiceries...). La station "Parc
Lagravère" présentera avec l'extension du T1 un
caractère intermodal susceptible d'accroître dans une certaine
mesure l'inscription territoriale des transports en commun initialement faible
en ce lieu. D'un lieu de halte touché par une mauvaise image et des
usages minimalistes, le lieu pourrait recevoir des fréquentations plus
importantes aptes à entraîner la création de commerces de
types superettes ou tabac. Cette nouvelle inscription territoriale de cette
station se comprend aussi dans le cadre de la requalification de
l'entrée du parc "Lagravère". Reste que la
frontière urbaine de l'A 86 et de cet environnement marquée
fortement par la voiture demeure répulsif, et que les effets d'une
réhabilitation en l'état actuel seraient limités. La
proposition d'enterrement de l'autoroute resterait la solution la plus efficace
pour donner son sens à la station "Parc Lagravère", mais
étant donnée la dimension de cette opération du fait que
l'autoroute ait été construite sur un bras mort de la Seine, les
coûts techniques d'un tel projet s'avèrent particulièrement
importants.
La station "Victor Basch" affirme le caractère
central du carrefour des quatres chemins, en compensant la disparition de la
station "Buffon" pour une partie des passagers. Située aux
abords sud du carrefour des quatres chemins, la station attenante au square
Victor Basch mettra plus encore sous tension cet espace moins utilisé
que la place Aragon sur l'îlot opposé. La dimension "automobile"
du carrefour demeurera forte, malgré la priorité accordée
au passage du tramway, et le ralentissement induit.
L'accroissement des fréquentations au service
de l'augmentation de l'inscription territoriale du tramway
L'augmentation de fréquentation des transports en
commun, attendue d'après les prévisions du l'étude
d'impact, participe à donner plus encore d'importance aux trois
stations. Il est prévu une augmentation de 20 % du trafic de voyageurs
sur l'axe Bezons-La Défense (par rapport aux fréquentations des
bus), soit 70 000 utilisateurs par jour. Cette augmentation s'explique par
plusieurs raisons : amélioration de la désserte, par un
cadencement plus important des transports en commun, et par l'augmentation de
la vitesse commerciale. En moyenne et en prenant en compte les carrefours, sur
lesquels les tramways sont hautement prioritaires, les études estiment
la vitesse commerciale du tramway à 20 kilomètres par heure, soit
15 rames par sens aux heures de pointe, avec une capacité
matériel de 210 passagers par élément. En outre, les
impacts en termes d'image d'un mode de transport attractif contribuent à
l'augmentation des fréquentations.
A terme, les programmes de Z.A.C devraient également
apporter de nouveaux usagers du tramway.
 Illustration 38: Les haltes du tramway et son inscription territoriale -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel
Du régional au local : le boulevard au
contact de deux axes de circulations régionaux, deux haltes
potentiellement majeures
Les intermodalités "Gare de La Garenne-Colombes/RD
992", et "A 86/RD 992", apparaîssant d'après leurs
fréquentations comme structurantes du territoire petit-colombien,
pourraient s'inscrire dans un processus d'opération urbaine visant
à accroître l'inscription territoriale de ces haltes en
devenir.
A terme, l'édification d'un parking à la
croisée des tramway T1/T2, de l'A86, et à proximité de la
future entrée du parc Lagravère requalifiée, constituerait
un pôle d'intermodalité à la rencontre de différents
types de mouvements. D'une part en desservant un espace de loisirs (le parc
Lagravère), connecté à l'ouest au parc du
« Chemin de l'ïle » nanterrien, et plus encore loin
jusqu'à Maison-Laffite. Aussi, il bénéficierait dans le
cadre d'une revitalisation de la trame commerciale du secteur de pratiques
riveraines nouvelles, qui n'effacerait néanmoins pas le relief urbain de
l'A 86. Dans le cadre de l'extension du coeur dense de Paris au delà du
périphérique, le "grand périphérique" que constitue
l'A86 apparaîtra comme un distributeur de flux contribuant à
irriguer plus encore les grandes radiales en circulations automobiles.
Dès lors, la place à attribuer à des parkings en leur
qualité de pôle intermodale s'avère stratégique dans
la desserte du réseau de transport de petite couronne.
Le deuxième point d'intermodalité, "Gare de
La Garenne-Colombes/RD 992", est d'une importance secondaire mais reste
tout de même stratégique. Envisagé un temps en amont du
projet, le déplacement de la gare de La Garenne-Colombes dans le cadre
de la création d'une station de tramway au niveau du Pont de Charlebourg
a été exclu. Dans le cadre de la réhabilitation de la
place de Belgique (La Garenne-Colombes) en articulation avec le pôle
tertiaire "Champs-Philippe" de Colombes, l'opération pouvait
constituer le trait d'union urbain de deux espaces décousus. On peut
néanmoins envisager à l'avenir une extension des quais de la gare
jusqu'au boulevard, avec l'édification d'un deuxième point
d'accès direct au quai depuis le pont de Charlebourg. Dans le
défilement pédestre du boulevard, cette station permettrait de
rythmer le parcours par un point d'urbanité entre les deux stations de
tramway "Belgique-Charlebourg" et "Estienne d'Orves" permettant d'envisager
l'implantation d'une trame commerciale.
 Illustration 39: La RD 992, du régional au local: deux haltes
intermodales stratégiques
Le vélo et les deux-roues à l'origine de
nouvelle riveraineté
L'impact du profil nouveau apporté par le tramway sur
la voie dans sa longueur résulte pour beaucoup des aménagements
paysagers, mais aussi de l'augmentation de la place allouée aux
piétons et aux vélos. A leur échelle, ces dispositifs
contribuent à une atténuation de "l'effet route" de l'axe, et
surtout à de nouveaux usages de la voie.
 Illustration 40: Les haltes cyclistes: proposition d'aménagement
de parkings cyclistes - Conception et réalisation: Alexandre
Laignel
Sur toute la longueur du boulevard, la largeur des trottoirs
est légèrement augmentée (passant de 15 à 17 % de
la largeur totale), et des pistes cyclables (d'une largeur de 3 mètres)
sont créées sur les portions de voies ne comprenant pas de
contre-allées. Au contact d'un front bâti tendant à adopter
un profil doté de commerces en rez-de-chaussée, cette
configuration accompagne la transformation générale du boulevard.
L'implantation ponctuelle de parcs de stationnement pour vélos en des
points stratégiques participerait à la création de haltes
de types associées-intégrées: les pratiques
spontanées dans les évolutions récentes
ont montré que les trottoirs du pôle "Champs Philippe"
étaient appropriés par des deux-roues, principalement des motos
et scooters. Aussi, le tissu commercial en formation sur les rives sud du
boulevard pourrait être articulé avec le mouvement du vélo
par des parkings vélos ponctuels de quelques places.
L'effet du nouveau profil sur la riveraineté
piétonne
Les effets de l'agrandissement des trottoirs de 3
mètres à 3,50 mètres sont à nuancer. Si l'espace de
cheminement du piéton se trouve agrandi, la disparition des
contre-allées quand elle est prévue rapprochera les circulations
piétonnes et automobiles. Cette proximité avec la voiture n'est
pas nécessairement source d'effets négatifs sur la pratique
pédestre du boulevard. La pelouse plantée sur les rails du
tramway, le ralentissement du débit automobile, et la disparition des
barrières de sécurité, contribuent à rendre le
boulevard franchissable, même en dehors des passages
sécurisés. Toutefois, la chaussée demeure un espace de
l'automobile, à l'image du boulevard Jourdan à Paris -
emprunté par le T3 en profil axial - pour lequel la requalification en
elle-même a porté son maximum d'effets possibles sur la
riverainisation. Et si la traversée de la chaussée devient moins
dangereuse à l'avenir, elle demeurera toujours un acte long,
temporisé par le franchissement de chacune des voies attribuées
aux différents modes de transports : une piste cyclable, deux voies
automobiles, les 2 voies de tramway, deux autres voies automobiles, et une
piste cyclable (ou une contre-allée), afin d'arriver sur le trottoir
d'en face. Bien que la requalification de la voie améliore l'image du
boulevard et contribue à générer des riverainetés,
son effet sur la couture urbaine n'est pas moins certain. De la même
manière, si la circulation automobile contribue au succès des
Champs Elysées en apportant une mixité des types de circulation,
elle produit aussi un effet frontière de sorte que les chalands et les
touristes ne pratiquent le plus souvent que le trottoir est de l'avenue, le
passage sur l'autre rive étant rendu mentalement difficile par les
obstacles à franchir.
De la route au boulevard urbain, la requalification de la voie
en lien avec l'évolution générale des rives
présente des effets incontestables sur les pratiques riveraines. L'axe
n'est plus un élément "routier", il est un élément
d'interface entre l'espace des mouvements et les territoires. C'est un espace
au long duquel se redéploient des embryons de centralités que
posent les stations de tramway, dont la localisation confirme ou anticipe les
pratiques des individus, les pôles de développement
économiques, et les espaces en difficulté.
3.1.2 L'inscription territoriale nouvelle du mouvement
automobile
Un ralentissement et une diminution des circulations
automobiles
Le projet d'insertion du tramway va se traduire
nécessairement par une augmentation des circulations de deux-roues et
des circulations piétonnes. Le profil axial encadré par les deux
voies de circulations automobiles seront en effet franchissable, il
apparaît donc parmi les enjeux relatifs à l'aménagement de
la voie le rééquilibrage de la vitesse des différents
modes de circulation. On l'a vu, l'aménagement des rives sur un
modèle de "façade urbaine" tend à ralentir la vitesse de
l'automobiliste du fait de l'atténuation du caractère routier
perçu par le conducteur. Divers outils permettent de développer
l'urbanité d'un lieu et d'entrainer le passage d'une route au statut de
boulevard urbain, participant au ralentissement de la circulation. "L'effet
de paroi", c'est à dire le lien entre la largeur des voies et la
vitesse de l'automobile, participe à ce ralentissement de manière
contrainte. Elle est mise en oeuvre avec une diminution de 50
centimètres de la largeur des deux fois deux voies. Les
aménagements urbains participent aussi à un effet psychologique
sur la vitesse: alignements d'arbres latérales, plantation d'herbe sur
les voies aux abords et au niveau des stations. Ces nouveaux
aménagements urbains se démarquent d'une route dont les
barrières de séparation des voies entretenaient un effet
autoroute de la voie. En cela, l'objectif inscrit au schéma de principe
de " Créer une trame viaire continue et adaptée aux
différents flux (automobiles, piétons) » est
respecté.
La sécurisation du carrefour des quatre chemins est un
des aspects majeurs de la riverainisation du boulevard. Le traitement de la
voie du point de vue accidentogène s'inscrit au titre de la
requalification. Les carrefours, à l'origine de nombreux accidents, sont
donc incorporés dans les réflexions, à travers plusieurs
recommandations: « carrefour le plus possible «
resserré » avec des traversées piétonnes très
proches des carrefours, des temps de traversée assez courts, aucun
stockage de véhicules à l'intérieur du carrefour, des
« tourne à gauche » gérés
généralement « à l'indonésienne », voies
de stockage dédiées aux « tourne à gauche »,
à l'amont du carrefour, voies mixtes « tout droit/tourne à
gauche », temps de traversée des piétons permettant, le plus
souvent, de s'engager sur l'autre demi-chaussée, avant le passage au
rouge, donc d'effectuer la traversée piétonne du boulevard en un
temps. ». Important dans le processus de halte, la
sécurisation des conditions
de conduite facilite le passage du mouvement à
l'arrêt.
Les interfaces entre mouvement automobile et
îlot: des haltes rendues difficiles
Le ralentissement de la vitesse de circulation sur la voie
sera irrémédiable, par le concours des facteurs
énoncés précédemment ("effet paroi"'; passage de la
sortie de ville au boulevard urbain; multiplication des espaces de
traversée...). Toutefois, si le ralentissement de la circulation
constitue une des conditions de la halte, comme le rappellent les travaux de
Geneviève Dubois-Taine, elle ne s'articulera ici que de manière
mineure avec la création de stations automobiles réguliers.
Si l'étape à venir de la concertation
mène à la préservation exceptionnelle de certaines
contre-allées, la majorité disparaîtra avec la
requalification de la voie. Paradoxalement, elles sont désignées
ici comme participant à donner "une image routière de la voie"
(Schéma de Principe, 2003). Avec l'évolution des formes urbaines
des rives du boulevard vers un modèle de type
"disssocié-intégré dédié", parfois en
l'absence d'activités commerciales de plain-pied de l'opération
(Pôle tertiaire), il apparaît efffectivement l'inutilité de
certaines d'entre-elles. Néanmoins, leur aptitude à
générer de la riveraineté reste attachée à
plusieurs parties du boulevard, elle est même prégnante au
carrefour des quatre chemins où la "halte minute" assurée par les
contre-allées est importante.
Plusieurs problèmes se posent aux aménageurs
pour appréhender la place future du stationnement automobile. La
contrainte morphologique du boulevard urbain empêche le
développement du modèle mis en évidence par Robert Lang
évoqué précédemment (LANG, 2008), consistant
à dégager de la place consacrée au stationnement sur les
parcelles. De même, le report du stationnement aux abords des diverses
rues transversales pose également problème du fait de la
saturation des places de stationnement observée. Sur les rives nord du
boulevard, l'"étude de circulation et de stationnement" autour
de la Z.A.C Marine (ORIENTATIONS, 2005) a mis en évidence que
l'importance du phénomène de stationnement illicite était
provoqué par la saturation des places de stationnement sur les
contre-allées et sur les rues transversales. Sur les rives sud du
boulevard, les abords des voies transversales s'avèrera dans le futur
incapables d'assurer les haltes du mouvement automobile du boulevard. La
densification du bâti explique ce phénomène, mais pas
à elle-seule puisque, on l'a vu, les nouveaux programmes de logements
intègre des parkings souterrains. La tendance à l'exclusion de la
voiture en dehors des parcelles pavillonnaires explique une partie importante
de la saturation des places de stationnement.
Le parking de la Z.A.C de la Marine: vers une
riveraineté de type dissociée-intégrée sur la
partie nord du boulevard
Inscrit au projet en date de novembre 2006,
l'édification d'un parking de 500 places au sein du programme de la
Z.A.C Marine accompagne le développement d'un modèle de halte de
type dissociée-intégrée. La capacité du parking
à capter des flux de transit s'avère limitée, eu
égard au faible tissu commercial et d'équipements
immédiats, ne justifiant pas à elle-seule une offre de 500 places
de stationnement. De plus, sa capacité à jouer un rôle
intermodal est limitée ; du fait de l'éloignement de
l'autoroute d'abord, et aussi du fait de sa situation géographique,
après le pont de Bezons, point d'embouteillages importants, avant lequel
il aurait été judicieux de construire le parking. Aussi,
l'absence de visibilité du parking depuis la voie participe à
dissocier plus encore le parking du mouvement automobile, rapprochant cette
halte vers un type
« dissocié-intégrée-banalisée ».
Conclusion
Le tramway participe de manière réelle à
une requalification de la voie en terme de riveraineté, ceci en lien
avec l'évolution des formes urbaines qui l'entoure. L'évolution
du boulevard et de ses rives tend ainsi à effacer encore les
"traumatismes urbains" résultant de son histoire tourmentée, en
réconciliant la fabrique des formes urbaines avec celle de la voie.
Les effets de la requalification de la voie apportés
par le tramway et ses stations participent à l'émergence de
nouvelles formes de centralité au contact de la voie et de ses rives:
- C'est d'abord le boulevard dans son ensemble qui est
réhabilité, provoquant le développement de
"riverainetés linéaires", par un aménagement paysager
atténuant le caractère routier de la voie, et développant
des pratiques pédestres linéaires le long de la voie
rythmées par de nouvelles possibilités de haltes cyclistes. Il
apparaît toutefois qu'avec la suppression partielle des
contre-allées et la construction d'un parking sur la Z.A.C Marine peu
intégré à l'ensemble du territoire, les haltes "de
transit" pourraient apparaître plus difficiles.
- Les stations de tramway anticipent également la
formation de centralités "secondaires", à leurs alentours. Le
choix de la localisation des trois stations de tramway répond aux
mutations déjà amorcées en amont (formation d'un
pôle tertiaire au sud), aux pratiques de l'espace
prééxistantes (carrefour des quatre chemins), et aux
évolutions attendues (pôle intermodale T1/T2/A 86 au nord au
contact d'un espace de loisirs, le parc André Lagravère ).
La combinaison de cette "linéarité" du boulevard
en devenir (dont on a identifié les limites précédemment)
et des 3 centralités secondaires, vont dans le sens de la formation d'un
"boulevard urbain". Les problèmes relatifs au stationnement automobile
ne sont pas complètement réglés, et ce
particulièrement dans la partie sud du boulevard. L'adoption de
dispositifs "dissociés-dédiés" ou
"dissociés-banalisés" ne tendra que dans une faible mesure
à générer de la riveraineté sur le boulevard.
Au delà du seul traitement de la voie et des
différents types de mouvements qu'elle accueille, il convient
d'évaluer comment les formes urbaines du boulevard semblent
évoluer en lien avec la voie.
3.2 Les limites de la trame commerciale à
« faire ville », ou les freins au modèle de
boulevard urbain commercial
Les conditions du mouvement et de ses arrêts sur le
boulevard Charles de Gaulle ont permis de dessiner les nouvelles structures de
la halte. L'analyse de l'évolution fonctionnelle des rives du boulevard
en lien avec la voie apparaît aussi décisive pour
appréhender la capacité future de la voie à
« faire centre ».
Quel type de fonction va prédominer sur l'axe ? Va-t-on
s'approcher du modèle de « boulevard urbain
commercial », espace structuré par une offre commerciale
diverse, apprécié par des chalands déambulant sur
l'ensemble du boulevard. Ou bien cette évolution apparaît-elle en
faite incertaine, donnant lieu à des espaces où la
riveraineté resterait concentrée en des lieux précis ?
3.2.1 Un boulevard urbain à revitaliser
Aux centralités commerciales préexistantes
(carrefour des quatre chemins) s'ajoutent d'autres espaces mis sous tension par
des nouveaux types de commerces.
Le carrefour des quatre chemins, centralité
commerciale structurée par le commerce ethnique
L'implantation de la station de tramway confirme la
centralité du lieu, pôle de chalandise à dimension
intercommunale. Néanmoins, la troisième phase de
rénovation du boulevard ne concerne pour un premier pas les
« quatre chemins ». Seul un étroit contact
entre le carrefour des quatre chemins et le futur programme de la Marine, au
nord du carrefour, inscrit la requalification du carrefour dans une
démarche plus large de renouvellement urbain. On a vu
précédemment que l'impact du parking de la Marine sur la
fréquentation des commerces des quatre chemins était faible. Il
apparaît toutefois que les nouveaux programmes (Marine,
Lagravère Mancel) tendent à prolonger le carrefour dans une
continuité commerciale et en équipements, grâce à la
relocalisation du bureau de poste (opération
« Lagravère Mancel »), à la relocalisation de
la médiathèque (« Z.A.C Marine »), mais aussi
avec la création d'une nouvelle école en coeur de l'îlot
Marine (« Marcelin Berthelot »).
La rénovation des rives du carrefour des quatre chemins
dans un horizon de 10 ans apparaît assez probable. Inscrite au programme
électoral de la liste majoritaire au scrutin municipal de mars 2008
("gauche rassemblée": PS, PCF, Les Verts, PRG, MDC), la
"restructuration de la Place Aragon" s'appuiera sur le potentiel
nouveau offert par la station de tramway "Victor Basch", qui servira
de desserte à une partie des passagers qui descendaient alors à
l'ancienne station de bus "Buffon". La préexistence d'un tissu
commercial détermine aussi fortement la fonction future du lieu.
L'aménagement de la place peut s'appuyer ici sur deux
bases: la mise en valeur des offres commerciales du carrefour à travers
des aménagements de remodelage et de réhabilitation. En effet, la
faible lisibilité et l'intélligibilité actuelle du
carrefour des quatre chemins ne permettent actuellement pas d'identifier
l'offre commerciale. Ensuite, la requalification des itinéraires
pédestres entre les espaces publics (Place Aragon, Square Victor Basch)
et les rives du boulevard vers le nord et vers le sud, apparaissent comme
primordiale pour le projet de boulevard urbain. A ce titre, le trottoir
situé sur le long de la façade du centre commercial au contact du
boulevard pourrait être densifié par des mobiliers urbains ou des
petits commerces, visant à atténuer la banalité du trajet
infligé au piéton qui emprunte ce long passage.
Ces aménagements doivent également permettre de
structurer les pratiques "d'agora" qui sont faites de la place Aragon et de
l'îlot "Victor Basch" exposé au boulevard. Lieu de halte
pédestre et de rencontres amicales, la survie de ces pratiques tient
pour beaucoup au caractère circulatoire du carrefour et de ces espaces
publics, qui offrent à l'observateur le théatre des chalands et
des travailleurs pressés. Plutôt que de "fixer" le mouvement par
des mobiliers urbains contraignants et rigides (bancs), le territoire
pédestre du carrefour doit être au contraire aménagé
par des formes urbaines laissant la place à des haltes "souples",
spontanées et courtes: rebords, adossoirs... De même, les
aménagements paysagers ne doivent pas être réalisés
par des « blocs » de paysages trop rigides.
Aménagée dans la passé avec une dominante minérale,
le carrefour mériterait un traitement végétalisé.
En réponse à un commerce à caractère exotique
important, comme l'avait mis en évidence la typologie établie
à partir de la classification de Guillon et de Taboada Leonetti, une
composition paysagère par touche de végétations de type
méditerranéenne pourrait agrémenter la place Aragon et la
partie de la rue Gabriel Péri ouest en entrée du Petit-Nanterre.
L'utilisation de graminées plantées de manière ponctuelle,
« par touches », pourrait participer à constituer
une ambiance chaude.
 Illustration 41: Exemples de graminés
Le parking de la galerie commerciale Leclerc constitue le
principal point de halte automobile du quartier. Néanmoins, étant
étroitement lié à la seule pratique de la galerie, les
chalands automobilistes ne sortent pas à pied du Leclerc. Le manque
d'attractivité des espaces n'est pas seulement lié à la
mauvaise image des espaces publics, associée à une
automobilité perçue négativement (que la requalification
du carrefour contribuera à gommer, on le verra dans un troisième
temps), mais elle peut aussi être saisie du fait de la
monofonctionnalité des types de commerces du carrefour. La
diversification des commerces de la galerie commerciale, associée
à l'ouverture d'enseignes comme « H&M »,
mériterait de s'étendre au-delà de la galerie ; par
l'accueil d'autres enseignes afin de diversifier l'offre commerciale, et de
manière saisonnière avec des évènements occupant la
place Aragon comme un marché de Noël.
Le sud, un potentiel de nouveaux types de
commerces
 Illustration 42: Une trame commerciale génératrice de
centralité
Cette partie du boulevard subit initialement le plus les
impacts négatifs de l'automobilité (invasion des
contre-allées par les voitures, activités commerciales de biens
volumineux...). L'implantation de la station « Jacqueline
Auriol », au croisement de la rue d'Estienne d'Orves et du
boulevard Charles de Gaulle, renforcera les pratiques pédestres de cet
espace. En lien avec cette requalification de la voie, le renouvellement de la
trame commerciale identifiée précédemment devrait donner
lieu à des activités plus attachées aux caractères
tertiaires et résidentiels du lieu : librairie, papeterie, pub...
De plus, la prévision de la construction d'un équipement public
au périmètre d'étude de la frange sud-est, en lien avec
une éventuelle sauvegarde des éléments faisant la
qualité paysagère du quartier (coeurs d'îlots,
éléments pavillonnaires remarquables), tendra à
accroître les pratiques résidentielles du lieu, associé
à des déplacements pédestres. Il reste que la
diversification du tissu commercial n'est pas certaine, notamment sur le front
urbain. L'implantation d'un magasin de vente-réparation de moto
« Yamaha », sur le premier immeuble de logement
construit sur la Z.A.C Charles de Gaulle (Avenue Aubenne), témoigne de
la prégnance d'activités ne participant pas à la
création de riveraineté. De plus, la zone d'ombre concernant
l'aménagement d'espaces publics sur les rives sud du boulevard s'accorde
mal avec la mise en valeur des circulations pédestres et cyclistes
prévue à travers la requalification de la voie. Outre une mise en
valeur du square Colbert envisagée avec la requalification d'un passage
piéton en coeur d'îlot, il n'existe à ce jour pas de projet
concernant les périmètres de coeurs d'îlots verts.
Le nord, un espace rigide à remettre sous
tension
Marqué par un déficit important de commerces, la
trame de commerces résidentiels du programme du rond-point se limite
à un seul point de vente de « pain chaud », ainsi
qu'à une auto école. Les rez-de-chaussées occupés
par des logements sont de fait difficilement reconvertibles vers une
destination commerciale. Pourtant, l'interconnexion T1/T2 augmentera la
fréquentation de ce lieu, qui sera susceptible de générer
une demande accrue de commerces.
Le problème de l'articulation entre les
commerces et la halte automobile
Outre les dispositifs de haltes de type
« dissociées-intégrés-dédiés »,
étendues à toutes les opérations récentes
(logements et bureaux) et concernant en premier lieu les salariés et les
riverains du quartier, le traitement des haltes de transit reste peu
traité, pénalisant l'éventuelle attractivité des
commerces pouvant se constituer sur les rives sud. Aussi, le maintien de petits
espaces de stationnements de 6 à 8 places à intervalles
réguliers donnerait la possibilité de faire halte avec sa
voiture. La conservation et la requalification des contre-allées est
ainsi à nouveau recommandée, pour vitaliser la trame commerciale
à venir. Au cas contraire, le risque encouru est d'étendre
à la rive est le type d'espace qui s'est formé sur les deux Z.A.C
Champs Philippe, un territoire où la métrique automobile
l'emporte sur les autres.
3.2.2 Un boulevard urbain
discontinu
Alors que le renouvellement urbain des espaces autour des
futures stations de tramway présente une opportunité de produire
de la riveraineté, l'évolution des espaces compris entre les
stations n'évolue pas systématiquement vers la constitution d'un
tissu commercial continu.
Les activités anciennes et nouvelles implantées
sur la rive sud-ouest se caractérisent ainsi pour beaucoup par une
faible production de riveraineté. L'hôtel
« Courtryad - Mariott » utilise les trottoirs et
la contre-allée attenante à l'entrée de l'hôtel pour
effectuer les transits de personnes, générant peu de relations
avec le reste du quartier. Ce lieu s'apparente ainsi plus à un espace de
passage furtif, ne donnant pas à voir ce qui s'y passe à
l'intérieur - les rideaux protégeant l'intimité des
usagers de l'hôtel - mais constituant une rupture perçue
négativement dans la continuité du trajet du chaland.
Les effets de l'opération
« Marine » sur les caractéristiques de la trame
commerciale sont aussi peu sûrs.
 Illustration 43: Une trame commerciale discontinue - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel
Compte tenu du nombre de logements estimés par la
programmation (400 à 500 logements, soit 1 200 à 1 500
habitants), la constitution d'une offre de commerces du quotidien
n'apparaîtrait pas rentable pour les entrepreneurs. La programmation d'un
front urbain à priori constitué de bureaux participerait aussi
à atténuer le projet de liaisons pédestres inter-stations
mises sous tensions par une trame commerciale et d'équipements.
L'observation du schéma global de l'évolution
des espaces mis sous tension par les seuls commerces montre que la partie nord
restera encore à l'écart de l'ensemble, les orientations prises
pour l'édification du programme de la Marine étant peu
engagée vers le commerce. La partie sud est un peu mieux
intégrée à la trame commerciale, même si des espaces
subiront encore les effets négatifs de l'automobilité de
l'axe.
3.3 Images - Chercher du symbole au boulevard entre
patrimoine et modernité
Les inerties propres au territoire du Petit-Colombes
s'inscrivent à travers les pratiques d'une population, ainsi que les
éléments de son patrimoine. On a vu précédemment
l'histoire dans laquelle s'inscrit ce quartier: son passé industriel; sa
population caractérisée par une importante part d'originaires du
Maghreb; mais aussi plus récemment, le tournant tertiaire dans lequel il
s'inscrit. Les années 1980 sont marquées par la
désindustrialisation, ouvrant la porte à une tertiarisation
à la fin des années 1990 et à la recherche d'une image de
prestige associé à la CBD de La Défense. La place de cette
modernité dans le Petit-Colombes est aujourd'hui ambigüe, car si
elle est affichée par l'acteur municipal (2001-2008) comme
l'élément symbolique du boulevard, elle se concentre en faites
seulement en entrée de ville sud, ne constituant pas le trait d'union
symbolique de l'ensemble.
Dans le contexte du boulevard urbain en formation,
séquencé par les haltes du tramway à l'origine de trois
centralités, il est ici proposé d'approcher le devenir du
boulevard dans le cadre d'une approche mêlant patrimoine et
modernité.
3.3.1 L'image positive du boulevard urbain
L'atténuation de l'image routière du boulevard,
en lien avec l'implantation axiale du tramway, les aménagements
paysagers, et la constitution de façades
« urbaines », participent à rendre une image
positive de Ville, en opposition à l'atomisation urbaine et à
l'inesthétisme de la sortie de ville, à l'adresse des riverains
mais aussi des personnes de passage sur la voie.
Les façades urbaines continues
Les études pré-opérationnelles
réalisées par les cabinets "Lamy" et
"Avant-Projet" dessinent la silhouette des futurs gabarits des
façades construites, plus particulièrement celle de la
façade sud-est dont le p
 Illustration 44: Les formes urbaines à l'horizon 2020
arcellaire est encore caractérisé par des
petites tailles. A moyen terme, le "front bâti" de la frange sud est
rejoindra les mêmes ordres de grandeur que la frange sud-ouest: une
largeur exposée au boulevard de grande taille, une hauteur comprise
entre R+5 et R+7, et un style architectural "moderne".
 Illustration 45: Profil du boulevard Charles de Gaulle à
l'horizon 2020 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
Partant du diagnostic de l'image généralement
mauvaise donnée par les petites parcelles individuelles, le nouveau
front soignera la qualité visuelle de l'entrée de ville du sud du
boulevard. Il participera également à l'image
générale du "boulevard urbain": un espace densément
bâti annonciateur de ville, d'urbanité et de modernité. Ces
derniers objectifs se justifient du fait de l'échelle régionale
de l'aménagement de cet axe radial de la CBD de La Défense, et de
la recherche d'une certaine imagéabilité de cet axe, saisie par
les mouvements de l'automobile et du tramway.
L'effet des aménagements paysagers sur l'image
du boulevard perçue par les piétons
 Illustration 46: Perspective de l'aménagement paysager du
boulevard - Source: Atelier d'Architectes Bruno Demetier (A.A.B.D)
L'agrandissement des trottoirs de 50 centimètres
participera à la requalification de l'espace de cheminement
piétonnier. L'aménagement paysager composé de deux fois
deux rangées d'arbres latérales, ainsi que de graminées de
basses hauteurs, atténuera la minéralité qui impactait
négativement sur l'image du boulevard. De même, la plantation
d'herbe sur une grande partie de la voie du tramway participe à la
constitution d'une image "verte". Toutefois, l'option prise de faire
disparaître la plupart du temps les contre-allées a pour effet
d'accroître la proximité entre l'espace du piéton et
l'espace de l'automobile, malgré la présence de piste cyclable et
des rangées d'arbres. La continuité végétale sur
l'ensemble du boulevard participe à l'intégration de cet espace
dans les itinéraires piétonniers des riverains et des
chalands.
3.3.2 La mémoire industrielle comme symbole du
Petit-Colombes nord
L'image "urbaine" ne constitue pas à elle-seule la
condition du boulevard urbain telle que la décrivait Geneviève
Dubois-Taine. L'image symbolique donnée à voir par le boulevard
doit apporter un symbole qui lui donne son sens: topographie en pente,
monument, fleuve. En l'absence de lien géographique direct avec La
Défense, ou encore de perspective visuelle, cette image symbolique reste
encore floue. La patrimonialisation industrielle comme support du projet
urbain, ou l'ouverture de perspective, peut contribuer à cet
objectif.
Des tangentielles pour mettre en scène le
patrimoine du boulevard Charles de Gaulle
L'abandon du projet de rénovation de la Z.A.C Marine en
2002, itinitialement prévu dans le cadre d'un îlot
structuré par le musée des transports, entraîne quelques
mois plus tard la programmation de la déconstruction du bâtiment.
Cependant, la conservation de certains éléments de qualité
patrimoniale de l'ensemble pourrait apporter au programme une dimension
symbolique au même titre que la soufflerie du quartier des
Bruyères à Bois-Colombes. Les dernièrs grands principes
d'aménagement de cet espace prévu dans le cadre de la Z.A.C,
suite au rappel à l'ordre de l'Etat obligeant la mairie à revoir
le projet, répondent à une des remarques formulées dans le
diagnostic urbain du territoire du schéma de principe, en créant
une ouverture visuelle le long de la voie. La mise en scène d'un
vocabulaire industriel dans la tangentielle donnerait à voir le
passé industriel associé au boulevard (dont l'industrie
aéronautique), consécutive à la recherche de la dimension
"symbolique" attachée au boulevard sur cette séquence.
Un "vocabulaire" attaché
à la mémoire du lieu
Le terme de "vocabulaire" désigne ici les
matériaux, couleurs, ambiances et trames composant un
 Illustration 47: Tangentielle verte de la Z.A.C Marine - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel
paysage. Dans le cadre d'une mise en valeur du boulevard par
l'intermédiaire de la mémoire associée aux bâtiments
de la Marine, on identifie plusieurs fragments patrimoniaux susceptibles de
donner un sens à la séquence nord du boulevard. La partie du
bâtiment de la Z.A.C Marine accueillant la collection de bus et de
tramways présente une qualité architecturale dont certains
fragments pourraient être intégrés au futur projet, voir
même sur le nord du boulevard jusqu'au parc Lagravère, à
l'image des mises en valeur patrimoniales réalisées au parc du
chemin de l'Ile à Nanterre. L'architecture, d'abord, par l'usage de
briques rouges et de béton, caractéristiques des bâtiments
industriels de l'entre deux-guerres. La toiture aux formes triangulaires,
appelée "sheds" apparaît également comme
un symbole identitaire fort associé au lieu par les riverains. Un
élément architectural atypique reste également du
bâtiment, un mur de poussée d'environ 10 mètres sur 7
mètres, destiné à encaisser les pressions de
poussée des avions lors de la phase de test. A l'image de la soufflerie
intégrée à la construction de l'école des
Bruyères à Bois-Colombes, le mur de poussée pourrait
s'intégrer à une partie de la Z.A.C comme signal patrimonial.
3.3.3 Donner du sens et mettre en scène la
modernité
La lisibilité et l'intélligibilité du
territoire sont essentielles dans le sens où elles permettent de
s'orienter, de comprendre la ville, et surtout d'inscrire les
centralités dans l'espace. Différents modes d'opérations
sont utilisés dans l'aménagement de l'espace afin de requalifier
l'image d'un quartier; si l'édification de nouveaux ensembles urbains
peut créer de nouveaux points de repères liés à une
certaine image (comme la tour de bureaux programmée sur la Z.A.C Champs
Philippe 1), l'incarnation de l'image d''une modernité peut se
réaliser grâce au renouvellement de l'urbain existant, par la
création de persectives visuelles avec les grands éléments
visuels de la région (skyline de La Défense, tours
isolées).
 Illustration 48: Projet de tour du cabinet 3AM - Promoteur: groupe
HRO
La quête d'une place face
à La Défense
L'édification d'une tour d'une trentaine
d'étages environ (Immeuble de Grande Hauteur) sur la Z.A.C Champs
Philippe 1, escomptée par la modification du P.A.Z, augure l'affirmation
du pôle comme un marqueur paysager et symbolique majeur du boulevard et
de la ville. Le champ lexical employé dans le rapport de
présentation du P.A.Z décrit l'ouvrage en des termes rappelant
les repères traditionnellement associés au centre historique
européen: cathédrales, signal... L'effet de l'image d'une telle
forme urbaine sur l'attractivité économique n'est
néanmoins pas sûre. La tour de bureaux Pleyel construite à
Saint-Denis entre 1969 et 1973 a montré les limites de telles formes
urbaines en
 Illustration 49: Percée de rue en coeur d'îlot Côtes
d'Auty - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
n'étant encore aujourd'hui toujours pas occupée
totalement, rappelant que les incertitudes liées à la conjoncture
économique tendent à placer le projet de tour dans une logique
spéculative, dans un contexte de ressac du marché foncier.
Ouvrir des perspectives en remodelant l'existant
La pratique du remodelage et des percées à
partir d'un bâti existant est utilisée par plusieurs
architectes-urbanistes. Initiateur de Banlieue 89, l'architecte-urbaniste
Roland Castro a mis en oeuvre la pratique du remodelage sur plusieurs grands
ensembles comme le quai de Rohan à Lorient, ou la cité de La
Caravelle à Villeneuve-la-Garenne. Il désigne ce mode
d'opération urbaine comme la réponse au "besoin de
s'affranchir d'une image négative dans la perspective d'une
émancipation identitaire". L'image est au coeur du projet. La mise
en oeuvre du remodelage passe ici par la réalisation de percées
sur le bâti, désignées par un vocabulaire
quasi-chirurgicale: "opérations", "greffes",
améliorer la "circulation", la "fluidité". La
pratique du "remodelage" se décline également avec des mises en
oeuvre ne cherchant plus à découper des percées, mais
à rajouter des éléments constitutifs à un ensemble
existant. C'est le cas de la tour "Bois-le-Prêtre" située
Porte Pouchet dans le 17ème arrondissement de Paris,
remodelée dans le cadre de la collaboration de 6 cabinets
d'achitectures. Le vis-à-vis au périphérique, en plus de
la problématique du logement ici présente, constitue une des
principales raison d'être de cette architecture de l'image, qui se donne
à voir au défilé mouvant des véhicules roulant
à diverses allures.
Vis à vis paysager et symbolique avec La
Défense
L'absence de lien visuel avec le quartier de La Défense
est un des éléments lacunaires de l'intélligibilité
du boulevard dans sa région, pour un axe qui s'est pourtant donné
pour nom "Les Portes de La Défense". Au carrefour des quatres
chemins, le projet des architectes Dugas-Van Bellinghem-Viard-Bodenet, qui
présente un léger décalage d'orientation par rapport
à la voie en retrouvant l'orientation historique du parcellaire du
Petit-Colombes, est en faite orienté (volontairement ou pas) dans la
direction parfaite de la skyline centrale de La Défense.
Néanmoins, il s'agit d'une perspective fermée puisque l'axe
visuel saisi depuis la place Aragon se termine sur la façade du
programme de logements Victor Basch. Les mises en oeuvre de percées ou
de remodelages ont montré que la concertation et le portage des projets
par les élus
 Illustration 50: Perspective visuelle Aragon-La Défense -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel
locaux étaient primordiaux, afin que l'opération
ne produise pas de traumatismes urbains et humains, c'est ce qui ressort
notamment de l'expérience villénogarénoise du remodelage
de La Caravelle (CURIEN, R., LAIGNEL, A., SKRZYPEC, A.. 2007).
Créer de nouvelles rues, remodeler
l'architecture des grands ensembles
Plusieurs lieux apparaîssent comme stratégique en
matière de remodelage urbain: l'entrée de ville nord du boulevard
Charles de Gaulle au contact de la A 86, le carrefour des quatre chemins, le
rond-point du Petit Colombes. La création de rues nouvelles, le
remodelage des façades des immeubles ou encore la mise en valeur de
parcs et des perspectives par des percées constitueraient les
modalités des opérations. Le quartier du rond-point du Petit
Colombes présente une trame viaire se prêtant à être
« recousue » : les coeurs d'îlots sont
caractérisés par un enclavement physique (murs séparant le
coeur d'îlot du boulevard Charles de Gaulle), et l'intégration de
la voiture se fait par des « fins de rues », voies sans
issues limitant les circulations aux seules trajectoires résidentielles.
On peut ainsi envisager le tracé d'une rue depuis le boulevard Charles
de Gaulle jusqu'à la rue Colbert, permettant de désenclaver le
coeur d'îlot « Côtes d'Auty ».
Un traitement architectural des tours de la cité des
Canibouts pourrait également permettre d'offrir une meilleure image au
carrefour des quatre chemins. L'usage de nouveaux matériaux pour affiner
le sommet des tours, ou la reconstitution de nouvelles façades, à
l'image du projet de la tour Bois-le-Prêtre, participerait à cette
réhabilitation d'image.
Conclusion
L'explication de l'évolution des centralités en
petite couronne grâce à l'approche en terme d'inscription
territoriale des mouvements et des formes de riveraineté s'avère
éclairante dans le cas du boulevard Charles de Gaulle (RD 992), voie
radiale d'importance de l'agglomération parisienne et de La
Défense. Territoire de rejet d'activités industrielles
caractérisé par un urbanisme de bloc et de rives pavillonnaires
étendues, le Petit-Colombes s'est construit au long du
20ème siècle dans un face à face opposant
acteurs de l'aménagement étatiques et communaux.
30 ans après l'aménagement du profil actuel du
boulevard, la requalification de la voie annoncée par l'arrivée
du tramway enclenche une rénovation de ses rives, au coeur de laquelle
s'impose l'image d'une certaine modernité incarnée par la CBD de
La Défense. Le passage d'une situation de sortie de ville (années
1980) à celui d'un « boulevard urbain »
(années 2020 ?) se réalise selon trois dimensions - la
riveraineté, l'image, et les fonctions - au premier plan de laquelle la
riveraineté, et la capacité du quartier à
« faire halte », apparait comme un des facteurs majeur de
la renaissance en terme de centralité du Petit-Colombes. Cette
définition de la centralité au Petit-Colombes permet
d'établir un certain nombre de constats quant à
l'évolution présente et future du quartier.
Les évolutions récentes des formes urbaines du
boulevard et de ses rives dessinent 3 grandes séquences correspondantes
aux futures haltes du tramway, autour desquelles s'affirment des formes plus ou
moins concrètes de centralités: la centralité
« Rond-point », marquée par l'image de sortie de
ville « finie » par l'autoroute, dont
l'intermodalité T1-T2 prévue pourrait reconstituer une trame
commerciale aujourd'hui pauvre. La centralité
« sud » affiche une image « moderne »,
mais reste ségrégée de la ville et du boulevard par une
intégration de la voiture dissociée de la voie, de sorte que
l'espace vécu des cols-blancs de ce secteur ne franchisse pas la rive
est du boulevard. Troisième centralité structurée par le
tramway, le carrefour des quatre chemins, entre-deux des territoires du
Petit-Colombes et du Petit-Nanterre dont la centralité commerciale
demeure encore, malgré la reconstitution des équipements publics
sur les rives nord du boulevard.
Il ressort des évolutions récentes qu'aucun de
ces espaces ne s'affirme en lui-même à travers les trois
conditions de la centralité définies. C'est ce qui justifie
l'enjeu de la couture de ces trois espaces dans un dessein de
« boulevard urbain ». Le projet de « boulevard
urbain commercial » revendiqué par le pouvoir politique
à travers l'expression de « Champs Elysées de
Colombes », se heurte à des limites, puisque la fonction
résidentielle du quartier s'est en certains lieux intensifiée, et
que le renouvellement des types de commerces reste modéré. Si
l'évolution du boulevard tend à constituer un espace vécu
mis sous tension autour de l'ensemble du boulevard, le choix de l'essor d'un
pôle hôtelier (ZAC Charles de Gaulle et ZAC Marine), ou d'une
certaine intégration de la voiture dissociée de la voie, limite
la possibilité de riveraineté.
L'idée générale que l'on pourrait retenir
à l'issue de l'analyse de l'évolution des espaces vécus du
Petit-Colombes est que la requalification de la voie par le tramway ne suffit
pas à elle-seule à revitaliser les pratiques d'un lieu. Assurer
les modalités de la halte automobile selon une configuration propice
à générer de la riveraineté est tout aussi
important, car si la circulation automobile diminuera manifestement sur la RD
992, elle restera encore un vecteur majeur d'urbanité à prendre
en considération. Enfin, on retiendra l'idée que l'empreinte
sociologique inhérente au territoire doit être prise en compte
dans le projet, afin que la 3ème phase de rénovation du boulevard
ne créée pas un nouveau traumatisme urbain. L'urbanisme
« vernaculaire » apparaît dans cette perspective
comme essentiel dans la mise sous tension des espaces centraux à l'image
du carrefour des quatre chemins, ce que les logiques financières
appliquées jusque là n'avaient réussies à faire que
faiblement avec le développement hôtelier du boulevard.
 Illustration 51: L'évolution des centralités du
Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel
 Illustration 52: L'évolution des centralités du
Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie (Partie
2)
Bibliographie
Ouvrages
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sous la dir. De Francis Demier, Nanterre.
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CURIEN, R., LAIGNEL, A., SKRZYPEC, A. Le remodelage de la
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GROSSARD, J. 2005. Z.A.C Marine, quel avenir ?.
GROSSARD, J. 2007. Enquête publique pour la
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Presse et publications municipales
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hier aujourd'hui et demain, six années au service de la population
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Jean Pacary, Maire-Adjoint à l'urbanisme et au logement. Dans
Colombes Informations, avril-mai 1980.
Mairie de Colombes. 1981. Un quartier en mouvement.
Plaquette de communication sur l'aménagement du boulevard Charles de
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Mairie de Colombes. 1981. La rénovation du
Petit-Colombes. Plaquette de présentation des 5 propositions
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Mairie de Colombes. Le Petit-Colombes : en route pour
l'avenir. Dans Colombes Informations, décembre 1983 -
janvier 1984, numéro 149.
Mairie de Colombes. Information et concertation. Dans
Colombes Informations, janvier 1997.
Conférences, colloques
LANG, R. 2008. The « edgelest »
cities
Entretiens
Jacques Grossard, conseiller municipal (2001-2008); ancien
Adjoint à l'urbanisme (1995-2001)
Habitants du quartier du Petit-Colombes
Sources des données cartographiques
Cadastre numérique (système d'informations
géographiques). Mairie de Colombes, service Urbanisme. 2006.
Cadastre papier numérisé. 1960, 1984, 1990,
2000.
Institut Géographique Nationale, 1999, Colombes, Topo
1:25 000, Série bleu, Paris, IGN.
MOS. IAURIF, 1982, 1984, 1987, 1990, 1994, 1999, 2003.
Plan d'occupation des sols de la ville de Colombes. 2003.
Sources des données statistiques
Recensement INSEE à l'échelle de l'IRIS
(Îlots Regroupés selon des Indicateurs Statistiques). 1990,
1999.
Direction générale des Impôts à
l'échelle de la section cadastrale, base FILOCOM. 2001, 2003.
Parc Privé Potentiellement Indigne. Agence Nationale de
l'Habitat. 2003
Trame commerciale des rives du boulevard Charles de Gaulle.
Relevés de terrain personnels, 2008.
Sources photographiques
Clichés personnels (2007, 2008)
Sites Internet
Site Internet de l'association des riverains de la frange
sud-est du boulevard Charles de Gaulle « Les petits
toits ». Consulté en juin 2008
http://pageperso.aol.fr/lespetitstoits/
Site Internet de l'entreprise Oracle. Consulté
en juin 2008.
http://www.oracle.com/
Site Internet du programme « Perspective
Défense ». Consulté en juin 2008.
http://www.perspective-defense.com/
Tables des illustrations
Index des illustrationsIllustration 1: La RD 992
dans la boucle nord des Hauts-de-Seine - Conception et
réalisation:Alexandre Laignel 7
Illustration 2: La RD 992 à Colombes - Conception et
réalisation:Alexandre Laignel 8
Illustration 3: Illustration 1: Les rives de la RN 192 en 1905 -
Source: Mairie de Colombes, 1994 10
Illustration 4: Les personnes de nationalité
étrangère à Colombes en 1999 - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel 13
Illustration 5: Les îlots issus du remembrement du
parcellaire agricole des rives sud-est du boulevard Charles de Gaulle au
20ème siècle 14
Illustration 6: Les îlots issus du remembrement du
parcellaire agricole des rives sud-ouest du boulevard Charles de Gaulle au
20ème siècle 15
Illustration 7: Les espaces publics de la cité des
Grèves: une conception minimaliste - Source: CNV 1958 17
Illustration 8: Les îlots issus du remembrement du
parcellaire agricole des rives nord du boulevard Charles de Gaulle au
20ème siècle 18
Illustration 9: Le boulevard du Havres dans les années
1930; le tramway est aménagé selon un profil latéral -
Source: Archives départementales des Hauts-de-Seine 21
Illustration 10: Le boulevard Charles de Gaulle dans les
années 1970. L'essor de l'automobilité a entrainé la
suppression du tramway et des rangées d'arbres - Source: Ville de
Colombes 21
Illustration 11: L'évolution de l'espace public entre 1960
et 2003 22
Illustration 12: Source: CNV (1958), Schéma de principe de
l'extension du T2 La Défense-Bezons (2003) Réalisation: Emiline
Cocquyt 23
Illustration 13: Trame commerciale du carrefour des quatre
chemins 28
Illustration 14: Plan extrait de la plaquette de
présentation de la 2ème phase de l'aménagement du
boulevard Charles de Gaulle - Source: Ville de Colombes, 1980 29
Illustration 15: Les stations du bus et son inscription
territoriale - Conception et réalisation: Alexandre Laignel 32
Illustration 16: Le futur profil du tramway à l'horizon
2012 - Source: RATP, Schéma de principe (2003) 34
Illustration 17: Projet d'aménagement fonctionnaliste du
carrefour des quatre chemins proposé par le cabinet J.Robert et
P.Raymond 36
Illustration 18: Relations entre maillage et urbanité -
Boarnet et Crane cités par Antoine Bres (Bres, 2003) 40
Illustration 19: Relations entre type de circulation et formes
urbaines - Source: Lang, 2008 41
Illustration 20: L'adhérence du mouvements en fonction des
différents types de voie - Source: Bres, 2005 43
Illustration 21: Les 4 principaux types de haltes - Source:
Bres, 2005 47
Illustration 22: Des programmes de logements récents en
façade du boulevard où la place de la voiture n'a pas
été pensée - Source personnelle (2008) 52
Illustration 23: Le carrefour des quatre chemins: un espace
perçu négativement 54
Illustration 24: Privatisation tolérée des
contre-allées pour des usages commerciaux (2008) - Source personnelle
56
Illustration 25: Distribution des commerces en fonction de leur
lien avec la voiture - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
57
Illustration 26: L'association de l'image du quartier à
celle de La Défense, la recherche d'une image de la "global city" -
Source: Plan d'accès au site du siège social d'Oracle à
Colombes - Site Internet d'Oracle (Juin 2008) 60
Illustration 27: La restructuration des parcelles en
façade du boulevard Charles de Gaulle entre 1964 et 2006 - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel 62
Illustration 28: Le patrimoine bâti, support d'une nouvelle
image donnée à voir au boulevard - Source: Enquête publique
préalable à une D.U.P entraînant la modification du P.O.S
(décembre 2006) 63
Illustration 29: Intégration visuelle d'un fast food -
Photographie personnelle (2008) 66
Illustration 30: Intégration visuelle d'un fast food -
Photographie personnelle (2008) 66
Illustration 31: Le parc privé potentiellement indigne des
logements des rives du boulevard Charles de Gaulle en 2003 - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel 67
Illustration 32: Intégration visuelle d'une forme
pavillonnaire à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 -
Photographie personnelle (2008) 69
Illustration 33: Intégration visuelle d'une forme
pavillonnaire à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 -
Photographie personnelle (2008) 69
Illustration 34: Passage public en coeur d'îlot: un
vis-à-vis onirique entre public et privé 70
Illustration 35: L'évolution du mode d'occupation des sols
en faveur du tertiaire et d'une densité résidentielle plus
importante - Sources: IAURIF, 1982, 2003 75
Illustration 36: La relocalisation longitudinale des
activités de type "résidentielle" - Conception et
réalisation: Alexandre Laignel 79
Illustration 37: L'évolution de l'inscription territoriale
des transports en commun - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
84
Illustration 38: Les haltes du tramway et son inscription
territoriale - Conception et réalisation: Alexandre Laignel 86
Illustration 39: La RD 992, du régional au local: deux
haltes intermodales stratégiques 88
Illustration 40: Les haltes cyclistes: proposition
d'aménagement de parkings cyclistes - Conception et réalisation:
Alexandre Laignel 89
Illustration 41: Exemples de graminés 97
Illustration 42: Une trame commerciale génératrice
de centralité 98
Illustration 43: Une trame commerciale discontinue - Conception
et réalisation: Alexandre Laignel 100
Illustration 44: Les formes urbaines à l'horizon 2020
102
Illustration 45: Profil du boulevard Charles de Gaulle à
l'horizon 2020 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel 103
Illustration 46: Perspective de l'aménagement paysager du
boulevard - Source: Atelier d'Architectes Bruno Demetier (A.A.B.D) 104
Illustration 47: Tangentielle verte de la Z.A.C Marine -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel 106
Illustration 48: Projet de tour du cabinet 3AM - Promoteur:
groupe HRO 108
Illustration 49: Percée de rue en coeur d'îlot
Côtes d'Auty - Conception et réalisation: Alexandre Laignel 109
Illustration 50: Perspective visuelle Aragon-La Défense -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel 111
Illustration 51: L'évolution des centralités du
Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel 115
Illustration 52: L'évolution des centralités du
Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie (Partie
2) 116
Tables des matières
Introduction 5
Contexte géographique 7
1. Une entrée de ville aux centralités
éteintes 9
1.1 Le «Petit-Colombes», un territoire en quête
de sens 9
1.1.1 Le «Petit-Colombes» une identité propre
9
Un quartier excentré des centres historiques 9
Une identité industrielle 11
1.1.2 Du pavillonnaire «loi Loucheur» aux projets
d'aménagements d'ensembles: un processus
d'hétérogénéïsation fonctionnelle du
territoire 14
Les formes urbaines du Petit-Colombes sud 14
Les formes urbaines du Petit-Colombes nord, un quartier
résidentiel 16
1.2 L'insertion d'un grand axe de circulation: du national au
local 19
1.2.1 L'élargissement de la RN 192, la constitution d'un
grand axe de circulation par l'acteur étatique 20
Les propositions successives d'aménagement du boulevard
20
Une production de formes urbaines atypiques liées à
la production du boulevard 24
1.2.2 Vers un nouveau projet de boulevard urbain 25
Le projet d'un "boulevard résidentiel" sur les rives nord
du boulevard 26
Le carrefour des quatre-chemins, une "soudure urbaine" par une
centralité commerciale et une composition urbaine et architecturale
27
Le profil de la voie aujourd'hui, une dissociation de la
circulation et de la halte 31
Le TCSP de demain, le tramway aménagé selon un
profil axial 33
1.2.3 Urbanisme fonctionnaliste et fractures urbaines 35
1.3 Les conditions urbanistiques du boulevard urbain 38
1.3.1 Les premières approches cloisonnées entre
voie et îlots 38
La morphologie viaire comme support d'une certaine
imagéabilité 39
La morphologie viaire comme territoire de la vitesse 40
La morphologie viaire comme maillage 41
1.3.2 Adhérence des mouvements à l'espace et
riverainetés 43
Adhérence des mouvements à l'espace 43
Riveraineté et urbanité d'une voie 44
La halte automobile: étapes et typologie 45
1.3.3 Vers un boulevard urbain aux nouvelles images 47
2. Évolutions des pratiques, image et fonctions du
boulevard Charles de Gaulle 49
2.1 Evolutions des formes de la riveraineté 49
2.1.1 Une tendance majeure à la configuration de type
"dissociée-intégrée" 49
2.1.2 Pratiques riveraines du boulevard Charles de Gaulle 51
Les rives pavillonnaires: des haltes
« traditionnelles » de type
« associées-intégrées » 51
Des formes de riveraineté encore classiques 52
Les usages piétonniers le long du boulevard
structurés par les transports en commun 53
Le carrefour des quatre chemins 54
Au nord, le maintien d'une riveraineté faible 55
2.1.3 Une diminution progressive de la privatisation des
contre-allées par les voitures 55
Des activités consommatrices de l'espace des
contre-allées 56
Une tendance à la diminution des « commerces de
route » 58
Conclusion 59
2.2 La constitution d'images du boulevard 59
2.2.1 La composition d'une image prestigieuse de boulevard urbain
60
Une image moderne incarnée par l'entrée de ville
"Champs Philippe" 60
Des façades associées à une image "urbaine"
61
Une vitalisation de l'image de la zone nord: une quête
d'image indécise 64
2.2.2 Des productions d'images individuelles
éclatées 65
Les images diverses des pavillons mal situés 65
Le maintien d'une situation de sortie de ville 68
Des invidualités pavillonnaires qui se donnent à
voir 70
2.2.3 Un boulevard urbain séquencé 71
Un boulevard urbain en 3 séquences 71
Une lisibilité urbaine confuse ? 73
2.3 La tertiarisation de l'axe et l'affirmation de sa fonction
résidentielle 74
2.3.1 Une évolution localisée en faveur
d'activités tertiaires à haute valeur ajoutée 74
Les "portes de La Défense" 74
2.3.2 Une affirmation de la fonction résidentielle 76
Le résidentiel dense, fonction constitutive du boulevard
76
Du "boulevard urbain" à la densification
résidentielle des rives éloignées ? 77
2.3.3 Relocalisation du tissu commercial et des
équipements résidentiels 78
La répartition des commerces de manière riveraine
à la voie 79
Conclusion 80
3. Les nouvelles formes de centralités à
l'horizon 2020 82
3.1 La requalification au service de l'intégration du
boulevard dans le territoire 82
3.1.1 Les effets du tramway sur les conditions de la halte 83
La requalification des carrefours, interfaces entre haltes du
tramway et rives du Petit-Colombes 83
L'accroissement des fréquentations au service de
l'augmentation de l'inscription territoriale du tramway 85
Du régional au local : le boulevard au contact de
deux axes de circulations régionaux, deux haltes potentiellement
majeures 87
Le vélo et les deux-roues à l'origine de nouvelle
riveraineté 89
3.1.2 L'inscription territoriale nouvelle du mouvement automobile
91
Un ralentissement et une diminution des circulations automobiles
91
Conclusion 93
3.2 Les limites de la trame commerciale à
« faire ville », ou les freins au modèle de
boulevard urbain commercial 94
3.2.1 Un boulevard urbain à revitaliser 95
3.2.2 Un boulevard urbain discontinu 99
3.3 Images - Chercher du symbole au boulevard entre patrimoine et
modernité 101
3.3.1 L'image positive du boulevard urbain 101
3.3.2 La mémoire industrielle comme symbole du
Petit-Colombes nord 105
Des tangentielles pour mettre en scène le patrimoine du
boulevard Charles de Gaulle 105
Un "vocabulaire" attaché à la mémoire du
lieu 105
3.3.3 Donner du sens et mettre en scène la
modernité 107
La quête d'une place face à La Défense 108
Ouvrir des perspectives en remodelant l'existant 110
Vis à vis paysager et symbolique avec La Défense
110
Créer de nouvelles rues, remodeler l'architecture des
grands ensembles 112
Conclusion 113
Bibliographie 117
* 1 RGP INSEE 1999 à
l'échelle IRIS
* 2 Le boulevard est désigné
au long de l'étude par les différentes appellations,
administratives et toponymiques, qui lui ont été
conférées au long de son histoire: boulevard du Havre, boulevard
Charles de Gaulle, RN 192, et RD 992
* 3 Les estimations de l'utilisation du
tramway prévoient une augmentation de 20 % du trafic de voyageurs, soit
70 000 utilisateurs par jour. De plus, les nombreux programmes de Z.A.C sur les
rives entraîneront à terme une augmentation de la demande de
déplacement.
* 4 Se reporter à la page x pour
retrouver la carte des stations de bus
* 5 Parmi les cadastres antérieurs
à 1990, seul le cadastre de l'année 1964 était d'une
qualité satisfaisante pour faire apparaître les limites du
parcellaire. En revanche, les formes bâties et la trame viaire
apparaissaient de manière lisibles pour être
digitalisés.
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