Régulation des Flux de Trafic Aérien

Table des matières

Résumé 6

INTRODUCTION GENERALE 7

1 Présentation de 'établissement 9

1.1 Historique. . .. . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2 Les missions de l' E.NNA 10

1.3 L'organisation de l' E.NNA 10

1.3.1 Direction Générale . . . . . . . . . . . . . . 11

1.3.2 Les Directions Centrales . 11

1.3.3 Les Directions de sécurité aéronautique 11

1.3.4 Les Directions Opérationnelles11

1.4 Présentation de la DENA . 12

1.4.1 Missions de la DENA 12

1.4.2 l'Organisation de la DENA^* . . . . . . . . . . . . . 12

1.5 Principaux projets réalisés par l'ENNA 13

1.5.1 Projet IEBA. . . . . . . . . . . . . 13

1.5.2 Projet TRAFCA . 13

1.6 Le marché de l'etahlissement (Préstation de service) 14

1.6.1 Bases légales et consistance des redevances14

1.6.2 Les redevances sont dfies pour 14

1.6.3 Bases de perceptions des redevances 15

1.6.4 Redevances d'atterrissage 15

1.6.5 Redevances d'usage des dispositifs déclairage 16

1.7 Moyens de l'étahlissement 16

1.7.1 Ressources humaines . 16

1.7.2 Matériels . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . 17

1.7.3 Espace aérien. . .. . . . . . . . . . . . . . . 20

1.7.4 Division de l'espace aérien . 21

1.7.5 Zones Interdites, réglementés et dangeruses 22

1.8 Réseau de routes. . . . . . . . . . . . . 23

1.8.1 Routes ATS domestiques23

1.8.2 Routes RNAV. . . . . 23

2	1.9 Problématique .................. Elements de base et conception actuelle 2.1 Introduction... . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . 2.2 Définitions et éléments de base		23 25 25 25
		2.2.1 Définitions...... . .. . . . . . . . . . . . . . .	25
		2.2.2 Charge de travail et saturation	27
		2.2.3 Contrôle aérien.... . . . . . . . . . . . . . . . .	30
		2.2.4 Le contrôle en route. . . . . . . . . . . . . . .	30
		2.2.5 Le contrôle d'approche. . . . . . . . .	31
		2.2.6 Le contrôle d'aérodrome. . . . . . . .	31
		2.2.7 La répartition des services	31
		2.2.8 Charge de travail et saturation en contrôle régional	31
		2.2.9 Gestion d'un vol dans un secteur	32
3	Réseau et conception des retards		34
	3.1	Introduction... . .. . . .. . . . . . . . . . . . . .	34
	3.2	L'espace et ses limites .	34
	3.3	Retard au décollage et retard en route	35
	3.4	Exemple a l'etranger. . . . . . . . . . . .	36
		3.4.1 Organisation a long terme. . . . .	37
		3.4.2 Organisation a court terme . . .	37
	3.5	Motivation : Le retard, un signe rassurant	37
	3.6	Les causes de retards. .	38
		3.6.1 Les principales causes des retards	38
	3.7	Local : Statistiques sur les retards	39
	3.8	La Régulation.. . .. . . .. . . . . . . . . . . . . .	41
		3.8.1 Processus d'allocation de créneaux	41
4	Modélisation Mathematique		46
	4.1	Introduction... . .. . . .. . . . . . . . . . . . . .	46
	4.2	Le premier modéle... . . . . . . . . . . . . . . . .	46
		4.2.1 Notations . ... . .. . . . . . . . . . . . . . .	46
		4.2.2 Les variables . . . . . . . . . . .	47
		4.2.3 La fonction objectif. . . .	47
		4.2.4 Les contraintes. . . . . . . . . . . .	47
		4.2.5 La formulation mathématique	47
		4.2.6 Taille du problême.. . . . . . . . . . . . . . . .	48
	4.3	Le deuxiéme modéle. . . . . . . . . . . . .	48
		4.3.1 Notations . ... . .. . . . . . . . . . . . . . .	48
		4.3.2 Définition des données. . . . . . .	48
		4.3.3 Définition des variables . .	49
		4.3.4 La fonction objectif. . . .	49
		4.3.5 Les contraintes. . . . . . . . . . . .	49

4.3.6 La formulation mathématique 50

4.3.7 Taille du prohlème. . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5 Méthode de résolution 51

5.1 Introduction... . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . 51

5.2 Méthodes exactes . . . . . 51

5.2.1 Branch and Bound (LAND et DOIG 1960) ......51

5.2.2 Méthode de Décomposition par partitionnement des

variahles(Benders 1962) .................52

5.3 Méthodes approchées. . . . . 52

6 Implémentation et résultats 59

6.1 Introduction... . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . 59

6.2 Présentation du logiciel. . . . . . . 59

6.3 Zones de travail. . . . . . . . . . . . . . . . 59

6.3.1 Mode d'emploi?. . . . . . . . . . . . . 59

6.4 Analyse des résultats 66

CONCLUSION 68

LEXIQUE 69

ANNEXE 72

BIBLIOGRAPHIE 74

Liste des tableaux

1.1 Redevances d'atterrissage des vols nationaux 15

1.2 Redevances des vols internationaux 16

1.3 Redevances des aéronefs du tourisme 16

1.6 Redevances du stationnement 16

1.4 Les redevances de survol des aéronefs 17

1.5 Redevances d'usages des dispositifs déclairage 17

1.7 redevance du stationnement pour l'aviation générale 18

1.8 Comparaison entre les aéroports nationaux et internationaux 18
1.9 Redevances du parking et d'entrainement des aéronefs19

1.10 Les formations des contrôleurs 19

1.11 Les types de radar. . . . . . 20

1.12 Les secteurs aériens . . 21

2.1 La quantité de travail pour les vols 29

2.2 La justification de la régle de trois 30

3.1 Le trafic global et délai ATFM 40

3.2 Le délai ATFM. . . . . . . . . . 40

3.3 Tableau comparatif des retards (2004/2005) 41

3.4 Tableau des retards. . . . . . . . . . . 42

Table des figures

1.1 Organigramme de l'ENNA . 11

1.2 Organigramme de DENA. . . . . 12

1.3 Ecran radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.4 salle de contrôle. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.6 Un aéroneuf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.7 Balise ............. . .. . . .. . . . . . . . . . . 20

1.8 Carte de croisiére. . .. . . . . . . . . . . . . . . 22

2.1 Le plan de vol.. . ... . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.1 CASA......... . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.2 Gestion de la liste des créneaux a chaque régulation41

3.3 Le dépôt du plan de vol. . . . . . . . . . . 42

3.4 processus d'allocation de créneau 43

3.5 Allocation de créneaux FPFS 44

3.6 ETO . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.7 Exemple de régulation. . . . . . . . . 45

6.1 Accês au programme . . . . . . . . . . 60

6.2 Fiche principale. . . . . . . . . . . . . . . . . 60

6.3 L'onglet Fichier. . . . . . . . . . . . . . . . 61

6.4 L'onglet Edition . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 62

6.5 L'onglet Méthode de résolution 62

6.6 L'heuristique.. . . . . . . . . . . . . . . . 62

6.7 Le menu (Flux). . . . . . . . . . . . . 63

6.8 Flux TMAC. . . . . . . . . . . . 64

6.9 L'onglet Utilitaires. . . . . . . . 64

6.10 Changer mot de passe . . . . . . 65

6.11 Apropos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

6.12 Mode d'emploi. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.13 La solution. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.14 Les résultats. . . . . . . . . . . . 67

Résumé

Le travail présenté dans ce mémoire rentre dans le cadre de la conception pour le compte de l'Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA),c'est un outil d'aide a la décision en matiêre de Régulation des flux de trafic aérien. Pour ce faire, le travail a été résolu en utilisant une heuristique de régulation qu'on a appellé Algorithme en temps réel, pour déterminer les durées minimales des retards Un logiciel développée en dell phi 7 basé sur cette méthode a été conçu afin de trouver lobjectif de notre mémoire au sein de l'établissement

INTRODUCTION

GENERALE

Les retards sont une préoccupation pour les compagnies aériennes ainsi qu'au voyageur. Parmi les raisons avancées pour expliquer les retards, on a celles qui sont liées a la gestion des flux de trafic aérien (mouvements des aéronefs au sol et la navigation aérienne)LENNA (Etablissement National de la Navigation Aérienne) leur offre le service du contrôle du trafic aérien, son premier hut est d'assurer la sécurité des aéronefs le second est dassurer le meilleur écoulement possible du traficcest a dire la fluidité des vols, en assurant la surveillance des avions de laéroport de départ a l aéroport d'arrivée, le troixième est de traiter un trafic régulierLe rapport avec le transport aérien est que le contrôle aérien est une condition nécessaire pour le transport aérien. Ces dix dernières années l Algérie a connu une évolution

notamment dans le transport aérien qui est un domaine glohalement en forte croissance, d'oñ l'augmentation du nomhre de vols contrôlésLOACI ( Organisation de l'Aviation Civile Internationale) a prévu un taux de croissance annuel de 4.5% du trafic Africain. L'Algérie étant au carrefour du trafic aérien Est/Ouest et Nord/Sud, un emplacement géographique stratégique le rendant un partenaire incontournahle dans les rencontres de l OACI. Le taux annuel de croissanse a été prévu par les responsahles algériens de4.7%Ceci a été prévu pour plusieurs raisons entre autres

- l'ouverture du marché ;

- le développement économique qu'a connu lAlgérie notamment son adhésion a l'OMC;

- le développement du secteur du tourisme

- la sécurité qu'a connue le pays après 10 ans

- le retour de nomhreuses compagnies aériennes

- la création de nouvelles lignes (Alger-Doha)

Le prohlème est la détermination des retards des vols qui est notre ohjectif. Ce dernier est lié a la sécurité des aéronefs qui est le premier principe recommandé par l'OACI. Afin de maintenir cette sécuritéétahlir des taux de retards minimum qui engendrent une minimisation de cofts pour les compagnies aériennes. On cherche les moyens de réduire la saturation du réseau aérien et la gestion de l'accroissement du traficNous avons opté pour la régulation du trafic qui se fait a moyen termeIl existe dautres méthodes telle que la sectorisation (création de nouveaux secteurs) elle peut avoir eet par rapport a l'optimisation de la capacité mais along termeElle est même liée a la modification du réseau de routes aériennesElle touche aussi a tous

les aspects économiques d'un paysCeci a été costaté daprês lexpérience européenne.

les compagnies aériennes et l'ENNA tiennent compte de l heure de départ et d'arrivé des aéronefs, la route prise et dautres informations décrites sur ce qu'on appelle < le plan de vol> dans le cas on ce derniers nest pas compatibles avec les autre plans de vol on va imposer des créneauxhoraires pour les décollages afin de limiter l'encombrement de certaines zones de l es-pace appelées secteurs aé riensCe vol est dit réguléCette méthode est fondée sur l'adaptation de la capacité (capacité existante des secteurs) a la demande (des compagnies).

La forte croissance du trafic aérien est a été prévue jusquà 2014, les services du contrôle aérien seuls ne peuvent être tenus pour responsables des retards, il y a une explosion du trafic

Le travail de ce mémoire porte sur la minimisation des durée de retards des vols en route par la régulation

Le présent document est divisé en 6 chapitres

Les deux premiers servent a présenter le phénomêne auquel est confronté le transport aérien. Dans les deux suivantson abordeun exemple a l étranger et la modélisation du problême. Enfin, dans les deux derniers on propose une approche de résolution et sa réalisation par lélaboration dun logiciel.

Le premier chapitre comporte la présentation de l'établissement (ENNA) Dans le second chapitre, nous abordons les éléements de base et la conception actuelle du programme de l'établissement

Au troixiême chapitre, nous traitons un exemple a l étranger et la situation actuelle.

Au quatriême, nous présentons la modélisation mathématique. Initialement nous avons formulé le problême sous formr dun programme nonlinéaire a variables mixtes ; au vue de la difficulté rencontrée dans la résolution, on opté pour une autre formulation sous forme dun programmelinéaire a variables mixtes.

Au cinquiême chapitre, nous proposons la méthode de résolutionElle consiste de proposer une heuristique qui a comme algorithme qui donne desrésultats en temps réel

Au sixiême chapitre qu'est l'implémentation et résultats. Nous terminons enfin par une conclusion

Chapitre 1

Présentati on de 1 etablissement

L'Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) est un établissement qui assure le service public de la sécurité de la navigation aérienne pour le compte et au nom de l'EtatIl est placé sous la tutelle du Ministêre des Transports et a pour mission principale la mise en uvrede la politique nationale dans le domaine de la sécurité de la navigation aérienne, en coordination avec les autorités concernées et les institutions intéressées. Il est chargé en outre du contrôle et du suivi des appareils en vol.

1.1 Historique

Depuis l'indépendance, cinq organismes ont été chargés de la gestion de l'exploitation et du développement de la navigation aérienne en Algérie O.G.S.A, O.N.A.M, E.NEMAENESA, ENNA.

De 1962 a 1968, est l'organisation de la Gestion de la sécurité aéronautique (OGSA), un organisme Algéro-Francais qui a géré l ensemble des services d'exploitation de l'aviation civile en Algérie

Le 1er Janvier 1968 l' O.GS.A a été remplacée par l Office de la Navigation Aérienne et de la Météorologie (ONAM)Ce dernier a été remplacé en

1969 par l'Etablissement National pour l'Exploitation Météorologique et ^Aéronautique (ENEMA), qui a été créée par lordonnance N83/331 du 07 mai

1983 a modiflé la dénomination de l'E.NEMA par l Entreprise Nationale de l'Exploitation de la Sécurité Aéronautique (ENESA) il a même modiiflé et réaménagé les structures de cette derniêreen la séparant tacitement de la section météorologique en 1976 et juridiquement en 1983

A la mise en cuvre de la loi N88/01 du 12 janvier 1988 et du décret N91/149 du 18 mai 1991; l'Entreprise Nationale de l Exploitation et de la sécurité aéronautique (E.N.ESA) a connu une transformation dans sa nature juridique pour devenir un Etablissement Publique a caractêre Industriel et Commercial (E.P.I.C) caractérisé par son autonomie financiêre dénommé < Etablissement National de la Navigation Aérienne> E.N.N.A

Dans le cadre du développement des projets liés ala navigation aérienne et de la participation a des réunions internationales l E.N.N.A collabore avec des institutions nationales et internationales

- Ministêre du transport ;

- Institut Aéronautique de Blida (IAB)

- Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) l Algérie y est membre depuis le 05 mars 1963 ;

- AEFMP : organisation internationale réunissant l Algérie, lEspagne, la France, le Maroc ainsi que le Portugal ;

- ASENA: Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et a Madagascar;

- EUROCONTROL Organisation européenne pour la Sécurité de Navigation Aérienne;

- Ecole Nationale de l'Aviation Civile a Toulouse (ENAC).

1.2 Les missions de 1' E.N.N.A

Voici les principales missions de l'étahlissement

- veiller au respect de la réglementation des procédures et des normes techniques relatives a la circulation en vol et au sol des aéronefs, a l implantation des aérodromes et aux installations relevant de sa mission

- participer a l'élahoration des schémas directeurs et aux plans durgence des aérodromes, étahlir les plans, en coordination avec les autorités concernées, les plans de servitudes aéronautiques et radioélectriques et veiller a leur application ;

- assurer l'installation et la maintenance des moyens de télécommunication, de radionavigation, assurer l'aide al'atterrissage les aides visuelles et des équipements d'annexes

- contrôler la circulation aérienne pour l'ensemhle des aéronefs évoluant dans son espace aérien, qu'ils soient en survol, a l arrivée sur les aérodromes, ou au départ de ces derniers ;

- contrôler et assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l espace aérien national ou relevant de la compétence de lAlgérie ainsi que sur et aux ahords des aérodromes ouverts ala CAP (Circulation Aérienne Puhlique) ;

- donner l'information aéronautique en vol et au sol et diffuser les inforr

mations météorologiques nécessaires ala navigation aérienne

- assurer le service de sauvetage et de lutte contre les incendies sur les

plates formes aéronautiques

- contrihuer a l'effort de développement en matiêre de recherches appliquées dans les techniques de la navigation aérienne

- concentrer, diffuser ou retransmettre au plan international les messages d'intérêt aéronautique ou météorologique

- calihrer les moyens de communication de radionavigation et de surveillance au moyen de l'avion lahoratoire [mota]

1.3 L'organisation de 1' E.N.NA

Dans le cadre de sa mission et afin de répondre aux hesoins du secteur du transport aérien contemporain [mota], lENNA est structurécomme suit

1.3.1 Direction Générale

Elle est équipée des organes suivants

- audit interne de gestion ;

- inspection technique générale ;

- sécurité interne de l'étahlissement [mota]

Puis se présentent les différentes Directions chacune selon ses préoccupations, nous avons donc

1.3.2 Les Directions Centrales

Elles comprennent :

- la Direction Juridique des Ressources Humaines (DJRH)

la Direction des Ressources des Finances et de la Comptahilité (DRFC) - la Direction du Développement de la Navigation Aérienne (DDNA)

1.3.3 Les Directions de sécurité aéronautique

Elles s'occupent de :

- 25 aérodromes nationaux ;

- 11 aérodromes internationaux

1.3.4 Les Directions Opérationnelles

Elles sont composées de

- Direction de l'Exploitation de la Navigation Aérienne (DENA)

- Direction Technique de la Navigation Aérienne (DTNA)

- Centre de Qualification de Recyclage et d'Expérimentation de la Na-

vigation Aérienne (CQRENA) (Voir l 'organigramme ci-dessous)

FIG. 1.1 - Organigramme de l'ENNA

1.4 Presentation de la DENA

La Direction de l'Exploitation de la Navigation Aérienne est chargéedassurer la sécurité et la régularité de la navigation aérienne et de veiller a la honne gestion technique au niveau des aérodromes mota]

1.4.1 Missions de la DENA

Ces principales missions se résument comme suit

- gérer et contrôler l'espace aérien conflé en routepar le Centre de Contrôle Régional (CCR) et les différents départements de la circulation aérienne;

- mettre a disposition de tous les exploitants du service de l information aéronautique en vol et au sol, ainsi que les informations météorologiques;

- gérer les services de la télécommunication aéronautique

assurer le service de sauvetage et de lutte contre les incendies aux aérodromes.

1.4.2 l'Organisation de la DENA^*

La Direction de l'Exploitation de la Navigation Aérienne contient six départements et un Centre de Contrôle Régional

Organigramme de la Direction d'Exploiiattinde a Naavgaatin Aérienne

FIG. 1.2 - Organigramme de DENA

- DCA^* : Département de la Circulation Aérienne ; - DC : Département Système;

- DAF : Département Administration et Finances - DT : Département Technique;

- DIA : Département Informations Aéronautiques

- DTA : Département Télécommunications Aéronautiques

- CCR' : Centre de Contrôle Régional².

1.5 Principaux projets réalisés par ENNA

1.5.1 Projet IEBA

Ce projet a été confié a un groupement ex ENEL (Alger) et Siemens (Allemagne), cette dernière société ayant été choisie sur la base de l'étude effectuée préalablement par son bureau détudes et une consultation internationale lancée pour la réalisationLe projet IEBA a été classé d'importance nationale par décret 93/270 du 10/11/93. Ce projet est constitué dePhaselEtude et réalisation des balisages lumineux des deux pistes datterrissage avec les sous stations d'énergie et un centre de contrôlePhase2Aménagement de la distribution électrique(juillet 1998 - Décembre 2005) 1.5.2 Projet TRAFCA

Un des objectifs affichés par le Plan National de la Navigation Aérienne ou PNNA de 1989 est d'accroItre la capacité et les performances du système de navigation aérienne algérienPour y parvenirun projet de modernisation de l'espace aérien (TRAFCA) a été lancé en 1993 Objectifs du projet TRAFCA

- améliorer la sécurité de la circulation aérienne

- augmenter la capacité de gestion du trafic aérien

- fournir des outils afin d'assister le contrôleur et daugmenter la capacité de ce secteur;

- alléger le volume de travail du contrôleur en prenant en charge lestâches fast idieuses

- assurer l'intégrité des données ;

- visualisation intelligente des données de trafic aérien

- réduire la charge des canaux vocaux

- prévoir et réguler le trafic aérien

Ce projet est constitué de deux partiesSYRAL (Système Radar Algérien) pour la partie Radar et SAACTA (Système Algérien Automatisé de Contrôle du Trafic Aérien) pour la partie Systèmecette partie comprend également l'équipement et la mise en uvre dun centre de qualification pour les besoins de perfectionnement et de recyclage pour le personnel technique de la navigation Aérienne[mota]

La partie SYRAL Cette partie comprend principalement la couverture radar de la partie Nord et des Hauts Plateaux de la région d information de vol d'Alger, par l'acquisition et la mise en service de cinq stations radar secondaires d'une portée de 450 KmCes dernières seront installées a Alger, Oran, Annaba, El Bayadh et El OuedA noter que la station d'Alger comporte un radar primaire complanté avec le secondaire

¹www.enna.dz

2* DENA (CCR-DCA) service dans equel nUlls avons e~eecué nnotesaaee

La partie SAACTA Cette partie du projet TRAFCA a porté sur

1. l'acquisition, l'installation et la mise en service déquipements pour les besoins du Centre de Contrôle Régional dAlger (ainsi que des approches des aérodromes d'Alger, d'OrandAnnaba et de Constantine) constitués de systèmes de traitement de données Radar corrélées avec les données plan de vol, des pupitres dexploitation,de systèmes de gestion des communications téléphonie de radio) et des systèmes d'enregistrement de données et de replay

2. la mise en uvre de l'ADS dans la partie sud de la FIR Alger (dans une seconde phase)

3. la réalisation d'un CQRENA (Centre de Qualification, de Recyclage et d'Expérimentation de la Navigation Aérienne) doté d'équipements pédagogiques : simulateurs de contrôle de trafic aérien pour l'aérodrome et pour le contrôle en route, des laboratoires techniques, un système de développement softwareCe centre permettra en outre, de qualifier le personnel technique chargé de lexploitation du système TRAFCA ainsi que sa maintenance [mota]

1.6 Le marché de l'etablissement (Préstation de service)

1.6.1 Bases légales et consistance des redevances

Le décret législatif n°91 - 149 du 18Mai1991définit le statut et les missions de l'Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) Il définit également ses relations avec les tiers et notamment le recours au droit commercial,Un cahier de clauses générales détaille ces relations et les prestations de service y afférentes en contrepartie desquelles lENNA perçoit une rémunération appelée redevance aéronautique pour les prestations liées a la sécurité de la Navigation Aérienne.

Le décret exécutif n91 - 150 du 18Mai1991 définit de mêmeles Etablissements de Gestion et des Services Aéroportuaires (E.GSA) Surtout aérodrome ouvert a la circulation aérienne publique les servicesrendus aux usagers et au public donnentlieu a une rémunération, sous laforme de redevances, perçues au profit de lOrganisme qui fournit le service. Ilen est. de même pour l'usage des installations et services y compris les services de radiocommunications et de météorologie mis en oeuvre par l'Etat dans l'espace aérien relevant de sa responsabilité, pour la sécurité et la rapidité de la circulation aérienne en route [ENNO5]

1.6.2 Les redevances sont dues pour

- atterrissage des aéronefs ;

- usage des dispositifs d'éclairage ;

- usage des installations et des services dassistance a la navigation aérienne en route et a l'approche ;

- usage des installations pour la réception des passagers usage des installations pour la réception des marchandises

- stationnement;

abri des aéronefs ;

- occupation des terrains et immeuble

Toutes ces redevances sont réglementées leur taux est publié. Ellessont dfies au seul fait de l'usage des services installations, ouvrages et bâtiments qu'elles rémunèrentElles sont perçues par l organisme exploitant selon ses règles propres

1.6.3 Bases de perceptions des redevances

La perception des redevances est basée sur des modes de calcul mota] Compte tenu de l'importance des paramètres entrant dans ces calculs, les usagers aériens sont invités a veiller sur lactualité des informations qui es concernent en matière d'usage des services de la navigation aérienne.A ce titre, ils sont expressément invités a fournir laliste de leur flotte ainsi que les amendements de manière régulièreLe programme des vols, les demandes d'autorisation de survol et les préavis de vols par les moyens es plus appropriés a la Direction des RessourcesFinances et de la Comptabilité (DRFC). Les services de la navigation aérienne comprennent un ensemble de tâches. La position de gestion des flux de trafic aérien fournit tous les éléments nécessaires et utiles au déroulement sfrfluide et économique du trafic aérien. Avec la densité daéronefs naviguant entre 800 km/h et < 900 km/h, une évolution sans accompagnementde tous les instants est inimaginablesans l'intervention du contrôle aérien, les avions resteraient au sol.

Pour ses services, l'ENNA perçoit une redevance calculée selon une série de paramètres on interviennent le tonnage de lappareil la distance parcourue dans ses secteurs de contrôle, le type de serviceetc. Par vol, cette part correspond approximativement au prix d'un siège en 1e classe.Cette somme est réinvestie pour assurer là sécurité

1.6.4 Redevances d'atterrissage

TRAFIC NATIONAL

Jusqu'a 12T: 64, 14DA;

De 13 a 25T : 64, 14DA + 10, 68DA/T sup

De 26 a 50T :202, 98DA + 22, 80DA/T sup

De 51 a 75T : 772, 98DA + 23, 25DA/T sup

Au-dessus de75T : 1.354, 23DA + 38, 15DA/T sup

TAB. 1.1 Redevances d'atterrissage des vols nationaux

TRAFIC INTRNATIONAL

Jusqu'à12T : 1.268, 70DA

De 13à 25T :1.268,70DA+ 110,30DA/T sup

De26 à 50T :2.702, 60DA + 230, 64DA/T sup

De 51`a75T :8.468, 60DA + 246, 61DA/Tsup

Au-dessus de 75T :14.633, 85DA + 358, 09DA/T sup

TAB. 1.2 - Redevances des vols internationaux

Aéorenefs de Tourisme

Jusqu'à 12T: 49.78DA

Au-dessus de 12T : 49.78DA + 8, 61DA/T sup

TAB. 1.3 - Redevances des aéronefs du tourisme

Redevances de survol des aéronefs

1.6.5 Redevances d'usage des dispositifs d'eclairage

Rdevances de stationnement des aéronefs

SUR LES AIRES DE TRAFIC

6,80DA T/h

SUR LES AUTRES AIRES

2,82DA T/h

TAB. 1.6 - Redevances du stationnement

Une franchise

Une réduction de 50% du montant des redevances de stationnement pendant les heures de nuit (du coucher au lever du soleil) est accordée aux compagnies aériennes.

1.7 Moyens de l'établissement

En terme de théorie des graphes, le contrôle aérien pourrait être défini comme un réseau de communication dont les noeuds (somments) sont les contrôleurs et les pilotes et les liens (arêtes) sont les ordres qui leurs permettent de communiquer.

On peut considérer comme inputs

1.7.1 Ressources humaines

L'être humain est au coeur du fonctionnement du contrôle aérienvoici là les différentes formations sous forme de tableau

TRAFIC NATIONAL

115, 33DA l'unité de service.

TRAFIC INTERNATIONAL

2.461, 63DA l'unité de service

TAB. 1.4 - Les redevances de survol des aéronefs

AERODRMES NATIONAUX	AERODROMES INTERNATIONAUX
1.168,86DA	877, 10DA

TAB. 1.5 - Redevances d'usages des dispositifs déclairage

1.7.2 Matériels

L'étahlissement possêde des hiens immohiliersdes radars, des ordinateurs, et des moyens de télécommunicationIl gêre auusi la consommation intermédiaire en couvrant la maintenace des installations

Les outils techniques du contrôe régional

Le poste de travail L'Unité de Contrôle Espace (UCE) est constitué de deux postes de travail, l'un pour le Radariste et l autre pour l'Organique. Les outils principaux sont

Ecran Radar; (Voir figure ci-dessous )

FIG. 1.3 - Ecran radar

L'ENNA a d'ahord opté pour la mise en uvre dun radar primaire (PSR) a Alger, et de 05 radars secondaires (SSR) répartis dans les régions principales du pays Alger, Annaha, OranEl Oued et El Bayadh.

Ces radars coopêrent entre eux selon la topologie du projet TRAFCA

AVIATION GENERALE

pour un poids au décollage < 20tonnes :5DA parT/h

TAB. 1.7 - redevance du stationnement pour l'aviation générale

AEOROPORT INTERNATIONAUX

45minutes

AEROPORTS NATIONAUX

60minutes

TAB. 1.8 - Comparaison entre les aéroports nationaux et internationaux

FIG. 1.4salle de contrôle

Les radar assurent une double couverture du segment du Nord de la FIR algérienne, a l'exception de l'espace situé au Nord-ouest de Constantine, un radar primaire est prévu a Oran afin de mieu gérer la complexité de la convergence des activités civiles et militaires BOUO4]

- Tableau de Strips

- Téléphone de sécurité

- Platine d'affectation des fréquences radio

- Terminal relié au système de traitement des plans de vol coordination et mises a jour des plans de vol

La radio C'est l'outil primordial du contrôleur [XECO3] car cest le moyen de communication unique sol/ air ;

Fiche de Processus de vol (Strip en anglais) C'est la représentation physique des éléments du PLNSur cette bandelette de papier sont inscrits les éléments dont le contrôleur peut en avoir besoin mota] Il sagit notamment de :

Indicatif;

- Type d'appareil;

Redevances de parking des aéronef

6, 65DA par T/Jour

Redevances d'entraInement

25% da laredevance d atterissage

TAB. 1.9 - Redevances du parking et d'entrainement des aéronefs

Type de formation	Lieu de formation	Durée
Stage CIV	CCR	05 Semaines
Stage TM2 Qualification	CCR	05 S
Examen de Qualification CIV	CCR	04 Jours
Stage TM2 Qualification pratique	CCR	04 J
Stage TM2 Qualification théorie	CCR	02 S
Stage TM2 Qualification pratique	CCR	05 S
Stage Qualification CIV	CCR	05 S
Stage Eurocat 2000 + ADS/CPDLC	CQRENA	03 S
Stage CIV Théorie	CCR	02 S
Stage TMA1 Théorie	CQRENA	02 S
Stage TMA1 pratique	CCR	05 S
Stage CIV Pratique	CCR	05 S
Stage TMA1 Pratique	CCR	06 S
Stage CIV Théorie	CQRENA	02 S
Stage TMA1 Qualifiaction	CCR	05 S
Stage de mise a niveau	CCR	15 J
Stage CIV Théorie	CQRENA	02 S
Stage RADAR (EUROCAT 2000+VCCS)	CQRENA	03 S
Stage RADAR (EUROCAT 2000+VCCS)	CQRENA	03 S
Stage Pratique CIV	CCR	05 S
Stage RADAR Pratique	CQRENA	05 S
Stage Qualification 1er CTL TMA2	CCR	07 S
Stage Pratique CIV	CCR	05 S
Stage FDO	CCR	01 S/groupe

TAB. 1.10 - Les formations des contrôleurs

FIG. 1.6 - Un aéroneuf

Type	Station Radar	Site	Date d'installation
PSR/SSR	Oued Smar	Alger	Février 2001
SSR	Seraidi	Annaha	Décemhre 2001
SSR	Murdjadjo	Oran	Janvier 2001
SSR	Guemmar	El Oued	Avril 2002
SSR	Boudergua	El Bayadh	Mai 2003

TAB. 1.11 - Les types de radar

- Aérodrome de départ et de destination ;

- Route déposée et estimée de passage aux halises

- Niveau d'équipement RVSM séparation verticale réduite au minimum.

- Indicatif: code OACI de la compagnie et numéro de ligne empruntée par l'appareil;

- SSR : correspond au code transpondeur (code radar secondaire) - Type A C: modèle d'aéronef ;

ADEP : aérodrome de départ ;

- ADES: aérodrome de destination ;

ATD : niveau de vol demandé par le pilote (croisière)VSvitesse de croisière ;

- ETD : heure de décollage estimée ;

- FL : niveau de vol ;

- Balise : point de passage de l'avion [ENC06]

FIG. 1.7 - Balise

- MD : modification de la vitesse de croisière ou du niveau de vol.

Le téléphone de sécurité Chaque poste de travail est relié a tous les correspondants possihles par téléphonesCes circuits téléphoniques sont exclusivement utilisés aux communications du contrôle aérien.

1.7.3 Espace aérien

La position géographique de l'Algérie est entre le 19E de longitude.

L'ENNA assurant les service du contrôle aérien et d information en vol aux aéronefs traversant l'espace aérien national qui sétend a la partie sud de la Méditerranné contigfie aux FIR(s) MarseilleBarcelone et Séville au Nord et adjacent a l'ouest a la FIR CasablancaalEst a la FIR Tunis et Tripoli, au Sud a la FIR Dakar et Niamey

1.7.4 Division de l'espace aérien

L'espace aérien algérien est composé d'une seule région d information de vol (FIR), a l'interieur de cette FIR quatre classes despace sont utilisées actuellement, A, D, F et G Cette FIR a été divisée en sept secteurs

Ces secteurs sont classés comme indiqué dans le tableau suivant

Secteurs	Classe	Limite inférieure	Limite Suérieure
ALGER TMA Centre Espace Supérieur	A	FL 245	FL 445
ALGER TMA Centre Espace Inférieur	D	450 m GND/MSL	FL 245
NORD EST TMA NE	D	450 m GND/MSL	FL 450
ORAN TMA Ouest	D	450 m GND/MSL	FL450
SUD/CENTRE	F	GND/MSL	UNL
SUD/EST	F	GND/MSL	UNL
SUD/OUEST	F	GND/MSL	UNL
SUD/SUD	G	GND/MSL	UNL

TAB. 1.12 - Les secteurs aériens

Remarque

Les secteurs sont séparés par les lignes vertes comme indiqué dans la figure

ci-dessous :

FIG. 1.8 - Carte de croisiére

1.7.5 Zones Interdites, réglementés et dangeruses

Tout espace dans lequel l'évolution d'aéronefs peut por une raison ou une autre interdite ou réglementée, soit intemporairement ou en permanenceet tout esopace dans lequel un danger potentiel alévolution des aéronefs subsiste est classé selon les trois types de zones comme par lOACI

Zones interdites (P) Espace aérien de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales dun Etatdans leslimites duquel le vol des aéronefs est interdit

Zones reglementees (R) Espace aérien de dimensions définies au-dessus du territoire ou des eaux territoriales dun Etat dans les limites duquel le vol des aéronefs est suhordonné a certaines conditions spéciifiées.

Zones dangereuses (D) Espace aérien de dimensions définies, a l'interieur duquel dse activités dangereuses pour le vol des aéronefspeuvent se dérouler pendant dse périodes spécifiées

Chaque zone dans l'espace aérien Algérien est affectée dune appellation composée de lettres de nationalité (DA)- suivie dune lettre indiquant le type et le numéro de la zone.

Un nom géographique peut ête défini avec l'identificationpar exemple DA-P51 AIN OUSSERA

1.8 Réseau de routes

Le réseau de routes en Algérie est un ensemble de routes domestiques et de routes de transit, s'appuyant parfois sur la navigation de surface RNAV)

1.8.1 Routes ATS domestiques

Une route domestique est une voie aérienne utilisée par les aéronefscivils entre deux aéroports algériens. Elle est caractérisée par la lettre J suivie d'un chiffre pour les routes inferieureset UJ pour les routes superieures

Autres routes ATS

Les autres routes ATS sont des cheminements utilisés par les aéronefspour la desserte de l'Algérie ou le transit dans lespace algérien

Ces routes sont caractérisées par les lettres A, B, G, R suivie d'un chiffre pour les routes inférieures, et UA, UB, UG, UR suivie d'un chiffre pour les routes supérieures

1.8.2 Routes RNAV

Une route RNAV est une voie aérienne utilisée par les aéronefscivils avec une méthode de navigation permettant le vol sur n importe quelle trajectoire voulue dans les limites des possibilités dune aide autonome ou grace a une combinaison de ces deux moyens

Une route RNAV en Algérie est caractérisé par les lettres UN, UM, suivie d'un chiffre.

1.9 Problématique

Dans les prochaines années et en raison de louverture du marché et de la compétitivité des échanges et des serviceschaque état devra impérativement savoir anticiper et tirer parti des changements afin de ne pas se laisser distancer dans lévolution du transport aérien

Dans le contexte de libération mondiale du ciel africaindes études ont été faites par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) prévoyant une progression annuelle de 4, 5% du marché africain du transport aérien [AirO5] et de 4.7% pour l'Algérie [REKO4] pour les dix années a venir.

Depuis son existence, le transport aérien na pas cessé dévoluerNotons aussi que la compagnie aérienne Air Algérie demeure le plus gros transporteur au niveau national, et qu'on prévoit une forte croissance, cette hypothêse est due a plusieurs raisons

- géographiquement, l'Algérie se trouve être au carrefour du trafic EST/OUEST et NORD/SUD ;

- étant donné l'importance que revêt le secteur des hydrocarbures ainsi que la découverte de nouvelles nappes dans le sud algérien (la région située au sud de Hassi Messaoud)létat encourage le développement économique et l'emploi dans le sud algérien,ce qui va rendre nécessaire des vols plus nombreux ;

- le développement économique qu'a connu lAlgérie notamment son adhésion a l'OMC ;

- avec la stabilité de la sécurité ainsi que le fait que le tourisme représente une deuxiême source d'entrée de la deviselétat accorde une importance capitale au développement de ce secteur

- l'augmentation du niveau de vie a permis au citoyen algérien de prendre l'avion au lieu d'opter pour d'autres moyens de transport

l'apparition de nouveaux aéroports tels que Chlefel Bayadh ainsi que Sétif afin de diminuer la pression exercée par les compagnies aériennes - la création de nouvelles lignes (Alger-Doha)

- notons aussi le projet d'ouverture d'une ligne Alger Montréal et le retour de certaines compagnies telle que Air France

Tous ces points entrent dans le fait que le lespace aérien algérien sera confronté a un problême de congestion, ce qui a poussé les responsables a réfléchir a la régulation des flux de trafic aérien qui se base sur le principe d'attributions de retards (délais) aux vols avant le décollage. Cela implique une étude prévisionnelle de l'évolution du nombre de vols en fonction du temps tout en satisfaisant la demande des compagnies aériennes en matiêre de gestion des flux de trafic aérien, et en veillant a établir des durées de retard minimum.

Chapitre 2

Elements de base et conception

act uelle

2.1 Introduction

Le transport aérien peut être une alternative au transport terrestre. Néanmoins les retards représentent un défaut moyen a ce secteur Certaines zones de l'espace aérien peuvent être saturées pendant certaines périodes de temps. Ceci est dfi a la forte demande de vol qui être contrôlés. Les services du contrôle aérien recourent a la régulation des vols en leurs attribuant des retards [SZP92].

2.2 Définitions et éléments de base 2.2.1 Definitions

Le Vol

Un vol décolle d'un aéroport donné a une heure donnéesuit une route prédéfinie a une vitesse fixée et atterrit sur un autre aéroport

Créneau

C'est un intervalle de faible duré pendant lequel un vol est autorisé a décoller [XECO3I.

Le Plan de vol (PLN)

FIG. 2.1 - Le plan de vol

On appelle Plan de vol l'ensemble des renseignements spéciflés au sujet d'un vol projeté, communiqué par le commandant de bord aux organismes de la circulation aérienne. On peut considérer que le plan de vol est un contrat entre le pilote et le contrôle aérienLa premiere instruction du contrôle vaut acceptation du PLN

En espace aérien contrôlé, un vol a instruments (IFR) bénéficie de tous les services de la circulation aérienne (contrôleinformation et alerte) Pour les vols volant a vue (VFR), le dépôt dun PLN garantit le service dalerte et de recherche en cas de détresse ou d'accident

Mode de transmission du PLN

- formulaire papier remplis dans un Bureau de Piste

- supports informatiques pour les compagnies aériennes (PLN répétitifs) - minitel (Internet) ;

- par radio, en vol a un organisme de contrôle (dans certains caslimités) - Le dépot du PLN doit s'effectuer 03 heures avant l'heure estimée du départ block.

Destinataires

- tous les organismes de contrôle étrangers qui seront concernés par le vol - ils reçoivent les PLN au moyen dun réseau propre a l Aviation Civile

Internationale : le Réseau du Service Fixe des Télécommunications

Aéronautiques (RSFTA) ;

pour le trafic IFR de destination européenne le traitement de ces PLN est centralisé au niveau européenIFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System) a Bruxelles

1. pour un vol IFR, le PLN doit être depose une heure avant le temps estimé de depart block (ETD) ;

2. toute modification (ETD (Temps Estimé de Depart)Route Destination, etc...) doit être communiquée au plutôt

3. Cloture du PLN : elle est implicite par le dernier contact radio ou parking, par contre sur un aérodrome non contrôléal issu de l'atterrissage, le pilote doit téléphoner al'organisme CA le plus proche. Sinon en l'absence des nouvelles dans les délais reglementaires les plus specifies, le SAR (Service dAlerte et Recherche) est activé.

Les Secteurs

L'espace aérien est divisé en secteurs de contrôle traverses par les routes suivies par les aéronefs. Un secteur est un polyèdre, en general un cylindre vertical, dote d'une capacité[BAR99] A chaque secteur de contrôle est associée une frequence radio VHF(dans la gamme de 108/118 MHz) permettant les communications bilatérales entre les pilotes et le contrôleur

Capacité d'un secteur

C'est le nombre maximum de vols entrant dans le secteur pendant un intervalle da temps donné (une heure)Le decoupage de lespace aérien, c'est a dire le nombre et la forme des secteurschange au cours de la journée suivant un schémas d'ouverture quotidienLa capacité dun même secteur peut elle aussi changer a des heures donnéesNous allons considérer dans ce qui suit que la capacité d'un même secteur reste constante (pendant une heure). On suppose qu'un secteur est gere par une seule position de contrôle (FMP). Ce volume de trafic (capacité) tient compte de - temps moyen de traversée de secteur

- complexite du trafic (vols en croisière ou vols évolutifsen montée ou en descente) ;

complexite du réseau de route et du nombre de croisements

- de l'activité des zones militaires ou nonetc

2.2.2 Charge de travail et saturation

Charge de travail La definition de la capacite [SZP92] en tant que <flux horaire maximum contrôlable>demeure insuffisantecar vis a vis du contrôleur, la notion de charge de travail n'est pas mentionneeNous avons aussi que sur un secteur, ce sont les pointes de trafic qui sont perçues plusque le debit moyen. En effet, un contrôleur aerien debutant peut gerer 14 avi on/h, par contre un contrôleur experimente peut gerer jusquà 30 avion/h.Un flux plus importantconcentr e sur une courte periode genère plus de stress qu'un flux aussi important bien reparti On peut citer comme facteurs de charge :

nombre de conflits eleve ;

- complexite des conflits ;

trafic evolutif;

- trafic mixte (lent et rapide) ;

- secteurs de grande taille ;

coordination nonautomatique ;

- brouillage ou mauvaise reception - perturbations météorologique

Saturation Elle peut être définie comme une charge mentale surabondante sur l'opérateur humainLorsque celui-ci est soumis a un excès de sollicitations, ces performances se voient fortement et brutalement dégradées. Les régles suivantes ne sont pas des limiteurs de capacité bien au contraire :

- un contrôleur ne doit pas travailler de maniire permanenteea limite de sa capacité ;

- il peut néanmoins atteindre cette limite, mais condition deui garantir que ce sera pendant un temps trés courtet avecune fréquence faible.

L'OACI rejoignait déja cette opinion dans son rapport de la

neuvièmeconférence de la navigation aérienne (1976), en commentant la méthode MBB (voir par la suite) :< Il est inacceptable pour un contrôleurde faire face a une charge prévueatteignant100% de sa capacité pendant une heureou plus... ~

Des négociations sur le plan international sont nécessaires pour ramener la limite de charge de travail de contrôle a un pourcentage raisonnable de la capacité de contrôle.

Il faut remarquer ici que l'emploi du mot capacité^U est désigner les ressources du contrôleur face a une certaine chargecest-àdire son potentiel (100% de sa capacité).

La méthode MBB Tout avion qui pénètre dans un espace contrôlé en IFR (vol a instruments) génère une certaine quantité de travail pour le contrôleur en charge de cet espaceCette quantité de travail peut être mesurée en unité de travail (Unit of Work = UW) selon le principe suivant : Des avions de performances comparables, ayantesmêmes intentions induisent en moyenne une quantité detravaildentique. Une echelle de ces quantités a été établie dans les années soixantes par un étudiant Bar Atid Arad, effectuant une recherche sur la mesure des charges de contrôle. Elle a ensuite été complétée et modifiée par MBB (Messershmidt Bölkow Blohm). On voit dans cette table que la plus petite quantité de travail est générée par le vol le plus simple possibleun survol sans changement de niveau, sans conflitdont on connait le FPL(niveau de vol) et qui ne demande pas d'information météoetc

Cette quantité est prise comme unité de base1UW. A tout vol différent de celui-ci est associée une quantité définie de travail supplémentaire qui vient s'ajouter a l'unité de base. En effeton quantifie ce supplément par un coefficient multiplicateur C appelé coefficient de complexité.

Pour mesurer la quantité de travail engendrée par un vol independemment du secteur dont on cherche a calculer la capacitéon regroupe les tâches qu'un contrôleur doit remplir en deux classes

1. tâches relatives a la fréquence

Description	Valeur
Vol régulier en transit	1.00
Vol charter en transit	1.10
Vol militaire en transit	1.20
Montée ou descente	+0.24
Transfert vertical	+0.26
Transfert de / vert TMA	+0.30
Plan de vol déposé en l'air	+1.30
Résolution de conflits	+1.40
Transmission d'information météo	+0.30
Attente	+0.60
Perturbation des communications	+0.60

TAB. 2.1 La quantité de travail pour les vols

2. toutes les autres tâches

Le temps dédié a la premiere classe est mesurable alors que celui dédié a la deuxiême ne l'est pas. D'autant plus que ce temps se superpose dans la mesure on un contrôleur peut executer plusieurs tâches en parallêle, il est impossible d'évaluer le nombre maximum davion quun contrôleur peut accepter pendant un intervalle de temps de 6mn sachant qu'il soit saturé lorsqu'il aura passé 3mn a la fréquence et 3mn a d'autres tâches. D'autre part la méthode MBB a fait l'hypothêse que le temps de travail d'un contrôleur sur une positionse répartit de maniêre égale en tâches relatives a la fréquence et en autres tâchesPar exemple, il peut accepter

3×60

32= 5,6UW/6mn dans le cas on le temps moyen de fréquence pour une 1UW est de 32secondes #177; 15 . Pour une heure de travail la capacité sera de

5.6 × 10 = 56UW/h.

Cependant il n'est pas raisonnable de conserver ce chiffre car si un contrôleur peut supporter une saturation pendant 6mn, ses

<performances>ne lui permetteront pas de l'être pendant un temps plus long. D'autre part la distribution est telle que cette hypothêse conduirait dans la pratique a lui imposer des surcharges pendant des temps trés long. Une valeur plus faible peut être proposée pour la quantité de travail indépendante du secteur : K = 50UW ce qui correspond a un temps de fréquence de 36secondes/UW, ce chiffre correspond a 100%de la capacité. Néanmoins, ce chiffre est une moyenne car on ne peut pas attendre de tous les contrôleurs de fournir des performances identiques. Pour un même contrôleur, cette valeur est aussi susceptible de varier en fonction de sa forme. Des observations ont été faites et qui ont montré une variation de 10% de ces performances.

55UW correspond a 110%

50UW correspond a 100%

45UW correspond a 90%

On pourra ensuite utiliser des valeurs de quantités de trafic a 60% ou a 70% de maniêre a ne pas faire travailler un contrôleur en permanence a la

limite de ses possibilitésSachant que le nombre de vols non planifiés peut atteindre 10% ou 20% . Les pointes de charge qui surviendront

inévitablement pourront ainsi être compensées et on sera sfr de maintenir la charge dans les limites acceptable

La méthode MBB nous permet de conclure que les performances dun contrôleur travaillant en permanence pendant une annéerisquent de regresser de 10%. Le choix de la journée de trafic sur laquelle a été faite notre étude est basée sur ce principe

Pour une année de 365jours les 10% des performances perdues représentent environ les premières 39journ'ees dans le diagramme en bâtons trié suivant l'ordre décroissant du tarfic (nombre de vols) des 365 journ'ees de l'année. Ceci dit, la quarantième journée dans ce diagramme cest la journée modèle qui représente l'année en cours et c'est la charge maximale quepeut supporter un contrôleur sans perdre de ses performances.

Justification (régle de trois)

l' an née (365j)

39j

100%

10%

TAB. 2.2 La justification de la régle de trois

2.2.3 Contrôle aérien

Il existe trois types de contrOle XECO3]

1. le contrOle en route ;

2. le contrOle d'approche ;

3. le contrOle d'aérodrome

2.2.4 Le contrôle en route

Sa mission est de gérerla progression des avions endehorsdes ones proches des aéroportsIl contrOle en particulier e trafic eong des routes aériennes. Les avions circulent a l intérieur descouloirsarges et sont séparés verticalementRépartis en équipe de deux surune position de contrOle, les contrOleurs ne voient pasles avions mais disposent comme leurs collégues des autres phases du contrrle, de tous les paramétresleur permettant de suivre chaque appareil sa position, son altitude et sa vitesse s'affichent sur l^lécran grrce au radar et sont confirmées par les communications radioavece pilote. Ils connaissent égalementle PLNla trajectoire uture etes caractéristiques du vol del'avion. Ils peuvent dialoguer avec es centres de contrOles étrangers concernés paratraaectoire de^lavion. Tout au long du vol, le contrOle aérien guide les avions pour garantir le respect des distances de sécurité internationales environ.300 m sur le plan vertical et environ 9 km en largeur comme enongueur (voir RVSM plus haut).

En Algerie elle est de 600 m surle plan vertical et environ20 Kmen largeur comme en longueur

2.2.5 Le contrôle d'approche

Il prend le relais du contrOle en route pour gérer la phasede descente de l'avion. Chaque contrOleur doit maîtriser parfaitement touteses configurations possibles delespace aérien autour de 'aéroport, qui changent notamment en fonction des conditions météo.Cette tape est particulièrement delicate car les avions reeoignent tousune même trajectoire en direction des pistes (datterrissages).

2.2.6 Le contrôle d'aérodrome

La tour de contrOle prend en charge les avions orsqu'ils ont tt alignes par le contrOle d'approche. Le contrôleur d'aérodrome surveille visuellement la phase finale de l'avion qui utilise un système daide a l'atterrissage (Instrument Landing System) pour suivrea traaectoire avec precision. Sur les grands aéroports le contrrleurd'aérodrome transfère la responsabilite du contrOle de lavion aucontrrleur au sol, sitOt la piste degageeCe dernier guide les appareils usqu'aux parkings comme il le fait dansl'autre sens pour le decollage.

2.2.7 La repartition des services

Le service du contrOle est assure par les di~érents organismes suivant la phase du vol decollage, atterrissage, depart, arrivée et croisière.

1. service du contrOle d'aérodromeTour decontrrle

2. service du contrOle d'approcheCentre decontrrle d'approche

3. service du contrOle regional Centre decontrrle rrgional

4. service d'information de vol et dalerte C'est unservice rendu que l'on retrouve dans toutes les phases dun vol, du départa l'arrivee; il est donc rendu par tous les organismes de la circulation aérienne

2.2.8 Charge de travail et saturation en contrôle regional

Charge de travail Les vols pris en compte sontles vols al intérieur du secteur de contrOle en contact radio avec le premiercontrrleur Radar, ainsi que les vols coordonnés en entrée c'est a direattendant dans le secteur de contrOle dans les dix minutes a venir

Chaque CCR gère sa FIR (Flight Information Region) et son UIR (Upper FIR). En Algerie, il existe un seul CCR pour des raisons opérationnelles les responsables pensent a créer undeuxième CCR afin de diminuer la pression surle CCR existant ou alors de partager les tâches ou dans le cas d'une panne par exemple.

Répartition des tâches entre les deux contrôleurs

Le contrôleur Radar Il assure le service dans le volume despace du secteur dont il a la charge consistant a résoudre etdétecteres conflits. On entend par conflitles vols qui risquent dêtre espacésen dessous des normes de séparation réglementaireeLesvolsdans ce secteur sont en contact radio et radar avec econtrrleur radarr

Le contrôleur Organique Il est chargé des coordinations entrantes et sortantes, il assurela détection des conflits en entrée etnégocié en tant que de besoin, les coordinations dentréeet de sortiedesvols avec les autres secteurs

2.2.9 Gestion d'un vol dans un secteur

Les phases d'un vol dans un secteur sont lessuivantes

La coordination en entrée

Environ 10minutes avant l'entrée dans le secteur les éléments essentiels du vol sont transmis

~ Indicatif;

~ Niveau de vol;

~ Point d'entrée et heure estimée a ce point.

Cette coordination nécessite une approbationdu vol telque proposé ou modiflé (demande de changement de niveau de vol par exemple) Elle se fait de manière automatique (transmissionde données inter-calculateurs) ou par téléphone(lignes spécialiséesdirectes))

Le transfert du contrôle en entrée Le vol ayant été acceptéavant son entrée dans le secteurle contrOleur du secteur précédent demande au pilote de changerles fréquences pour contactere contrOleur du secteur suivant

Le contrôle dans le secteur Il s'agit d'assurer la prévention des abordages. Les moyens utilisés sont

~ espacement vertical défini par une normeréglementaire Une séparation verticale de 600m`etres (2000pieds) est appliquée aux aéronefs non homologués RVSM depuis 19janvier2006;

~ espacement latéral pour ménager la normeréglementaire unité en nautique miles; 1NM = 1852m`etres);

~ réduction de la vitesse pour éviter un rattrapage

La coordination en sortie C'est le même processus que la procédure entrante

Le transfert de contrôle en sortie Lorsque le radariste estinformé par l'organique que la coordination est conclue et orsque es conditions de la coordination sont respectées par exemplee niveau de vol, le Radariste demande au pilote de contacter e secteur de contrOle suivant avant qu il narrive a la limite entrees deux secteurss

Remarque

Ce programme est le même que ce soit entre deuxsecteursd'un même centre, avec un centre étranger ou un centrede contrrled'approccee

Chapitre 3

Réseau et conception des

retards

3.1 Introduction

Chaque secteur de contrOle a une capacié en terme de nombred'avions par heure. Quand la demande dépasselore, on ne peut pasaccepter tout les vols en même tempssous peine davoir un dépassement de capacité du secteur aérienplus du tout gérable pares contrrleurs. Pour qu'un aéronef ait autorisation de décollage, une coordination entre la compagnie aériennele contrOle aérienet 'aéroport <appelés parfois partenaires du trafic aérien>devraitavoirieu. Aux cctés dea compagnie aéerienne, l'aéroport fournitles infrastructuresnécessaires au décollage de l'avion, tandis quele contrOle aérien réguleetrafic. La compagnie s'engage certes arespecter sonhoraire vis vis des passagers, mais l'ensemble des partenaires dutrafic aérien se refère au plan de vol rempli par le pilote, oü figure la demande duneheurede départ. Les heures effectivement inscrites peuvent alors sensiblement diverger de l'horaire de la compagnie.

En fonction du trafic, le contrOle aériens'efforce de trouver une possibilité de décollage au plus proche de l heure demandée parle pilote.Son plan de vol est envoyé au centre de contrôle CCR-ENNA). L'allocation de créneaux de décollage slots) insèreevol sans perturber lafluidité du trafic

Pour attribuer une heure de départ le contrôleur vérifie siune place de stationnement estlibre alaéroport dedestinationcomme aux escales, si les voies aériennes ne sont pasencombrées.

3.2 L'espace et ses limites

Contrairement a une idée recue la taille de l espace aérien n'estpas infinie. Un avion ne pourra voler ni au-dessus dun certain niveau en raison de ses performancesni en dessous de celui fixé pares autorités politiques. Ces dernières définissent aussi les heures d exploitation des aéroports et les voies aériennes,une sorte dautoroutesdu ciel.Un

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avion évolue d'ailleurs de manière analogue a une voitureeSia voie est libre : il n' y aura pas de problèmesLe volume detrafic mporte peu s'il se répartit de manière uniformeMais en général, les automobilistes se déplacent tous aux mêmes heuressLorsqu'une autoroute est saturée, la bretelle daccès s'engorge devéhicules l'arrêt. Le phénomène devient plus sensible en période de vacancess Cette situation se produit également dans le trafic aérien, esimites des voies aériennes et des heures dexploitation accentuent encore l'effet d'entonnoir sur les espaces et heures disponiblessPour garantir la sécurité, le contrOle aérien naccorde cependantpas'autorisation de décoller tant que l'état des routes aériennes ne permet pasunbon déroulement du vol.

3.3 Retard au décollage et retard en route

L'équilibre du processus dela ponctualité est précaire, une multitude de causes peuvent l'influencerCependantsi les retards sont désagréables, ils sont toujours le signe visible dun imprévu maîtrisé le contrOle aérien assurela sécurité des usagerset ntervient en séparant les appareilsles uns des autres. l préserve ainsiesavions des abordages en volAu solle contrOleur assure les opérations de roulage, il gère aussiles performances des aéronefspour empêcher que l'un d'eux ne rattrape celui quile précède au décollage afind'éviter queles turbulences de sillage engendrées par un avion ne déstabilisent l'appareil suivant. Toutes ces mesuressont planifiéessChaque mprévu est pris en compte et peut agir sur la ponctualité, maisgrâce au contrOle aérien, pas surla sécurité.

La régulation des flux de trafic aérien est un filtre tactique destiné homogénéiser les vols qui doivent traverser l'espace aérien contrrlél s'agit de limiter le nombre daéronefs pénétrant dans unsecteur donné pendant un intervalle de temps donnéCe planningest raffiné en temps réel par les contrOleurs[motb]

Pour les services de la navigation aérienne, les retards ne sont pas calculés a l'arrivée mais au décollage et durant les survolsqu'on appelle retards ATFM . Avec ces retards ATFM nous pénétrons au cour de la gestion du trafic aérien (ATM ou Air Traffic Management)) Les contraintes du problème ATFM sont les diverses capacitésdes secteurs de contrOlePlusieurs mesures peuvent êtreprisespour respecter ces contraintes

~ changer la route aérienne empruntée

~ retarder le départ

~ modifier la vitesse de l'appareil.

Le retard peut être défini en comparant lheure d'arrivée éstimée l'heure d'arrivée réelle (calculée)

La notion de retard intervient a partir d'undécalagede 0 minutes par rapport a l'heure de décollage initiale éstimée).

Pour des mesures de sécurité si beaucoup de vols sont prévus a a

même période, le système de régulation décale dans le temps es heures de départ. On dit qu'il y a un retard ATFM (Air Trafic Flow Management) dü a la gestion des flux.

Des retards ATFM surviennentlorsque la demande de capacité dépasse l'offre. Cette dernière étant la capacité réellement disponible pour gérer les avionsDans le contrOle aérien, on entend par capacité l'aptitude a guider un certain nombre davions par secteur de contrrle et par unité de temps[FERO4]

L'espace aérien géré parle contrOle aérienest subdivisé endifférents secteurs de contrOle qui ont une capacité connue (par exemple 5 avions par heure). Si cette capacité ne peut pas êtremomentanément fournie par les services dela navigation aérienne, cela va créer des retards.

Les retards ATFM sont un indiceimportant pour calculeres performances d'une entreprise de contrOle aérien.

3.4 Exemple a l'etranger

Un organisme européen de régulation des flux detrafic aérien, (CFMU, i.e. Central Flow Management Unit), situé a Bruxelles est chargé entre autres mesures stratégiques et tactiques de retarderes créneaux de décollage des volsimpliqués dans les secteurs surchargéss L'objectif de ces affectations desretards est de respecteres contraintesde capacité en route fournies par chaque centre de contrrle suivant leur schémas d'ouverture quotidien.LaCFMUconnaissant tous les plans de vols, décide alors de faire attendre uncertainnombre d'avions au sol (en général moins dune heure) afin quecet avionn'ait pas a attendre en l'air une fois a l entrée dune onesaturée[FER044] Les usagers (les compagnies aéeriennes notamment) acceptent ce délais quand il est inférieur a trente minutes ou une heureeAu-dellâ, ils préfèrent déposer un nouveau plan de vol qui leur fera éviteres secteurs régulés (saturés) le chemin sera alorsun peu plus ong,ou e niveau de vol ne sera pas optimal en terme de consommation, mais l'avion peut partir a l'heureLe critère principal d'optimisation de ce problème est la somme des retards attribués, les vols concernés sont souvent mal répartis sur une période detrente minutes et es contrOleurs doivent gérer les pics de trafic en début de périodeeDe plus, l'attribution d'un retard pour un vol est calculée suivant e secteur de contrOle induisant le délai le plus important, ce qui peut entraIner des dépassementsde capacité pour les autressecteurs traversés par le mêmevol[5AL94]

FIG. 3.1 CASA

3.4.1 Organisation a long terme

Le dimensionnement a long terme des services ducontrrle aérien se fait en fonction des prevision de trafic aérien.

3.4.2 Organisation a court terme

Il s'agit d'une repartition des contrOleurs dans l'espace et danse temps.

3.5 Motivation : Le retard, un signe rassurant

L'equilibre du processus dela ponctualite est précaire, une multitude de causes peuvent l'influencerCependantsi les retards sont desagreables, ils sont toujours le signe visible dun imprrvu maîtriss le contrOle aérien assurela sécurité des usagerset ntervient en séparant les appareilsles uns des autres. l préserve ainsiesavions des abordages en volAu solle contrOleur assure les opérations de roulage, il gére aussiles performances des aéronefspour empêcher que l'un d'eux ne rattrape celui quile precede au decollage afind''viter que les turbulences de sillage engendrees par un avion ne déstabilisent l'appareil suivant. Toutes ces mesures sont planiifieessChaque mprrvu est pris en compte et peut agir sur la ponctualité, maisgrâce au contrOle aérien, pas surla sécurité.

La regulation des flux de trafic aérien est un filtre tactique destiné homogeneiser les vols qui doivent traverser l'espace aérien contrrlll s'agit de limiter le nombre daéronefs pénétrant dans unsecteur donné pendant un intervalle de temps donné. Ce planningest raffiné en temps reel par les contrOleurs SAL94]

Pour les services de la navigation aérienne, les retards ne sont pas calculés a l'arrivée mais au décollage et durant les survolsles retards ATFM, comme on les appelle)Avec ces retards ATFM nous pénétrons au cour de la gestion du trafic aérien ATM ouAirTra~c Management).

3.6 Les causes de retards

Certaines des nombreuses causes de retard peuvent se résoudre facilement, d'autres impliquent de nouveaux équipements, de nouvelles procédures et une nouvelle formation qui garantissenta sécurité.

Pour y remédier L'ENNA analyse en permanence, puis met en pratique, les possibilités opérationnelles et techniques pour augmenter la capacité de traitement du contrôle aérien.Sur le plandu personnel, la campagne de recrutement pour pallierle manque de contrrleurs est conduite sans relâcheIl faut cependant serendre a l'évidence avec une croissance annuelle constante, le système confine ases imites et la ponctualité dans le transport aérien ne pourra tre rétablie que sur la base d'une concertation constructive de tous les partenaires. A ce moment là et dans un environnement complexe, lENNA et ses collaborateurs pourraient garantir un vol entoute sécurité.

3.6.1 Les principales causes des retards

Pour garantir la sécurité du trafic aérien, de trrsnombreux facteurs sont coordonnés. Ils sont dordre technique, humain, et naturel. Selon EUROCONTROL, le contrOle aérien en général nest responsable des retards que dans moins de 20% des cas source ECODA). Ainsi d'autres facteurs contribuent-ils nettement plus générer des retards queles services du contrôle aérien.Quelle qu'en soit l'origine, le retard se répercute sur tous es maillons de a chaane. Tout écart ou toute déviation de la norme provoque une réaction en cascade et se traduit par un retard final amplifié.

Hormis les perturbations météorologiques, dont personne n'est responsable et qui peuvent entraIner

~ des fermetures de piste ;

~ le dégivrage;

~ une visibilité diminuée;

~ de dangereux vents de travers. etc.

les facteurs suivants peuvent avoir une influence directe sur a ponctualité du trafic aérien

1. Contrôle aérien: Quand la densité du trafic augmente, le contrOle aérien doit, pour des raisons de sécurité, imiter'acccs aux routes aériennes s'il ne dispose pas desressources en personnel nécessaires a la gestion sure dun plus grand volume de trafic. Autre exemple si un appareil ne parvient pas a

atteindre l'altitude qui lui a été prescrite, le contrrleaérien doit lui trouver une place parmi le trafic dun espace inférieur.Et lorsque le trafic est dense dansles voies aériennes, tous es avions sont contraints de réduire leur vitesse et de perdre ainsi quelques minutes[motb] ;

2. Aéroport : La taille et la configuration dun aéroport influent sur la ponctualité. Des docks dembarquement trop petits pour accepter un avion de grande taille rendent ces derniers difficilement atteignables. Le recours aux bus rallonge estemps de transfert. De plus, si alaéroport de destination 'aire de stationnement prévue est occupée la Centrale européenne de gestion des flux de trafic (CFMU) naccorde pas l'autorisation de décoller et l'avion doit attendre. Si les routes aériennes sont engorgées et la fluidité n'est pas assurée, lavion reste aussi au sol. A noter qu'un avion atterrissant enretard ne peut quasiment pas repartir alheure, vu que le temps de rotation au sol est souvent calculé au plus juste

3. Bagages et passagers : Si un avion doit patienter en attendant que les bagages soient chargés outransbordés et qu'il manque son créneau de décollage (slot) ilsera contraint d'attendre jusqu'â ce qu'un autre slot soitdisponible.Un passager s'attardant trop

4. longtemps dans la salle d'attente peut provoquer a même situation;

5. Compagnies aériennes : Des contraintes de marketing poussent les compagnies a proposer des départs aux mêmes heures, ce qui induit des retards pour desraisons évidentesde sécurité : l'autorisation de sengager sur la piste ne serapas accordée a plusieurs avions en même temps. Autres acteursde retard : équipage de bordindisponible, avarie a un avion

6. Forces aériennes : Certains exercices importants des Forces aériennes peuvent occasionner une réduction des voies aériennes civiles, diminuant ainsi leur capacité

7. Autorités politiques : Des décisions politiques limitentlusage des routes aériennes etles horaires dexploitationdes aéroports par égard pour les riverains (Forces aériennes). Cescontraintes restreignent les possibilités de trafic.

3.7 Local : Statistiques sur les retards

Durant l'année 2005la "<<position des courants de trafic

aérien>> F.M. P (Flow Management Position) a enregistréles activités suivantes :

Sur un total de 17633 vols a destination de la zone <<IFPZ >(Europe Centrale et de l'Ouest) 2697 vols ont étésoumis a l'attribution dun

créneau (Slot) ; ce qui représente 15.29% des vols,les retards enregistrés totalisant 30846minutes (environs 514heures) [EUR03]. Trafic global et délais ATFM

Mois	Traf global	A dest IFPZ	Traf régulé	Tra retardé	Retards (Min)
Janv	11663	1697	88	54	1450
Fév	10933	1616	115	67	2511
Mars	11594	1323	180	98	3718
Avril	11390	1490	220	100	4150
Mai	11480	1575	320	150	4444
Juin	12555	2000	450	200	2505
Juil	12490	1988	400	180	2420
Aout	12655	1990	450	200	2500
Sept	12500	1989	430	190	2450
Oct	12480	1980	400	185	2400
Nov	12380	1970	380	170	2350
Déc	12280	1960	350	150	2280

TAB. 3.1 - Le trafic global et délai ATFM

Mois	Trafic Global	A Destination de IFPZ	Trafic régulé	Trafic retardé	Retards (Min)
JAN	11100	1180	110	35	1050
FEV	11180	1190	112	38	1045
MAR	11220	1200	115	40	1070
AVR	11233	1236	117	47	1087
MAI	11571	1251	237	115	1890
JUIN	11465	1663	268	118	2161
JUIL	12826	1667	365	170	2957
AOUT	13221	1793	464	256	4712
SEPT	12145	1556	315	205	3472
OCT	11625	1026	186	95	2779
NOV	12041	1328	156	103	2067
DEC	12572	1477	206	119	2042
TOTAL	142889	17633	2697	1447	30846

TAB. 3.2 Le délai ATFM

Voici le tableau des << Retards ATFM (en minutes) >

Tableau comparatif (2004/2005)

Voici le tableau comparatif des années 2004et 2005 des taux de croissance (ou de décroissance)

Retards ATFM (Total des Vols Retardés)

Mois	Année 2004	Année 2005	Taux
Janv	60	54	-10%
Fev	70	67	-4.28%
Mars	52	98	+88%
Avril	51	47	-7.84%
Mai	59	115	+194%
Juin	65	118	+81.53%
Juil	88	170	+93.18%
Aout	117	256	+118.80%
Sept	84	205	+144.04%
Oct	40	95	+137.50%
Nov	37	103	+178.37%
Dec	78	119	+52.56%
Total	801	1447	+80.64%

TAB. 3.3 Tableau comparatif des retards (2004/2005)

3.8 La Regulation

3.8.1 Processus d'allocation de créneaux

Ce processus a été inspiré du processus dallocationde créneaux suivi en Europe [ENAO2]

FIG. 3.2 - Gestion de la liste des créneaux a chaque regulation

Nous avons été appelées a concevoir un système qui répond aux besoins du processus suivant

DépOt PLN:

Mois	Année 2004	Année 2005	Taux
JAN	1450	1697	+17.03%
FEV	1364	1616	+18.47%
MAR	1288	1323	+2.71%
AVR	1339	1236	-7.69%
MAI	1386	1251	-9.74%
JUIN	1533	1663	+8.48%
JUIL	1948	1667	-14.42%
AOUT	2110	1793	-15.02%
SEPT	1747	1556	-10.93%
OCT	1454	1026	-29.43%
NOV	1546	1328	-14.10%
DEC	1531	1477	-3.52%
TOTAL	18696	17633	-5.68%

TAB. 3.4 - Tableau des retards
passive .j pg

FIG. 3.3 - Le dépôt du plan de vol

Le depOt du PLN vaut demande de créneau. Ce PLN doitêtredéposé 3 heures avant le << depart block >si le vol traverse une one rrgullee Dans le cas contraire, le délai demandé est de 1 heuree

~ dès que le PLN est traitéle système tactique prralloueun crrneauu L'allocation definitive intervient 2 heures avant ¹EOBTEstimated Off Block Time) ou depart block, il est transmis automatiquement

aux usagers et a l'ATC (service de contrôle) Ce créneaucontenu dansun message d'allocation de Slot fournissant un CTOT Calculated Take Off Time (créneau)

FIG. 3.4 - processus d'allocation de créneau

~ le contrOleur est chargé de veiller aurespect ducréneau un avion peut décoller 5 mn avant son créneauil ne peut plus décoller 0 mn après le créneau. On peut donc dire que le <slot >a une validité de H - 5mn a H + 10mn, oü H est le créneau ;

~ les compagnies aériennes doivent disposer du mêmeterminaldu système tactique de l'ENNA et peuvent y trouver par la suite toutes les données concernant leurs vols ainsi que les causes des retardss

~ les usagers peuvent s'adresser a la FMP pour tout problème particulier concernant un vol

~ l'opérateur aérien (et donc le pilote) recoitunCTOT qui sedéduit d'un COBT (Calculated Off Block Time) en tenant compte d'un temps de roulage forfaitaire définit dans le système tactique pour chaque aérodrome.

FIG. 3.5 - Allocation de créneaux FPFS

Lissage du trafic

Le système d'allocation automatique des slots calcule des CTOT en lissant le trafic si par exemplela capacité dunsecteur estde siix avion par heure ceci se traduit par un avion toutes les diix minutess Principe d'equite

L'allocation automatique des Slots doit respecter a ccronologie d'entrée dans la zone régulée des vols.

FIG. 3.6 ETO

FIG. 3.7 Exemple de regulation

Gestion exhaustive de la capacité

Le calcul des CTOT est réitéré pour tous les secteursde contrrle traversés par chaque vol le système tactique permetde connaatre pour chaque volle secteur responsable du délai retard), mais aussi les secteurs pénalisants N - 1 et N - 2.Ceci permet d'appré hender au niveau de la FMP, si une amélioration dun créneau est opportune ou pas.

Chapitre 4

Modélisation Mathématique

4.1 Introduction

Dans ce chapitre nous allons présenter le modée mathématique de notre probleme. La cible a atteindre est une meilleure répartition de trafic dans le temps c'est a dire le minimum desretards des vols, meilleure dans le sens ou la congestion des secteurs aériens serait fortement réduite doncle maximum possible desécurité.

Pour atteindre notre objectif nous avons passé pardeux modélisations.Pour la régulation des vols en minimisant aduréedes retards, les compagnies aériennes doivent déposer pour chacunde leurs vols un plan vol. Ce plan de vol doit être déposé au moins 3 heures avant l'heure de décollageLe plan de vol contient entre autres, les informations suivantes

~ le numéro d'identification del'avion etson type

~ le code de l'aéroport de départ et darrivée

~ l'heure estimée du départ ;

~ la vitesse, le niveau de vol etla route définie par une suite de balise. En période de pointe de trafic, le vol peut êtreretardé et un autre créneau de décollage lui est attribué selon la regle <premierplanifié, premier servi >>.

Ce chapitre commence parla description de notre premiire formulation mathématique du probleme, ensuite la formulation définitive et on termine par donner sa taille.

Nous avons procéder par 2 approches de modélisationde notre probleme pour cela nous allons poser les deux versions.

4.2 Le premier modéle 4.2.1 Notations

N3t : nombre de vol a contrOler dans un secteur pendant une heure

j= 1,..,7, t= 1,..,24.

j : indice de secteur.

i : indice du vol a contrOler ;

i=1,..,N3t. 46

C3t : capacité du secteur j pendantlheure t (le nombre maximumde vols pris en charge parle contrOleur dusecteur pendant 'heur t). C : créneau affécté au vol i

T :l'instant prévu de décollage du voli, T E C ;

H :le créneau du vol i.

4.2.2 Les variables

X 3t = 1 si le vol i est contrOlé dansle secteur j pendant lheure t(0 sinon).

R = 1 si le vol i a été retardé c'est a dire si T ~ H + 10mn (0 si H -5mn<T <H + 10mn).

y : la durée du retard du voli ; y ~ 0.

Z = 1 si le vol i posséde un créneau définitif (0sinon)

4.2.3 La fonction objectif

XminZ = _X Z R y X 3t.

3

4.2.4 Les contraintes

Contrainte relative a la capacité du secteur

X 3t < C3t ?j=1,..,7;?t=1,..,24.

Contrainte relative au créneau

Z R [y - (T - (H + 10mn))] = 0 ; ?i=1,..,N3t

Contrainte relative au retard (1-R )y =0; ?i=1,..,N3t

Contrainte relative au processus Z + R ~ 1 ; i = 1, .., N3t

4.2.5 La formulation mathematique

C'est un probléme non linéaire a variables mixtes, ilse ormulede

(F)	? ? ?????????????? ???????????????

XminZ = _X Z R y X 3t

3

_X X 3t C3t; Vj=1,..,7,Vt=1,..,24.

Z R [y - (T - (H + 10mn))] = 0; Vi = 1, .., N3t
(1-R )y =0; Vi=1,..,N3t
Z +R ~1; Vi=1,..,N3t
X _3t,R ,Z E{0,1} Vi=1,..,N3t,Vt=1,..,24,Vj=1,..,7

Y ~0, Vi=1,..,N3t

4.2.6 Taille du problème

Nombre de variables :Njt x 7 x 24 + 3Njt Nombre de contraintes24 x 7 + 3 x Njt pour un nombre de vol égale a 438 vols on a Nombre de variables :74898

Nombre de contraintes1482

4.3 Le deuxiéme modéle 4.3.1 Notations

I : ensemble des vols

A : ensemble des secteurs aérien

i : indice des vols

j : indice de secteur

t : instant de décollage initiale pour le vol i

L : ensemble des instants de décollage possibles pour le vol i (discrétisation a la minutedans lalimite des 5 minutes avant et10 minutes aprés le créneau

t -5 s t + 10

T :ensemble des tranches (périodes) horaires(24 heures)

s :instant de décollage

t :indice de période

C3t : capacité du secteur j en période t

'w s(j, t) = 1 si le vol i décollant a l'instant s traverse le secteur j en période t.

4.3.2 Définition des données

Pour définir 'w s(j, t) on prend l'exemple suivant

'w s(j, t) est bien une donnée du probléme (cest a dire les données du plan de vol) car on suppose qu'on connaîtpour un vol la route qu'il va emprunter (définie dansle plan de vol) et donc son instant d'entrée et de sortie dans chacun des secteurs traversés.Par exemple, sie vol i traverse les secteurs dans l ordre suivant 1 - 5 - 7 - 3,admettons qu'il entre dans le secteur 1 al instantt=O, quil entre ensuite danse

seeteur 5 en t=45 (minutes) puis dans le seeteur 7 at=78, puisdans le seeteur 3 en t=92 et atterrisse ent=103.

Si son instant de décollage est s = 7H33 (soit 7 x 60 + 33 = 453 minutes), il est dans le seeteur 1 entre 7H33 et 7H33 + 45 = 8H18, il est done dans le seeteur 1 entre 7h00 et 8h00(tranche horaire8, si on numerote la tranehe horaire 1celle entre 0H00et 1H00) etdanse seeteur 5 entre 8H00 et 9H00 (tranche horaire9). On adonn

T'V ₅(1, 8) = 1, T'V ₅(1, 9) = 1, et w ₅(1, *) = 0 pour toutes les autres

tranehes. De manière analogueil sera dans le secteur 7 entre

7H33 + 78 et 7H33 + 92, done entre 8H51 et 9H05,done w ₅(7, 9) = 1

et w ₅(7, 10) = 1.On remarque ainsi, que eonnaissant laliste des seeteurs traverses avee la durée detraversée, on peut allulertouses eoéfieients w ₅(j, t).

Avee * : représente toutes les autres valeurs des tranches horaires.

4.3.3 Definition des variables

x 5 = 1 si l'avion i déeolle a l'heure s (0 sinon) r : la durée du retard du voli

4.3.4 La fonction objectif minZ = _X r

EI

4.3.5 Les contraintes Contrainte relative a l'affectation

_X x 5 = 1 Vi E I Chaque avion possede un unique instant de

5ELi

déeollage.

Contrainte relative au non dépassement de capacité _{X X} w ₅(j, t)x ₅ = Cjt VjEA ,VtET

EI 5ELi

Contrainte relative au créneau _X sx ₅-r =t Vi E I

5ELi

x ₅E{0,1}, r =0, ViEI, VsEL

4.3.6 La formulation mathematique

C'est un probleme linéaire a variables mixtes qui se formule comme

suit : (F)

? ? ??????????????? ????????????????

X EI

r

XminZ =

EI

_X x s=1 ViEI

sELi

_X w s(j, t)x s <Cjt, Vj E A, Vt E T

sELi

_X sx s-r <t ViEI

sELi

x sE{0,1} ViEI, VsEL
r = 0 Vi E I

4.3.7 Taille du problème

Nombre de variables I + I L

Nombre de contraintes2 I + A T

pour un nombre de vol egale a 438 vols on a

Nombre de variables 7448

Nombre de contraintes1044

Comme on peut le voir le nombre de variables et contraintesdu premier modéle est plus grand que le second donc on achoisi a seconde formulation

Chapitre 5

Méthode de resolution

5.1 Introduction

Notre probleme s'est formulé en un programme linéairede grande taille a variables mixtes, nous nous intéressons a la résolution de ce type de problemes.

Nous commencons par introduire certaines méthodes exactes quinous semble intéressantes, des que la taille du problleme devient importante, ce qui est le cas de notre problleme, larésolution avec de telles méthodes devient trés coüteuse en termede temps d'exécution et d'espace mémoire.

Pour cela, nous avons proposé une méthode approximative dite heuristique qui permet de trouver une solution approchée réalisable, en un temps d'exécution relativement rapide, que l on considère acceptable.

Les méthodes exactes, dontlobjectif est de déterminer 'optimum exact sont appliquées généralement sur les probllmes qui peuvent tre résolus de facon optimale et rapide. Pour la minimisationdes retards qui est un probleme formulé sous forme dun programme inéaire variables mixtes, et qui est de plus basésur deséstimés, donc l'utilisation des méthodes exactes ne semble pas tre la plus appropriée. Ceci ne nous empeche pas de citer les méthodes exactes de résolution des programmes linéaires mixtes PLM) esplus répandues [PICOO].

5.2 Méthodes exactes

5.2.1 Branch and Bound (LAND et DOIG 1960)

Les procédures de séparation et évaluation explorent mplicitement l'ensemble des solutions du probeme en divisant séquentiellement l'ensemble des solutions possibles en plusieurs sous-ensembles qui contiennent toutes les solutions entiCres possiblessElles eectuent une recherche arborescente partielle grace a l'utilisationdesbornes aux différents noeuds de l'arborescence.

L' utilisation de cette méthode devient délicate lorsque atailledu probeme est trés grande

5.2.2 Méthode de Decomposition par partitionnement des variables(Benders 1962)

En notant par X : la variable continue et Y : la variable entiére. Le principe de la méthode est de fixer les variables Y. on resoud le programme linéaire en X et on obtient un Y meilleur, et ainsi de suite jusqu'â l'obtention d'une solution optimalee

Pour déterminer le vecteur Y on doit résoudre a chaqueitération un PL en nombre entiers appelé maître restreinttCeci permetde transformer la résolution dun probléme a variablesmixtes en a résolution d'une suite de problémes en nombre entierssLa résolution du programme maître restreint peutconduire en pratique des difficultés si le nombre de variables Y est trop élevé[BER95]

5.3 Méthodes approchées

Les Méthodes approchées ou heuristiques, qui aucontrairedes précedentes, sont bien adaptées au probleme de minimisationdes durées de retard avec une simulation du flux detrafic aérienet dans les cas oü le probleme est complexe. Ce sont donc ces méthodes qui seront utilisées pour la résolution du probléme..aétudier comme eur nom l'indique, ces méthodes ne garantissent pas lobtentionde l'optimum global, mais uniquement de trouver un optimum intéressant parmi d'autres

L'application de ces méthodes nous aide atrouver bonne solution et raisonnable en terme de temps dexécution[SEVO3]

Algorithme de l'heuristique de Regulation

C'est un algorithme en temps réel, le but est dexposer es solutionss

Notations EOBT: départ Block Estimé ;

ETOT: crénreau Estimé ;

ETO : l'heure estimée d'entrée dans une zone régulée

CTO : l'heure calculée d'entrée d'un vol dans une zone régulée COBT: le départ block calculé ;

CTOT : le décollage calculé ;

Troul : le temps de roulage ; on le pred égal a 10mn; T: la durée de vol;

Waypoints : Ce sont les balises ou les points par lesquels passe un vol;

Distance : Distance séparant deux Waypoints Vitesse : la vitesse de l'aéronef ;

capa :la capacitéd'un secteur ; (capa = 10 nombre d'avions/heure) ;

Demande: c'est le nombre de vol dontle plan a été déposé pour traverser les secteurs

Algorithme Regulation VAR

Table Trafic ^40'eme journée : table; TABSEC[i] : tableau;

seci, i,b,a : entier ;

sort : boolean ;

CTO[i], RTD[i], T3[i],C2[i] : tableau

Procedure Secteur (ENTREE Table Trafic 40^'emejournée (équivalent du PLN de la journée modéle) Table SectPoint SORTIE : Table Strip); //Procédure principale//

Begin

Récupérer_Point(Table Trafic) //Procédure pourrécupérer e point//

Compare_Secteur(Table SectPoint) //Procédure pour compareres secteurs//

TABLE STRIP //résultat de la procédure//

End;

Procedure Strip (ENTREE Table Strip; SORTIE : Table

StripFinal);

Begin

/ /La procédure pour récupérer le Temps d entrée et sortie des vols dans les secteurs//

TABLE STRIPFINAL //Résultat(SecteurTentrée, Tsortie)//

End;

STRIPFINAL -* STRIPFINAL Triée// On tri la table STRIPFINAL//

BEGIN

Pour i = 1 a 7 faire

seci : seci + 1; //Récupererla demande (charge) des 7secteurs de la table Table Secteur//

table5.suivant

Fin pour

//On l'injecte dans l'application principale//

Pour i = 1 a 7 faire

TABSEC[i] : 0;

Fin pour

TABSEC[1] : sec1; TABSEC[2] : sec2TABSEC[3] sec3

TABSEC[4] : sec4 ; TABSEC[5] : sec5TABSEC[6] sec6
TABSEC[7] : sec7;

i: 1;

Tantque i 7 faire

DEMANDE : TABSEC[i]; //DEMANDE est le nom dun champ dans la table 1//

i : i+1;

table1.suivant ;

Fin tantque

Pour i = 1 a 500 faire

CTO[i] : 0; RTD[i] : 0 ; T3[i] 0

Fin pour

Pour i = 1 a 7 faire

C2[i] : 0;

C2[1] : min(T2,10,1); //min(T2101) procedure minimum)//

Fin pour

Pour i = 2 a 7 faire

b : 0;

Poura:=1ai-1 faire

b : b+TABSEC[a];

Fin pour

C2[i] : min(T2,10,b+1);

Fin pour

b : 1; i : 1 ; a: 1 ; sort faux

/ / Rmq: sort indique est ce qu'un vol est parmila charge du secteur est sorti ou paselle est initialisee a false//

Tantque (sort faux) et (i TABSEC[1]) faire

Si i 10 alors

RTD[b] : 0

sinon

RTD[b] : C2[1]-T1[i] ; b : b+1;

i : i+1;

Finsi

Fin tantque

Affiche(RTD[b]); //Affichage du tableau des retards//

End.

et on a l'organigramme delheuristique

Chapitre 6

Implémentation et résultats

6.1 Introduction

Pour implémenter n'importe quel résultat ilfaut l^lordinateur qui est un outil indispensable pour résoudre la plupart des modéles de a recherche opérationnelle BAR01]

Le logiciel de Régulation des Flux de Trafic Aérien est développé avec le langage de programmation delphi7qui est un environnement de programmation permettant de développer des applicationspour Windows. Apres avoir présnter dans les chapitres précédents es

aspects théoriques et algorithmiquies de notretravailpassonsci au résultats.

6.2 Presentation du logiciel

Dans ce chapitre nous allons suivre les étapes que l^lutilisateur doit effectuer pour :

~ mettre en evidence les données du probleme c'est a dire trouveres temps d'entrée et de sortie d'un secteur

~ éxecuter;

~ la lecture des résultats

6.3 Zones de travail

6.3.1 Mode d'emploi?

On a 02 fichiers un <Exécutableexe>et <Régulation>pour l'exécution du programme on peut utiliser l un ou l autree Si on choisi <Exécutable>on doit tout dabordl installerr Pour <Régulation>il faut

Initialement, créer le lien entrelapplication et labase de donnéess Pour ce faire, on copiele dossier <Application>dans l^lundes disques locaux, Prenez par exemple le disque <C >

En exécutant le programme, une fenêtre <d'Accès au programme>>s'ouvre:

Il faut taper le mot de passe dans la zone aécrire, ceci estmportant pour sécuriser les données et cliquer sur valide :

au programme.jpg

FIG. 6.1 Accês au programme

Alors la Fiche principale s'ouvre :

principale.jpg

FIG. 6.2 - Fiche principale

Fichier, Edition,Méthode de résolution, Flux, Utilitaires, A propos et Aide(voir la Fiche principale plus haut)

L'onglet Fichier contient les sous menus suivants

Consultation des données : c'est la base de données ;

En choisissant Traf _quarantieme_journée on peut consulter le trafic de la journée du 14/08/05 qui aenregistré 38 vols.

Pour une autre journée de trafic, on clique sur sélectionner tout puis sur supprimer.

La table SectPoint contient la liste des points par lesquels passe l'ensemble des vols. On peut ainsi au cas oüil y aura un nouveau point dans une zone de l'espacel'inserer dans la table, ainsi que e ou les (02) secteurs correspondants.

On peut supprimer des points dans le cas par exemple oü ils ne seront plus utilisés dans l'aide radio-balisé.

Pour imprimer ces tables on peut sélectionner par exemple atable secteur, on va au menu Edition puis Sélctionner tout puis Copier puis coller soit dans l'Excel soit dansl'Access caril ny a pas moyen de le faire a partir du Module de base de donnée sous DELPHI avec Paradox ou autres

les autres sous menus sont

Enregistrer sous : pour sauvegarder les resultat

Imprimer : pour avoir imprimer les résultat

Quitter : pour fermer l'application

menu (Fichier).jpg

FIG. 6.3 L'onglet Fichier

L'onglet Edition sert a modifier un résultat donnéil contient la liste suivante :

- Couper

Copier

Coller

Défaire

Sélectionner tout

- Supprimer

menu (Edition).jpg

FIG. 6.4 - L'onglet Edition

L'onglet Méthode de résolution comprend les sous menus suivants :

de résolution.jpg

FIG. 6.5 L'onglet Méthode de résolution

En cliquant sur l'onglet Méthode de résolution,on trouve un sous menu on choisi Heuristique Algorithme Régulation :on clique dessus une fenête s'ouvre

FIG. 6.6 - L'heuristique

on clique sur le bouton <<Lancer l'heuristique >>qui donne la valeur de l'objectif atteint ainsi quela solution. L'heuristique donne des

résultats pour des problémes de grande taille en quelques secondess

menu (Flux).jpg

FIG. 6.7 Le menu (Flux)

Et on a les autres sous menus

Affichage: affiche la table Strip Finale ;

Régulation détaillée : on a deux grilles qui s'affichentlune donne les demandes pour chaque secteur et pour toutes les trancheshorairess L'autre indique les tranches horaires pendant les quelles ly'aeu un retard ou pas, pour tous les secteurs qui donnent es rréfrences des vols ayant subi une regulation ainsi que les références des secteurs concernés par la regulationCest a dire les secteursqui vont tre ouverts regroupes ou pas a la quarantième ournée 14/08/00) par ce système (Regulation) ;on peut avoir 2 ou 3secteurs regroupés)) On aura aussi comme resultat la valeur de l objectiiatteint somme des retards) et le nombre de secteurs utiliséessOn peut aussi connaitre les secteurs traverses par le vol ceux qui ont tt saturrs et qui ont cause une regulation, ainsique la duree deretard attribuée L'onglet Flux contient 07 sous menus

- TMA Centre (Alger) ;

- TMA Ouest (Oran) ;

- TMA Nord Est ;

- Sud Centre;

- Sud Ouest;

- Sud Est;

- Sud Sud.

Si on clique par exemple sur TMA Centre Alger on aura :

TMAC.jpg

FIG. 6.8 Flux TMAC On a l'onglet Utilitaires

menu (Utilitaires.jpg

FIG. 6.9L'onglet Utilitaires

L'onglet Utilitaires, comme on voit sur la figure contient les sous menus :

~ Changer le mot de passechoisir un autre mot de passe pour l'application

~ Bloc Note prendre des notes et les enregistrer

~ Calculatrice pour calculer

Si on clique sur Changer le mot de passe, on aura :

mot de passe.jpg

FIG. 6.10 - Changer mot de passe

Le menu <<A propos>> nous indique des informations sur le logiciel <<Regulation>>ainsi que ces concepteurs.

propos.jpg
	FIG. 6.11 A propos

Le menu <<Aide>>contient un sou menu <<Comment utiliser Regulation?>>qui s'encapsule dans un memo

FIG. 6.12Mode d'emploi

6.4 Analyse des résultats

solution.jpg
	FIG. 6.13 La solution
résultats.jpg
		FIG. 6.14 - Les résultats

On peut dire que les résultats fournis par heuristique estun résuutat exacte du moment que l'approche est baséesur e calcul du minimum qui se détermine d'une manière unique et quun changement dans es durées de retard touche a a sécurité.

Conclusion générale

Notre travail a été de construire un outilde résolution pour satisfaire au mieux les objectifs de notre projet, son élaboration anécéssitéune familiarisation au techniques aéronautiques, qui nous a permis de dégager les différents éléments du probéme, nécéssaires aune application de la recherche opérationnelle.

Pour établir un outil de r~gulation pour minimiser les duréesde retard desvols, on a appliqué l'algorithme a tempsréel de la régulationn

Pour parvenir a une régulation adéquate, la premiire étape consiste à modéliser le probleme,la seconde cest développer lalgorithme de régulation.

En appliquant cette méthode,nous avons conclu quelle est trrs efficace en terme de temps d'exécutionAinsi le logiciel que nous avons mis en place est économique en terme de temps. Nous pouvons donc conclure que le logiciel RFTA élaboré pourra être un outil d'aide a la décision au profit delENNA. Toutefois, toute étude est améliorable, et nous espérons que la notre puisse servir de référence pour des études futures

LEXIQUE

Voici les abréviations utilisées

SSR : correspond au code transpondeur (code radarsecondaire) Type A/C : modéle d'aéronef ;

ADEP : aérodrome de départ ;

ADES : aérodrome de destination

AIP : Aéronautical Informations Publication AIS : Aéronautical Informations Service

AMC : Airspace Management Cell ;

ATC : Air Traffic Control ;

ATD : niveau de vol demandé par le pilote (croisiere) ATFM : Air Traffic Flow Management

ATOT: Actual Take Off Time ;

AUP : Airspace User Plan (plan d'utilisation de l espace) Balise : point de passage de l'avion ;

CA : Circulation Aérienne ;

CAM : Circulation Aérienne Militaire

CAP : Circulation Aérienne Publique ;

CASA : Computer Assisted Slot Allocation

CAUTRA : Coordinateur AéronaUtique du TRafic Aérien CCR : Centre de ContrOle Régional

CDR : ConDitionnal Route(route conditionnelle) CEAC : Conference Européene de l'Aviation Civile CENA : Centre d'Etudes de la Navigation Aérienne CFMU : Centre Flow Management Unit

CNGE : Cellule Nationale de la Gestion del'Espace CNRS : Centre National de la Recherche Scientifique COBT : Calculate Of Block Time ;

CORTA : Cellule Opérationnelle de Régulation du Trafic Aérien CRNA : Centre en Route de la Navigation Aérienne CTA : Control Terminal Area ; 69

CTR : Control Terminal Region CTO : Calculate Time Over ; CTOT : Calculate Take Of Time ;

DENA : Direction d'Exploitation dela Navigatipon Aérienne DGAC : Direction Générale de l'Aviation Civile

ENAC : Ecole Nationale de l'Aviation Ccivile

ENNA : Etablissement National dela Navigation Aérienne ETD : Temps Estimé de Départ ; EUROCONTROL : Organisme européen pourl'ATC EOBT : Estimate Of Block Time ; ETO : Estimate Time Over ; ETOT : Estimate Take Of Time ; FIR : Flight Information Region FL : niveau de vol ;

FMP : Flow Management Position ; IFPZ : (Europe Centrale et del'Ouest)

OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale

VS : vitesse de croisière ;

FUE : Utilisation Flexible de l'Espace

ANNEXE

Bibliographie

[Air05] Le transport aérien en Algérie(Une Revue), pages 14-18. Air Algérie, thirteenth edition2005

[BAR99] Pascal BRISSET.Nicolas BARNIER.Allocation de créneaux pour la régulation du trafc aérien. Département Circulation Aérienne, ENAC, assistance coopérative aux activités complexes edition, 1999

[BAR01] M C BELAID.M BARDOUDELPHI5. BERTI, 2001.

[BER95] Samir ALLET.Med Bachir BERRACHEDI.Conceptionet réalisation d'un plan de transport au profit de diprochim. Mémoire de fin d'étude en recherche opérationnelle,code 23/95, USTHB, 1995

[BOU04] BOUTOUCHENT. Le trafic aérien. Mémoire ingéniorat d'application en informatiqueITEMAlger2004.

[ENA02] ENAC. Procédures pourles services de la navigation aérienne(dispositions générales. Mastére en gestiondutrafic aérien(ATM) EAGTA, Exploitation aéronautique et gestion du trafic aérien,SCTA (ENAC) Toulouse, 2002.

[ENC06] ENCARTA. Collection microsoft encarta.Encyclopédie, 2006.

[ENN05] ENNA. Aéronautical Informations Publication(AIP). Le Manuel en CD ROM, 2005.

[EUR03] EUROCONTROLStratégie de gestionde lacirculation aérienne pour les anné European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL)Bruxelles, 2003.

[FER04] Marc BROCHARDFrédéric FERCHAUDPrésentationde l'atfm et du probleme d'incertitude pour l allocationde créneaux. EUROCONTROL Experimental Center, 08 juin 2004.

[mota] www. enna . dz. Le Site officiel de l'ENNA. [motb] www.google.com. Le Site officiel de Google

[PIC00] Robert FAURE. Bernard LEMAIREChristophe PICOULEAU. Précis de la recherche opérationnelle. Dunod, 2000.

[REK04] Mohamed REKKAAEtude de sectorisationde l'espace aérien algérien en environnement radar sur la partienord et

??

amélioration du réseau de route. Mastére en exploitation aéronautique, Exploitation aéronautique et gestiondutraac aérien,SCTA (ENAC) ToulouseDécembre 2004.

[SAL94] Pascal SALEMBIER. L 'exemple de la regulation des fluxde trafic aCrien. Département Circulation Aérienne, ENAC,CENA, assistance coopérative aux activités complexes edition, 1994

[SEV03] Philippe LACOME.Christian PRINSMarc SEVAUX.
Algorithme de graphes. EYROLLES, 2003

[SZP92] Romain SZPAK. Recherche dune méthode générale de détermination de capacité secteurMémoireding éniorat option informatique et trafic aérien, Département d'Exploitation, ENAC,Toulouse, 1992

[XEC03] André XECH. Cours Air Traffic Management(ATM) DCpartement Circulation ACrienne, ENAC, Toulouue, 2003.