Memoire Online - Implication du guichet unique portuaire dans la facilitation des opérations d'enlèvement des marchandises au port de Cotonou: cas de CAT Logistics Bénin

Implication du Guichet Unique Portuaire dans la facilitation des opérations d'enlèvement des marchandises : cas de CAT-LOGISTICS BENIN

DEDICACE

- mon père Richard GBEHA et ma mère Théodora GBEHA SOGLO pour les prières que vous n'avez cessées d'adresser au Tout-Puissant en vue du bonheur de vos enfants ;

- mon frère Angelo H. GBEHA, ceci est le fruit des sacrifices et des efforts que tu n'as cessé de consentir pour mon avenir ;

qu'ils trouvent ici à travers ce modeste travail l'expression de mes remerciements.

REMERCIEMENTS

- mon directeur de mémoire, monsieur Hadi-laï LANDOU pour sa rigueur dans le suivi du travail et ses précieux conseils prodigués;

- monsieur Hospice Angelo GBEHA PDG de BECI-BTP, vous sans qui cette oeuvre ne pouvait être réalisée ;

- Monsieur Frank ABALO, Directeur Général de la société CAT-LOGISTICS BENIN.

- Monsieur Hilaire AZANDEGBE, Directeur d'Exploitation de la société CAT-LOGISTICS BENIN

- Monsieur Paulin ATINMADJEGANGNI, Chef Comptable de la société CAT-LOGISTICS BENIN

- Tous le personnel de la Société CAT-LOGISTICS BENIN notamment M. Ludovic LODONOU, M. Etienne KPATENON, Mme Félicité AGUEGUE, M. Evariste K M KUNAKEY, Mme Carine COUAO ZOTTI, M. ARNAUD ANIAMBOSSOU, M. ODULPHE PLACIDE AVOCE, M. Antoine GUEDESSOU et tous ceux que j'ai oublié

- mon cher ami, Auguste. DARBOUX, toi qui m'avait apporté un soutien non négligeable pour la réalisation de cette oeuvre ;

- tous ceux qui de prêt ou de loin ont contribué à l'aboutissement de ce travail ;

Que cette occasion nous permette d'exprimer toute notre reconnaissance à l'endroit de tous nos professeurs qui n'ont aménagé aucun effort pour nous assurer une formation complète.

Aux honorables présidents et membres de jury, vous avez accepté sacrifier une partie de votre précieux temps pour nous écouter et apprécier nos travaux, veuillez recevoir nos remerciements

A tous ceux qui de près ou de loin ont consacré une partie de leur temps à l'aboutissement de ce travail, nous disons sincèrement merci.

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU N°3 : Répartition des données d'enquête par rapport à la lenteur du GUPSeulement le debut et GPU en majuscules

TABLEAU N°4 : Répartition des données d'enquête par rapport à l'encombrement au port

TABLEAU N°5 : Répartition des données d'enquête par rapport au frais portuaire.

LISTE DES SIGLES, ACRONYMES ET ABREVIATIONS

C.N.U.C.E.D : Conférence des Nations-Unies pour le Commerce Et le Développement.

GLOSSAIRE

Abordage : Manoeuvre consistant à s'amarrer bord à bord avec un navire ou Collision d'un navire.

Amarrage : Action de s'amarrer ou Opération consistant à maintenir ou à retenir un navire à Quai avec des amarres.

Amarres : Câbles ou Cordages qui servent à retenir un navire à Quai ou à le maintenir à un point fixe.

Arrimage : Chargement et arrangement des marchandises dans les cales d'un navire.

Armateur : Celui qui équipe et exploite un navire pour la navigation commerciale ; il peut être propriétaire ou locataire

Armement : Ensemble du matériel et du personnel nécessaire à la navigation d'un bâtiment de mer

Armement tiers : Transporteur, exploitant de navire dans ses opérations entre deux pays dont il n'est pas compagnies maritimes nationales.

Barre : C'est une succession de fortes lames de fond de mer qui déferlent à quelques distances du rivage.

Cabotage : Navigation à faible distance des côtes dans les limites fixées par les règlements nationaux.

CAF (Incoterms): Coût Assurance Fret (appelé CIF en anglais) Le vendeur choisit le navire et paie le fret jusqu'au port convenu. Le chargement sur le navire lui incombe ainsi que les formalités d'expédition. Il fournit une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommages aux marchandises. C'est une assurance FAP (franc d'avarie particulière) sur 110 % de la valeur. Le transfert des frais et risques se fait au moment où la marchandise passe le bastingage du navire

Cargaison : Ensemble des marchandises transportées par un navire, un camion ou un avion

Chargeur : Toute personne qui apporte une marchandise en vue de son transport par mer ; ça peut être le propriétaire de la marchandise ou son représentant.

Cargaison : Ensemble de marchandises et de produits transportés par un navire.

Cargo : Navire à vaste cale destiné au transport de grandes quantités de marchandises.

Communauté portuaire : C'est en règle générale, l'association formelle de toutes les organisations intervenant dans le transfert des marchandises et des passagers par la zone portuaire.

Connaissement : Document qui matérialise le contrat de transport maritime, appelé encore Bill Of Landing, qui donne les caractéristiques et la description détaillée des marchandises et qui sert de titre de propriété des marchandises indiquées pour le bénéficiaire. C'est aussi un reçu justificatif de l'expédition, par mer, de marchandises données et destinées à un propriétaire.

Conteneur : C'est un pavé droit métallique dans lequel on charge les marchandises pour des raisons de sécurité et d'économie d'espace.

Dépotage : Manutention consistant à sortir des marchandises d'un conteneur.

Empotage : Manutention consistant à mettre des marchandises dans un conteneur.

Entrepôt : Bâtiment, emplacement servant d'abri, de lieu de dépôt pour les marchandises pour lesquelles les droits de douane ne se sont pas encore acquittés.

Fret : Prix de rémunération payable pour le transport de marchandises par mer. Il désigne aussi le prix de location ou d'utilisation d'un navire et la cargaison elle-même.

Fret : Prix de transport d'une marchandise ou marchandise transportée ou encore prix de location du navire affrété.

Globalisation ou mondialisation (de l'économie) : Fait référence à un phénomène et processus sans précédent dans l'histoire qui se traduit par une interdépendance économique rapide et croissante des pays à l'échelle planétaire, du fait du développement considérable des échanges de biens et services et des mouvements de capitaux, ainsi qu'en raison de la diffusion accélérée de la technologie, en particulier dans le domaine des communications des transports, de l'information et de l'automatisation. (Tiré du « séminaire sur la Diplomatie béninoise face au défi de la mondialisation » de Kerfalla Yansane, Cotonou 17 au 2à septembre 1998).

Manifeste : C'est un récapitulatif de tous les connaissements de toutes les marchandises embarquées de tous les ports d'escale.

Manutention : Opération et moyens de déplacement de marchandises par des engins appropriés, d'un navire vers un magasin en réception ou vice versa.

Navire : Bâtiment flottant de forme allongée destinée aux transports sur mer.

Pétrolier : C'est un tanker spécialisé pour transporter des produits pétroliers.

Pilotage : Opération qui consiste pour les ports concernés à conduire les opérations de manoeuvre à l'entrée et à la sortie du port.

Plate-forme : Support plat de dimension très variable, destiné à recevoir certains matériels ou équipements.

Quai : Ouvrage composé d'un ou de plusieurs face d'accostage de navire ainsi que d'un espace d'opérations pour le transbordement ou le chargement et le déchargement de marchandises.

Rade : C'est un espace géographique aménagé en mer, où mouillent les navires.

Remorquage : C'est le fait de traîner les navires avec des engins de tirage pour un accostage dans de meilleures conditions.

Superstructure : Ensemble des parties d'une construction au-dessus du sol ou de manière technique, c'est l'ensemble des édifices d'un Port, visibles en surface.

Terminal : Ensemble des installations de port localisées sur un site excluant les eaux navigables.

Tirant d'eau : C'est la distance comprise entre le dessous de la quille au point le plus bas d'un navire et le niveau de l'eau.

Transbordement : C`est le changement des moyens de transport d'une cargaison ou d'un chargement.

Tramping : Forme d'armement mettant en jeu des tramps : l'activité du tramp reflète en général la situation économique mondiale.

SOMMAIRE

PARAGRAPHE I : Problématique, objectif et hypothèses de recherche PARAGRAPHE II : Revue de littérature

CHAPITRE II : CADRE CONTEXTUEL DE L'ETUDE ET DESCRIPTION DES PROCEDURES D'ENLEVEMENT

PARAGRAPHE II : Organisation et mécanisme de fonctionnement de CAT-LOGISTICS BENIN

SECTION II : De la définition et objectifs du GUP aux descriptions des procédures d'enlèvement des marchandises selon l'ancien système et avec le Guichet Unique portuaire.

PARAGRAPHE II : Description des procédures d'enlèvement des marchandises selon l'ancien système et avec le Guichet Unique portuaire

CHAPITRE III : COLLECTE, ANALYSE DES DONNEES, VERIFICATION DES HYPOTHESES ET RECOMMANDATIONS POUR LA FACILITATION DES OPERATIONS D'ENLEVEMENT

SECTION II : L'application des dispositions générales en matière de la facilitation et du commerce et recommandations

PARAGRAPHE I : L'application des dispositions générales en matière de la facilitation et du commerce

INTRODUCTION

La multiplication des déplacements de personnes et des échanges de marchandises met en lumière l'importance du transport dans la construction d'une économie nationale.

Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services, notamment pour les navires, les marchandises et les transports intérieurs. Le degré de satisfaction obtenue en fonction des normes préétablies donne la mesure du rendement du port. On peut en déduire que le rendement diffère selon que les services sont fournis pour les navires, les marchandises ou pour le transport intérieur.

En raison de sa position géographique, le Bénin, pays à façade maritime joue un rôle de transit grâce à son port maritime : le Port de Cotonou.

Le Port de Cotonou constitue un précieux instrument de développement économique. Pour continuer à jouer ce rôle, il doit s'intégrer et s'adapter à la nouvelle évolution de l'économie mondiale au risque de compromettre sa survie et son développement. Face à cette réalité, le Bénin se doit d'adapter ses structures portuaires aux réalités technologiques et aux exigences du commerce international afin de rendre plus performante sa chaîne des transports. Cette performance ne sera atteinte que grâce à la célérité des opérations à la sécurité des marchandises et à la maîtrise des coûts de passage portuaire...

Au Bénin, conscientes de ces réalités et prenant la juste mesure des défis et des opportunités liées à la globalisation et sous la pression de la concurrence régionale, les autorités ont déployé des efforts importants d'investissements en infrastructures et en équipements afin que le Port de Cotonou puisse s'adapter aux nouvelles exigences du commerce international.

Malheureusement, l'on constate que malgré les efforts consentis pour garantir la compétitivité des opérations d'enlèvement des marchandises, la maîtrise des coûts de passage portuaire, le Port de Cotonou ne répond toujours pas aux exigences logistiques et aux attentes des utilisateurs qui y interviennent.

C'est ainsi que le 11 octobre 2011, le souhait de l'Etat Béninois de réorganiser structurellement le Port de Cotonou et de le doter d'un Guichet Unique est devenu une réalité. En effet, après les phases successives, à savoir: analyse du contexte économique et douanier béninois et de la sous-région, consultation des acteurs portuaires, développement des fonctions spécifiques au système béninois, mise en oeuvre associée à une phase pilote, plan de communication et formation intensive des utilisateurs, les Autorités et la société d'Economie Mixte SEGUB lancent officiellement ce nouvel outil dédié à la facilitation du commerce extérieur béninois : LE GUICHET UNIQUE PORTUAIRE (GUP).

Cette plateforme unique, dématérialisée et interactive, est entièrement dédiée à la facilitation du commerce et a pour particularité de proposer un service de « sécurisation des recettes » des acteurs portuaires majeurs du Bénin, publics aussi bien que du secteur parapublics.

Mais néanmoins, beaucoup d'obstacles ont été constaté depuis la phase de se mise en application.

Par ailleurs, pour mieux apprécier les obstacles liés à la facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou, il convient d'identifier les points de blocage à la fluidité du transport, la conduite efficiente des opérations portuaires et proposer si possible, des solutions concrètes et suffisamment opérationnelles pour améliorer significativement les transactions portuaires.

Il nous paraît alors intéressant de nous demander, en quoi consiste la performance du Guichet Unique Portuaire et quelles en sont les variables explicatives, Sur quel facteur agir le plus efficacement pour améliorer le rendement du Guichet Unique Portuaire?

Telles sont les questions auxquelles nous allons apporter des réponses dans ce travail.

Nous nous attacherons dans un premier temps à décrire et analyser le nouveau système d'enlèvement des marchandises, en observer l'évolution ainsi que les causes des problèmes que ce système laisse apparaitre. Dans une seconde partie, nous nous concentrerons sur l'approche d'une nouvelle politique de transport maritime, en cherchant à définir les solutions plausibles pour la facilitation de l'enlèvement des marchandises au Port de Cotonou.

CHAPITRE I :

Ce chapitre sera consacré dans un premier temps au ciblage de la problématique et dans un second temps à la méthodologie adoptée.

SECTION I : CADRE THEORIQUE

Ici, il sera question de cibler la problématique et les objectifs et ensuite d'élaborer les hypothèses de la recherche.

PARAGRAPHE I : Problématique, objectifs et hypothèses de la recherche

1-1-1-1PROBLEMATIQUE

Le mouvement physique des marchandises succède à un mouvement d'informations et de formalités relatives à ces marchandises et aux navires qui les transportent. Si l'une des parties prenantes à savoir : le consignataire, le port, le CNCB, et la CCIB ne reçoit pas au moment voulu l'information requise, les marchandises sont bloquées ; les aires de stationnement et de stockage se trouvent encombrées. Cet inconvénient est d'autant plus sensible que le mouvement physique des marchandises s'accélère de plus en plus avec les progrès et l'évolution des NTIC, alors que souvent les procédures et les méthodes de transfert de l'information restent désuètes et les matériels de traitement restent vétustes et inchangé, avec un personnel vieillissant dont les connaissances ne sont nullement actualisées.

En effet, aussi bien à l'entrée, à l'intérieur qu'à la sortie du PAC, la non-maitrise des procédures liées au PVI (Programme de Vérification des Importation nouvelle génération) et au GUP fait obstacle à la fluidité des opérations et des procédures portuaires. Conséquence directe, on assiste à un renchérissement des coûts et à l'augmentation des surcoûts liés à tous les maillons de la chaîne.

La logistique informatique n'est pas encore au point aussi bien au plan des procédures douanières (SYDONIA) appelé à disparaitre au profit de l'interface du GUP. Elle ne réussit pas encore à faire convenablement la transition, ce qui réduit les avantages liés l'automaticité des procédures liées à l'établissement de la déclaration. À cela s'ajoute les difficultés de connexion avec le serveur de la douane par les commissionnaires agréés en douane en vue de la validation de leur déclaration. Cette difficulté de gestion de l'information des flux physiques des marchandises par SYDONIA sert d'alibi à la douane et à d'autres services pour imbriquer des contrôles dans les magasins au débarquement, au chargement des camions et à la sortie du Port dans la plupart des cas même après délivrance du BAE.

Le Guichet Unique Portuaire censé simplifier les formalités et les procédures et réduire significativement les délais n'est unique que dans sa configuration théorique géographique. Plusieurs blocages subsistent : lenteur dans l'établissement et l'acheminement des factures par les diverses Autorités et structures officielles concernées, la non maitrise de l'opération par les usagers, manques d'informations et de formations.

L'accès des camions au Port est conditionné par l'achèvement complet des formalités par les transitaires. Une fois les formalités achevées, l'accès se trouve encore plus entravé car la capitainerie met du temps à sortir la liste des camions destinés à rentrer pour charger ces différents frets. Pire l'entrée au port est encombrée en permanence et les parkings d'attente de camions qui sont trop éloignés du Port ne sont pas fonctionnels. L'enceinte du port est également encombrée par les camions chargés en attente de passer au scanner.

La recherche des solutions à tous ces problèmes constitue les champs d'application de la facilitation, qui a pour objet de rationaliser la présentation et de coordonner la circulation des informations de façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et à réduire les coûts accessoires qui grèvent celles-ci.

Ces problèmes identifiés nous paraissent très importants car ils mettent en évidence les insuffisances dont souffre la chaîne logistique portuaire béninoise par les entreprises portuaires en général, et par CAT-LOGISTICS BENIN en particulier. Par conséquent, nous nous posons la question de savoir comment on peut contribuer à une amélioration des opérations logistique portuaire en vue d'obtenir une chaine logistique plus compétitive.

En effet, avec la mondialisation du commerce international, les besoins en solutions logistiques ont fait prendre conscience aux décideurs de l'enjeu stratégique d'une logistique performante comme moteur de compétitivité pour l'entreprise. La logistique portuaire est devenue un vecteur essentiel de développement économique. Du coup les ports, symboles des échanges intercontinentaux et lieux de rupture de charge, s'imposent en tant que sites incontournables dans les échanges.

Mais il est aisé de constater que, malgré les multiples reformes intervenues dans le secteur portuaire, CAT-LOGISTICS BENIN, comme bon nombre de sociétés de transit, se trouve toujours confrontée à des difficultés relatives au passage des marchandises.

Cette situation devient alors très préoccupante. N'est-il pas impérieux de chercher des solutions rationnelles à ces divers obstacles ? Quelles sont alors les perspectives pour la facilitation des opérations d'enlèvement des marchandises par le système de Guichet Unique ?

Ces diverses questions expliquent le choix de notre thème intitulé : « IMPLICATION DU GUICHET UNIQUE PORTUAIRE DANS LA FACILITATION DES OPERATIONS D'ENLEVEMENT DES MARCHANDISES AU PORT DE COTONOU : CAS DE CAT-LOGISTICS BENIN »

1-1-1-2 Objectifs

L'objectif général de notre étude sera donc de rationaliser la présentation et de coordonner la circulation des informations de façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et à réduire les coûts accessoires qui grèvent celles-ci. De façon spécifique, il s'agira :

· d'étudier le nouveau système d'enlèvement des marchandises, le Guichet Unique Portuaire pour parvenir à une simplification des opérations d'enlèvement et une intégration des différents intérêts en jeu.

· d'identifier les points de blocage à la fluidité et à la conduite efficiente des opérations portuaires.

1-1-1-3 Hypothèses

H1 : Lenteur dans l'établissement des factures par les diverses structures officielles concernées explique la lenteur de l'opération d'enlèvement par le Guichet Unique Portuaire

H2 : l'insuffisance de parcs de stationnement et la gestion inadéquate des mouvements des camions gros porteurs expliquent l'encombrement du domaine portuaire.

H3 : Le coût élevé des transactions est dû à la pratique des faux frais et des nombreuses taxes à payer.

PARAGRAPHE II : Revue de littérature

La revue de littérature permet dans le cadre de toute recherche, de s'assurer au préalable de l'état des connaissances acquises sur les problèmes identifiés.

En fonction des différents points de la problématique choisie, nous présenterons la revue de littérature afférente ; ce qui nous permettra par la suite de retenir une approche théorique adaptée à la situation mise en cause.

Le but est de présenter les apports antérieurs de la résolution du problème général et des problèmes spécifiques évoqués à savoir :

Notre revue s'articulera autour de deux principaux thèmes : la compétitivité portuaire et la qualité de service.

1-1-2-1- La compétitivité portuaire

Selon L. BAUDEZ, le port est le point d'arrivée et de départ du transport maritime ; équipé et organisé pour assurer le transbordement des voyageurs et des marchandises puis pour remplir les fonctions commerciales qui en résultent.

Alors, une place portuaire est une entité géographique et économique portant un nom spécifique, situé en bordure de mer, d'un fleuve ou d'un lac, accueillant les navires et où s'effectue le transfert des marchandises et des passagers, du mode de transport aquatique à un mode terrestre.

Compte tenu de son importance dans l'économie des pays, il s'avère nécessaire qu'il soit compétitif.

Pour R. WHITLEY et D. HESSAN, être toujours compétitif, c'est se consacrer à ce que l'on fait de mieux, trouver comment faire partie des meilleurs. Il appartient aux dirigeants de découvrir quels sont exactement les produits ou les services qui ont le plus de valeur pour les clients et ceux qu'ils peuvent leur fournir aussi bien ou mieux que les meilleures entreprises du monde. Cette connaissance est susceptible de tout révolutionner dans une entreprise. Elle peut être le point de départ d'un redressement et d'une croissance accélérée.

Quand on compare les pays africains aux autres pays en développement d'Amérique Latine et d'Asie, on constate que nombreux sont les facteurs qui limitent la compétitivité des économies africaines sur le marché international et que le secteur des transports est certainement un des problèmes majeurs lors de l'acheminement des marchandises.

Les importateurs et les exportateurs africains font, en effet, face à des coûts de transport maritime les plus élevés. Selon une étude réalisée dans la revue d'information de l'Association Panafricaine de Coopération Portuaire (APCP) de décembre 2005, le taux de fret moyen est de 47% plus élevé que celui des autres pays en développement et plus de deux fois supérieur au taux des pays développés qui est estimé à 5,21%. Les plus touchés par les coûts exorbitants de transport sont les pays enclavés que compte le continent. Ces surcoûts pèsent lourdement sur la compétitivité des pays et sont le résultat de l'existence d'une longue attente, d'une faible productivité ainsi que de l'inadéquation et de l'inefficacité des services rendus.

Face à ce problème de la faible compétitivité, l'amélioration de la qualité de services portuaires est souvent citée comme axe prioritaire d'actions dans les plans de développement portuaire. La raison essentielle est de rapprocher le port de ses clients qui sont les importateurs et exportateurs, pour les fidéliser et ainsi les empêcher de se tourner vers les places portuaires concurrentes.

1-1-2-2- La qualité de service

Différents auteurs ont abordé le sujet relatif à la qualité de service. Les plus généralement cités sont D. TIXIER, H. MARTHE, et J. COLIN. Ils l'abordent comme un facteur de compétitivité. Ils affirment que la notion de « service offert au consommateur » apparaît dans certains cas comme l'élément qui structure véritablement la politique logistique. L'option qui consiste à rechercher un niveau très élevé de performance, voire le niveau le plus élevé possible dans la définition de l'offre, peut représenter l'objectif même de la stratégie logistique.

La qualité de service rime avec la satisfaction du client et c'est de la satisfaction que découle la fidélisation. La survie, la croissance et la rentabilité d'une entreprise dépendent non seulement de son aptitude à conquérir de nouveaux clients mais aussi de son aptitude à les conserver c'est-à-dire à les fidéliser. Elle est également une réelle opportunité en termes de profit futur car il existe des liens étroits entre la satisfaction des clients et la rentabilité de l'entreprise.

En effet, d'après COYNE (1989), la satisfaction a des rendements croissants sur la part de marché d'une entreprise donc une source de croissance durable pour les entreprises. Au demeurant, la non qualité fait fuir la clientèle et concourt à la perte des parts de marché. Selon Frederick REICHELD, un des meilleurs spécialistes de la fidélisation, la fidélité des clients, des employés et des actionnaires de l'entreprise est la cause principale de leur succès ou de leur échec, et cette thèse, tout au moins en ce qui concerne les clients de l'entreprise, est désormais largement répandue parmi les gens de marketing.

Les clients fidèles d'une entreprise sont pour elle un gage de stabilité. En effet, du fait de leur attachement à l'entreprise (ou à la marque), les clients fidèles sont relativement peu sensibles aux sollicitations et aux offres promotionnelles des concurrents. Ils sont également moins enclins que les clients récents ou occasionnels à abandonner leur marque en cas de crises. Ils sont la source d'un « bouche à oreille » positif et deviennent ainsi pour l'entreprise des recruteurs très efficaces parce que désintéressés et crédibles.

1-1-2-3 L'enjeu de la facilitation

- inscrire dans le même circuit les phases de la transaction commerciale et les interventions (contrôles, visas) des administrations afin d'éviter d'interrompre le processus ;

- réutiliser les informations commerciales, comme telles, c'est-à-dire le type et la représentation des données dans les formulaires administratifs.

La normalisation documentaire est le point de passage obligé de la facilitation. Les principes de la normalisation documentaire sont :

- rendre compatibles l'affichage et la communication des données quel que soit le support de transmission (Cd-rom, DVD, Message EDI) ;

- permettre de passer sans difficulté de l'environnement numérique à celui des supports physiques (dont le papier) et vice versa.

Pour Bernard STOVEN, Expert en facilitations des procédures du commerce et du transport, la facilitation :

- vise à réduire les coûts et les délais relatifs à l'exécution des transactions commerciales et des opérations logistiques qui s'y rapportent ;

- s'exprime au travers de recommandations en direction des Autorités et des Opérateurs, par exemple « la Convention FAL sur la Facilitation du trafic maritime international » de l'OMI ;

- fait l'objet d'une concertation à l'échelle universelle au sein des Nations Unies.

Les méthodes préconisées par la facilitation reposent essentiellement sur une :

Ces méthodes reposent aussi sur une utilisation massive, mais intelligente et coordonnée des technologies de l'information et de la communication.

La démarche participative qui concerne les administrations et les services publics (souvent peu préparés et mal payés). Elle implique aussi les opérateurs privés, quel que soit leur rôle respectif et leur taille.

Quant à la démarche englobant, elle couvre toutes les étapes de la transaction commerciale, logistique, et financière et s'inscrit dans le cadre de la mondialisation.

Michel WEIZMANN, a mis l'accent sur les avantages des modèles normalisés de l'OMI.

A l'arrivée et au départ, il y aura un système rapide et normalisé des formalités douanières ; des documents faciles à remplir avant l'arrivée permettent d'éliminer les retards et d'accélérer la rotation. Une réduction importante des formalités pour les passagers entraînerait une réduction de l'affluence sur les quais. La reproduction facile engendre la réduction des besoins de classement.

De façon générale, indépendamment du facteur humain qui intervient de manière transversale presqu'à toutes les étapes du circuit de la chaîne, les problèmes majeurs de la facilitation des opérations portuaires portent sur trois facteurs principaux à savoir les procédures qui sont imposées par les différents services ou administrations et caractérisées par un manque de transparence et de visibilité, les obstacles relatifs aux infrastructures et enfin ceux liés à l'organisation.

1-1-2-4 Problèmes liés à l'encombrement du port

Michael Daunt a abordé le sujet de l'exiguïté du parc à conteneurs dans « Manuel de gestion portuaire ».

Les terminaux à conteneurs sont équipés d'un centre de groupage-dégroupage de marchandises mais les dimensions dépendent de la part du trafic qui se fait quai à quai. Ce centre est constitué par un hangar souvent équipé de quais hauts permettant de recevoir d'un côté une voie ferrée et de l'autre des camions ou des châssis porte-conteneurs. Les longueurs de postes à quai sont, en général, fonction des caractéristiques des navires, des méthodes de manutention et d'exploitation portuaire.

Les valeurs suivantes peuvent fournir des indications ou des chiffres comparatifs concernant les longueurs des postes à quai :

Les grands terminaux pour navires porte-conteneurs doivent pouvoir opérer le navire le plus vite possible c'est-à-dire qu'il faut :

a) faire en sorte que les navires n'aient pas à attendre un poste à quai et puissent y accéder rapidement ;

b) pouvoir assurer la manutention des navires porte-conteneurs en continu jour et nuit tout au long de l'année ;

c) disposer de vastes zones de stockage dotées d'une excellente desserte routière et ferroviaire.

Le choix de l'implantation d'un terminal à conteneurs est fonction de plusieurs éléments

a) le plus grand navire susceptible d'être reçu détermine le tirant d'eau dont il faut disposer dans le chenal d'accès et à poste ;

b) le volume de trafic envisagé intervient pour définir les longueurs de quai nécessaires et les besoins en terre-plein. L'importance des superficies de stockage pour les conteneurs empêche souvent la reconversion des postes classiques trop exigus en postes à conteneurs ;

c) les possibilités d'acheminement terrestre et le trafic conditionnent l'importance des accès routier et ferroviaire

d) les conditions physiques influent également sur le choix de l'implantation. On recherchera une bonne protection vis-à-vis des vents dominants, car les navires présentent un fardage important, et vis-à-vis de l'agitation, car la manutention des conteneurs nécessitent un positionnement précis. La qualité du sol intervient également car les charges verticales sont plus importantes que pour un quai classique.

Il est souhaitable de rechercher une implantation qui ne conduise pas à un trop long trajet pour le navire entre l'entrée du port et le terminal.

Il est important de toujours rechercher un site qui permette de réserver l'avenir tant en ce qui concerne l'accroissement de la taille des navires que l'augmentation des superficies de terre-pleins et du trafic conteneur

La contribution sur le problème relatif à l'exiguïté et l'étroitesse du parc à conteneurs peut être aussi de réduire ou d'éviter l'encombrement, de ce fait il faut porter une attention particulière aux installations pour assurer le trafic dans de bonnes conditions. Nous pouvons citer :

- Créer un comité d'administrateurs et d'usagers qui détermine les mesures nécessaires et veiller à leur exécution ;

- Désigner un ou deux fonctionnaires portuaires pour rechercher en permanence des améliorations ;

- Adopter des mesures pour augmenter la productivité du poste d'accostage, notamment heures de travail plus nombreuses et emploi d'allège ;

- Consulter les armateurs ou leurs agents sur les mesures d'adaptation de leurs services à une meilleure efficacité portuaire,

- Adopter des mesures qui obligent à enlever promptement les marchandises entreposées ;

- Etablir des contacts avec d'autres ports, doublés de consultations aux divers échelons du personnel ;

- Intégrer les plans de développement portuaire dans la prévision commerciale et l'aménagement des transports intérieurs ;

- Donner priorité aux ports dans l'affectation d'investissements et de bons administrateurs ;

Le volume du trafic envisagé intervient pour définir les besoins en terre-pleins. L'importance des superficies de stockage pour les conteneurs empêche souvent la reconversion des postes classiques trop exigus en poste à conteneurs. Les conditions physiques influent également sur le choix de l'implantation. On recherchera une bonne protection vis-à-vis des vents dominants et vis-à-vis de l'agitation car la manutention des conteneurs nécessite un positionnement précis.

SECTION II : METHODOLOGIE DE L'ETUDE

La méthode de recherche que nous avons adoptée est subdivisée en deux (02) parties : les méthodes empiriques et les approches théoriques.

PARAGRAPHE 1 : Méthodes empiriques

1-2-1-1 Objectifs et hypothèses

de la collecte des données

Notre enquête a pour objectif la mobilisation des données nécessaires à la vérification des hypothèses précédemment formulées. Ainsi, nous allons essayer de vérifier de manière spécifique si:

· la lenteur dans l'établissement des factures par les diverses Autorités et structures officielles concernées explique la lenteur de l'opération d'enlèvement par le Guichet Unique Portuaire.

· l'insuffisance de parcs de stationnement et la gestion inadéquate des mouvements des camions gros porteurs expliquent l'encombrement du domaine portuaire.

· Le coût élevé des transactions est dû à la pratique des faux frais et des nombreuses taxes à payer.

1-2-1-2 Cadre de l'enquête

Nous avons choisi comme cadre de la réalisation de nos enquêtes, la ville de Cotonou. Cette ville est choisie compte tenue :

- du fait qu'elle abrite le Port et que toutes les activités afférentes s'y déroulent ;

1-2-1-3 Nature de l'enquête

La vérification des hypothèses que nous avons formulées nous a obligés à effectuer deux (02) types d'enquêtes : une enquête interne à caractère qualitatif réalisée à l'endroit du personnel de CAT-LOGISTICS BENIN à partir d'un guide d'entretien (cf. annexe n°1) et une autre externe à caractère

La fiche d'enquète utilisée est aussi à caractère qualitatif puisqu'il sagit de réponses cochées..pas de chiffres relevés auprès de chaque enquèté

Compte tenu des caractéristiques de la population mère, cette deuxième enquête est faite par sondage, à partir d'un questionnaire à l'attention des utilisateurs du secteur portuaire.

1-2-1-4 De l'échantillonnage aux outils de présentation des données.

L'échantillon de notre étude a été choisi compte tenu des objectifs que nous nous sommes fixés et surtout compte tenu des contraintes auxquelles nous sommes soumis (temps, moyens financiers et matériels limités). A cet effet nous avons choisi de limiter la taille de notre échantillon à cent (100) personnels opérant dans ce secteur. Cet échantillon est réparti comme suit :

Pour vérifier que le questionnaire d'enquête est facilement accessible à tous les enquêtés et que son administration ne posera pas d'importants problèmes de compréhension, il a été testé auprès de quelques dirigeants ou responsables de CAT-LOGISTICS BENIN.

Les remarques, les conseils suggérés par ces responsables de CAT-LOGISTICS BENIN sont pris en considération pour l'élaboration de la version finale de l'instrument qui a été envoyé à l'échantillon.

Les différentes questions qui ont fait l'objet de l'enquête interne et externe permettront de collecter des informations susceptibles de nous aider à :

- identifier les véritables causes de la lourdeur dans les formalités de passage des marchandises ;

- identifier les réelles causes qui se trouvent à la base des coûts élevés des transactions.

- identifier les causes de la lenteur des opérations d'enlèvement avec le système du Guichet Unique

Les données recueillies à l'aide d'une enquête par questionnaire n'ont pas de signification en elles-mêmes. Elles ne peuvent servir qu'après un traitement qui permet de faire une bonne analyse des données en vue de répondre de façon précise aux différentes questions soulevées par ce travail.

Le traitement des données consiste à mettre sous forme exploitable les données recueillies au cours de l'enquête afin de faciliter l'analyse des résultats et la vérification des hypothèses de recherche.

Plusieurs étapes ont été nécessaires pour aboutir aux données exploitables :

Après avoir recueilli les 100 questionnaires régulièrement remplis, nous avons procédé à un contrôle systématique des informations collectées et à la numérotation des questionnaires. Cette étape nous a permis d'éliminer les questionnaires incohérents.

Seize questionnaires se révèlent incohérents et ont été éliminés à un taux de 16%. Finalement, 84 questionnaires sont retenus pour l'analyse.

Les données des 84 questionnaires retenus sont saisies sur micro-ordinateur à partir du logiciel SPSS (Statistical Package for Social Sciences). Il faut souligner que c'est l'un des plus connus et des plus disponibles dans le milieu des chercheurs.

Nous signalons que les réponses aux questions pour lesquelles nous avons utilisé la méthode par analyse de variance (ANOVA) ont été recodées pour des analyses statistiques.

PARAGRAPHE 2 : Approches théoriques retenues

La dimension théorique vise à déterminer les outils de vérification des hypothèses afin de déterminer les causes réelles se trouvant à la base de ces problèmes.

1-2-2-1 Choix théorique lié au problème de la lenteur des opérations des marchandises

Pour la réflexion sur ce problème, nous allons retenir la théorie de L. BAUDEZ, selon laquelle le port est le point d'arrivée et de départ du transport maritime équipé et organisé pour assurer le transbordement des voyageurs et des marchandises puis pour remplir les fonctions commerciales qui en résultent.

§ Seuil de décision pour la vérification liée au problème de lenteur des opérations d'enlèvement

Pensez-vous que le système Guichet Unique Portuaire d'enlèvement des marchandises instauré par le SEGUB est plus lent que l'ancien système ?

- Lenteur dans l'établissement des factures par les diverses Autorités et structures officielles concernées ;

Vu l'importance de ce problème, nous pensons le résoudre par une analyse statistique (comparaison de moyennes) au seuil de 5%

1-2-2-2 Choix théorique lié aux opinions des personnels sur l'encombrement de l'espace portuaire

Pour la réflexion sur ce problème, nous retiendrons la théorie de Michael Daunt dans « Manuel de gestion portuaire » selon laquelle les terminaux à conteneurs doivent être équipés d'un centre de groupage-dégroupage de marchandises mais les dimensions dépendent de la part du trafic qui se fait quai à quai. Ce centre est constitué par un hangar souvent équipé de quais hauts permettant de recevoir d'un côté une voie ferrée et de l'autre des camions ou des châssis porte-conteneurs. Les longueurs de postes à quai sont, en général, fonction des caractéristiques des navires, des méthodes de manutention et d'exploitation portuaire.

§ Seuil de décision pour la vérification liée au problème d'encombrement du Port.

Malgré les réformes intervenues au niveau de la chaîne portuaire,, constatez-vous toujours un encombrement dans l'enceinte portuaire ?

Le caractère crucial de ce problème sera résolu par une analyse statistique (comparaison de moyennes) au seuil de 5%.

1-2-2-3 Choix théorique lié aux opinions des personnels sur le coût élevé des transactions

§ Seuil de décision pour la vérification liée au problème sur le coût élevé de transactions

Pensez-vous que les coûts pratiqués par le Port de Cotonou sont conformes aux prix officiels ?

Qu'est-ce qui, selon vous peut être également à l'origine de ce surcoût ?

Vu l'importance du problème, nous pensons le résoudre en nous basant sur une analyse statistique (comparaison de moyennes) au seuil de 5%.

CHAPITRE II

CADRE CONTEXTUEL DE L'ETUDE ET NECESSITE DE FACILITER L'OPERATION D'ENLEVEMENT PAR LE GUP

SECTION I : CADRE CONTEXTUEL DE L'ETUDE

Dans cette section, nous analyserons l'organisation générale de la société et son fonctionnement.

PARAGRAPHE 1 : Présentation Générale de CAT-LOGISTCS BENIN

Il s'agit de faire une présentation générale de la société et de l'environnement dans lequel elle évolue.

2-1-1-1 HISTORIQUE

Créée le 07 Septembre 2007 avec un capital exclusivement béninois d'un montant de 50.000.000 de francs CFA, qui a connu une augmentation et fût porté à 100.000.000 F CFA à la suite de sa transformation en SARL, la compagnie d'Affrètement et de Transit (CAT-LOGISTICS BENIN) est une société anonyme inscrite au registre de commerce B sous le numéro : 3200800496215. A ses débuts, ne détenant pas encore l'agrément, la compagnie passait par d'autres commissionnaires agréées en douane pour l'établissement de ces déclarations jusqu'en Avril 2009 ou elle a été agréée.

CAT-LOGISTICS BENIN est une société privée dont le siège se trouve à Cotonou plus précisément dans le quartier Avlékété. C'est dans ce cadre que se déroulent la plupart des activités de la société. (Voir fiche signalétique en annexe N°2)

2-1-1-2 L'ENVIRONNEMENT DE CAT-LOGISTICS BENIN

Grâce à la libéralisation des échanges soutenue par la mondialisation, CAT-LOGISTICS BENIN évolue et se professionnalise dans le domaine du transit. Elle s'est faite remarqué depuis quelques années grâce à son savoir-faire et son professionnalisme et se positionne tant dans son environnement national qu'international.

Elle diversifie ses activités, conciliant service et qualité dans la sous-région notamment au Niger ou elle a été certifiée NORME ISO 9001 version 2008, au Togo et au Ghana.

Pour mener à toutes ces activités, CAT-LOGISTICS BENIN s'appuie sur les prestations d'un personnel expérimenté et des équipements appropriés. CAT-LOGISTICS BENIN évolue aujourd'hui dans le même domaine avec des sociétés nationales et multinationales, offrant les mêmes services aussi diversifiés que ceux de CAT-LOGISTICS BENIN. Elle se trouve ainsi fortement concurrencée.

Aujourd'hui, au même titre que d'autres sociétés de transit, CAT-LOGISTICS BENIN se trouve confrontée à d'épineux problèmes afférents aux procédures d'enlèvement des marchandises au Port de Cotonou. Une situation qui ne l'arrange guère et qui constitue une menace aussi bien à CAT-LOGISTICS BENIN qu'aux autres sociétés de transit.

PARAGRPHE 2 : Organisation et Mécanisme de fonctionnement de CAT-LOGISTICS BENIN

2-1-2-1 ORGANISATION

La Compagnie d'Affrètement et de Transit CAT-LOGISTICS BENIN est gérée conformément à son manuel de procédure et à ses statuts.

Pour mener à bien ses différentes activités, CAT-LOGISTICS BENIN possède une structure dont la composition pourra être mieux appréciée à travers son organigramme (cf. annexe n°3). Les différentes directions sont :

2-1-2-2 MECANISME DE FONCTIONNEMENT

A. La Direction Générale

Elle est chargée du contrôle et de la coordination de toutes les activités de la société. Sous la supervision du Directeur Général, elle s'occupe de :

B. La Direction Administrative et Financière

Elle est le centre de régulation de la Direction d'Exploitation. La Direction Administrative et Financière a pour tâche la gestion financière et comptable de toutes les activités de l'entreprise. Sa principale attribution est la tenue des comptes, l'établissement des états financiers et fiscaux et le maintien des fonds et valeurs de l'entreprise. Elle a également pour attribution :

- d'apprécier le montant des débours et vacations, et de veiller à leur bonne imputation

- d'apprécier les marges réalisées et d'apporter les correctifs nécessaires.

C. La Direction d'Exploitation

Centre d'intérêt de notre stage, la Direction d'Exploitation est l'une des directions techniques de CAT-LOGISTICS BENIN. Elle est le centre de toutes les activités lucratives de la société. Elle a pour objectif de bâtir la meilleure entreprise dans le domaine du transit au Bénin.

1. La Cellule Commerciale et Facturation

Cette cellule se charge de mener des actions commerciales en vue de la recherche de nouveaux clients, le suivi du portefeuille « clients » et la fidélisation des anciens clients.

Elle est également chargée de l'émission des cotations, de la facturation des dossiers traités par toutes les autres cellules et du recouvrement des créances de l'entreprise.

2. La Cellule Transit Export

La cellule Transit Export s'occupe essentiellement des opérations et formalités à remplir pour l'embarquement des marchandises confiées à CAT-LOGISTICS BENIN par ses clients dont PAM BENIN, AREVA, TRANSACIER ...

3. La Cellule Transit Import

Précisons que c'est la Cellule Transit Import qui nous a servi de cadre de travail lors de notre stage académique. Placée sous l'autorité de la Direction d'Exploitation, cette cellule s'occupe de l'accomplissement des formalités douanières nécessaires pour l'enlèvement des marchandises, au paiement des taxes de port et d'aéroport et à la livraison de la marchandise au donneur d'ordre.

Pour effectuer efficacement les tâches qui lui sont confiées, cette cellule s'est fixée les objectifs ci-après :

CAT-LOGISTICS BENIN dispose d'un planning rigoureux de suivi et de réalisation des prestations à l'endroit de sa clientèle.

La cellule Transit Import est divisée en deux (02) branches : l'une se consacre au transit maritime et l'autre au transit aérien. Notons que la majorité des activités de la cellule se déroulent en dehors des bureaux de CAT-LOGISTICS BENIN.

A la cellule Transit Import, il nous a été permis de suivre les opérations de transit de la réception des dossiers jusqu'à la remise de la marchandise au destinataire. Nous avons plus été occupées par le transit maritime où le volume des dossiers était plus important qu'en transit aérien.

Les tâches découlant de ses activités s'exécutent par quatre (04) sections que sont :

a. La Section des Echangeurs

Le commis échangeur est un agent de transit chargé de remplir les formalités d'échange de connaissement. Pour ce faire, il transmet les connaissements originaux aux consignataires pour obtenir le numéro ATP (Annonce Physique de Transport) qu'il transmet au déclarant import maritime pour exploitation lors du transfert de la déclaration sur SYDONIA++.

Il arrive parfois que certains connaissements délivrés par le chargeur soient entachés d'erreurs. L'irrégularité constatée sur ces connaissements nécessite des rectifications. Ce qui porte un coup au processus rapide d'échange de connaissement.

b. La section des déclarants

Après avoir reçu l'ordre de transit du client accompagné des documents originaux nécessaires suivants :

le déclarant prépare la minute de la déclaration grâce au logiciel SYDONIA++.

Après réception du numéro ATP, il effectue le transfert de la déclaration par courrier électronique dans le logiciel SYDONIA++ et l'édite sur l'imprimé de déclaration. Il constitue ensuite la liasse documentaire à annexer à la déclaration et la remet au passeur en douane.

c. La Section des passeurs en douane

Le passeur en douane est un agent chargé d'effectuer les différentes formalités au niveau de la douane.

La première tâche du passeur en douane selon l'ancien système, consiste à effectuer les formalités au niveau du Centre des Impôts du Ports et des Autres Frontières (CIPAF) afin d'obtenir la quittance. Le CIPAF est une structure chargée de prélever l'AIB sur toutes les déclarations.

Avec la quittance du CIPAF, le passeur en douane transmet la déclaration à l'inspecteur des douanes côté par SYDONIA++ qui la vérifie et la liquide. Il suit l'évolution de la déclaration jusqu'à la caisse, procède au paiement et obtient la quittance et le bon à enlever. Il dépose ensuite une copie de la déclaration et du connaissement au CNCB pour le paiement de la redevance du CNCB et/ou du BSC au cas où celui-ci ne lui aurait pas été envoyé par le client.

Nous avons constaté au niveau du CIPAF une mauvaise organisation lors de la délivrance des quittances. Ce qui allonge le délai de traitement des déclarations par l'inspecteur.

Mais avec le nouveau système de Guichet Unique Portuaire, toutes ces tâches sont résumées en une seule : payer le BFU OK (Bordereau de Frais Unique) à la banque

d. La section des enleveurs

A l'arrivée du navire, la première tâche confiée à l'enleveur consiste à la reconnaissance des marchandises après le déchargement du navire.

Ainsi, après avoir reçu le BFU payé (voir annexe N°4) et le reçu de la banque, l'enleveur se charge de faire calculer le montant du dépôt en douane si la marchandise est frappée de dépôt ou obtient la mention «exemption» sur le bon à enlever dans le cas contraire.

Lorsque les marchandises destinées au Bénin séjournent dans le port (suite à un retard constaté dans le processus précédant l'enlèvement) au-delà du délai réglementaire de franchise fixé à 15 jours après le départ du navire, l'enleveur est tenu de payer pour le compte du client des pénalités de stationnement prolongé quand bien même l'allongement ne proviendrait pas de lui. Ces pénalités de stationnement élèvent sensiblement les coûts de passage portuaire.

Auprès du chef section douane, l'enleveur prend le visa qui atteste le dépotage du conteneur et fait enregistrer le dossier auprès de l'acconier du consignataire en demandant le positionnement du conteneur. Il suit ensuite le conteneur jusqu'à son positionnement en faisant appel à l'équipe compétente pour vérification (brigade de la douane, sécurité présidentielle).

Les sociétés de manutention ne disposent pas assez d'équipements pour effectuer les opérations de manutention. Ce qui ralentit le processus normal d'enlèvement des marchandises et entraîne un encombrement portuaire.

L'enleveur avertit ensuite le transporteur en l'introduisant sur le parc pour le chargement. Après chargement, il établit le bon de sortie de toutes les structures installées à la sortie du port.

Notons que le Port de Cotonou ne dispose pas assez de parcs de stationnement. De plus, il n'existe pas un système de gestion et de planification des camions entrant et sortant de l'enceinte portuaire. On observe alors une mauvaise occupation des espaces ; ce qui entraîne une congestion dans l'enceinte portuaire.

Après l'autorisation de sortie et sur l'instruction de l'enleveur, le transporteur fait sortir le camion du port et l'achemine au lieu de déchargement pour livraison au propriétaire.

SECTION II : De la définition et objectifs du GUP aux descriptions des procédures d'enlèvement des marchandises selon l'ancien système et avec le Guichet Unique portuaire

Dans cette section, il s'agira de décrire les deux systèmes d'enlèvement des marchandises c'est-à-dire l'ancien système et le nouveau qu'est le GUP

PARAGRAPHE I : Définition et objectifs du GUP

Un guichet unique est défini comme une facilité permettant aux parties impliquées dans le commerce et le transport de déposer des informations et des documents normalisés auprès d'un point d'entrée unique afin de remplir toutes les formalités officielles liées à l'importation, à l'exportation et au transit. Le guichet unique est une mesure qui facilitera évidemment le commerce. Il permet à l'opérateur économique ou au transporteur de présenter toutes les données nécessaires à la détermination de l'admissibilité des marchandises sous forme normalisée, en une seule fois aux autorités chargées des contrôles aux frontières et à un portail unique. Dans le cadre du principe du guichet unique, ces autorités sont chargées de gérer le guichet unique et de veiller à ce que les autorités ou les services participants aient accès aux informations ou que ces dernières leur soient fournies par l'autorité de gestion. Il supprime la nécessité pour l'opérateur économique ou le transporteur de présenter les mêmes données à plusieurs autorités ou services différents chargés des contrôles aux frontières.

Le Guichet Unique Portuaire est un outil informatisé qui permet à chacun des acteurs du port et au responsable de gérer tout le processus administratif du passage sans se déplacer, depuis l'annonce du navire jusqu'à la sortie de la marchandise du port. Le paiement des frais, y compris les droits de douane, est également géré dans le Guichet Unique et se fait en une seule fois, au guichet d'une banque désignée.

Il propose l'automatisation et l'optimisation des procédures électroniques pour la gestion du trafic des navires, la gestion des marchandises et le management du transport intermodal 24h/24 et 7j/7. L'accord de concession comprend la gestion du projet, la formation des acteurs, la gestion du changement et un plan de communication nationale.

La mise en oeuvre d'un guichet unique n'implique pas nécessairement la mise en oeuvre et l'utilisation d'une technologie de l'information et de la communication très sophistiquée. Le principe du guichet unique peut être mis en oeuvre dans un environnement manuel, avec la coopération de toutes les autorités chargées des contrôles aux frontières. Toutefois, les pays peuvent bénéficier plus pleinement des avantages du guichet unique s'ils utilisent la TI et les jeux de données normalisés communément acceptés par les partenaires publics et privés concernés. Il importe notamment d'utiliser les normes acceptées à l'échelon international comme le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises, le

Modèle de données et la Référence unique de l'envoi de l'OMD. Les services qui participent à la gestion intégrée des frontières devraient déterminer la quantité réelle de données qui leur sont nécessaires aux fins des contrôles.

La coordination de l'inspection matérielle des marchandises, lorsqu'elle s'avère nécessaire, entre les services concernés accroît considérablement l'utilité du guichet unique.

Pendant plusieurs années, les opérateurs du Commerce International se plaignent de plus en plus vivement de la complexité des procédures et de la documentation liées aux mouvements des marchandises. Le fait est désormais admis que les procédures inadaptées contribuent à l'encombrement des ports. Certes, les administrations portuaires sont parfois responsables de la prolifération des documents et formalités ; mais le port constitue un point obligé de convergence où ces formalités sont accomplies à l'occasion du transfert physique des marchandises d'un mode de transport à un autre et du transfert de la responsabilité d'un opérateur à un autre.

Ce transfert est forcément complexe en raison du nombre et de la diversité des intérêts qui gravitent autour de la marchandise en mouvement.

En dehors de l'enceinte du port, d'autres parties prenantes, ont également un intérêt direct, bien que décalé dans le temps, au mouvement de la marchandise.

Le mouvement physique des marchandises s'accompagne donc obligatoirement d'un mouvement parallèle d'informations relatives à ces marchandises et aux navires qui les transportent.

Si l'une des parties prenantes ne reçoit pas au moment voulu l'information requise, les marchandises sont bloquées, les aires de stationnement et de stockage se trouvent encombrées, le chargement ou le déchargement des navires sont compromis et leurs mouvements retardés.

Cet inconvénient est d'autant plus sensible que le mouvement physique des marchandises s'accélère de plus en plus avec les progrès de la technique, alors que souvent les procédures et les méthodes de transfert de l'information restent inchangées.

D'autres part, même si on est pas toujours conscient de ce fait en raison de la dilution de ses conséquences, l'établissement, la transmission, le traitement de tous les documents requis pour une opération d'importation ou d'exportation sont coûteux : faute de rationalisation, chaque document a généralement été conçu par chaque utilisateur en fonction de ses besoins propres ; le format, la disposition, la nature des renseignements à fournir varient et les « Fournisseurs » de données comme d'ailleurs les utilisateurs, sont obligés de remplir séparément ou de recopier de multiples fois les divers formulaires requis dans la procédure.

Comme on le voit, le problème de l'encombrement d'un port est une préoccupation pour la nation et même au-delà, car n'épargnant personne sur son passage.

Le Port de Cotonou est stratégiquement situé. C'est l'un des principaux hubs logistique pour l'Afrique de l'ouest. Il enregistre une forte croissance du trafic intérieur de marchandises aussi bien pour les importations que pour le transit depuis ou à destination des pays enclavés. Le port de Cotonou souhaite améliorer la sécurité et l'efficacité des procédures et renforcer les liens de la communauté portuaire nationale et de la sous-région, tout en apportant des solutions innovantes pour sécuriser, automatiser et optimiser les procédures de la communauté portuaire.

Le Gouvernement Béninois a compris l'enjeu en initiant le Guichet Unique Portuaire qui aura pour objectif de :

- Simplifier les procédures et formalité pour l'entrée, la sortie ou le transit des marchandises ;

- Instaurer un environnement favorable à la compétitivité des opérateurs économiques des places portuaires ;

- Réduire les coûts et délais de réalisation des opérations commerciales et logistique ;

- Accélérer les formalités de passage de la marchandise grâce à l'automatisation des procédures ;

Cette mission est réalisée avec le concours du Port Autonome de Cotonou, de la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects, du Conseil National des Chargeurs du Bénin, de la Société Béninoise des Manutentions Portuaires, de la Chambre de Commerce et industrie du Bénin et du Centre National d'Essais et de Recherche des Travaux Publics.

PARAGRAPHE II : Description des procédures d'enlèvement des marchandises selon ancien système et avec le Guichet Unique portuaire.

2-2-1-1 ANCIEN SYSTEME

La Recette des Douanes de Cotonou-Port opère dans un environnement où interviennent de nombreux acteurs dont les plus importants sont:

- les Groupements Professionnels notamment les consignataires et les commissionnaires agréés en douane. La Recette des douanes de Cotonou-Port entretient des relations fonctionnelles avec chacun de ces acteurs portuaires dans la limite de leur domaine de compétence.

Par ailleurs, elle entretient des relations fonctionnelles avec les autres unités douanières du Bénin.

Conformément à l'Arrêté n° 217/MF/DC/CC du 09 Juillet 1993 portant attributions, organisation et fonctionnement de la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects (DGDDI), la Recette des douanes de Cotonou - Port est une unité de base comprenant un bureau et une brigade.

Le bureau est chargé du contrôle des opérations commerciales et de la perception des droits et taxes.

La brigade s'occupe de la surveillance du rayon des douanes et plus particulièrement de la zone portuaire.

Le bureau et la brigade sont organisés en divisions et en sections auxquelles sont confiées des tâches spécifiques.

- le dépôt et le traitement des manifestes des cargaisons et des déclarations en détail

Ces opérations prévues aux articles 38 à 60 du code des douanes de l'UEMOA et 57 à 91 du code des douanes de la République du Bénin, sont assurées par la division de l'arraisonnement et de l'écor de la brigade mixte de Cotonou-Port.

Les marchandises arrivant par mer doivent être inscrites sur le manifeste ou l'état général du chargement du navire.

Ce document signé par le capitaine du navire doit être présenté à la première réquisition des agents de la section arraisonnement, dans la zone maritime du rayon des douanes. Les agents de cette section montent à bord du navire et font soumettre l'original du manifeste à leur visa « NE VARIETUR » et se font remettre une copie.

Ces agents font soumettre à leur visa le journal de bord et procèdent au scellement des écoutilles, des cales et d'autres ouvertures du navire.

Dans les vingt-quatre heures qui suivent l'arrivée du navire dans le port, le capitaine doit déposer au bureau des douanes :

- à titre de déclaration sommaire, le manifeste de la cargaison, sa traduction authentique en français lorsque cela s'avère nécessaire pour permettre le traitement de la déclaration en détail des marchandises ;

- les manifestes spéciaux de provisions de bord et des marchandises de pacotille appartenant aux membres de l'équipage ;

- les chartes parties ou connaissements, acte de nationalité et tous autres documents qui pourront être exigés par l'administration des douanes en vue de l'application des mesures douanières.

Après le dépôt et l'enregistrement du manifeste à la recette, le navire est autorisé à décharger les marchandises dans les Magasins et Aires de Dédouanement (MAD) sous la surveillance des agents des douanes, dans les conditions fixées par les textes en vigueur.

Les agents des douanes de la section écor qui assistent au déchargement des marchandises, doivent procéder à leur dénombrement soit à quai, soit dans les Magasins et Aires de Dédouanement (MAD), aussitôt le déchargement terminé.

A cet effet, l'agent écoreur rapproche les résultats du dénombrement des éléments du manifeste et dégage les excédents ou les déficits qu'il consigne dans un carnet d'écor. Il en rend compte au chef de brigade qui transmet le manifeste et les résultats de l'écor au receveur pour exploitation par la section du contrôle des manifestes.

Pour le dépotage des conteneurs de groupage, l'agent écoreur assiste au dénombrement et à l'acheminement des marchandises dans les magasins concernés.

Les marchandises débarquées restent sous la surveillance des exploitants des M A D.

L'expédition de marchandises du territoire douanier national à destination de l'étranger doit faire l'objet d'une déclaration douanière d'exportation, seul titre justificatif de la sortie desdites marchandises.

Sauf à être placées en magasin ou sur aire d'exportation, les marchandises destinées à être exportées par voie maritime doivent être directement mises à bord.

Qu'il s'agisse d'un embarquement direct ou d'un embarquement après admission en magasin ou sur aire d'exportation, l'usager présente le « Bon A Embarquer » à la section écor. Les agents de ladite section autorisent l'empotage en endossant la déclaration.

En cas de besoin exprimé par l'inspecteur vérificateur, les agents de l'écor assistent à l'empotage et endossent la déclaration.

Aussitôt après l'empotage, les marchandises doivent être immédiatement mises à bord des navires sous la surveillance de la section de l'arraisonnement. Les agents de cette section assistent à l'embarquement, ferment les écoutilles, les cales et autres cavités et y apposent les plombs, cachets ou autres scellements.

Avant la sortie du navire du port, le chef de la section de l'arraisonnement reçoit du consignataire le manifeste qu'il soumet au visa du chef de brigade.

· Dépôt et traitement des manifestes de cargaison et des déclarations en détail

L'enregistrement des manifestes et des déclarations en détail ainsi que la sélection de ces dernières sont réalisés dans SYDONIA.

En ce qui concerne les manifestes, la procédure commence chez le consignataire qui procède au transfert de sa déclaration de cargaison dans le serveur de la Recette à partir de ses propres installations informatiques, grâce au logiciel mis à sa disposition par l'administration des douanes ou par l'Unité Banalisée de Dédouanement (UBD). S'il réussit son opération, le consignataire reçoit un message indiquant le numéro d'enregistrement. Sa déclaration se trouve ainsi enregistrée dans le serveur.

Cependant, les manifestes enregistrés peuvent subir des rectifications ou faire l'objet de complément sur autorisation du receveur des douanes.

Au fur et à mesure de l'enregistrement dans SYDONIA des déclarations en détail envoyées par les personnes habilitées, les manifestes sont automatiquement apurés.

- enregistrement dans une série chronologique ininterrompue depuis le premier jour ouvrable jusqu'au dernier jour de l'année comptable ;

- sélection selon les critères préalablement définis permettant leur orientation en circuits vert, bleu, jaune ou rouge ;

Les déclarations papier des circuits vert et bleu sont éditées par les personnes habilitées et déposées à la caisse pour paiement. La caisse perçoit les droits et taxes liquidés dans SYDONIA. Elle délivre la quittance, le BAE et ou le BAC qu'elle remet à l'usager après leur authentification. Elle annote les déclarations du numéro de quittance et transmet aux archives celles du circuit vert et à la division du contrôle différé celles du circuit bleu.

Les personnes habilitées transmettent la déclaration papier enregistrée des circuits jaune et rouge à l'inspecteur vérificateur automatiquement désigné. Ce dernier visualise sur son terminal l'image de la déclaration et l'édite au besoin.

Dans le cas du circuit jaune, il procède au contrôle documentaire, éventuellement au contrôle physique et à la liquidation des droits et taxes.

Dans le cas du circuit rouge, il procède au contrôle documentaire, au contrôle physique systématique et à la liquidation des droits et taxes.

Après le contrôle physique, l'inspecteur de visite rédige la reconnaissance de service sur la pièce comptable. L'inspecteur liquidateur est tenu de remplir le certificat de visite dans le système puis prescrit le cas échéant l'escorte en mettant sur la déclaration la mention « Escorte Obligatoire ».

Il envoie les déclarations liquidées à la caisse qui délivre tous les bons (BAE, BAC etc).

La perception des droits et taxes est réalisée au niveau des caisses intermédiaires selon la procédure suivante:

L'usager se rend à la caisse avec sa déclaration et procède au paiement du montant liquidé.

Le caissier perçoit le montant des droits et taxes et délivre la quittance, le BAE et ou le BAC.

L'inspecteur transmet les déclarations liquidées à la caisse. L'usager se rend à la caisse pour le paiement des droits et taxes.

Le caissier perçoit le montant des droits et taxes et délivre la quittance, le BAE et ou le BAC.

Dans tous les cas, les paiements peuvent être effectués par chèques, en numéraires à concurrence du montant prescrit par les textes, par crédit d'impôt (MP3) ou par certificat de détaxe (CD2).

Tous les droits et taxes perçus par les caissiers intermédiaires sont versés en fin de journée au caissier central qui les encaisse sur la base des journaux partiels.

L'enlèvement des marchandises constitue la phase finale des opérations de dédouanement où l'usager prend possession de sa marchandise.

Au-delà du délai de franchise, les droits de magasinage sont liquidés et payés au même titre que les autres droits et taxes.

Si l'escorte n'est pas prescrite, l'usager se rend à la section du contrôle avec les copies BAE, BAC, la quittance et autres documents autorisés qu'il soumet à un contrôle d'authenticité et de conformité.

Si le contrôle est satisfaisant, le chef de section délivre le BS, ordonne le chargement à quai et la sortie de la marchandise.

En cas d'irrégularité sur les documents, le chef de section rend compte au chef de brigade qui constate l'infraction.

Si l'escorte est prescrite, l'usager se présente à la division escorte pour les vérifications et les formalités appropriées. Il se présente ensuite à la section du contrôle où il obtient l'autorisation de sortie si le contrôle d'authenticité et de conformité est satisfaisant.

Si l'escorte n'est pas prescrite, l'usager se présente à l'exploitant des MAD pour les formalités d'enlèvement.

Par contre si l'escorte est prescrite, l'usager se présente à l'exploitant du MAD en vue de l'enlèvement des marchandises en présence du service des douanes qui procède aux formalités d'escorte.

Les formalités d'escorte consistent à prendre en charge la marchandise en transit, les pièces du conducteur et du véhicule, à remplir le carnet d'escorte et à apposer les plombs et le macaron en vue du convoyage du chargement à destination.

Dans les deux cas d'enlèvement, les frais de plombage et d'escorte sont liquidés et perçus au même titre que les autres droits et taxes.

Schéma : circuit des différentes opérations d'enlèvement des marchandises par l'ancien système

2-2-1-2 NOUVEAU SYSTEME (GUICHET UNIQUE)

A- Spécificité du nouveau système

Les sociétés d'armement, les agents maritimes et les manutentionnaires fournissent tout d'abord au système les données détaillées des escales des navires, des manifestes et des déchargements, généralement par interface automatisée depuis leur propre système.

Une fois la déclaration en douane effectuée par l'usager (transitaire), les diverses Autorités et structures officielles concernées prennent connaissance dans le Guichet Unique de tous les éléments les concernant et transmettent directement au système le montant des factures liées à la marchandise, ou valident simplement un montant pré calculé par l'outil.

L'usager est ensuite notifié automatiquement par e-mail et se connecte au Guichet Unique depuis son ordinateur relié à Internet afin de prendre connaissance des montants dus, incluant les droits de douane et taxes à l'importation payables immédiatement.

Une fois le paiement effectué en une seule fois auprès d'un guichet bancaire dédié (BOA ou ECOBANK), les autorisations permettant la sortie du port sont retransmises automatiquement via le système au responsable de la marchandise.

Ce système est entièrement sécurisé : pour permettre à chaque acteur concerné de se connecter au site web protégé du Guichet Unique, SEGUB fournit des mots de passe personnalisés, et chacun n'a accès qu'aux données qui le concernent directement.

B- Les principales étapes du traitement d'une importation dans le Guichet Unique

Le consignataire du navire se connecte au Guichet Unique et y crée l'escale du navire attendu au port de Cotonou, autrement appelée « Annonce de Transport physique » Il indique les caractéristiques du navire, les données générales, le manutentionnaire, les agents maritimes concernés, les ports d'escale touchés directement et les dates de desserte, les postes à quai.

Chaque agent maritime se connecte à son tour au Guichet Unique et transmet par interface ou saisit dans le système son « annonce prévisionnelle de Déchargement ». Il s'agit de la prévision de débarquement des conteneurs et/ou marchandises conventionnelles, par lieu de Réception/Livraison, par port de chargement et par connaissement.

Chaque agent maritime effectue auprès de la douane une « Demande d' Autorisation de Déchargement » de ses marchandises par une Annonce de Transport Physique donnée ce qui déclenche la transmission du manifeste vers SYDONIA L'acquittement de ce message autorise le déchargement.

Le manutentionnaire constate les `vu à quai » des marchandises débarquées d'un navire.

C'est le premier statut physique donné à la marchandise à l'import dans le Guichet Unique, donnant ainsi à l'outil une fonction de tracking.

Le manutentionnaire renseigne le Guichet Unique sur le constat de vu à quai de la marchandise par interface via son système privatif qui émet directement les mouvements de déchargement vers le guichet Unique. Il peut également saisir manuellement ces informations.

Les manutentionnaires signalent la fin de déchargement des marchandises dans le Guichet Unique.

La fin de déchargement est émise via une notification du Guichet Unique vers les acteurs concernés.

Un état des différences est automatiquement généré et mis à disposition de la Douane et de chaque agent fret.

L'agent maritime confirme la liste réelle des marchandises déchargées, qui correspond à l'annonce prévisionnelle corrigée par les différences. Chaque amendement génère une demande d'autorisation vers la Douane.

Le commissionnaire de transport échange les connaissements avec l'agent maritime et acquitte les frais. L'agent maritime lui accorde son Bon A Délivrer commercial, pour un connaissement.

Le commissionnaire de transport peut alors agir sur cette marchandise (prise en charge, organisation du post acheminement, suivi détaillé)

La déclaration est saisie dans SYDONIA ++ par le commissionnaire agréé en douane (représentant du client).

La déclaration en douane est transmise au Guichet Unique au moment de sa liquidation dans SYDONIA, ainsi qu'au moment de son paiement.

Les factures des structures émettrices représentées dans le Guichet Unique (SOBEMAP, PAC, CNCB, CNERTP, CCIB) et de la Douane, sont générées automatiquement dans le Bordereau de Frais Unique (BFU) à l'intégration de la déclaration. Elles sont vérifiées et émises par chacune de ces structures.

Une fois toutes les factures validées, le BFU est émis vers le transitaire, qui reçoit une notification par e-mail.

Le transitaire va payer son BFU à l'une des caisses mises en place à cet effet par BOA et ECOBANK.

Si les 3 conditions (BAD, BAE et BFU) sont réunies, le Guichet Unique transmet l'autorisation de sortie aux manutentionnaires qui signaleront l'enlèvement effectif de leur parc.

Le Guichet Unique notifie au transitaire que le BFU est payé : BFU OK (voir annexe 4) et la marchandise est alors autorisée à sortir du port par la douane, qui dispose de la même information en temps réel.

Schéma : circuit des différentes opérations d'enlèvement des marchandises par le GUP

ANCIEN SYSTEME

NOUVEAU SYSTEME (Guichet Unique)

FORCES

- Emploi beaucoup de personnel

- La maitrise de l'opération par les usagers (transitaires) vu le nombre année d'expérience passée dans ce système

- Simplifie les procédures et formalités pour l'entrée, la sortie ou le transit des marchandises

- Instaure un environnement favorable à la compétitivité des opérateurs économique des places portuaires ;

- Réduit les coûts et délais de réalisation des opérations commerciales et logistiques ;

- Améliore l'efficacité de la chaine logistique portuaire ;

- Améliore la transparence dans les relations Entreprises-Administration ;

- Réduction de la corruption au niveau du PAC

FAIBLESSES

- Extension de la chaîne de courtiers (corruption)

- Trop de tracasserie dans l'opération d'enlèvement

- Longue durée des opérations d'enlèvement

- Lenteur dans l'établissement des factures par les diverses Autorités et structures officielles concernées

- La non maitrise de l'opération par les usagés

- Manques d'informations et de formations

- Réduction du personnel (augmentation de taux de chômage)

Tableau comparatif du nouveau et ancien système d'enlèvement des marchandises

A la première lecture du tableau l'on pourrait penser que le nouveau système est le mieux adapté et parait infaillible. Mais il se trouve que durant les opérations, les usagers sont des fois confronté à des frais de gardiennage dus au retard de l'émission de facture BFU OK. Cette situation les oblige donc à négocier auprès de chaque structure, l'établissement rapide de sa facture pour éviter les frais de gardiennages supplémentaires ou les surestaries ; ainsi donc la corruption que l'on voulait éviter reprend vie au sein de ce système. Il urge que le gouvernement prenne rapidement des mesures adéquates pour corriger à cet état de chose.

CHAPITRE III

COLLECTE ET ANALYSE DES DONNEES, VERIFICATION DES HYPOTHESES ET RECOMMANDATIONS POUR LA FACILITATION DES OPERATIONS D'ENLEVEMENT

SECTION I : COLLECTE, ANALYSE DES DONNEES ET VERIFICATION DES HYPOTHESES

PARAGRAPHE I : collecte et analyse de données

Nous avons présenté la réalisation des enquêtes, analysé les résultats obtenus afin de vérifier les hypothèses de travail émises plus haut.

3-1-1-1 Mobilisation et traitement de données

Nous avons émis dans le cadre théorique de notre étude des hypothèses qu'il convient de vérifier. Ainsi, nous présenterons d'abord nos enquêtes, ensuite l'analyse des données avant de vérifier nos hypothèses.

3-1-1-1-1 Présentation et réalisation des enquêtes

L'obtention des données complètes dans une recherche exige l'utilisation d'outils aussi fiables que possibles pour la collecte des informations recherchées. C'est pour cela que nos enquêtes ont été réalisées sur la base de questionnaires adressés au personnel de CAT-LOGISTICS BENIN, aux agents consignataires et manutentionnaires, aux transporteurs routiers et d'un guide d'entretien à l'endroit des experts. Pour l'élaboration des questionnaires et du guide d'entretien, nous avons veillé à ce que les questions posées soient limitées aux informations recherchées.

En vue de permettre une bonne compréhension des questions, le questionnaire, support de notre enquête, a fait l'objet d'un test et a été corrigé par la suite en tenant compte des observations faites par les enquêtés et des avis des personnes ressources consultées.

3-1-1-1-2 Présentation et analyses de données relatives à la lenteur du GUP

Les résultats obtenus sont présentés dans un tableau et font l'objet d'une analyse.

TABLEAU N°2 : Répartition des données d'enquête par rapport à la lenteur du GUP

Modalité	Probabilité obtenue	Signification (f)
Lenteur dans l'établissement des factures	8,015	0,000
Augmentation du trafic des marchandises	4,351	0,064
Le GUP est récemment instauré	4,266	0.000

Les statistiques présentées dans le tableau ont été calculées au seuil de 5%

L'analyse de ce tableau révèle que seuls la lenteur dans l'établissement des factures et le fait que le GUP soit nouvellement instauré sont significatifs au seuil de 5% % (p<0.05).

A partir de ces résultats, nous pouvons dire que la lenteur dans l'établissement des factures et le fait que le GUP soit nouvellement instauré expliquent pourquoi le GUP est plus lent que l'ancien système. L'hypothèse 1 est donc vérifiée.

3-1-1-1-3 Présentation et analyses de données relatives à l'encombrement de l'enceinte portuaire

Les résultats obtenus sont présentés dans un tableau et font objet d'une analyse.

TABLEAU N° 3 : Répartition des données d'enquête par rapport à l'encombrement au port

Modalités	Probabilité obtenue	Signification (f)
Insuffisance du parc de stationnement	6,332	0,000
Gestion inadéquate des mouvements des camions	6,633	0,000
Manque d'espace dans l'enceinte portuaire	2,610	0,073

Les statistiques présentées dans le tableau ont été calculées au seuil de 5%

L'analyse de ce tableau révèle que seuls l'insuffisance du parc de stationnement et la gestion inadéquate des mouvements des camions sont significatives au seuil de 5 % (p<0.05).

A partir de ces résultats, nous pouvons dire que l'insuffisance du parc de stationnement et la gestion inadéquate des mouvements des camions sont les causes de l'encombrement de l'enceinte portuaire. L'hypothèse 2 est donc vérifiée.

3-1-1-1-4 Présentation et analyses de données relatives aux problèmes liés aux coûts pratiqués au port

Les résultats obtenus sont présentés dans un tableau et font objet d'une analyse.

TABLEAU N°4 : Répartition des données d'enquête par rapport au frais portuaire

Les statistiques présentées dans le tableau ont été calculées au seuil de 5 %

L'analyse de ce tableau révèle que seul l'usage de faux frais est significatif au seuil de 5% (p<0.05).

A partir de ces résultats, nous pouvons dire que l'usage de faux frais par les usagers du port et les douaniers explique pourquoi le coût de l'enlèvement des marchandises est élevé. L'hypothèse 3 est donc vérifiée.

Si u ve dire ici que les hypothèses sont vérifiées alors tu supprime les conclusions d'hypothèses vérifiées plus haut.

PARAGRAPHE II : vérification des hypothèses

- L'hypothèse 1 est vérifiée ; mais il faut la compléter par le fait que le GUP est nouvellement instauré.

- L'hypothèse 2 est vérifiée ; mais il faut la compléter par la gestion inadéquate des mouvements des camions.

SECTIONII : L'application des dispositions générales en matière de la facilitation et du commerce et recommandations

PARAGRAPHE I : L'application des dispositions générales en matière de la facilitation et du commerce

3-2-1-1 Dispositions générales en matière de la facilitation et du commerce

En matière de facilitation et du commerce nous pouvons citer comme application des dispositions générales :

- la ratification des conventions internationales régissant la facilitation des procédures liées au commerce et au transport ;

La commission s'assurera que les comités nationaux de facilitation fonctionnent, de façon convenable, là où ils sont déjà installés. Les missions de comités nationaux de facilitation consistent à :

- identifier les difficultés et goulots d'étranglement dans toutes les activités liées au trafic maritime ;

- organiser la concertation permanente entre les opérateurs économiques d'une part et les administrations et services publics d'autre part ;

- expliquer les réformes intervenues dans le système des transports maritimes ;

3-2-1-2 Les dispositions douanières proprement dites :

a) Les administrations des Douanes doivent privilégier le traitement des opérations annoncées à l'avance sur la base du manifeste ;

- la saisie partielle des manifestes doit être autorisée pour les opérations de transbordement dans les Ports, en vue d'une optimisation des temps d'escale ;

- le manifeste, en tant que support logistique, doit être transmis à la fois aux Autorités douanières et aux Autorités portuaires ;

- après le pointage à quai, le manifeste peut être consolidé et les données issues de cette opération peuvent être communiquées à la Douane pour lui permettre de procéder à l'imputation des déclarations ;

- réorientation des missions douanières sur un axe économique d'appui aux opérateurs en parallèle à l'impact du rôle fiscal dépendant de la conjoncture mondiale à la baisse des perceptions et maintenir l'aspect protection du territoire, des consommateurs et de l'économie ;

- création des bureaux de contrôle nationaux juxtaposés là où la collaboration avec le pays voisin est rendue nécessaire pour le volume des opérations et développer l'échange de renseignements (base de données accessibles au niveau UEMOA par exemple) ;

- gestion des résistances au changement : formations internes et externes à la Douane ;

- développement d'une politique de gestion des ressources humaines avec des leviers d'encouragement (rémunération aux mérites et carrières, récompenses morales et honorifiques) et de sanctions ;

- rééquilibre des moyens de ce service par rapport aux enjeux budgétaires et économiques (personnel, fonctionnement et équipement) ;

- ciblage des opérateurs en fonction des risques encourus (enquête de moralité fiscale, financière et sociale) pour les positionner dans un système allégé de dédouanement (procédures simplifiées, accélérées) ;

- le contrôle à posteriori des documents d'accompagnement non nécessaires à la rédaction de la déclaration doit être accepté par les Douanes ;

- les opérations de dédouanement des marchandises en transit vers les pays de l'hinterland peuvent, le cas échéant, être reportées sur les Ports secs intérieurs ;

- les investigations par sondage suite à une analyse des risques doivent être privilégiées et se substituer aux contrôles systématiques, surtout en ce qui concerne le trafic de conteneurs.

Les Ports doivent accepter la procédure de dépôt anticipé des déclarations des marchandises, en lui enlevant son caractère encore exceptionnel ou dérogatoire, et l'entrevoir comme une procédure normale visant la facilitation et l'accélération du passage portuaire.

Les scellements douaniers étrangers, lorsque leur intégrité est constatée, devraient être acceptés et permettre de supprimer toute inspection de la marchandise, notamment pour les transferts et le transit inter-Etats. Ainsi :

- le contrôle minimum à l'inspection avant expédition doit être institué comme une règle au niveau des administrations douanières ;

- la déclaration de la marchandise avant son arrivée doit être reçue par les administrations douanières ;

Ils doivent obéir au principe de l'acceptation des scellements douaniers apposés sur les conteneurs. Une telle procédure devrait induire la suppression des escortes à l'intérieur des Ports.

Dans la mesure où les garanties suffisantes sont fournies à l'administration des Douanes (par exemple déclaration introduite par un commissionnaire agréé en Douane), les marchandises conteneurisées ne devraient pas faire l'objet de visites sur les terre-pleins portuaires, mais plutôt, de visites à domicile.

La rationalisation des procédures de transit inter-Etats de marchandises à partir des Ports, suppose l'application des dispositions de la Convention TRIE. A ce titre :

* un document unique (le carnet TRIE) doit être levé pour suivre la marchandise d'un bout à l'autre du trafic ;

* la chaîne de garantie passant par l'institution de cautions nationales et d'un fonds régional de garantie doit être fonctionnelle ;

* le transbordement doit être institué dans tous les Ports, le principe d'une déclaration sommaire pour l'entrée et la sortie, en ce qui concerne les cargaisons à transborder ;

- l'harmonisation des dispositions réglementaires et des procédures de mise en dépôt et de dépôt d'office ;

* installation d'un scanner pour le trafic de transit et d'un autre pour le trafic destiné a la mise à la consommation ;

* la réduction du temps de séjour en dépôt des marchandises à un maximum de 120 jours, dans un souci d'optimisation de l'utilisation de l'espace portuaire actif.

PARAGRAPHE II : RECOMMANDATIONS ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE

Dans la recherche d'une maitrise de la chaine logistique portuaire par CAT-LOGISTICS BENIN, nous nous sommes fixés des objectifs par rapport aux problèmes et des hypothèses ont été formulées. Par suite de l'analyse de l'enquête menée à ce sujet, ces hypothèses ont été vérifiées et partant, nous voulons proposer les solutions ci-après et les conditions de leur mise en oeuvre.

3-2-2-1 APPROCHES DE SOLUTIONS

Dans cette section nous aurons à proposer des conditions d'éradication des causes se trouvant à la base des problèmes identifiés tout en tenant compte des objectifs. Ainsi, nous proposerons des solutions pour l'éradication des différentes causes se trouvant à la base de nos problèmes spécifiques.

3-2-2-.1.1 Approches de solutions au problème de la lourdeur dans les formalités de passage des marchandises

- De faire une mise à plat des procédures et formalités actuelles au Port de Cotonou en vue de l'identification des véritables acteurs qui interviennent dans la chaîne logistique portuaire ;

- De construire un centre unique en vue d'une facturation unique pour les formalités portuaires plus adaptées.

- D'étudier selon les tendances actuelles l'évolution technique, le marché d'équipements de manutention afin de se procurer des matériels de pointe pour faire face à l'affluence actuelle du trafic de marchandises ;

- De procéder à de nouveaux recrutements pour rajeunir les équipes bord et terre et assurer le recyclage des actifs.

3-2-2-.1.2 Approches de solutions au problème d'encombrement du domaine portuaire

Il est à mentionner que gérer un domaine portuaire où transitent chaque année des millions de tonnes de marchandises et de conteneurs n'est pas chose facile. A cet égard, nous suggérons pour:

- Procéder à la création d'un port sec dans une zone non moins distante du port destiné au dépotage des conteneurs de groupage et à l'empotage des conteneurs à l'export ;

- Redistribuer les terrains dans l'enceinte portuaire et utiliser les terrains non occupés ;

Le programme MCA a prévu un remembrement des espaces du Port de Cotonou dans le cadre de la mise en oeuvre du plan de zoning.

Augmenter la capacité des parkings périphériques des camions gros porteurs, permettant ainsi une sortie rapide des camions chargés du port.

3-2-2-.1.3 Approches de solutions au problème de coûts élevés des transactions

Pour trouver des solutions à ce problème, nous allons proposer les conditions pour une réduction des coûts des transactions. Nous suggérons au Port de Cotonou de :

- Revoir les bases de tarification des pénalités au niveau des différents intervenants portuaires ;

- Réduire les faux frais normaux (pénalités, surestaries, pourboires...) dans le cadre d'une concertation entre toutes les structures concernées.

3-2-2-2 CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE DES SOLUTIONS ENVISAGEES

La maîtrise de la chaîne logistique suppose la résolution d'un certain nombre de problèmes à travers la mise en oeuvre des solutions proposées précédemment. Cependant, l'éradication des causes réelles se trouvant à la base de ces différents problèmes identifiés ne pourra être complète que lorsque des dispositions seront prises pour garantir les effets escomptés des solutions à mettre en oeuvre.

Pour ce faire, nous nous sommes proposés de faire quelques recommandations utiles, d'une part à l'endroit du Port Autonome de Cotonou et de toutes les structures qui interviennent dans la chaîne logistique portuaire, et d'autre part à l'endroit de CAT-LOGISTICS BENIN.

3-2-2-2-1 A l'endroit du port autonome de Cotonou et de toutes les structures intervenant dans la chaîne portuaire

La logistique étant une fonction essentielle dans un port, son développement est influencé non seulement par les décisions prises, mais aussi par les mesures et pratiques envisagées par le PAC et les autres structures de la chaîne portuaire.

Ainsi, pour une maitrise de la chaine logistique portuaire en termes de coût et de délai, le PAC doit :

Ø En ce qui concerne la lourdeur dans les formalités de passage des marchandises :

- Dynamiser les activités du comité 24 heures et mettre en oeuvre ses recommandations. A cet effet, le comité doit oeuvrer pour la réduction des contrôles physiques, de flux de documents dans le système de passage des marchandises dans le port ;

- Renforcer l'effectif de la recette douane-port pour permettre l'inspection et le plombage des conteneurs empotés ;

- Alléger les opérations de contrôles des marchandises à l'entrée du port ;

- Aménager des parkings de stationnement pour tous les camions pleins ou vides en vue de diminuer le trafic et d'augmenter la fluidité de passage des marchandises à l'intérieur du port ;

- Malgré la construction du Port sec de Zongo par le Groupe AP MOLLER, encourager la création du port sec de Parakou

Le Port sec de Parakou sera destiné pour l'essentiel à évacuer par voie ferroviaire à l'import les marchandises à destination du Niger, du Burkina-Faso du Mali et du Nigeria (partie septentrionale) ; ce port sera conçu comme un centre d'entreposage régional où la marchandise pourra être stockée. Ce qui contribuera à désengorger le Port de Cotonou.

- Veiller au respect de la réglementation relative à l'entrée et à la sortie des camions du port.

- Veiller au respect de la règlementation relative aux opérations d'empotage et de dépotage hors du port.

- Réaliser une plaquette qui recense tous les droits et taxes à payer au niveau du Port de Cotonou ;

- Mettre en oeuvre des mesures efficaces de réduction substantielle, voire d'éradication des faux frais qui constituent un élément important du surcoût et de la désaffection observés au niveau du Port de Cotonou ;

- Mettre en place une structure d'écoute des plaintes et prendre des dispositions pour protéger les usagers contre les abus éventuels.

3-2-2-2-2 A l'endroit de SEGUB

Pour améliorer sa performance par rapport à l'efficacité du Guichet Unique Portuaire, les responsables ayant en charge la gestion cette structure doivent :

- Susciter auprès des diverses Autorités et structures officielles concernées l'établissement rapide de leurs factures dans le système dans un délai qui sera rigoureusement respecté ;

- Exhorter tous les acteurs intervenant dans ce domaine à jouer pleinement leur rôle ;

- Accorder l'agrément à toutes les banques et à toutes les agences des banques pour faciliter le payement des BFU par les CAD ;

- La SEGUB doit renforcer son système informatique pour éviter toutes pannes du système, car le jour où elle ne fonctionnera pas, il n'y aura pas d'activité portuaire au BENIN ;

- Elle devra aussi informer automatiquement tous les acteurs des diverses modifications qu'elle apporte à ses services.

3-2-2-2-3 A l'endroit de CAT-LOGISTICS BENIN

Pour améliorer la qualité du service offert et les performances au niveau de la maîtrise de la chaîne logistique portuaire en vue d'une compétitivité, les responsables de CAT-LOGISTICS BENIN doivent :

- Permettre à la structure d'être gérée conformément à un manuel de procédure et à ses statuts et penser à être certifié par la Norme ISO

- S'adapter aux réalités du Port de Cotonou et au système de GUP et installer une cellule de formation du personnel de CAT-LOGISTICS BENIN pour leur permettre d'être quotidiennement efficace ;

- Avoir une vision à court, moyen et long terme pour une bonne maîtrise du volume d'activité à gérer ;

- Chercher à étendre ses activités notamment dans le secteur de la consignation et surtout penser à l'achat de ses propres camions ce qui lui permettra d'éviter les problèmes causés par la non-disponibilité des camions à affréter.

Nous pensons que la réalisation de ces quelques recommandations, si elles pourraient être prises en compte, permettra à la CAT-LOGISTICS BENIN d'améliorer qualitativement ses prestations.

CONCLUSION

Les Ports ne doivent pas être le tiroir-caisse des Etats. C'est surtout par leur contribution au développement du commerce extérieur et par voie de conséquence à la création d'Entreprises et d'emplois et à la valorisation des ressources du pays, qu'ils constituent une véritable richesse.

La compétitivité d'un Port est une quête permanente. A cet égard, toutes les initiatives pouvant y contribuer seront les bienvenues.

De nos jours, plusieurs initiatives sont prises dont la création du Guichet Unique Portuaire pour endiguer les maux qui minent le Port de Cotonou et concourir à sa compétitivité et pour faciliter l'enlèvement des marchandises.

Possédant de nombreux avantages par rapport à l'ancien système, le système du guichet unique est un formidable outil de facilitation et de sécurisation du commerce : grâce à l'alignement aux normes internationales, la simplification et l'accélération des opérations de dédouanement, de transbordement et de transit ne peuvent qu'encourager les opérateurs à utiliser SEGUB. Tous les systèmes informatiques des entités impliquées de la chaîne logistique étant reliés entre eux, le Guichet Unique devient une base de données centralisée et mutualisée, sous l'impulsion de la société concessionnaire.

Toutes fois les faiblesses qui lui sont relevées sont objectives. Ceci peut être expliqué par son démarrage récente, seulement 11 Octobre 2011, et qu'elles seront corrigées progressivement.

A cet effet, nous avons mené une enquête de terrain qui a authentifié l'existence effective des différents problèmes qui se manifestent en terme de lourdeur dans les formalités de passage des marchandises, de congestion du domaine portuaire et des coûts élevés des transactions.

Loin de toute prétention d'avoir proposé des solutions aux problèmes relevés, nous espérons tout de même que la mise en application stricte et rigoureuse de nos approches de solutions et recommandations aura des résultats assez probants sur les sociétés de transit parmi lesquelles figure CAT-LOGISTICS BENIN et sur les autres utilisateurs du port.

Il convient en définitive de remarquer que le transport est de nos jours la fonction primordiale et doit donc préoccuper la puissance publique. L'Etat doit donner à l'autorité portuaire toute la force requise et les moyens de sa politique et de ses ambitions.

Aussi, le problème relatif au délai d'enlèvement des marchandises au Port de Cotonou, doit-il faire appel à la conscience de tous les utilisateurs intervenant au port. Cette prise de conscience synergique nous paraît capitale et urgente pour amorcer les véritables enjeux qu'impose la compétitivité du Port de Cotonou et obtenir des résultats assez satisfaisants.

BIBLIOGRAPHIE

1) ALTER M. : Droits des transports terrestres, aériens et maritimes internes et internationaux. Paris, édition DALLOZ, 1984. Collection « Mémentos DALLOZ »

2) BAUCHET P. : Le transport international dans l'économie mondiale/P. 530 ; 2^ème édition Economica 1993

4) ZORO BI N. et BERGER E. : Facilitation du transit et des transports au Bénin, 2007

1) AIDJI E. S. et ADJADJA R. S. : La responsabilité de l'entrepreneur de manutention portuaire face à la marchandise : cas de la SOBEMAP. FASJEP/UNB, 59 pages, 1993

2) FIESHI P. P. : Le particularisme des effets de la grève et du lock out sur la responsabilité des transporteurs de marchandises par mer : thèse AIX 1973

3) ETOUNG ABEGA P. : La remise des marchandises à un organisme portuaire à caractère de monopole. Mémoire DESS, AIX, 1983

4) LAWSON H. L. M. : Facilitation des opérations portuaires au port de Cotonou, mémoire, 2008

1) ACKERMANN H. : Aspects pratiques d'une étude de développement portuaire, In manuel de gestion portuaire, page 93, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980

2) ACKERMANN H. : Critères de développement portuaire, In manuel de gestion portuaire, pages 103-108, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980

3) BELLEGO A. : La facilitation dans le contexte portuaire, In manuel de gestion portuaire, Secrétariat de la CNUCED/Section port, pages 61-65, 1980

4) DAUNT M. : L'encombrement des ports : causes, conséquences et remèdes, In manuel de gestion portuaire, pages 57-60, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980

5) VELUT D. : Le rôle des ports dans le développement économique, In manuel de gestion portuaire, Secrétariat de la CNUCED/Section port, pages 53-55, 1980

6) Rapport du Séminaire Gouvernemental sur le thème : « Réflexion sur la compétitivité du Port de Cotonou : Entrave et solutions