Memoire Online - Incidence de la prolifération des taxis-motos sur les recettes des entités territoriales décentralisées cas de la ville de Bunia de 2011 a 2015

Pour évaluer la contribution d'activité de taxi-moto sur les recettes de ville de Bunia, l'organisation et l'orientation d'un travail scientifique exige, avant de s'y lancer, de lire d'autres travaux précédemment réalisés et qui sont en rapport avec ce domaine d'étude.

Pour GERARD (2006 : 79), la revue de la littérature ou l'état de la question fait mention de la quintessence des travaux antérieures par rapport au sujet d'étude, de leur démarche, des conclusions auxquelles leurs auteurs ont aboutit à de nouveaux développements ou à de nouvelles conclusions. De fait que l'objet de cette étude n'est pas nouveau, il a déjà été traité par un bon nombre des chercheurs d'une façon ou d'une autre s'intéressant au problème lié à la prolifération de transport de taxi motos.

MEMBAMARO KOKOLO (2015) dans son travail de fin de cycle « l'impact socio-économique de l'agence de voyage Na Ngolu coach dans la cité de Bunia de 2006 à 2014 » ses préoccupations ont tournée autour des questions de savoir quelles sont les causes de la multiplicité des agences des transports routiers dans la ville de Bunia ? Et dans quelle condition cette agence a été crée ? Enfin, quel est l'impact socio-économique de l'agence Na Ngolu coach sur la vie économique dans la ville de Bunia ? Il a aboutit aux résultats selon lesquels la multiplicité des agence de transport routier dans la ville de Bunia serait due à l'absence de la définition claire d'une politique de transport par le pouvoir public qui est le premier producteur et prestataire des services des transports. Les conditions de la création de ces agences de transports seraient l'effort de plusieurs membres d'une famille et l'impact de sens que cette agence contribue au développement de ladite cité.

MASIKA TSONGO (2008), a réalisé une étude intitulée « flux de transport routier et son impact sur la rentabilité financier : cas de l'agence de voyage les enfants d'abord ». Dans cette étude, l'auteur a examiné le transport routier ainsi que le niveau d'activité du point de vue rentabilité financière et de la gestion et a abouti au résultat selon lequel bien que les entreprises se buttent aux multiples problèmes tels que la perte, la mauvaise gestion des affaires, la non maitrise de marché de transport routier. L'agence de voyage les enfants d'abord trouve que cette activité est rentable pour elle.

Quant à nous, nous parlons de l'incidence de la prolifération de taxi-moto sur les recettes dues à l'ETD cas de la ville de Bunia en province de l'Ituri, au Nord- Est de la RDC pour la période de 2011 à 2015.

En République démocratique du Congo (RDC), l'accès à l'emploi constitue pour beaucoup de jeunes un parcours compliqué souvent exposé à la précarité car le taux de chômage est bien aggravé par les problématiques de la migration et de la mobilité, d'absence de réseaux sociaux et d'insuffisance d'accès aux services publics. La situation économique, l'instabilité politique, les conflits armés et manque de perspectives économiques sont également les principaux vecteurs de l'émigration des congolais (Katayi : 2010).

En effet, le marché Congolais du travail est fortement déséquilibré. La demande s'accroit rapidement en raison de la pression démographique alors que l'offre connait depuis 1990 une importante régression par suite des chocs ayant secoué l'économie. Cette situation a favorisé la prolifération du secteur informel. Environ 80% de la population active se trouve en dehors du marché du travail ( www.onem.cd)

Cet état de malaise socio-économique a exercé de puissants effets sur le monde d'accès au marché du travail, les revenus allant jusqu'à rendre problématique le déplacement des personne et des biens suites à la fermeture des principales sociétés de transport public là où elles ont existé. Comme palliatifs, l'exploitation de la moto comme moyen de transport et source de revenus est comptée parmi les activités du secteur informel le plus prisées. Timide à ses débuts comme une trainée de poudre et est devenu un excellent moyen de transport en commun reliant le centre ville aux quartiers périphériques et villages environnants.

En outre, à Bunia les entreprises de transport public n'ont jamais existé pour assurer correctement la mobilité des populations en différent coins de la ville. Devant ce vide, un autre mode de transport en commun est venu à la rescousse de la population, notamment : le taxi-moto, apparu en réponse à une situation de manque et s'est rapidement imposé comme mode de transport parce qu'il offre des avantages qu'on qualifierait de comparatifs par rapport au taxi auto classique. Son usage comme moyen de transport devient courant dans la ville, au point même qu'il s'impose par moment et à certains endroits comme la seule alternative de mobilité qui s'offre à la population de Bunia.

La ville de Bunia est une entité territoriale décentralisée, elle se voit reconnaitre pour certaines affaires qui lui sont propres, le droit de s'administrer elle-même, en disposant d'une certaine autonomie, tout en restant soumis au contrôle de tutelle du pouvoir central où son développement dépend de ces deux possibilités qui s'offrent à l'Etat, l'impôt et les taxes restent les ressources essentielles, étant donné que leurs sommes ne sont pas à rembourser, un intérêt particulier devra être accordé à leur mode de perception afin de maximiser dans la mesure du possible les recettes y afférentes. Eu égard à ce qui précède, l'Etat Congolais attribue aux différentes régies financières la mission fiscale, celle de perception des droit et taxes. Ainsi, notre préoccupation ou problématique s'articulera sur les questions suivantes :

Quel est l'incidence de la prolifération des taxis-motos sur les recettes des Entités Territoriales Décentralisées cas de la ville de Bunia de 2011 à 2015?

Telle est la question à laquelle cette recherche va tenter d'apporter de réponse. Pour y arriver, il nous est opportun d'émettre l'hypothèse qui sera soit infirmée, soit confirmée ou même nuancée selon les résultats de la recherche.

L'hypothèse est une proposition anticipée de réponse, une idée pressentie, le point de départ nécessaire de toute recherche mais qui attend confirmation par la vérification argumentative (GRAWITZ, 2001 : 509).

Ainsi, pour répondre provisoirement aux questions qui constituent l'objet de nos préoccupations dans cette étude, nous pensons que, la prolifération des taxis-motos aurait un impact positif sur les recettes des entités territoriales décentralisées cas de la ville de Bunia de 2011 à 2015, cette dernière est assujettie à la taxe de cette entité.

· D'évaluer la contribution des activités de la prolifération de taxi moto sur les recettes de la ville de Bunia.

· De réveiller la conscience de l'autorité de la mairie sur perception de cette taxe.

Le choix d'un sujet serait inutile s'il n'y avait pas de problème. En effet toute recherche nait de l'existence d'un problème qu'il faut élucider ou duquel il faut contribuer à la résolution (TAGBA, 2012).

Le choix de ce sujet «incidence de la prolifération des taxis-motos sur les recettes des entités territoriales décentralisées : cas de la ville Bunia de 2011 à 2015 » a été motivé par le souci de cette activité qui pourrait faciliter le décollage de cette nouvelle ville.

En dehors du choix porté à ce sujet, nous estimons que ce travail présente un double intérêt.

Sur le plan scientifique la présente étude aura, le mérite de mettre à la disposition de tout chercheur désireux de travailler ou d'investiguer sur le même thème, une source d'information et particulièrement sur les taxis-motos.

Sur le plan pratique ce travail présente un intérêt particulier par le fait que d'une part, réveiller la conscience des taximen sur la façon dont ils devraient contribuer pour le développement de la ville de Bunia et d'autre part, réveiller la conscience des autorités de la mairie sur le manque à gagner qui échapperait à leur contrôle.

Toute recherche scientifique s'effectue suivant une méthodologie appropriée, laquelle comporte une méthode et des techniques.

« On appelle méthode scientifique, l'ensemble des canons guidant ou devant guider le processus de production des connaissances scientifique, qu'il s'agisse d'observation, d'expérience, de raisonnements, ou de calcule théorique » (TAGBA, 2012 : 29).

La production du présent travail a été rendue possible grâce à la méthode analytique, qui est une méthode d'analyse des faits (comparative, quantitative et qualitative).

Il s'agit d'étudier, de relever en faisant l'état des lieux des réalités de transport de taxis-motos dans la ville de Bunia. Cette méthode a pris en outre, de mettre en relief le principe de l'interaction entre l'incidence de la prolifération de taxi-moto et son impact sur le développement socio-économique de la ville de Bunia.

Selon LOUBET (2000 : 19). Les techniques sont « les procédés de recherche qui serviront à mettre en oeuvre concrètement et à réaliser les opérations correspondant aux différentes étapes de la méthode ».

Partant de ces deux définitions nous pouvons préciser que les techniques sont des moyens et des outils qui sont au service de la méthode. Au cours de notre recherche nous avons utilisé les techniques suivantes : la technique d'observation, la technique documentaire et l'interview.

L'observation directe, qui consiste à s'imprégner du terrain. Cette dernière, nous a permis à avoir un regard sur l'incidence de la prolifération de taxis-motos et son impact sur les recettes de la ville de Bunia.

Elle consiste à puiser les données existantes dans les écrits en rapport avec le sujet. Nous avons consulté divers documents portant sur le transport de taxis-motos. Parmi les documents consultés, on a des ouvrages, des revues, des textes légaux, des annuaires, TFC, mémoires, des notes des cours ainsi que des sites internet, bref toute la documentation disponible.

Elle nous a servi à puiser les données utiles à notre travail a travers l'entretien, la conversation ou l'échange de point de vue avec les membres de l'ATAMOI, les agents de la Mairie et toute personne susceptible de nous fournir ces données.

Tout travail scientifique doit être situé dans le temps et dans l'espace. La délimitation est importante dans la mesure où elle permet au chercheur de mener son investigation avec beaucoup d'efficacité.

Il est vrai qu'il est difficile de saisir le fait dans sa globalité. Ainsi, notre milieu d'étude choisi est la ville de Bunia sur une période allant de 2011 à 2015, ce choix se justifie par le fait qu'elle dispose des données et cette activité a pris de l'ampleur dans la ville de Bunia.

Outre l'introduction et la conclusion, le présent travail est subdivisé en trois chapitres : le premier chapitre traite des considérations générales, dont le premier point traite de la définition des concepts, le suivant quand à lui parle de la présentation de milieu d'étude, le deuxième chapitre porte sur la théorie générale sur le taxi-moto dans la ville de Bunia enfin, le troisième quant à lui est axé sur l'incidence de la prolifération des taxis-motos sur les recettes des Entités Territoriales Décentralisées en ville de Bunia de 2011 à 2015.

La réalisation du présent travail s'est heurté à des multiples difficultés, entre autres : la rareté des ouvrages spécifiques en rapport avec le sujet de la recherche dans les bibliothèques en place, pour la collecte des données, nous avons parfois observé une attitude de réticence de la part de certains enquêtés pour accéder à certaines informations et enfin les difficultés d'ordre bureautique c'est-à-dire nos textes ont été rongés par le virus, ce qui nous a créé amplement un retard.

Cependant ces difficultés ont été contournées grâce à l'internet, puis à l'esprit managérial qui nous a permis de convaincre ceux qui étaient réticents à nous fournir des informations nécessaires et enfin nous étions contraints de reprendre la saisie.

CHAPITRE I. : CONSIDERATIONS GENERALES

Ce premier chapitre se focalise sur deux points : le premier point traite la définition de quelques concepts et le second concerne la présentation de la ville de Bunia.

I.1. DEFINITION DES CONCEPTES CLES

L'étude fait appel à quelques concepts clés. Sur ce, il est question de déterminer avec précision la définition des concepts opérationnels afin de permettre une clarté adéquate aux lecteurs.

En effet, les concepts sont souvent porteurs de plusieurs sens. A ce sujet MARTON (1965 : 65) nous prévient qu'une « Recherche consciente de ses besoins, ne peut passer outre la nécessité de clarifier que ces concepts soient définis avec clarté suffisante pour permettre de progresser ». Quoi de plus normal de préciser les sens que revêtent les concepts opérationnels dans le cadre de cette recherche.

En vue de bien comprendre la question posée, il nous est important de comprendre les différents concepts constituant le titre de notre travail.

I.1.1. INCIDENCE

Ce qui arrive, survient, circonstance. En économie ; c'est l'effet de la charge fiscale sur une personne ou une classe qui la supporte finalement au lieu de la contribution qui, légalement, l'acquitte. Exemple : Incidence des impôts de consommation.

Une incidence est aussi une conséquence, effet, influence. Ainsi, parlant des conséquences, on sous entendra les causes qui en sont l'origine (Dictionnaire Robert de Poche, 2008 : 371).

En parlant de l'incidence dans ce travail, nous faisons allusion à la conséquence plus au moins directe de la prolifération de taxi moto sur les recettes de l'entité territoriale décentralisée de la ville de Bunia

I.1.2. PROLIFERATION

Le mot « prolifération» signifie en biologie, une multiplication, normale ou pathologique, d'une cellule, d'une bactérie, d'un tissu, d'un organisme. En botanique, c'est une formation d'un bouton a fleur sur une partie de la plante qui n'en pas habituellement. Elle signifie aussi une multiplication excessive et rapide (HACHETTE Encyclopédie, 2000 : 1527).

En parlant de concept « prolifération » dans ce travail, nous l'utilisons pour signifier une multiplication excessive et rapide des taxis-motos.

I.1.3. TAXI-MOTO

Les taxis-motos sont le moyen, de transport de personnes et de biens à motocyclette (Lombard et Minot, 2012).

I.1.4. RECETTE

Le concept « recette » peut se définir comme ce qui est reçu, perçu en argent, en effets de commerce. Action de recevoir, de recouvrer ce qui est dû. Bureau où l'on perçoit les taxes. Vérification de la conformité d'un matériel livré aux spécifications de la commande. Mode de préparation d'un mets ; ensemble des indications qui permettent de le confectionner (liste des ingrédients, temps de cuisson, etc.) (HACHETTE Encyclopédie, 2000 : 11586). Nous retenons que c'est l'action de recevoir, de recouvrer ce qui est dû. Bureau où l'on perçoit les taxes

I.1.5. ENTITE TERRITORIALE DECENTRALISEE

Entités territoriales Décentralisés : article 3 de la constitution de la RDC dispose que les provinces et les ETD sont dotées d'une personnalité juridique et sont gérées par les organes locaux. Ces ETD sont : la ville, la commune, les secteurs et la chefferie.

I.1.5.1. Entité

Le Robert quotidien définit une entité comme étant un groupement constant de manifestations pathologiques formant un tout.

I.1.5.2. Territoriale

Adjectif issu d'un territoire. TERRITOIRE, c'est là où s'exerce la souveraineté d'un Etat.

Selon CORNU cité par KODJO, (2009 : 9) le territoire est l'élément constitutif de l'Etat dont il forme l'assise géographique, et dont il détermine le champ d'exercice des compétences.

I.1.5.3. Décentralisation

GRAWITZ, (1999 : 109) conçoit la décentralisation comme le transfert des pouvoirs, des décisions du pouvoir central à des organes publics autonomes issus de collectivités locales.

D'après le Professeur Ordinaire NSAMAN cité par KODJO, (2009 : 9) la décentralisation, c'est un mode d'organisation d'un Etat ou d'une entreprise (d'une organisation), caractérisé par le transfert de compétences ou de pouvoirs, l'autonomie politique de certains territoires, de certaines collectivités ou certains services par rapport au pouvoir central. Ces entités territoriales, humaines ou administratives ont un statut juridique, une autonomie de gestion et organique qui leur est propre.

D'une façon plus simple, la décentralisation est définie comme un procédé de gestion à des organismes dépendants du pouvoir créateur, mais jouissant vis-à-vis du pouvoir central de l'autonomie de gestion (CADART, 1975 : 56).

I.1.6. VILLE

Pour Robert de poche illustré, (2008 :762) la ville est une réunion importante de construction, constituant un milieu social autonome et une entité économique. (Commerce, industrie, administration). Ici la ville est une entité territoriale décentralisée.

I.2. PRESENTATION DU MILIEU D'ETUDE

Etant donné que la ville de Bunia constitue notre circonscription d'étude de la recherche, il est absolument nécessaire d'en avoir une connaissance élargie sur plusieurs points de vue. C'est ainsi qu'elle est présentée tout au point de vue géographique, historique, organisationnelle, démographique, économique...

I.2.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE

Bunia est le chef lieu de la nouvelle province de l'Ituri. Il est situé dans le Territoire d'Irumu, en Province de l'Ituri et au Nord-Est de la République Démocratique du Congo. Il se situe à 1^o33'57'' de latitude Nord et 30^o13'15'' de longitude Est.

Ø A l'ouest par les collectivités chefferies des Bahema d'Irumu, et Baboa Bokoe;

Ø A l'Est par la collectivité chefferie des Bahema Banywagi et secteur des Walendu Tatsi (KODJO, 2009 :12)

1.2.2. RELIEF, CLIMAT, VEGETATION ET HYDROGRAPHIE

A. RELIEF

Selon DHESI, (2013 : 22) la ville de Bunia est construite sur pleine tectonique bardés à l'Est par la chaîne des monts bleus à 1.270 mètres d'altitude et disséqués en nombreuses collines.

B. CLIMAT ET VEGETATION

Bunia et ses environs possède un sol fertile et un climat tropical humide fortement influencé par l'altitude caractérisé par deux saisons pluvieuses correspondant au double passage du soleil au Zénith et par deux saisons sèches. La température moyenne annuelle varie entre 23^o et 28^o. En général, il est très favorable à l'élevage, à l'agriculture et à la vie humaine (KODJO, 2009 : 14).

Il se trouve dans une savane herbeuse, c'est ce qui favorise l'élevage de bovins. Dans le temps, Bunia était considéré comme boucherie et grenier du Congo à cause de sa forte fourniture en viande de boeuf et des produits de l'agriculture (BARAKA, 2014 : 11).

La végétation de Bunia pourrait être une forêt compte tenue de sa position en latitude par rapport à l'Equateur, mais sa position en altitude fait d'elle une région de savane plus au moins arborée (SAFARI, 1977 : 16). Cette savane herbeuse arborée naturellement est constituée principalement des roseaux, pailles, manguiers, goyaviers, et autres. Surtout remarquables le long des rivières, sur des portions non bâties et non cultivées, et dans les environs reculés de la ville.

Un autre constant fait est que le paysage de Bunia est composé d'une végétation anthropique des eucalyptus, et des quelques arbres fruitiers (avocatiers, manguiers, papayers, goyaviers à huile, bananiers, etc.).

C. HYDROGRAPHIE

Le réseau hydrographique de la ville de Bunia est couvert par deux rivières principales à savoir NYAMUKAU et NGEZI, plusieurs rivières secondaires comme Ngugu, Rwankole, Rwambuzi, Rwambogo, Katale... ainsi que les ruisseaux entre autre Nyakasanza, Nyamutukura, Nyargimba, Kaneneze, Mbio, Bigo, Kidjogoli, Hoho, etc.

Ce réseau alimente le bassin du fleuve Congo par l'entremise de la rivière SHARI à l'Ouest de Bunia sur laquelle sont érigées deux centrales hydroélectriques, celle de SOLENIAMA et celle de BUDANA qui alimentent en électricité la ville de Bunia et plusieurs centres de l'Ituri (IGA-BARRIERE, NIZI, BAMBU, MONGBWALU...) et enfin la rivière Shari se jette dans celle qui a donné son nom à la province. Il s'agit de la rivière ITURI (KODJO. 2009 :15).

I.2.3. APERCU HISTORIQUE

Selon KODJO cité par BANYINA, (2014 :11) l'histoire de la ville de Bunia remonte depuis l'époque coloniale belge. A l'origine, Bunia était constitué de quelques agglomérations sur les avenues Albert et Belge respectivement actuel Salongo et Sukisa. Cette agglomération tire son nom «BUNIA» de la déformation du nom d'un ancien chef Basili du nom de «MBUNYA» par le colonisateur Belge.

D'après MOULAERT cité par KODJO, (2009 : 10) l'origine de cette agglomération fut la piste de caravane qui passait par Bunia. C'est l'emplacement d'un ancien et très important marché indigène où se rencontrèrent les pasteurs Bahema et les cultivateurs Babira. Emin Pacha s'y ravitaillait pendant son séjour au Lac Albert.

Ainsi, l'année 1912 est citée comme date de fondation de BUNIA (MEESSEN, cité par KODJO, 2009 :10)

Le 28 octobre 1931, par l'ordonnance N^o 55 du Gouverneur de la Province Orientale, le terme «Poste» est appliqué à Bunia (UBECHEN cité par BANYINA, 2014 :11).

Selon TAJEKI citée par les sources précédentes, la décision N^o 06/1932 du 15 mars 1932 du Commissaire de District HACKARS qui a crée la Cité indigène de Bunia conformément à l'ordonnance de l'Administration Générale du 12 février 1913 et celle N^o 37 du 22 octobre 1932, qui signalent pour la première fois officiellement l'existence d'un chef de poste de Bunia. Ces deux ordonnances portaient consécutivement sur l'organisation des Cités Indigènes dans les circonscriptions indigènes et camps de travailleurs dans les circonscriptions urbaines.

Le 14 septembre 1946 est considérée comme la date de la création officielle de la Cité de Bunia, suivant l'arrêté N^o 91/AIMO (Affaires Intérieures et Main-d'oeuvre) de la Province Orientale, signé par le Commissaire de Province Monsieur BURNET, créant le Centre Extra-Coutumier (CEC), enregistré à la conservation des Titres Fonciers de Stanleyville (Kisangani), au Volume XII (BANYINA, 2014 :11).

Monsieur SITAKI DONATO, ancien catéchiste à Irumu, fut désigné par Son Excellence Monseigneur Alphonse MATTHEYSEN, Evêque du Vicariat de Lac Albert (15/12/1934-19/08/1963), comme premier Chef de Cité de Bunia (KODJO, 2009 : 10).

Signalons en outre que le Centre Extra-Coutumier (CEC) subira plusieurs transformations dans son appellation compte tenu des arrêtés qui se sont succédés en l'occurrence : l'arrêté N^o 221/19 du 21/06/1961 relatif à la transformation des Centres Extra-Coutumier en Commune rurale fut signé par Jean Faustin MANZIKALA, Président du Gouvernement Provincial de KIBALI-ITURI (KODJO cité par BANYINA, 2014 :12).

Notons que la commune proprement dite fut créée par l'Edit N^o 10 du 13 novembre 1963 portant création de l'agglomération des Centres urbains et de Centre Extra-Coutumier de Bunia en Commune. Avec l'avènement du «3Z» du 23 octobre 1973 par le Président Joseph Désiré MOBUTU, la Commune de Bunia deviendra alors la «Cité de Bunia» (KODJO cité par BANYINA, 2014 :12).

Et actuellement Bunia est devenu ville d'après le Décret du cabinet du Premier Ministre N°13/020 du 13 Juin 2013 conférant le statut de ville et de commune à certaines agglomérations. Il sied à signaler que bien que ce Décret change le statut de Bunia en l'érigeant en ville, il manque jusque là une mesure d'application de cette disposition. Même les élections des organes composants cette structure notamment de conseil urbain et de collège exécutif urbain ne sont pas encore organisées voir même la subdivision de cette nouvelle ville en commune n'est pas encore effective.

1.2.4. SITUATION ADMINISTRATIVE

Bunia est le chef lieu de la nouvelle Province de l'Ituri, l'un des districts de la Province Orientale démembrée en République Démocratique du Congo.

Elle est dirigée par le Maire de la ville et les différents quartiers par les chefs de quartier et leurs adjoints. Bunia est une entité territoriale décentralisée. Une entité territoriale de l'Etat, distincte de lui et jouissant d'une certaine autonomie de gestion.

Il est à noter que la ville de Bunia est composée de 12 quartiers, qui sont à leurs tours subdivisés en plus de 294 avenues au total. Pour plus d'informations, nous citons les quartiers en l'ordre alphabétique : Bankoko, Kindia, Lembabo, Lumumba, Mudzi-Pela, Ngezi, Nyakasanza, Rwambuzi, Saïo, Salongo, Simbilyabo et Sukisa.

Cependant, signalons que quatre de douze quartiers sont en voie d'être scindés. Il s'agit du quartier Bankoko qui pourrait donner naissance Bankoko, kanyasi et Opas ; Lumumba sera scindé à Yambi Yaya plus Hoho et Lumumba ; Mudzi-Pela sera divisé à Bigo, Mudzi-Pela Centre et Kasegwa ; et enfin Simbilyabo à Ndibakodu, Rwankole et Simbilyabo.

1.2.5. ASPECT DEMOGRAPHIQUE

Il convient de Signaler que Bunia fut essentiellement habité par les BABIRA, les BAHEMA et quelques européens jusqu'à 1920 à peu près. Ceci explique certaines appellations à kihema notamment Nyakasanza, Nyargimba, Nyamurongo, Ngezi, Rwambuzi, Rwambogo, Rwankole...

Pour KODJO cité par BANYINA, (2014 :13), depuis 2014 le nombre de la population de Bunia s'élevait à plus de 860.641 d'habitants. Cette population est cosmopolite ; nous y trouvons presque le quasi majorité de tribus originaires de la RDC et les étrangers de différentes races : blanche, jaune et noire, Surtout depuis l'arrivée de la MONUSCO (Missions d'Organisation des Nations Unies pour la Stabilisation au Congo).

1.2.6. ASPECT ECONOMIQUE

La forte concentration remarquée à Bunia s'explique par des raisons diverses : l'exode rural, les études, recherche d'emploi, activités commerciales... les raisons ci-haut évoquées permettent la circulation intense des biens, des services et des personnes, ce qui confère à la ville de Bunia le statut d'un milieu propice d'affaires où il y a facilité d'écoulement des biens et services. Sa célébrité provient de sa position géostratégique. C'est en outre, la raison pour laquelle, elle est un important centre commercial, centre de transit pour plusieurs produits qui entrent ou qui sortent.

En plus, par la vocation agro-pastorale de l'Ituri qui fut longtemps le grenier de la RDC, l'élevage et l'agriculture sont pratiqués dans les périphéries de la ville de Bunia.

Elle est considérée comme le centre nutritif de toute la province de l'Ituri à cause de sa forte fourniture alimentaire en viande, poissons, des produits des champs, des produits manufacturés, des bois...Pour ce faire il abrite un important Marché Central qui regorgent toutes les activités commerciales : des boutiques, les officines pharmaceutiques, des dépôts, des restaurants...A côté de celui-ci, il existe plusieurs marchés secondaires publiques organisés par le pouvoir public ainsi que de «LIMANGA» dans tous les coins stratégiques.

Elle regroupe plusieurs petites et grandes activités commerciales avec plusieurs services comme les banques (BCDC, RAWBANK, BIC, ECOBANK, FIBANK, BGFIBANK, TMB, BIAC, CADECO, plusieurs coopératives d'épargnes et des crédits, le change, les maisons de transfert telles que WESTERN UNION, SOFICOM-TRANSFERT, SOLIDAIRE...), Agences de transport (TMK, NILE COACH, LES ENFANTS D'ABORD, NA NGOLU COACH, LA VIE EST UN COMBAT, DISSA EXPRESS, AVC, CAA, DHL, OKAPI LOGISTIC, BOLLORE,...), radio (OKAPI, CANDIP, RCR, RMB, RTA, RTK, RTS, RTVL, FIDES TUJENGE, ...), les régies financières (DGDA, DGI, DGRAD et la DGRPI), Communication et Télécommunication (Vodacom, Airtel et fusion de Tigo et Orange) ; les comptoirs d'achats d'or et d'autres minerais, des productions artisanales. De plus en plus, la ville de Bunia héberge plusieurs hôtels de qualités et des campings.

Enfin, pour faciliter l'entré et la sortie des personnes et des biens, la ville de Bunia possède aussi un aéroport national où il y a vol tous les jours. (Rapport annuel de 2014 du Bureau de la Mairie de Bunia)

I.2.7. ASPECT EDUCATIF, SANITAIRE ET CULTUREL

Tableau I: Effectifs des Ecoles maternelles, primaires et secondaires à Bunia

N^o	Secteurs	Public	Privé	TOTAL
01	Maternelles	06	04	10
02	Primaires	43	51	94
03	Secondaires	12	15	27
TOTAL		61	70	131

Source : Rapport de la Division de l'Enseignement Primaire, Secondaire et professionnel,

Les institutions supérieures et universitaires dans la ville de Bunia entre 2010 et 2015 sont nombreuses. Nous pouvons citer notamment :

1. Institut Supérieur Pédagogique de Bunia (ISP/BUNIA), situé au Quartier Mudzi-Pela ;

2. Institut Supérieur Pédagogique CECA-20 (ISP CECA-20) ; situé au Quartier Sukisa;

6. Institut Supérieur de Développement Rural de Bunia (ISDR/Bunia) de Bunia au

9. Université du CEPROMAD (UNIC/BUNIA) de Bunia implantée au Quartier Bankoko ;

12. Université Évangélique de la Mission en Afrique (UEMA) au Quartier Salongo ;

Bunia regorge plus au moins 14 institutions supérieures et universitaires avec 61 écoles publiques et 70 écoles privées.

Dans le domaine de la santé, la ville de Bunia renferme à son sein l'Hôpital Général de Référence, le Médecin Sans Frontière (MSF), bien que les activités ici à Bunia soient réduites, le Centre Médical Evangélique de Nyankunde (CME) et plusieurs centres de santé privé destinés à soigner les malades. Ils appartiennent à la zone de santé Urbano-Rurale de Bunia qui est dotée de plusieurs aires de santé selon le Bureau de la Zone Urbano-Rurale de Bunia par YOTI à (2015 :25).

MuhitoSelon le même auteur, il ressort que la Zone de Santé Urbano-Rurale Bunia compte au total 14 Aires de santé dont trois notamment Betokomba, Centrale et Muhito se situent hors de la ville de Bunia et les 11 avec l'Hôpital général de Référence, le Médecin Sans Frontière et le centre Médical Evangélique de Nyankunde appartiennent à la ville de Bunia. Ces 11 Aires de santé de Bunia sont dotées de 15 centres de Santé.

Sur le plan culturel, la ville de Bunia vient de connaitre un développement rapide sur les aspects sportif de toutes les disciplines qui se pratiquent dans notre milieu, il s'agit de sports suivants :

A travers ce chapitre nous avons défini les concepts clés et nous avons présenté le milieu d'étude qui est la ville de Bunia sur le plan géographique, son relief, ses climats, sa végétation, son hydrographie. Mais aussi l'aperçu historique, la situation administrative, l'aspect démographique, économique ainsi que l'aspect éducatif, sanitaire et culturel.

Ceci nous amène à entamer le second chapitre qui traitera de la théorie générale sur le taxi-moto.

CHAPITRE II. : THEORIE GÉNÉRALE SUR LE TAXI-MOTO

II.1. GENESE DES SERVICES DES TAXIS-MOTOS

Avant d'aborder la genèse de taxi-moto en Afrique sub-saharienne, nous ne pouvons faire une impasse sur son ancêtre, le vélo-taxi, utilisé pour le transport de personnes et de biens en milieu rural.

En Afrique de l'Ouest, au Benin, le transport «d'akassa» se faisait par la bicyclette «kèkè-kannan», le transport de voyageurs venant ultérieurement compléter cette activité (taxi-kannan) (TOSSOU, 1993).

A l'Est, au Kenya et en Ouganda, le «boda-boda» est apparu dès les années 1960 dans les zones autour de leur frontière commune. Il permettait alors le transport, en toute discrétion, de personnes et de produits entre les deux pays, évitant ainsi les démarches administratives requises pour les véhicules motorisées. Au début des années 1970, du fait des contraintes économiques de la période du Président Idi Amin Dada en Ouganda, la contrebande de marchandises en provenance du Kenya s'est notablement accrue. Ce qui a encore favorisé le développement de boda-boda. L'utilisation de vélo-taxi en milieu rural s'est ensuite diffusée en milieu urbain aussi bien au Benin qu'en Ouganda.

Enfin, en zone urbaine, nous pouvons également mentionner le vélo-taxi de «Kaolaack» dans le bassin arachidier sénégalais. Il est apparu dès les années 1930, à l'initiative des commerçants de la ville qui achetaient de vieux cadres de vélo, les réparaient et les mettaient en location (MORICE, 1981).

Tandis qu'en Afrique sub-saharienne, l'ancêtre du taxi-moto est un simple vélo, sans transformation majeure du véhicule. A Kisangani en RDC, ce vélo surnommé «toleka» est usage même au moment où nous rédigeons ce travail.

La situation en Asie du Sud-Est, où l'utilisation du taxi-moto s'est également répandue, est différente. En effet, on observe dans cette région une utilisation plus ancienne de véhicules à deux ou trois roues, motorisés ou non, en tant que mode de transport public urbain auxquels on ajoute généralement un «réceptacle» pour le passager : «beçak» en Indonésie, «trisikad» au Philippines, «tuk-tuk» en Thaïlande, etc.

En Asie du Sud-Est comme en Afrique, le taxi-moto est un phénomène relativement récent. C'est dans les années 1970 que l'on situe l'apparition des taxis-motos au Cambodge, notamment à Phnom Penh (DURU, 2001), et aussi bien dans le transport urbain qu'interurbain ou rural au Nigeria (OYESIKU, 2001).

En Afrique, c'est véritablement à partir du milieu des années 1980 que le taxi-moto apparait en tant que tel, comme au Niger et au Cameroun, ou bien comme résultat d'une évolution du vélo-taxi, comme au Benin (AGOSSOU, 2004) et en Ouganda (HOWE, MAUNDER, 2004).

En Amérique latine, à l'exception de la République Dominicaine où les moto-Conchos ont commencé à opérer dès le milieu des années 1980, le taxi-moto est apparu plus tardivement et plus timidement. C'est notamment le cas à Caracas où il est apparu au milieu des années 1990, à Lima et d'autres villes plus petites comme Sincelejo en Colombie.

Ailleurs en Amérique centrale et au Mexique, les vélos et les deux roues motorisées apparaissent progressivement dans le transport public, certaines formes rappelant les véhicules asiatiques, tels que les «rickshaws» indiens ou les «beçaks» indonésiens.

Notons qu'en RD Congo, le phénomène taxi-moto est arrivé après l'Afrique de l'Ouest et l'Afrique de l'Est. Il est entré par la partie orientale du pays. A Kinshasa, le taxi-moto est surnommé «wewa» («vous» en Tshiluba, langue parlée dans les deux provinces du Kasaï démembrées).Beaucoup de ressortissants du Kasaï exercent cette nouvelle activité (Radio Okapi, 02/06/2011)

II.2. AVANTAGES ET INCONVENIENT

Le phénomène taxi-moto est devenu une réalité incontournable dans plusieurs villes du monde à l'exception de Lubumbashi (RDC) où, il est interdit. Ce nouveau moyen de transport rend un grand service à la population. Car, il facilite non seulement le déplacement dans les grandes artères, mais surtout, dans les avenues secondaires où parfois les taxis sont inexistants. Il a l'avantage de la rapidité et le respect de la destination du client.

Malheureusement, ces engins roulants sont les causes de nombreux accidents de circulation qui entrainent, outre des blessures et des fractures, des pertes en vies humaines.

Sans omettre la surcharge et l'ignorance de la plupart des conducteurs de ces engins qui n'ont parfois aucune notion en matière de circulation routière. Or, comme tout autre moyen de transport, ces motos devraient aussi répondre aux normes du code de la route.

II.3.1. Historique d'ATAMOI

Tout a commencé en 1996 à Bunia par monsieur ADUBA qui était venu d'Isiro avec sa moto, il a commencé à transporter les gens qui se rendaient surtout à l'aéroport compte tenu de la distance moyennant le paiement de frais de transport qui était fixé de commun accord.

A partir de son inspiration, d'autres personnes ont emboité son pas. Elles vont disposer leurs motos pour le transport des personnes et des biens. Ainsi l'activité prendra une ampleur grandiose, car les motos ravitaillaient les tronçons Bunia-Kasenyi-Tchomya, Bunia- Iga-barrière, Bunia-Fataki, Bunia- Mahagi, Bunia-Mongbwalu et vice-versa.

Cependant étant donné que le besoin de travailler en solidarité et d'organisation se faisait de plus en plus sentir alors en 1996, les taximen ont crée une association dénommée Association des Taxi-Motos, ATAMOI en sigle. C'est en 2001 que le statut de cette association fut légalisé.

Cette association a beaucoup contribué pour la prise de décision et l'insécurité qui régnait en Ituri en général et à Bunia en particulier lors de la démobilisation des combattants qui ont bénéficié des motos et ils sont venus s'adhérer à l'ATAMOI.

II.3.2. OBJECTIF

L'objectif primordial est de lutter contre le chômage, ensuite, de créer un mutuel des taximen pour résoudre des cas sociaux tels que maladies, maternités, décès, etc.

Vu les actes de vandalisme que posent certains taximen lors des accidents de circulation et d'autres faits notoires qui tendaient l'image des taximen, en 2013, ATAMOI s'est dotée d'un Règlement d'Ordre Intérieur compte tenu de nombre élevé de plus de 5000 taximen et près de 500 parking dans la seule ville de Bunia.

II.3.3. ORGANISATION DE L'ATAMOI

Cette association des taximen fonctionne dans le respect de l'organigramme suivant les postes ci-dessous :

A. ORGANIGRAMME

B. FONCTIONNEMENT

Elle se tient tous les mois sur convocation du président ou vice-président en cas d'empêchement du titulaire. Cela pour la présentation de rapport administratif et financier. Elle peut se tenir en extraordinaire à tout moment lorsque l'intérêt de l'association l'exige à l'initiative de son président ou à la demande d'un tiers des membres du comité directeur.

Sont chargé de contrôler les biens et les avoirs de l'association. Leur travail doit se faire avant une réunion ordinaire du comité directeur.

Est l'organe qui coordonne toutes les activités de l'association. Il veille au bon fonctionnement du comité directeur et s'occupe également des contacts avec l'extérieur.

Il élabore le rapport toutes les activités de l'association du directeur et présente tous les comptes rendus aux membres de l'assemblée générale.

Est l'organe qui s'occupe de la prévention des fautes commises par les membres et ce conformément aux Statuts et Règlement d'Ordre Intérieur de l'association.

Constituent l'oeil de l'association et doivent dénoncer tous les comportements qui menacent le bon fonctionnement de l'association et proposer des solutions salvatrices au comité directeur. Ce sont les sages de la corporation.

C'est l'organe qui gère la caisse de l'association conformément à la ligne de conduite tracée par l'Assemblée Générale et est contrôlée par les commissaires aux comptes avec qui elle travail en collaboration.

Selon le Statut de cette association, tous les taximen doivent s'adhérer au sein de l'association avant de commencer à travailler. Au début, les conditions d'adhésion étaient reparties de la manière suivante :

Ø Frais d'adhésion pour le propriétaire de la moto : 50$ ; se paye une fois pour toute

Le montant total de collecte hebdomadaire s'élevait à 48$ par an. Aujourd'hui, certains de ces différents frais ont été revus à la baisse.

Ce qui nous pousse à vous présenter ci-dessous le tableau de ventilation des frais de 2011 à 2015.

N^o	Désignation	Prix en 2001	Prix de 2011 à 2015	Observation
01	Frais d'adhésion (concerne le propriétaire de la moto)	20 dollars	50 dollars	Beaucoup d'interventions de l'association à cause de multiple problème : moto arrêtée, accident et un ou différents financiers entre propriétaire et son motard
02	Frais d'inscription concerne le motard	5 dollars	100 dollars	A cause des coûts sociaux élevés aux taximen. Exemple : services, le prix élevé de soins médicaux, maternité etc.
03	Macaron	5 dollars	5 dollars	Rien à signaler (RAS)
04	Collecte hebdomadaire	0,5 dollars	1 dollars	La raison se situe aux interventions associant les innovations technologies notamment : la communication téléphonique en cas de problème lie aux membres sur la route.
05	Plaque (pancarte)	5 dollars	0 dollars	Les services de la DGI voulant mettre l'ordre et éviter les conflits.

Compte tenu des accidents de circulation que commettaient la majorité des taximen dont la cause principale est l'ignorance de code de la route (4 personnes entassées sur la moto ; certains proféraient des injures envers les clients). Ayant appréhendé tous ces menaces dont la plupart des cas étaient commis par des taximen qui étaient dans les groupes armés, une formation civique et de code de la route s'avéraient nécessaire.

C'est ainsi que le PNUD (Programme des Nations Unies pour le Développement) en consultation avec ATAMOI a permis aux 330 taximen y compris ceux de Komanda de suivre une formation civique afin de permettre à ces derniers de mieux se comporter et surtout de mieux vivre au sein de la société.

Ces 330 taximen formés étaient considérés comme un moyen de la résolution des conflits au sein de leur association.

Pour ce qui est de Bunia, il est à signaler que l'ATAMOI a surtout encadré les ex-combattants après l'opération DDR et réinsertion dont certains d'entre eux n'étaient facile à maitriser souvent en cas d'accident. Ils préféraient régler le problème par des actes d'insolence et des casses.

Heureusement, à l'issu de leur formation, les participants ont reçus un gilet qui permettrait à identifier l'incriminé.

A part la formation civique, il y a eu d'autres formations pratiques en plomberie, en électricité, en mécanique et d'autres étaient entrainés par les contingents Bangladeshis pour conduire les véhicules. Souvent ces formations étaient dispensées au sein des centres d'apprentissage professionnel, toujours avec l'appui de PNUD dans le souci d'ouvrir à ces jeunes d'autres horizons pour les perspectives d'avenir.

Ce transport a aussi des difficultés énormes. Nous pouvons citer les cas d'assassinat des motards, les accidents dus à la non observation du code routier sans oublier les taxes de l'Etat (permis de conduire 35$, la plaque à la DGRAD 75$, la SONAS 47$ trimestriellement et tant d'autres).

Les statistiques disponibles sont loin de refléter la réalité sur terrain, car la nuit, il y a des motards clandestins dont la majorité est les hommes en uniforme qui échappent au contrôle d'ATAMOI. Dans l'ensemble, la ville de Bunia compte plus au moins 5000 motos.

II.4. AUTRES ASSOCIATIONS

II.4.1. Historique

Hormis l'ATAMOI, plusieurs associations des taxis-motos ont vu le jour à Bunia en 2016 notamment ATAMOV, ATMB, ACCO-MOTO et ANIPTMC.

II.4.2 Organisation

v ATAMOV : Association des Taxis-Motos et des Véhicules créée le 02/05/2016.

v ACCO-MOTOS : Association des Chauffeurs du Congo section MOTOS créée le 19/05/2016 pour les chauffeurs des véhicules.

v ANIPTMC : Association Nationale des Initiateurs et Propriétaires de Taxi Moto du Congo créée le 25/05/2016

Notons que, les associations ci-dessus existent après notre période d'études et ne font pas partie du présent travail. Cependant, ceci nous relève que le monde de taxis-motos à Bunia est en perpétuel changement.

Ainsi, après avoir théorisé sur le thème en rapport avec le sujet de cette étude, cela conduit au troisième et dernier chapitre qui permet de répondre à notre problématique qui se formule comme suit : Quel est l'incidence de la prolifération de taxi-motos sur les recettes de la ville de Bunia de 2011 à 2015?

CHAPITRE III. : INCIDENCE DE LA PROLIFERATION DES TAXI-MOTOS SUR LES RECETTES DES ENTITES TERRITORIALE DECENTRALISEES

Le présent chapitre nous ramène de manière chiffrée et argumentée à l'incidence de la prolifération des taxi-motos sur les recettes de la ville de Bunia de 2011 à2015. Nous allons à cet effet, présenter les résultats de nos enquêtes sur terrain et ensuite les interpréter et les confronter par des discussions respectives.

III.1. PRESENTATION ET INTERPRETATION DES DONNEES

Tableau III : Présentation de l'effectif des taxi-motos dans la ville de Bunia de 2011 à 2015

Le tableau III présente l'effectif des taxi-motos au courant des cinq années de notre étude en ville de Bunia.

Tableau IV : Calculs des valeurs centrées de l'effectif des taxi-motos à Bunia

ANNEE	X	Y	- )	( - )	- ) ( - )
2011	0	3877.00	-2	-175.40	350.80	4.00	30765.16	4045.20
2012	1	3951.00	-1	-101.40	101.40	1.00	10281.96	4048.80
2013	2	4015.00	0	-37.40	0.00	0.00	1398.76	4052.40
2014	3	4100.00	1	47.60	47.60	2265.76	2265.76	4056.00
2015	4	4319.00	2	266.60	533.20	284302.24	71075.56	4059.60
	10	20262.00			1033.00	286573.00	115787.20
M	2	4052.40

Y représente l'effectif ou le nombre des taxi-motos et Yc = valeurs centrées de Y

Graphique 1 : Evolution du nombre des taxi-moto dans la ville de Bunia de 2011-2015

Le tableau IV et le graphique 1 montrent l'évolution de l'effectif des taxi-motos qui chaque année présente une légère hausse et la droite de régression linéaire qui tend presque à se confondre avec la courbe de l'effectif pour la période sous étude. Cependant, l'effectif le plus bas est de 3877 en 2011 tandis que celui le plus élevé est 4319 remarqué en 2015 soit une moyenne de 4052 taxi-motos par an.

ANNEE	BUDGET TOTAL EN CDF	TAUX/ TAXI-M. EN CDF	PREV.BUDGETAIRES TAXI-MOTO		REALISATIONS		ECARTS
ANNEE	BUDGET TOTAL EN CDF	TAUX/ TAXI-M. EN CDF	MONTANT EN CDF	%	MONTANT EN CDF	%	MONTANT EN CDF	%
2011	248738458	5400	3600000	1.45	2561730	71.16	-1038270	-28.84
2012	230233533	5400	3000000	1.30	1800000	60.00	-1200000	-40.00
2013	107168550	5400	1800000	1.68	2958500	164.36	+1158500	+64.36
2014	147533700	5400	3240000	2.20	1352000	41.73	-1888000	-58.27
2015	176507200	5400	3240000	1.84	4136420	127.67	+896420	+27.67
TOTAL	910181441	-	14880000	1.63	12808650	86.08	-2071350	-13.92

SourceÓ Rapports annuels de la Mairie de Bunia 2011, 2012, 2013, 2014 et 2015.

N.B.: 1$USD vaut 900 CDF or chaque taxi-moto est assujetti de 6$ USD x 900 CDF = 5400 CDF

Le tableau V présente le budget total de la Mairie pour chaque année sous période d'étude, le taux à payer par taxi-moto à la Mairie, les prévisions budgétaires dans ce secteur, les réalisations et les écarts. D'une manière globale, la somme des prévisions représente 1,63% du budget total de la Mairie avec une réalisation de 86,08% qui présente un écart global de -13,92%. Le tableau montre la réalisation la plus élevée en 2013 soit 164,36% suivie de 127,67% en 2015 puis 71,16% en 2011. Par contre, la plus petite réalisation est celle de 2014 avec 41,73%.

Graphique 2 : Présentation du budget des taxi-motos, sa réalisation et son écart en ville de

Le graphique 2 donne la présentation des prévisions budgétaires des taxi-mots, les réalisations des recettes et les écarts pour la période sous étude. Il sied de signaler que pour 2011, 2012 et 2014 les écarts ont été négatifs, c'est-à-dire que les prévisions budgétaires n'ont pas été réalisées à 100%.

III.2. DISCUSSION

Le tableau III présente l'effectif des taxi-motos au courant des cinq années de notre étude en ville de Bunia.

De ces deux tableaux III et IV, il sied de noter que l'ATAMOI et la Mairie ont l'obligation de bien gérer cette importante ressources humaines. L'homme est un élément dynamique, indispensable pour toute production. La santé financière d'une entreprise en dépend. Ici, nous pouvons nous référer à théorie de motivation de A. Maslow et celle de relations humaines de H. Mintzberg.

Le graphique 2 donne la présentation des prévisions budgétaires des taxi-motos, les réalisations des recettes et les écarts pour la période sous étude. Il sied de signaler que pour 2011, 2012 et 2014 les écarts ont été négatifs, c'est-à-dire que les prévisions budgétaires n'ont pas été réalisées à 100%.

En se basant sur les données précédentes, nous faisons certaines moyennes en l'occurrence pour le budget total qui s'élève à 182036288 CDF ; les prévisions budgétaires, elle s'élève à 2976000CDF soit 551 taxi-motos par an ; pour les réalisations, elle est de 2561730 CDF soit 474 taxi-motos et pourtant l'effectif moyen des taxi-motos s'élève à 4052. Or, 4052 Taxi-motos x 5400 CDF = 21880800 CDF représente 12,02% de la moyenne du budget total.

Selon le journal bimensuel MONGONGO paru le 15 août 2011 à Kisangani chef lieu de la Province Orientale démembrée constate : «De milliers de motos roulent sans plaque d'immatriculation, sans vignette, ni permis de conduire moins encore d'assurance. Autant de recettes que ne perçoit pas le Trésor public. Laxisme des autorités et corruption de certains agents de l'ordre favorisent cette évasion fiscale.»

Or, selon LWANGA Charles, secrétaire administratif à la Division de Transport : «Avant de circuler une moto doit payer tous ces frais. En plus les taximen doivent en outre avoir l'autorisation annuelle de transport des personnes et l'autorisation annuelle de transport des biens».

Eu égard a ce qui précède, il y a lieu de constater que 21880800 CDF soit 12,02% par rapport à 1.63% pèserait plus dans la balance de la Mairie qui accuse un manque à gagner de 19319070 CDF en moyenne soit 88,29%.

L'article 65 de la Constitution de la République Démocratique du Congo du 18 février stipule «Que tout congolais est tenu de remplir loyalement ses obligations vis-à-vis de l'Etat. Il a, en outre, le devoir de s'acquitter de ses impôts et taxes.»

Ceci est dû par le fait que la Mairie n'a pas le vrai effectif des taxi-motos d'où elle ne se contente que de peu que lui remet l'ATAMOI sans faire un recensement systématique ni un contrôle a posteriori.

Ainsi, selon notre hypothèse de départ la prolifération des taxi-motos aurait un impact positif sur les recettes de la ville de Bunia pour la période sous étude. Cependant les résultats de notre étude prouve le contraire c'est-à-dire, son impact est négatif car elle ne présente que 1,63% au lieu de 12,02%. Donc, notre hypothèse est infirmée.

CONCLUSION GENERALE

Nous voici arrivé au terme de notre travail de fin de cycle intitulé « Incidence de la prolifération des taxis-motos sur les recettes des Entités Territoriales Décentralisées, Cas de la Ville de Bunia, de 2011 à 2015 ».

Le présent travail a comporté, outre l'introduction et la conclusion générale, sur trois chapitres dont le premier a traité des considérations générales ; le deuxième a abordé la théorie générale sur le taxi-moto et le troisième a consisté au sujet proprement dit subdiviser d'une part de la présentation et interprétation des résultats et d'autre part, de la discussion des résultats.

La problématique de la recherche se résumait à la question fondamentale suivante : Quel est l'incidence de la prolifération de taxi-moto sur les recettes des Entités Territoriales Décentralisées cas de la ville de Bunia de 2011 à 2015?

Alors, nous avions émis l'hypothèse selon laquelle la prolifération des taxi-motos aurait un impact positif sur les recettes des Entités Territoriales Décentralisées cas de la ville de Bunia, pour la période sous étude.

L'objectif visé par Cette étude était d'évaluer la contribution des activités de la prolifération de taxi-moto sur les recettes de la mairie de Bunia et de réveiller la conscience de ces autorités sur la perception de cette taxe.

Pour vérifier notre hypothèse et l'atteinte des objectifs assignés à cette étude, la méthode analytique a été sollicitée, appuyée des techniques d'observation, documentaire et d'interview.

A l'issue de toutes les recherches et analyses fouillées, voici les résultats auxquels le présent travail a abouti :

Ø En 2011 sur 248738458 CDF du budget de la Mairie, 3600000 CDF soit 1.45% étaient considérés comme prévision budgétaire de secteur de taxi-moto. Alors, ce secteur n'avait versé que 2561730 CDF soit 71.16%, c'est avec un écart de -1038270 soit -28.84%.

Ø En 2012 sur 230233533 CDF du budget de la Mairie, 3000000 CDF soit 1.30% étaient considérés comme prévision budgétaire de secteur de taxi-moto. Alors, ce secteur n'avait produit que 1800000 CDF soit 60.00%. C'est avec un écart de -1200000 soit - 40.00%.

Ø En 2013 sur 107168550 CDF du budget de la Mairie, 1800000 CDF soit 1.68% étaient considérés comme prévision budgétaire de secteur de taxi-moto. Alors, ce secteur avait généré 2958500 CDF soit 164.36%. C'est avec un écart de +1158500 CDF soit +64.36%.

Ø En 2014 sur 147533700 CDF du budget de la Mairie, 3240000 CDF soit 2.20 % étaient considérés comme prévision budgétaire de secteur de taxi-moto. Alors, ce secteur n'avait versé que 1352000 CDF soit 41.73%. C'est avec un écart de -1888000 CDF soit -58.27%.

Ø En 2015 sur 176507200 CDF du budget de la Mairie, 3240000 CDF soit 1.84 % étaient considérés comme prévision budgétaire de secteur de taxi-moto. Alors, ce secteur avait produit 4136420 CDF soit 127.67 % avec un écart de +896420 soit +27.67%.

Ø De 2011 à 2015 sur 910181441 CDF du budget total de la Mairie, 14880000 CDF soit 1.63% étaient considéré comme prévision budgétaire de secteur de taxi-moto au lieu de 21880800 CDF soit 12.02%. Alors, ce secteur n'avait versé que 12808650 CDF soit 86.08% avec un écart de -2071350 CDF soit -13.92%. Cependant la balance de la Mairie accuse un manque à gagner de 19319070 CDF en moyenne soit 88.29%.

La contribution des activités de taxi-moto pourraient apporter au-delà de 1.45% du budget de la Mairie, si le recouvrement se faisait normalement. Mais en réalité la Mairie n'en tient pas rigueur cela se remarque à partir de l'écart qui existe entre la prévision budgétaire que la Mairie réserve pour le secteur taxi-moto et le montant versé par ce secteur.

Suite à ces analyses, il ressort que notre hypothèse du départ a été infirmée mais aussi nos objectifs ont été atteints.

Ø de bien réglementer le secteur de taxi-moto car il présente les sources de recette non négligeable pour son budget ;

Ø de stopper cette hémorragie financière qui constitue un manque à gagner pour la Mairie ;

Ø de jouer à la transparence dans la perception de 5400 CDF qu'elles prélèvent sur chaque taxi-moto pour le compte de taxe de la mairie, car cette taxe peut aider la Mairie pour l'aménagement des voiries urbaines.

Enfin, nous ne prétendons nullement avoir réalisé un travail parfait, ni avoir épuisé tous les points ayant trait à ce travail. Les imperfections qui seraient constatées sont liées au caractère imparfait de la nature humaine et, par conséquent, de son oeuvre d'où, nous implorons votre indulgence. D'autres chercheurs pourront se servir de la présente étude pour approfondir d'autres aspects sur le phénomène « Taxi-Motos » étant donné que nous nous sommes limités sur l'angle de son incidence sur les recettes des ETD cas de la Mairie de Bunia.

BIBLIOGRAPHIE

I. OUVRAGES

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SINGO, (2013)., Méthode de recherche en Sciences Sociales, G2 Mascie, UNIC BUNIA, inédit

TAGBA BAGINYO S (2011-2012), Initiation à la recherche scientifique, UNIC BUNIA, inédit

IV. INTERNET

EPIGRAPHE.....................................................................................................i

DEDICACE......................................................................................................ii

REMERCIEMENTS..........................................................................................iii

ABREVIATIONS, SIGLES ET SIGNES..................................................................iv

LISTE DES GRAPHIQUES ET TABLEAUX............................................................vi

INTRODUCTION...............................................................................................1

01. ETAT DE LA QUESTION...........................................................................1

02. PROBLEMATIQUE...................................................................................2

03. HYPOTHESE..........................................................................................3

04. OBJECTIF DU TRAVAIL...........................................................................3

05. CHOIX ET INTERET DU SUJET...................................................................4

06. METHODOLOGIE....................................................................................4

0.6.1. METHODE......................................................................................4

0.6.2. TECHNIQUE...................................................................................5

0.6.2.1. Technique d'observation....................................................................5

0.6.2.2. Technique documentaire....................................................................5

0.6.2.3. Interview......................................................................................5

07. DELIMITATION.................................................................................5

08. SUBDIVISION DU TRAVAIL.................................................................6

09. DIFFICULTES RENCONTREES..............................................................6

CHAPITRE I. : CONSIDERATIONS GENERALES....................................................7

I.1. DEFINITION DES CONCEPTS CLES................................................................7

I.1.1. INCIDENCE.....................................................................................7

I.1.2. PROLIFERATION.............................................................................7

I.1.3. TAXI-MOTO...................................................................................8

I.1.4. RECETTE.......................................................................................8

I.1.5. ENTITE TERRITORIALE DECENTRALISEE...........................................8

I.1.5.1. Entité......................................................................................8

I.1.5.2. Territoriale................................................................................8

I.1.5.3. Décentralisée............................................................................9

I.1.6. VILLE...........................................................................................9

I.2. PRESENTATION DU MILIEU D'ETUDE....................................................................9

I.2.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE...........................................................9

A. Relief.........................................................................................10

B. Climat et Végétation........................................................................10

C. Hydrographie................................................................................10

I.2.3. APERCU HISTORIQUE...................................................................11

I.2.4. SITUATION ADMINISTRATIVE.......................................................12

I.2.5. ASPECT DEMOGRAPHIQUE............................................................13

I.2.6. ASPECT ECONOMIQUE..................................................................13

I.2.7. ASPECT EDUCATIF, SANITAIRE ET CULTUREL.................................14

I.2.7.1. Aspect Educatif........................................................................14

A. Maternelles, Primaires et Secondaires..............................................14

B. Enseignement Supérieur et Universitaire..........................................14

I.2.7.2. Aspect Sanitaire.......................................................................15

I.2.7.3. Aspect Culturel........................................................................16

CHAPITRE II. ; THEORIE GENERALE SUR LE TAXI-MOTO....................................18

II.1. GENESE DES SRVICES DES TAXIS-MOTOS....................................................18

II.2. AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES TAXIS-MOTOS...................................18

II.3. ATAMOI..................................................................................................20

II.3.1. HISTORIQUE d'ATAMOI..................................................................20

II.3.2. OBJECTIF.....................................................................................20

II.3.3. ORGANISATION D'ATAMOI............................................................20

A. ORGANIGRAMME........................................................................21

B. FONCTIONNEMENT......................................................................21

II.4. AUTRES ASSOCIATIONS...........................................................................24

II.4.1. HISTORIQUE.................................................................................24

II.4.2. ORGANISATION..........................................................................24

CHAPITRE III. : INCIDENCE DE LA PROLIFERATION DES TAXI-MOTOS SUR LES

RECETTES DES ETD CAS DE LA VILLE DE BUNIA, DE 2011 A 2015........................26

III.1. PRESENTATION ET INTERPRETATION DES DONNEES..................................26

III.2. DISCUSSION...........................................................................................29

Incidence de la prolifération des taxis-motos sur les recettes des entités territoriales décentralisées cas de la ville de Bunia de 2011 a 2015

INTRODUCTION