Memoire Online - Impacts des transports sur l'environnement

Je rends grâce à Dieu pour l'assistance tout au long de mes études. Que son Nom soit bénit. Je remercie M. ZONGO Bernard enseignant à l'université de Koudougou pour l'encadrement dans la rédaction de ce document de fin de cycle. Mes remerciements vont à l'endroit de TAPSOBA Pascal et KAIN Mickael pour leur soutien matériels, à M. OUEDRAOGO Hamadé, Inspecteur des eaux et forêts à la DRECO. Je remercie particulièrement ZONGO W. Dominique, ILBOUDO Karim et tous les amis du quartier pour leurs multiples encouragements.

TABLE DES MATIERES

LISTE DES TABLEAUX, DES GRAPHIQUES ET FIGURES

Figure1 : Pyramide des effets aigus associés à la pollution atmosphérique.....................9 Graphique1 : La part du transport en % des émissions de carburant...........................16

Graphique2 : Evolution de la température planétaire.................................... . ......17

Tableau1 : Accidents de la circulation constatés par la gendarmerie.........................11

Tableau2 : Résultats du calculateur de CO2 ......................................................13

Tableau3 : Résultats de l'estimation................................................................19

Tableau4 : Evolution du parc automobiles et de deux roues................................viii

Tableau5 : Le PRP sur un horizon de 100 ans...................................................viii

RESUME

L'environnement source de vie et constitué de plusieurs types de ressources naturelles, forme un équilibre entre l'homme et son cadre de vie. Il est menacé face à la modernisation et à la croissance des besoins des hommes. Le secteur transport malgré son utilité économique et sociale influe négativement sur les ressources environnementales; et cela est perceptible tant au niveau local qu'à celui global.Ce secteur occupe 30% des émissions de CO₂dans le monde et joue négativement sur la santé de l'Homme. Afin de préserver cet équilibre, des politiques nationales et internationales ont été mises en oeuvre pour permettre à l'homme d'avoir une vie en harmonie avec la nature et assurer le développement durable.

INTRODUCTION GENERALE

L'un des sujets les plus préoccupants de nos jours est celui de la protection de l'environnement. Avoir un environnement sain et permettant de satisfaire aux besoins multiples de l'homme est l'un des objectifs âprement poursuivi par le Burkina Faso à l'instar des autres pays du monde. Le bien-être des hommes est subordonné au développement des activés économiques dont l'un des moteurs importants est le secteur des transports.

Les transports sont un moyen incontournable qui permet aussi bien la mobilité des hommes que les échanges commerciaux entre ceux-ci. Ils ont la particularité d'être composé de deux éléments, à savoir le mobile qui constitue la partie visible et les infrastructures qui représentent la partie cachée. Cependant ces deux ne sont pas sans effets (impacts) sur l'environnement. L'environnement est appréhendé comme étant l'ensemble formé de l'air, de l'eau, du sol ainsi que tous les actifs matériels et immatériels qui s'interagissent et conditionnent la vie humaine. Le problème du développement de l'activité économique en se posant, exige de facto la protection de l'environnement.

Des débats antérieurs montrent que ce problème a été ignoré depuis 1945.En effet selon L.Abdelhakim et P.Mundher, la croissance du commerce international a été deux fois plus rapide que celle du PIB entre 1945 et 1995. Ce qui a causé la dégradation massive de l'environnement. Aussi, les principales théories du commerce international tout en débouchant sur des conclusions contraires au bienfait de l'échange au développement, ne font référence à l'environnement que de manière sommaire. Enfin, après la seconde guerre mondiale, ce qui préoccupait la plus part des pays ruinés par ladite guerre était de mettre en place des mécanismes qui régissent les relations économiques, avec pour objectif primordial le développement des échanges internationaux. La question de l'environnement n'avait aucune importance dans les principaux traités.

Heureusement, il s'est développé au cours de ces dernières décennies une prise de conscience sur les effets de la croissance économique sur l'environnement. Le regret reste de constater que cette prise de conscience n'est pas généralisée car l'environnement subit, et de plus bel, des désastres suite aux activités de l'homme. D'où l'importance de cette étude. La présente étude aura donc pour objectif principal de montrer qu'au-delà de leurcaractère indispensable dans l'économie, les transports sont sources d'impacts négatifs sur notre environnement. A l'intérieur de cet objectif, les objectifs secondaires suivants feront l'objet d'une étude quasi approfondie:

Objectif1: passer à la loupe les effets des transports sur l'environnement ;

Objectif2: faire une étude comparative de l'évolution en nombre des moyens de transport à celle des ressources environnementales ;

Objectifs3: proposer des mesures prouvant atténuer les impacts négatifs des transports sur l'environnement.

La vérification des hypothèses suivantes permettra une meilleure compréhension :

-Hypothèse1 : Les ressources environnementales évoluent en sens opposé par rapport aux moyens et infrastructures de transport ;

-Hypothése2 : Les moyens de transport sont les principaux émetteurs de CO₂ au Burkina Faso.

-la recherche documentaire : Il s'agit premièrement de la recherche des documents en rapport avec la problématique. Elle consistera à rassembler des données secondaires venant des institutions spécialisées en matière de transports et/ou de l'environnement. Deuxièmement, c'est la recherche sur internet notamment à travers les sites traitant de la question ;

-la méthode d'analyse des données : dans cette partie, l'option est portée sur une analyse des tableaux à travers les méthodes de la statistique descriptive et des graphes et aussi un modèle économétrique pour vérifier les hypothèses.

Afin de mieux comprendre la problématique des effets négatifs des transports sur l'environnement, la présente étude s'articulera d'abord sur la Description Générale de l'Environnement et des Transports ; ensuite sur les Impacts Environnementaux des Transports ; et enfin sur Les Politiques de Protection de l'Environnement.

CHAPITRE I : DESCRIPTION GENERALE DES TRANSPORTS ET DE L'ENVIRONNEMENT

Introduction : Cette partie traitera des différents types de ressources naturelles qui composent l'environnement et les types de moyens et d'infrastructures de transport. Un accent sera mis également sur la question du développement durable.

I.1 .DESCRIPTION DE L'ENVIRONNEMENT

I.1.1-Définition

L'environnement constitue « l'ensemble des éléments naturels et artificiels qui conditionnent la vie de l'Homme » ou encore « l'ensemble des éléments physiques ou chimiques ou biologiques (naturels) ou artificiels qui entourent un être humain, un animal, un végétal ».

Il est à noter que l'environnement lui-même constitue une problématique qui nécessite une préoccupation. Au sens large du terme, l'environnement est un support à la vie pouvant être menacé par les pollutions, la nuisance, de détérioration que nous pouvons éviter quotidiennement de produire. Il faut donc apprendre à préserver sa qualité et à le restaurer.

I.1.2. La typologie des ressources naturelles

Les ressources naturelles sont classées en deux groupes selon leurs propriétés biophysiques et selon le type de relation que l'activité humaine entretient avec elles.

Au regard de leurs propriétés biophysiques on distingue les ressources renouvelables et les ressources non-renouvelables.

Une ressource naturelle est renouvelable si elle est capable de fournir indéfiniment des inputs à un système économique. On retrouve dans ce type de ressources celles dont la quantité disponible annuelle n'est pas en fonction du prélèvement antérieur et celles dont la quantité disponible est déterminée par les prélèvements dans le passé.

Une ressource épuisable est une ressource à stock ou offre finie. Font partie de cette catégorie de ressources, les ressources non recyclables (pétrole, gaz ...) et les ressources à usage destructif qui pourraient se pérenniser si l'on en faisait bon usage.

Cette classification tient compte du degré de maîtrise qu'a l'homme sur ces ressources (c'est-à-dire le type d'appropriation et d'utilisation de ces ressources). Selon le degré de maîtrise, on distingue d'abord les ressources reproductives (la production agricole), ensuite les ressources non reproductives (énergie solaire) et les ressources uniques. Les ressources pouvant faire l'objet d'appropriation privative et qui sont susceptibles d'être gérées de manière décentralisée (parcs nationaux) ainsi que les retenues d'eau en commun constituent les deux types de ressources selon le type d'appropriation. A partir de leur usage, on distingue deux types de ressources naturelles à savoir les ressources qui sont exclusivement des facteurs de productions et celles jouant à la fois le rôle de facteurs de productions et d'objet d'une demande directe (cours d'eau).

I.1.3.L'environnement un bien public mondial

La notion de «bien public'' émanant de l'économie publique est utilisée de nos jours à un niveau plus large que l'économie nationale pour prendre en compte un certain nombre de préoccupations internationales. C'est le cas pour l'environnement car on assiste aujourd'hui à une mondialisation des préoccupations environnementales. L'analyse économique de l'environnement ne va donc pas s'intéresser aux biens naturels comme l'air, l'eau, les sols qui ne doivent plus être considérés comme gratuits ou aux ressources naturelles menacées de disparition. L'environnement et la protection de la nature deviennent des « biens publics mondiaux », c'est-à-dire des biens pour tous les individus du monde, propriétés de l'ensemble de l'humanité dont la protection et la préservation ne peuvent se baser sur les intérêts individuels et les mécanismes du marché. La notion du bien public global, qui concerne aussi d'autres domaines comme la santé ou la sécurité, se mêle aux notions économiques traditionnelles de bien collectif et d'externalité pour montrer que ces questions exigeant la participation de tous, doivent relever des autorités publiques à l'échelle mondiale. Et cela sous forme d'accords internationaux ou d'organismes internationaux afin d'assurer une meilleure allocation des ressources environnementales entre générations présentes et futures.

I.1. 4.Environnement et développement durable

Les questions environnementales ont conduit dans les années 1980, à l'émergence de la notion du développement durable afin de mettre fortement en relief le développement économique avec le maintien des équilibres écologiques. La notion a été précisée notamment en 1987 dans le rapport de la commission Brundtland des nations unies qui la définit comme « celui qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins ». Appelé encore développement « soutenable », le « sustainability » assure ainsi une certaine équité intergénérationnelle puisqu'il impose de ne pas prendre des décisions qui influencent négativement les générations futures. Les générations actuelles ont donc une responsabilité particulière quant à la préservation de la nature ; elles doivent éviter les dégradations irréversibles et l'épuisement des ressources naturelles non renouvelables afin de préserver la reproduction de la biosphère. Cela doit se faire en analysant les secteurs d'activités comme les transports susceptibles d'affecter l'environnement.

I.2.DESCRIPTION DES TRANSPORTS

I.2.1 Définition

Pion essentiel dans l'économie d'un pays, les transports représentent l'ensemble des moyens qui permettent la mobilité des hommes et les échanges commerciaux entre ceux-ci ou entre les nations.

I.2.2. Les différents types de moyens de transports

Il existe plusieurs types de moyens de transport : la voie navigable, les transports maritimes, le transport ferroviaire, les transports routiers, les transports aériens et les transports par conduite.

Ce type de transport se fait par voie d'eau intérieure. Il remonte à l'antiquité et jusqu'au milieu du 19^esiècle,il était le seul moyen de transport à pouvoir acheminer les charges importantes. Les voies d'eau offrent une infrastructure gratuite porteuse ou motrice dans le sens du courant. Elle dispense dans certains cas le recours à un véhicule^1(*). En règle générale il existe deux types de transportfluvial utilisant 3 techniques de propulsions. Le manque de grands fleuves fait que ce transport n'a pas émergé au Burkina Faso.

Les transports maritimes coutent moins cher que celui fluvial. Ils sont avec ce dernier, les transports les plus lents (environ 30 noeuds). Les transports maritimes sont très déterminants dans la prospérité économique et lerayonnement politique des nations industrielles. Aujourd'hui 75% des échanges internationaux portant sur des marchandises se passent en mer. Il faut par ailleurs distinguer deux sortes de transport maritime : l'un consacre letransport des humains et l'autre celui des marchandises. Les navires utilisés dans le cas du transport humain sont appelés des paquebots tandis que ceux utilisés pour les marchandises sont des cargos. L'enclavement du Burkina Faso justifie l'absence de ce type de transport. Ce qui fait qu'il est dépendant du transport maritime de ses voisins.

De la traction animale à ses débuts, le transport ferroviaire a beaucoup évolué. Aujourd'hui l'exploitation est commandée par trois techniques de propulsions possibles : la traction vapeur, la traction diesel et la traction électrique. Le transport ferroviaire est essentiellement à traction diesel et couvre la seule ligne Ouagadougou-Abidjan. Cette ligne datant de la colonisation, a une importance indéniable pour le Burkina. La majeure partie des produits importés ou exportés du Faso passent par le train. C'est aussi un moyen de transport qui amène le plus de passagers.

Il faut distinguer dans le transport routier tout comme dans les autres modes de transport, le transport routier de passagers et le transport routier de marchandises. Les caractéristiques des infrastructures à ce niveau expliquent en bonne partie, le succès de ce mode de transport. Le pouvoir de pénétration de la route est en effet très supérieur à celui des autres modes de transport terrestre. Le réseau routier est accessible sans que des aménagements spécifiques ne soient nécessaires. L'accès aux autres réseaux implique au contraire la construction d'infrastructures terminales^2(*). De tous les modes de transport présents dans l'économie burkinabè, le transport routier est de loin, le plus important. En moyenne, on l'estime à environ 70 à 80% des transactions portant sur le transport dans la zone UEMOA.

Né à la fin du 19^èmesiècle, l'avion reste l'affaire de quelques privilégiés jusqu'en 1914. Aujourd'hui le transport aérien jouit du monopole de transport des passagers à longue distance et particulièrement sur les liaisons continentales. Techniquement on peut classer les avions en fonction de 4 critères principaux que sont : la technique de propulsion, la capacité du rayon d'action et la technologique. Une seule ligne interne existe au Burkina Faso et relie Ouagadougou la capitale politique et Bobo-Dioulasso la capitale économique.

Les transports par conduite présentent des caractéristiques techniques originales qui limitent leur usage à des catégories très particulières de produits. En effet, la distinction infrastructures-véhicules s'applique à tous les autres modes de transports, mais ne concerne pas les transports par conduite .Le produit transporté est au contact de l'infrastructure. En pratique ce mode de transport est réservéaux produits pétroliers ou à certains de leurs dérivés (gaz). L'infrastructure utilisée est appelée pipeline ou gazoduc.

I.2.3 Les infrastructures de transports

Le réseau routier et de pistes s'est bien développé ces dernières années et les travaux se poursuivent. Depuis juin 2008, Ouagadougou la capitale a eu son premier échangeur et compte aujourd'hui trois(03) échangeurs. Les grands axes sont goudronnés. Une ligne de chemin de fer relie Ouagadougou à Abidjan (Côte-d'Ivoire) en passant par Koudougou, Bobo-Dioulasso et Banfora. Le Burkina Faso a deux principaux aéroports situés à Ouagadougouet à Bobo-Dioulasso la 2^ème grande ville du pays.

CONCLUSION : L'environnement est constitué de plusieurs types de ressources naturelles qui établissent un équilibre avec l'homme. Les transports composés également d'une multitude de modes de transports, sont un secteur primordial pour l'épanouissement économique et politique des sociétés humaines. Cependant ce secteur constitue aussi une menace pour l'environnement qu'il ne faut pas ignorer.

Chapitre II : LES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX DES TRANSPORTS

Introduction : Ce chapitre traite des impacts négatifs engendrés par le secteur des transports sur les ressources environnementales et sur l'Homme. Ces effets dommageables sont au niveau local et global.

II.1. Les impacts de proximités

I.1.1.Les effets des transports sur l'homme

Des conséquences désastreuses retombent sur l'homme du fait de ses propres activités. Au titre des conséquences des transports, nous avons des perturbations sanitaires, des nuisances sonores, des accidents de routes, et l'exclusion sociale.

Les moyens de transports émettent des gaz qui ont des effets nocifs pour la santé de l'homme. Ces perturbations sur la santé sont dues à la pollution atmosphérique et aux changements climatiques.

Les personnes atteintes de maladies chroniques telles que les : maladies cardiovasculaires, l'asthme, les maladies pulmonaires obstructives chroniques ; les personnes âgées ; les jeunes enfants ; les personnes physiquement très actives comme les sportifs et les travailleurs de la construction.

Figure1 : Pyramide des effets aigus associés à la pollution atmosphérique

Les longueurs des rectangles montrent la proportion de la population affectée .Plus on part en hauteur, plus on a une sévérité croissante des effets de la pollution atmosphérique. Ainsi les visites aux urgences, les hospitalisations, les décès prématurés sont les plus sévères et ont pour cause les maladies cardio-respiratoires.

Ø Les changements climatiques : la chaleur accablante affecte la santé de l'homme à travers des effets directs et des effets indirects.

- Les effets directs se manifestent comme suit : coup de chaleur, un épuisement du à la chaleur et des crampes de chaleur.

- Les effets indirects qui sont les plus fréquents entraînent une aggravation de maladies chroniques : cardiovasculaires,cérébrovasculaires, respiratoires, rénales etneuroniques.

- des effets sur la distribution et l'activité des vecteurs et parasites infectieux entraînant des changements de distribution géographique et de l'incidence des maladies à transmission vectorielle. L'exemple illustratif ici, est la maladie de LIME ;

- des impacts sur la pollution atmosphérique (spores, pollens, smog photochimique) augmentant les problèmes de santé associés ;

- de l'augmentation des décès, blessures et troubles psychologiques lors des phénomènes climatiques extrêmes.

Retenons que les transports ont des effets dangereux sur la santé qui se résume par une augmentation des hospitalisations et des décès.

II.1.2 Les nuisances sonores

La nuisance sonore est le quotidien des grandes villes comme Ouagadougou, Bobo-Dioulasso où il y'a une grande mobilité des hommes. En effet les nuisances acoustiques sont commencement bruit et comme tel, ce sont les nuisances les plus rependues au monde. Le bruit est la première source de plaintes et de conflits entre voisins, entre usagers. Une grande partie de la population urbaine mondiale est confrontée à des nuisances sonores, en particulier les riverains des routes, des voies ferrées, des aéroports, des ports et certaines usines ou zones d'activités industrielles ou commerciales. Les impacts sanitaires de l'exposition au bruit sont divers. Ils comprennent l'impact sur l'audition, les effets dits "extra auditifs" (effets sur le sommeil, sur la sphère végétative, sur le système endocrinien, sur le système immunitaire, sur la santé mentale), les effets subjectifs (gêne due au bruit, effets du bruit sur les attitudes et les comportements, effets sur les performances, effets sur l'intelligibilité de la parole).

II.1.3. Les accidents de route

L'une des conséquences la plus visible des transports sur la vie et la santé humaine est l'accident de route. Au Burkina Faso, la capitale Ouagadougou ne cesse d'enregistrer les accidents quotidiennement. Cela est dû à un accroissement des moyens de transports, des usagers des routes, mais aussi et surtout aunon-respect du code de la route.

Année	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Nombre d'accidents	957	770	918	1063	1069	1094	1139
Nombre de morts	241	209	259	325	360	333	327
Nombre de blessés	1510	1025	1567	1752	1894	1805	1750

Ce tableau montre clairement que le nombre d'accidents a considérablement augmenté au fil des années soit 19.18 % entre 2001 et 2007.Cette évolution est dans le même sens que celle des moyens de transports qui est de79.89 % pendant la même période.

II.1.4. Les transports sources d'exclusion sociale

L'exclusion sociale semble être négligée ou ignorée à matière de transport. Pourtant elle est de plus en plus visible. Le transport est une source indispensable de participation sociale, surtout dans nos sociétés actuelles en expansion où la prédominance est l'automobile. Du coup les personnes démunies, incapables de se procurer un moyen de déplacement sont mises à l'écart dans la vie de la société.

II.1.5. Les effets sur l'environnement naturel

Il est question ici de la régression et la dégradation des sols, l'eau, la pollution atmosphérique et la biodiversité.

La régression et la dégradation des sols s'appréhendent comme la perte en qualité ou le changement des propriétés des sols. Les problèmes liés aux sols sont souvent d'ordre local et peuvent être divisés en 2 catégories :

L'érosion est un phénomène naturel qui ronge le sol. L'homme à travers ses activités comme le transport provoque également cette érosion. Et à ce moment elle s'avère très désastreuse. La construction des infrastructures de transports notamment les routes, les aéroports, s'accompagne régulièrement à des déracinements des arbres, alors que les racines contribuent à la stabilisation du sol et empêchent ainsi l'érosion. Ce qui a pour conséquence les glissements de terrain, la désertification, l'aridification ou les menaces pour la biodiversité.

Le problème de changement des qualités des sols concerne la salinisation due à la pollution directe du sol qui a une origine industrielle ou individuelle aux bords des routes. Les sols alors concernés peuvent devenir infertiles et hostiles à certaines espèces végétales et animales.

La gestion de l'eau en tant que ressource naturelle est une question préoccupante pour de nombreux États. Le rapport de l'OCDE qualifie ce problème comme nécessitant une attention urgente. Le réchauffement de la planète dû aux activités humaines dont les transports y participent à hauteur de 30%, a une forte incidence sur les ressources en eau. Des régions comme l'Afrique subsaharienne pourraient connaitre un assèchement dramatique en eau. Ainsi selon les prévisions de l'OCDE, en 2030, en l'absence de mesures efficaces pour préserver les ressources en eau potable, il pourrait y avoir 3,9 milliards de personnes concernées par les stress hydriques.

La pollution atmosphérique est une pollution d'origine diffuse qui peut avoir des effets globaux ou locaux. La « pollution de l'air » renvoie généralement à l'introduction directe ou indirecte dans l'air ambiant par l'homme de toute substance susceptible d'avoir des effets nocifs sur l'environnement dans son ensemble. Les carburants utilisés pour lamobilité des moyens de transports ont pour output des gaz qui contribuent activement à rendre l'air impropre pour l'homme et pour l'environnement. Au titre de ces gaz il y a : le CO₂, l'oxyde d'azote et le monoxyde de carbone.

A l'aide du « calculateur de CO₂ d'émission de l'aviation » français, une évaluation des émissions de CO₂ pour un aller-retour en vol entre l'aéroportde Ouagadougou et l'aéroport Charles de Gaulle donne les résultats suivants :

Ces chiffres semblent à être insignifiants à vue d'oeil. Mais il faut noter que le cumule et surtout avec l'accroissement du trafic aérien mettent en évidence l'influence négative de ces émissions sur l'atmosphère.

En outre le transport du Burkina est caractérisé par une prédominance du transport routier, et Ouagadougou la capitale est abondée de véhicules de 2 à 4 roues. En effet une voiture moyenne de petite cylindrée dégage 160g CO₂/km et un 4x4 neuf émet 190g CO₂/km. Alors qu'en moyenne on enregistre une croissance de 10 % des automobiles par an, et la plupart de ces véhicules sont vieux. Cela est beaucoup plus critique dans la mesure où le commerce des véhicules dits « France au revoir » est en plein essor. Ainsi 90% des véhicules burkinabé sont vieux et selon le CCVA, 60% des voitures en circulation ne respectent pas les normes de pollution. Il est clair qu'avec des vieux véhicules le volume d'émission de CO₂ et des gaz nocifs à l'atmosphère sera plus élevé.

- effets directs sur la flore, la faune ou les hommes surtout en matière de gaz toxique. En effet les particules en suspension, les gaz issus de la combustion ont des impacts dangereux sur les organismes vivants ;

-obscurité du ciel, réduisant ainsi la photosynthèse et influençant l'intensité des précipitations et des températures ;

-modification de la composition de l'air qui entraine une accumulation des polluants dans l'air, ce qui peut provoquer des pluies acides.

Les infrastructures de transports ainsi que les moyens de transports ont une incidence forte sur la biodiversité. Autrement dit sur la vie et l'avenir des espèces vivantes animales et végétales. En effet le taux d'extinction actuel des espèces est de cent mille fois supérieur au taux moyen naturel observé dans l'histoire de l'évolution de la planète. Selon l'UICN en 2001 une espèce d'oiseau sur huit ; un mammifère sur quatre ; un amphibien sur trois et 70% des plantes sont en péril. Cela vient du fait que l'influence de l'homme a considérablement augmenté depuis 1500. La construction des routes, des autoroutes et des aéroports dégrade considérablement le paysage et la biodiversité. Il s'agit notamment :

II.2. IMPACT GLOBAL DES TRANSPORTS SUR L'ENVIRONNEMENT

Ici la vision est centrée sur l'impact des transports aussi bien au niveau local qu'international. Un pays peut faire subir un autre les conséquences de ses actes impropres sur l'environnement.

II.2.1 Les changements climatiques

Le climat peut être vu d'une part comme l'ensemble des paramètres caractérisant l'état de l'atmosphère en un point précis de la planète pendant une période déterminée et d'autre part l'ensemble des conditions météorologiques à long terme d'une région donnée. Le climat a donc deux composantes qui sont : La température et les précipitations.

Il est la transformation observable dans le temps qu'elle soit causée par l'activité humaine ou par la variabilité naturelle du climat (selon le rapport de GIEG).

Les gaz à effet de serre (GES) présents dans l'atmosphère contrôlent en grande partie la température sur la Terre. Comme la vitre d'une serre, ils bloquent le rayonnement solaire réfléchi par la surface terrestre et retiennent ainsi la chaleur. Sans cet effet de serre, la température moyenne sur la Terre serait d'environ -18 °C et la vie telle que nous la connaissons serait impossible.

La vapeur d'eau (H₂O), le dioxyde de carbone (CO₂ ou gaz carbonique), le méthane (CH₄), l'oxyde nitreux (N₂O) et l'ozone (O₃) sont les principaux GES naturellement présents dans l'atmosphère.

Depuis le début de l'ère préindustrielle, vers 1750, l'effet de serre s'est amplifié, car les activités humaines ont engendré une hausse sans précédente des quantités de GES émis dans l'atmosphère. En un temps extrêmement court à l'échelle de la Terre, les concentrations de gaz carbonique dans l'atmosphère ont par exemple augmenté de 35 %, celles de méthane, de 148 % et celles d'oxyde nitreux, de 18 %. L'atmosphère contient également désormais plusieurs GES générés exclusivement par l'activité humaine, comme les hydrocarbures halogénés dont font partie les chlorofluorocarbones (les CFC) dont l'usage est interdit aujourd'hui.

Tous les GES n'ont pas le même impact sur le réchauffement climatique. Pour simplifier, on exprime toujours les quantités de GES émises dans l'atmosphère en « tonnes équivalent CO₂», soit un potentiel de réchauffement planétaire (PRP) équivalant à 1. Ainsi, une tonne de méthane ou gaz naturel a un impact 21 fois plus élevé que son équivalent CO₂.

Le tableau5 (cf. Annexe) présente le PRP sur un horizon de 100 ans. Le PRP est une fonction de la capacité de la substance à absorber la radiation ainsi que de sa durée de vie dans l'atmosphère, en comparaison avec le dioxyde de carbone^3(*) (CO₂).

Les transports est le secteur qui contribue significativement dans l'émission des GES, notamment le CO₂ avec 30% des émissions contre 14% pour les industries de transformation et construction, 42,1% pour l'énergie et 13,6 pour les autres secteurs. Cela est attesté par les conclusions du travail de l'agence international de l'énergie, à travers ce diagrammeen secteurs circulaires éclatés :

Depuis la fin du 19^e siècle, le climat de la Terre s'est modifié. La température moyenne mondiale a augmenté de 0,7 °C, ce qui représente l'un des réchauffements les plus rapides que notre planète ait jamais connus.

On sait maintenant que la majeure partie de cette hausse de la température est due aux activités humaines. D'après le dernier rapport du Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (GIEC), publié en 2007, la température moyenne à la surface de la Terre pourrait encore augmenter de 2 à 4,5°C d'ici 2100. Ce réchauffement est majeur si on le compare aux changements climatiques qui ont déjà affecté l'histoire de la Terre. Par exemple, il y a 18 000 ans, alors qu'une couche de glace atteignant jusqu'à trois kilomètres d'épaisseur recouvrait une grande partie de l'hémisphère Nord, il ne faisait en moyenne sur la Terre que 5 °C de moins qu'aujourd'hui.

En 2003, la température moyenne sur la Terre s'est établie à 14,46 °C. C'est la troisième année la plus chaude recensé depuis plus d'un siècle après 1998 et 2002. La dernière décennie est la plus chaude jamais enregistrée par les météorologues du fait de l'accroissement de l'utilisation des carburants par les moyens de transports et donc d'émission de dioxyde de carbone.

Ce graphique montre l'évolution de la température moyenne à la surface du globe, d'après trois jeux mondiaux de données : celui du Centre national de données climatologiques (NCDC) de la NOAA, celui du Goddard Institute for SpaceStudies (GISS) de la NASA et le jeu de données combiné (HadCRUT3) du Centre Hadley du Met Office et de la Section de recherche sur le climat de l'Université d'East Anglia (Royaume-Uni). En ordonnée, se trouvent les écarts de températures en °C par rapport aux normales calculées pour la période 1961-1990.Entre 1850 et 1950 l'écart de température de la planète est passée de -0.8 à -0.2, soit une variation de 75%. De 1950 à 2000 l'écart est passé de -0.2 à 0.4, soit une variation de 30%.

II.3. Approche économétrique

II.3.1. Spécialisation du modèle économétrique

L'économétrie est définie comme l'application des méthodes statistiques et mathématiques à l'analyse des données économétriques, dans le but de fournir un contenu empirique aux théories économiques, de les vérifier ou de les réfuter. L'analyse des déterminants sur lesquels, on pourrait agir pour réduire la dégradation des ressources environnementales dans notre étude, devrait se faire par une analyse de régression multiple avec pour variable expliquée les ressources végétales qui sont des données quantitatives.

II.3.2 .Le modèle de base

Les impacts sur l'environnement de l'activité humaine sont très difficiles à évaluer et peuvent être expliqué par plusieurs éléments. Supposons dans notre cas que le nombre de ressources végétales(Rv) est expliqué par les variables suivantes :

La pluviométrie(P_i), le nombre d'automobiles(Aut_t) ; nombre d'infrastructures de transports(InfT_t) ; et l'activité industrielle(Ind_t). Ainsi on a le modèle économétrique théorique suivant :Rv_t = E (P_t, Aut_t, InfT_t, Ind_t) 1

La spécialisation économétrique se fera par la forme double Log et donne la forme suivante :

LogRv_t = á₀ + á₁LogP_i + á₂LogAut_t + á₃LogInfT_t + á₄LogInd_t + å_t2

Avec : Rv_t= le nombre de ressources végétales à la période t ; P_i = la pluviométrie en millimètre ; Aut_t = le nombre d'automobile à la période t ; InfT_t = le nombre d'infrastructure de transport ; Ind_t = l'activité industrielle à la période t ; á₀,á₁,á₂,á₃,á₄ = les paramètres à estimer ; å_t = les erreurs de spécification du modèle et de mesures des variables.

II.3.3. Présentation et discutions sur les résultats théoriques de l'analyse des déterminants des ressources végétales

Après spécification du modèle économétrique, il sera question de l'analyse maintenant.

Pour la présente étude, la méthode des Moindres Carrés Ordinaires (MCO) serrait appropriée. Elle consiste à rechercher les valeurs des paramètres qui minimisent la somme des carrés des résidus. Le résidu est l'écart entre la valeur observée de la variable indépendante et la valeur prédite par la régression.

On distingue deux types de variables dans un modèle économétrique : les variables dépendantes et les variables indépendantes. Dans le présent modèle la variable dépendante est le nombre de ressources végétales et les variables indépendantes sont la pluviométrie, le nombre de moyens de transport, le nombre d'infrastructure de transport et l'activité industrielle.

Le modèle s'insère dans le modèle linéaire général basé sur six hypothèses qui sont :H₁ = Le modèle est correctement spécifié ;H₂ = La moyenne des erreurs est nulle ; H₃ = La variable des erreurs est constante ; H₄ = Il y a absence d'auto -corrélation des erreurs ; H₅ = Il n'y a pas de relation linéaire entre les variables explicatives ; H₆ = Ily a indépendance entre les erreurs et les variables explicatives. L'estimation des paramètres devra nous donner les signes suivants après l'application de la méthode MCO :

La pluviométrie peut agir positivement sur les ressources végétales. En effet une bonne pluviométrie rend le sol fertile pour un meilleur accroissement des végétaux. La relation est due au fait que durant ces dernières années, on a enregistré de fortes pluies dues aux changements climatiques.

Le nombre d'automobile joue négativement sur les végétaux. Le nombre élevé d'automobile accroit le niveau d'émission de CO₂ qui est un GES qui influence négativement l'environnement. Le coefficient á₂ serra plus élevé queá₄en valeur absolue, car le Burkina Faso est très peu développé en industrie. Ce qui confirme H₂.

Le nombre d'infrastructure de transport agit négativement sur les végétaux. Cette relation négative vient du fait que le réseau routier se soit énormément agrandi. Et cela entraine la disparition des végétaux car la construction des infrastructures de transport nécessite de grands aménagements. Ainsi H₁ est vérifiée.

Les activités industrielles agissent négativement sur l'environnement car la construction des industries demande de gros aménagements et en plus, les industries émettent des GES. Cependant le secteur industriel est peu développé par rapport à celui du transport. Le coefficient á₄est moins significatif que á₂, ce qui vérifie toujours H₂.

Ces résultats obtenus montrent que le secteur des transports n'est pas le seul à jouer négativement sur l'environnement.

Conclusion : Au terme de ce chapitre, nous constatons nettement que les activités humaines notamment les transports, ont des conséquences désastreuses aussi bien sur l'homme que sur les animaux, les végétaux et l'environnement dans son ensemble. Vue la nécessité d'une prise de conscience, qu'en est-il des mesures prises par le gouvernement national et international pour assurer un environnement sain ?

CHAPITRE III : LES POLITIQUES EN MATIERE DE PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

Introduction : Tout le monde reconnait la nécessité de préserver les ressources environnementales afin d'assurer une meilleure vie à l'humanité. Dans ce cadre, des politiques furent élaborées aux niveaux national et international.

III.1.La politique nationale de protection de l'environnement

III.1.1. Le cadre juridique

-... `Les richesses et les ressources naturelles appartiennent au peuple. Elles sont utilisées pour l'amélioration de ses conditions de vie...''. (Article 14) ;

-`'...le droit à un environnement sain est reconnu, la protection, la défense et la promotion de l'environnement sont un devoir pour tous...'' (Article 29) ;

-`'...tout citoyen a le droit d'initier une action ou adhérer à une action collective sous forme de pétition contre les actes, lésant le patrimoine public, lésant les intérêts des communautés sociales, portant atteinte à l'environnement ou au patrimoine culturel et historique...''(Article30)

-`'...la loi détermine les principes fondamentaux de la protection et de la promotion de l'environnement...''(Article101).

Pour les textes législatifs qui régissent la gestion et la protection de l'environnement, on peut citer :

- La loi n° 005-97/ADP du 30 janvier 1997, portant code de l'environnement au Burkina Faso ;

- La loi n° 006-97/ADP du 31 janvier 1997, portant code forestier au Burkina Faso ;

- La loi n° 002-2001/AN du 8 février 2001, portant loi d'orientation relative à la gestion de l'eau ;

- La loi n° 017-2006/AN du 18 mai 2006, portant code de l'urbanisme et de la construction au Burkina Faso.

-Le décret n°98-323. PRES/MEE/MATS/MIHU/MS du 28 juillet 1998, portant règlementation de la collecte, du stockage, du transport, du traitement et de l'élimination des déchets urbains ;

-Le décret n° 2001-185/PRES/PM/MEE du 7 mai 2001, portant fixation des normes de rejets de polluants dans l'air, l'eau et le sol ;

-Le décret n° 2001-342/PRES/PM/MEE du 17 juillet, portant champ d'application, contenu et procédure de l'étude et de la notice d'impact sur l'environnement.

Un certain nombre de conventions et accords internationaux relatifs à l'environnement ont été signés par le Burkina Faso. Il s'agit notamment :

-de la convention Africaine pour la conservation de la nature et des ressources naturelles ratifiée par Décret n°68277 du 23 novembre 1968 ;

-de la convention relative à la conservation de la faune sauvage et du milieu naturel, ratifiée par le Burkina Faso par le Kiti AN VII-02 du 23 août 1989 ;

-de la convention de Vienne pour la protection de la couche d'ozone et le protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, ratifiés respectivement par Zatu 86-016 du 5 mars 1989 et par Zatu AN VI-021 du 13 janvier 1989 ;

-de la convention cadre sur les changements climatiques, ratifiée par décret 93-287 RU du 20 septembre 1993 ;

- de la convention des nations unies sur la lutte contre la Désertification, ratifiée par décret 95-569 du RU 29 décembre 1995 ;

-du protocole de Kyoto à la convention cadre des nations unies sur les changements climatiques, ratifié par décret n° 2004-531/PRES/PM/MAECR/MECV/MFB du 23 novembre 2004.

III.1.2. Le cadre institutionnel

Les institutions au niveau central et au niveau des communautés de base ont été créées pour la mise en oeuvre et le suivi de la politique nationale en matière de protection de l'environnement et d'amélioration du cadre de vie.

Les services centraux des départements ministériels, les structures et institutions de mission, les organisations faitières, les fédérations et unions centrales contribuent d'une part à conserver et veiller à la mise en oeuvre des techniques et dispositions appropriées afin de protéger, aménager, exploiter et valoriser les ressources forestières et fauniques et d'autre part,à mettre en oeuvre des stratégies nationales en matière de pollution et d'assainissement, de gestion intégrée de produits chimiques et d'aménagement paysager et de la règlementation, de l'inspection environnementale et de la promotion des évaluations environnementales.

Des acteurs au niveau des communautés de bases qui interviennent dans la protection et la gestion de l'environnement comprennent principalement : les conseils municipaux, les conseils villageois de développement(CVD) les ONG, les associations, les organisations professionnelles de producteurs et les organisations spécifiques telles que les groupements de gestion forestière(GGF) les comités de gestion de feux(CGF).

III.1.3. Les Journées nationales

Des manifestations sont organisées au Burkina Faso pendants lesquelles des actions concrètes sont menées afin de réduire les externalités négatives des transports sur l'environnement. Il s'agit notamment de la journée sans émission de CO₂organisée chaqueannée. Pendant cette journée, il est demandé à chaque burkinabè de se déplacer à pied ou à vélo pour réduire le rejet de CO₂des motos et des automobiles.

III.2.Politiques internationales

Des mesures internationales ont été prises pour réduire les impacts négatifs sur l'environnement.

III.2.1. Les instruments de lutte contre la pollution

Ce sont des mécanismes de marché qui ont été proposés dans le but d'encourager les producteurs et les consommateurs à limiter leurs pollutions.

Le premier instrument repose sur le principe du pollueur-payeur. Ce principe qui découle de l'analyse économique publique, montre que l'activité des entreprises produit des « externalités », c'est-à-dire des effets néfastes sur l'environnement sans compensation pour les populations exposées. Ce principe consiste alors à « internaliser » ces couts en les faisant payer par ceux qui les engendrent. C'est ce principe qui a été à l'origine des projets de création de taxes sur les activités polluantes.

Un autre instrument consiste à instaurer les quotas d'émission de produits polluants par pays, accompagnés d'un système permettant une certaine flexibilité. C'est le système qui a été adopté à Kyoto et qui devrait donner naissance à des « permis d'émission négociables » ainsi qu'à un marché de droit à polluer. A chaque entreprise sera attribué un permis(ou droit d'émission, ou encore droit de polluer) lui donnant le droit d'émettre une quantité de GES égale à ce qu'elle a émis au cours d'une année de référence multipliée par un coefficient de progression.

III.2.2. Le protocole de Kyoto

Le protocole de Kyôto est un traité international visant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, dans le cadre de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques dont les pays participants se rencontrent une fois par an depuis 1995. Signé le 11 décembre 1997 lors de la 3^e conférence annuelle de la Convention à Kyôto au Japon, il est entré en vigueur le 16 février 2005 et en 2010 il a été ratifié par 141 pays. Au 28 novembre 2005, date historique du premier Meeting des signataires du protocole à Montréal et de la onzième conférence des parties , le Protocole de Kyoto est applicable dans tous ces pays à l'exception des plus récents signataires où le protocole est entré en vigueur plus récemment : Népal, Guinée-Bissau, Kazakhstan, Angola, Australie, Bahrein, Brunei, etc. Au 19 juin 2009 un seul pays au monde en occurrence les États-Unis, avait signé mais non ratifié le protocole. Ce pays fait pourtant partie dans les Annexes I et II de la CCNUCC.

III.2.3.Les journées internationales

L'ONU a officialisé des journées internationales ou mondiales dans le but de poser des actes concrets pendant une période de l'année, sur la question de l'environnement. On y trouve entre autres :

- 17 juin : Journée mondiale de la lutte contre la désertification et la sécheresse ;

- 16 septembre : Journée internationale de la protection de la couche d'ozone ;

III.2.4.Le progrès technologique

Sous la pression de quatre(4) tendances environnementales mondiales majeures que sont la réduction des émissions de CO₂, la raréfaction à terme du pétrole, l'accroissement du trafic et les progrès rapides des technologies, les pays du monde entier montrent un vif intérêt pour les véhicules électriques. Ainsi l'étude, intitulée «Programme chinois pourles véhicules à énergies nouvelles : défis et opportunités » estime que les ventes mondiales de véhicules «connectables» (véhicules tout électriques ou hybrides) représenteront vraisemblablement 10 % des ventes de véhicules neufs d'ici 2020.

Conclusion : Pour une meilleure protection de l'environnement, la politique nationale se penche sur deux volets. A savoir un cadre juridique et un cadre institutionnel qui permettent de prendre des mesures préventives et curatives de protection. Des accords et protocoles sont signés au niveau mondiale afin d'amener les pays à poser des actes concrets en matière de protection de l'environnement.

CONCLUSION GENERALE

Pays enclavé, le secteur des transports du Burkina Faso principalement constitué de transport routier, aérien et ferroviaire, joue un rôle primordial dans l'économie. Le parc automobile a besoin de renouvèlement car composé de vieux véhicules. En effet seulement 10% des automobiles circulant au Burkina Fasosont neufs et 60% (CCVA) respectent les normes d'émission de CO2. Cette situation porte un coup sérieux sur les ressources naturelles très diversifiées et sur l'homme ; ce qui se traduit par des effets dommageables au niveau local et global. L'objectif principal assigné à cette étude était de montrer qu'au-delà de son caractère indispensable dans l'épanouissement de l'économie, les transports sont source d'externalités négatives au niveau national et global. Pour ce faire des outils de la statistique descriptive et une approche économétrique ont été utilisés pour la vérification des hypothèses suivantes : H1= Les ressources végétales évoluent en sens opposé par rapport aux moyens et infrastructures de transport ; H2= Les moyens de transport sont les principaux émetteurs de CO₂ au Burkina Faso.

Ce pendant par défaut de données quantitatives environnementales au Burkina Faso, l'approche économétrique a été faite de façon théorique. Toute somme faite, le secteur des transports qui contribue à hauteur de 30%(AIE, 2005) dans l'émission de CO₂ et donc de GES, entraine des effets néfastes sur la santé humaine, sur l'environnement naturel notamment la dégradation des sols, l'eau, la pollution atmosphérique, la biodiversité et de manière générale le problème de changement climatique. Heureusement une prise de conscience sur l'impact négatif des transports sur l'environnement a interpelé les gouvernements nationaux et mondiaux à prendre des mesures de protection qui se résument par des sommets internationaux, des accords et protocoles, des engagements, des journées nationales et mondiales, et l'utilisation de nouvelles technologies. Malgré ces mesures des insuffisances remarquées surtout au niveau national restent à être comblées. Il s'agit principalement de la mise en place d'une comptabilité du patrimoine naturel permettant de suivre l'évolution des ressources environnementales ; l' implication et le dynamisme de la société civile dans les questions de l'environnement ; l'adoption d'un projet de loi sur l'âge des voitures en circulation pour permettre d'assainir le parc automobile au Burkina Faso et enfin la nécessité de faire une véritable étude d'impact sur l'environnement avant toute construction d'infrastructure de transport. Ainsi il est à noter que les ressources environnementales sont essentielles pour la survie de l'espèce humaine et donc leur préservation incombe à toutes les couches sociales.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1. TaladidiaThiombiano(2004) : Economie de l'environnement et des ressources naturelles ;

2. Sylvie Faucheux et Jean François Noel(1995) : Economie des ressources naturelles et de l'environnement ;

3. Jean-Claude Burgonzini, Silvia-Riat (septembre 2004) : Changement climatiques, Désertification, Diversité biologique et forêts ;

5. Document provisoire du plan d'environnement pour le développement durable (décembre 2004)

6. Rapport sur l'état de l'environnement au Burkina Faso(REEB) ; SP/CONAGESE mars 2002- 1^ère Edition ;

8. Politique Nationale en matière d'Environnement, journal officiel n°16 du 12 Avril 2007 ;

12.http://www.Universales.Fr/encyclopedie/transport-transport-et-environnement ;

13.http://www.fr.wikipedia.org/wiki/impact_environnement_des transports_routiers ;

ANNEXES

Tableau4 : Evolution du parc automobile et deux roues soumis à immatriculation au 31 décembre selon le type de véhicule.

	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Voiture particulières	42622	48386	53983	61639	67062	74393	82296
Camionnettes	12164	13197	14184	15621	16454	18025	19787
Camions	6267	6991	7652	8697	9462	10684	12015
Transports en commun	3418	3798	4098	4506	4671	5036	5491
Tracteurs routiers	3219	3666	3947	4521	5618	6779	7738
Remorques	175	176	177	180	206	212	221
Semi-remorques	2927	3344	3614	4193	4933	6005	6919
Véhicules spéciaux	199	327	283	306	384	473	564
Autres automobiles	179	89	392	411	252	264	284
Ensemble automobiles	71170	79974	88330	100074	109042	121871	135315
Ensemble deux roues (cylindre=50cc)	83467	91179	101488	121011	147150	179741	235224

Gaz à effet de serre	Formule chimique	Durée de vie (ans)	PRP
Dioxyde de carbone	C0₂	5-200^a	1
Méthane	CH₄	12	21
Oxyde nitreux	N₂0	114^b	310
Hexafluorure de soufre	SF₆	3 200	23 900

* ¹ Dans certains cas, les fleuves constituent eux même les véhicules de transport. Il s'agit notamment du flottage du bois.

* ² Il est possible d'emprunter une voiture sans aller à la gare. Alors que pour un avion ou un navire, il faut forcement partir à l'aéroport ou au port.

* ³ Il est impossible de définir une durée de vie unique pour le CO2 en raison des différentes vitesses d'adoption des procédés d'élimination.

Impacts des transports sur l'environnement

DEDICACE

REMERCIEMENTS