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La protection de l'environnement marin en droit international

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par Assamoi Fabrice APATA
Université Félix Houphouet Boigny d?Abidjan  - Master recherche 2015
  

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SECTION II : Les difficultés liées à la réparation issue de la pollution

Les pollutions du milieu causent, comme dejà mentionné, des dommages sérieusement considérables à l'environnement et aux intérêts économiques des Etats touchés. Après le naufrage du Torrey Canyon en 1967 se posaient les questions relatives à la responsabilité des auteurs des dommages et partant des indemnisations en vue de la réparation du préjudice écologique. Le problème suscité par ces questions reste délicat au regard du système mis en place pour cette indemnisation214(*).Il apparait visiblement que le système protège parfois les pollueurs du fait même du plafonnement des montants des indemnisations ou parfois les lacunes du système d'indemnisation permettent de mal de gérer les conséquences des catastrophes écologiques. Ces difficultés se percoivent tant au niveau des dommages causés par les marées noires tant au niveau de ceux des substances nocives potentiellement dangereuses.

Paragraphe I : L'indemnisation des dommages provenant des marées noires

Dans le système classique de la responsabilité civile, l'existence d'un dommage justifie la mise en oeuvre d'une indemnisation juste et proportionnée à celui-ci par l'établissement d'un lien de causalité selon l'expression consacrée du Code Civil215(*). Le dommage classique peut donc être physique, moral et psychologique. Mais à notre époque contemporaine, avec l'évolution des considérations écologiques la notion de dommage tend de plus en plus à prendre en compte celles-ci. Cette indemnisation des victimes des dommages issus des marées noires est rigoureusement organisée par des textes internationaux.

La Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus pour la pollution par hydrocarbures dite CLC est le texte applicable en pareil occurence. Elle établit un système objectif en cas de marée noire survenant dans la mer territoriale d'un Etat membre. Le propriétaire du navire est responsable de plein droit du paiement des indemnités aux victimes. Toutefois les membres de l'équipage, l'armateur ou l'affréteur du navire ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables des dommages causés. Le propriétaire à moins qu'il ne prouve le bénéfice des exceptions énoncées par la convention en sa faveur doit indemniser toutes les victimes216(*).Cette indemnisation des marées noires repose sur une responsabilité objective mais limitée des propriétaires. Cette limitation justifie donc le relèvement opéré par des fonds prévus à cet effet permettant de combler les incapacités du propriétaire.

A) La responsabilité objective mais limitée des propriétaires

La question de la responsabilité reste un défi incontournable dans le processus de la protection. Une fois, la pollution intervenue, il est urgent et impératif de determiné le responsable et de ce fait resoudre le délicat problème de l'indemnisation des victimes. La convention du 10 mai 1957 apparaissait comme un esquisse de solution dans la mesure où elle énumère en son article premier les dettes du propriétaire du navire qui donnent lieu à une responsabilité limitée217(*). Cette responsabilité était limitée à la valeur totale du navire et à sa cargaison.une indemnisation incombant exclusivement au propriétaire du navire pollueur (Convention CLC de 1969) et ensuite une indemnisation complémentaire octroyée par le FIPOL en cas d'insuffisance des sommes allouées aux victimes par le propriétaire du navire pollueur218(*).

La responsabilité objective trouve par ailleurs son fondement dans l'article 3§ 1 de la Convention CLC qui stipule que " le propriétaire du navire au moment d'un évènement ou si, l'évènement consiste en une succession de faits, au moment du premier fait, est responsable de tout dommage par pollution qui résulte d'une fuite ou de rejets d'hydrocarbures de son navire à la suite de l'évènement... ". L'expression tout dommage est le signe de l'objectivité de la responsabilité car desormais l'on tient compte du préjudice causé non seulement aux personnes à bord du navire, aux marchandises mais encore plus l'environnement est aussi assimilé à une victime indemnisable. Cette prise en compte participe de manière curative à la protection du milieu marin. De plus, elle permet de retenir la responsabilité exclusive du propriétaire du navire qui doit à lui seul reparer tout le préjudice, évitant dans la procédure de rechercher le responsable au stade de l'instruction. Mais comme tout système de responsabilité objective, le propriétaire n'est responsable que dans la limite des dommages causés par son chef. Sa responsabilité est donc limitée. Et cette limitation ne joue par conséquent que lorsque celui-ci a commis l'acte avec l'intention de causer le dommage ou s'il agit obstinement en sachant que son acte pourrait entrainer une pollution. La convention de 1969 a donc fixé le montant maximal à environ 18 millions de dollars. Mais en 1992, avec le naufrage de l'Exxon Valdez, et au regard des dégats causés, les montants ont été revus à la hausse en fonction du tonnage du navire219(*). Toutefois ces réhaussements bien qu'apportant une relative amélioration ne constitue pas pour autant une solution aboutie à la problématique de l'indemnisation. C'est pour atteindre l'objectif d'une optimisation de celle-ci que la création des fonds complémentaires s'est avérée utile.

* 214Philippe Vincent, droit de la mer, opcit, p.189.

* 215Selon l'article 1382 du Code Civil tout fait quelconque de l'homme qui cause un dommage à autrui oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le reparer.

* 216L'acte de guerre ou la catastrophe naturelle grave ; la faute d'un tiers; la négligence des autorités publiques chargées de l'entretien des feux et autres aides à la navigation.

* 217Cf. René Rodière, droit maritime, 5e édition, Paris, Ed.Dalloz, 1997, p.111.

* 218 Yves Didier Tiébley, la Côte d'Ivoire et la gestion durable des ressources naturelles, thèse de doctorat de droit public, Université de Maastricht, p.118.

* 219 - Pour un navire d'un tonnage inférieur à 5000 tonnes: environ 6,7 millions USD;

- Entre 5000 et 14000 tonnes: environ 937 USD/tonne supplementaire;

- Plus de 14000 tonnes environ 133 millions maximum.

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