Memoire Online - Transport urbain à Mamou. Problèmes et perspectives .

Je dédie ce mémoire est dédié à mon feu père Amadou Djouhé DIALLO et à ma mère Houssaïnatou DIALLO pour m'avoir inscrit à l'école et encadré durant tout mon cycle d'étude. .

REMERCIEMENTS

Le résultat de cette recherche est le fruit de collaboration synergique entre chercheurs, autorités administratives, professionnels de transport et les populations de la ville de Mamou.

Mon consultant Dr Bano Nadhèl DIALLO Vice Doyen Chargé des Etudes, les cadres de la Faculté des Sciences Sociales en général et ceux du Département de Géographie de l'Université Général Lansana CONTE de Sonfonia -Conakry en particulier pour avoir assurés ma formation durant mon cycle universitaire.

Sont également remerciés, les cadres de la Direction Nationale de l'Aménagement du Territoire et de l'Urbanisme notamment Mr Oury Bobo Koulibaly, les cadres de la Direction Nationale des Transports Terrestres notamment Mr Urbain DOUALAMOU (Chef Section permis) ;

Les Autorités Communales, les Syndicats des transporteurs et le personnel de la Direction Préfectorale des Travaux Publics de Mamou.

A mon Père et à ma Mère pour m'avoir inscrit à l'école; à mon Oncle Mr Oncle Amadou Dian DIALLO et ma Grand-mère Madame Ramatoulaye DIALLO pour leurs soutiens et sages conseils.

Nos remerciements vont enfin à l'endroit de tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce présent mémoire.

SOMMAIRE

Dédicace................................................................................................	1
Remerciements ........................................................................................	2
Avant Propos ..........................................................................................	3
Introduction............................................................................................	6
Chapitre I : Connaissance de la ville de Mamou.................................................	8
Chapitre II : Le transport comme activité économique à Mamou..............................	15
Chapitre III : Problèmes et Perspectives ...........................................................	34
Conclusion .............................................................................................	41
Bibliographie ..........................................................................................	42
Annexes ................................................................................................	43

AVANT- PROPOS

Les problèmes relatifs au transport dans bien des villes des pays en développement proviennent d'un certain nombre de facteurs corrélés. En effet, la croissance des populations urbaines et l'amélioration des revenus des ménages ont abouti à une augmentation du nombre de voitures privées, ce qui a ensuite créé une plus grande propension à voyager et provoqué une demande accrue de réseaux routiers. En outre, avec l'expansion de l'activité commerciale et industrielle, on assiste à l'apparition d'un nombre croissant de véhicules de service dans toutes les artères urbaines du fait de l'intensification de la circulation en matière de transport de marchandises. La morphologie de plus en plus étalée de nombreuses villes a également débouché sur une demande accrue de routes, ce qui se traduit par des trajets plus longs, davantage de congestion, toujours plus de consommation de carburant, et donc de pollution.

La Guinée, à l'instar des autres pays africains est confrontée à d'énormes problèmes dans le fonctionnement du secteur de transport ; il s'agit entre autres du manque de réglementation, de la pollution de l'atmosphère, les embouteillages, la dégradation du réseau routier, etc.

Depuis décembre 1991, la Guinée s'est engagée dans un vaste programme de décentralisation qui a aboutit à la création des Communes qui, théoriquement devraient bénéficier d'une large autonomie administrative et financière. Mais, la ville de Mamou à l'image des autres villes de la République de Guinée peine à jouir de cette autonomie escomptée. C'est pourquoi, l'essentiel des problèmes se résout à travers des programmes nationaux et ceux dans tous les secteurs : transport, énergie, etc.

Malgré sa renommée de ville carrefour, les populations de la ville de Mamou éprouvent des réelles difficultés dans leur déplacement quotidien dont 75% se fait à pieds surtout à l'intérieur de la ville.

Par ailleurs, l'accessibilité à certains quartiers de la ville reste un problème entier, contribuant ainsi au renchérissement du coût du transport. Faut-il le signaler, le secteur de transport dans cette ville est dominé par l'informel.

Le thème intitulé «Transport Urbain à Mamou : Problèmes et Perspectives » se veut une contribution à la recherche de solutions aux problèmes qui assaillent le secteur de transport de cette ville en vue de soulager les populations qui payent des lourds tributs du disfonctionnement de ce secteur.

L'objectif général de cette recherche est de diagnostiquer le système de transport dans la ville de Mamou et d'explorer des perspectives heureuses pour améliorer qualitativement la mobilité de ses citoyens.

Spécifiquement, l'étude s'emploie à un examen du secteur du transport en terme de :

Pour y parvenir, la méthodologie utilisée est basée sur une analyse quantitative et qualitative de données qui proviennent de deux sources essentielles :

v La recherche documentaire à travers des ouvrages, des thèmes de mémoire, des rapports;

v La collecte d'informations sur le terrain qui a touché un échantillon de 280 ménages.

INTRODUCTION

Le transport constitue l'un des éléments indispensables à la croissance et au développement socioéconomique. Principal vecteur d'intégration économique, l'infrastructure de transport et les services sont le préalable à la facilitation des échanges et à la circulation des biens et des personnes.

En Afrique, Les transports font partie de l'infrastructure de base sur laquelle reposent les possibilités d'échanges, à la fois à l'intérieur de la ville, entre la ville et la campagne. Cependant, la gestion des transports implique de nombreux défis : la réglementation et la tarification des transports publics, la complexité des demandes de transport à l'égard de l'offre. Par ailleurs, depuis la fin des années 1980, le paysage des transports urbains dans les villes africaines a sensiblement évolué avec comme élément marquant la disparition progressive des grandes entreprises structurées à la suite des différents plans de restructuration ou plus souvent de liquidation. Dans plusieurs villes-capitales africaines, les entreprises privées du secteur artisanal (ou informel) ont peu à peu occupé l'espace laissé vacant par les entreprises structurées. Par contre, les voies et moyens de transports existants, étaient orientés vers un commerce totalement extraverti d'où le faible développement des infrastructures, des services de transport et l'intégration physique limitée du réseau.

En Guinée, le plus grand défi en la matière demeure l'amélioration de la mobilité des citadins et de l'efficacité des systèmes de transport. Dans beaucoup de villes, le nombre de voitures privées est toujours faible et les modèles d'aménagement du territoire sont encore en train d'évoluer rapidement. La question des déplacements est encore considérée comme secondaire dans la plupart de nos villes. Elle arrive bien après les questions de santé, d'éducation, d'accès à l'eau et d'assainissement. Pourtant, de plus en plus de grandes villes y compris Mamou sont confrontées à de véritables difficultés de transports et de circulations qui influencent le développement dans son ensemble. Il s'agit entre autres :

Ville "carrefour" de la Guinée, Mamou n'est pas à l'abri de ces problèmes relatifs à la mobilité de sa population. Le système de transport dans cette ville tel qu'il fonctionne aujourd'hui génère d'importantes externalités négatives: Accroissement de la congestion du trafic urbain, niveau élevé d'accidents, pollution atmosphérique, dégradation de la voirie etc.

Devant une telle situation, l'on pourrait se poser la question de savoir à part du processus de décentralisation amorcée en Décembre 1991 ⁽¹⁾, quel appui faut-il apporter à ce secteur de transport afin de le rendre plus efficace, plus efficient et dans une perspective de durabilité ?

Le chapitre II décrit le transport comme étant une activité économique dans la ville de Mamou;

Et enfin le chapitre III dégage les problèmes liés au fonctionnement du transport dans cette ville et révèle des perspectives de solutions.

^{(1)
Mamou est une commune classée dans celles de type B suivant
arrêté conjoint N° 91/9954/PRG/SGG du 26 Novembre
1991.}

CHAPITRE I : CONNAISSANCE DE LA VILLE DE MAMOU

1.1. Historique

Dans la 2^ème moitié du 19^ème siècle le Sud du Foutah Djallo, la Sous province de Télico était devenue une très importante étape des caravanes en direction et provenance des côtes. Le flux des hommes et des produits qu'entraînent ces voies donna à la paroisse de Télico les dimensions d'un important marché régional.

En 1908 le chemin de fer Conakry - Niger traversa la sous section de Télico et à 4 km de cette sous province, il fût créé une gare qui donne naissance à la ville de Mamou. Le site qui servait de pâturage aux éleveurs de Télico acceuilla un premier noyau d'aménagement sur près de 56 ha découpé en un réseau quadrillé de voies et composant un certain nombre d'équipements collectifs de :

Au Nord de la gare s'est implantée la ville : la place du marché, l'hôpital, la poste, le champ de gardes, une école primaire etc.

En 1912, un arrêté pris en conseil de Gouvernement de l'AOF (Afrique Occidentale Française) dont le siège était à Dakar (République du Sénégal) permettait à la ville de Mamou et aux alentours de la ville de se constituer en un poste urbain autonome. Ce fût l'acte de naissance de la ville de Mamou.

En 1917, la Capitale du Foutah Théocratique fût transférée à Mamou sous le nom de cercle de Mamou

1.2. Cadre Géographique

La ville de Mamou est située à environ 275 Km de la Capitale Conakry, limitée au Nord par la CRD de Bouliwel et de Tolo, au Nord - Est par celle de Dounet, au Sud -Est par celle de Soyah, à l'Ouest par celle de Konkouré. La ville de Mamou est située en plein coeur de la Guinée sur les nationales Conakry - Mamou - Kankan ; Conakry - Mamou - Labé et Conakry - Mamou - N'Zérékoré d'où son nom ville carrefour. La ville ayant la caractéristique du résumé physionomique de l'ensemble des ethnies de la Guinée, sa population est de 93.304 habitants dont: 44.800 hommes et 48.504 femmes repartis sur une superficie de 674,32 km2. La densité est de 64 habitants au km² et sa population imposable est de 14.416. La ville de Mamou compte vingt trois (23) quartiers et cinq (5) districts.

1.2.1. Relief

Dans la ville de Mamou, le relief est accidenté et constitué de plateau formant le début du massif du Foutah Djallon, ceci rend le déplacement difficile entre les différents quartiers et districts. La station météorologique est située à 782,3 m d'altitude. De la station en direction de la vallée nous avons plusieurs bâtiments Administratif et au fond, il y a la gare limitée par la route du Niger - Conakry - Kankan et le cours d'eau Télicowel au Nord - Est. A 15 Km du centre ville le mont Serè - Fima culmine à 950 m d'altitude et raccorde au plateau Serè - Bilima, le tout formant un véritable écran montagneux de la ville.

1.2.2. Climat

Selon le service Météo de Mamou, la température moyenne annuelle est de 23,8 - 29°. Les températures les plus élevées étant observées en Mars - Avril 38° C et 37°C (alors que les plus basses se notent en Décembres 11°C. La pluviométrie annuelle est de l'ordre de 1681 mm. L'hygrométrie est caractérisée par les brouillards matinaux et les rosés pendant les mois secs. On remarque des grandes amplitudes hygrométriques surtout pendant la saison sèche. L'humidité moyenne varie entre 65 et 67%, celle maximale aussi entre 69 et 100%, alors que la minimale est de 20% l'intérêt de l'évaporation présente le maximum en Mars et accuse une baisse considérable pendant la saison des pluies. Les vents dominants sont l'harmattan et la mousson.

1.2.3. Hydrographie

La ville est arrosée par deux marigots : le Mamouwol et le Diamilayawol. Au niveau du centre urbain, il y a les principaux affluents du fleuve Kaba dont le Tyéwogol au Sud, le Telikowol à l'Ouest, sous affluent de la rivière Mamouwol. Quant à la source du fleuve Konkouré, elle se trouve à 7 km de la ville de Mamou. Ces cours d'eaux sont tous pollués et sont ménagées de disparition par le fait de la destruction abusive du couvert végétal et du non dragage.

1-2-4. Aspects humains

La population actuelle de la ville de Mamou est issue du brassage de plusieurs groupes ethniques dont les principaux sont :

v Les kissiens, les Tomas, les Guerzés, les Libanais venus pour les besoins de l'Administration de mise en valeur des terres et de l'exploitation du chemin de fer Conakry - Niger.

La ville de Mamou, présente de ce fait une véritable mosaïque d'ethnies à très large prédominance peule car la langue dominante est le pular.

1-3. Situation des activités socioéconomiques

Les principales activités socioéconomiques sont le commerce, l'agriculture, le transport, l'élevage, l'artisanat et le tourisme. Le graphique ci -dessous donne une estimation de la répartition de la population de la ville de Mamou par secteur d'activité.

D'après ce graphique, seul 3% de la population de la ville de Mamou exerce dans le secteur de transport. L'essentiel de la population reste tourné vers le commerce et l'agriculture notamment les cultures maraîchères.

1-3-1. Commerce

La position géographique de Mamou par rapport aux autres régions naturelles de la Guinée, lui donne le privilège d'être un centre commercial important.

Il existe un marché central propice aux échanges entre producteurs et consommateurs locaux. Ces échanges portent généralement sur les denrées alimentaires. Les produits agricoles, de cueillettes, les matériaux de construction, les articles vétérinaires et autres marchandises diverses. Ce marché central souffre de manque d'aménagement, d'entretien et de protection bien qu'il joue le rôle de principale source de recettes assurant le développement local de la ville.

1-3-2 Agriculture

Malgré son relief accidenté, la ville de Mamou recèle quelques particularités agricoles. Il y a un domaine aménagé à Doukiwal (riz, maïs, fonio, maniocs, patate, mil et arachide) industrielle (banane, café, tomate, grenadine et des produits de cueillette (indigo, néré).

La ville de Mamou est également une zone de prédilection des cultures maraîchères (oignon, laitue, aubergine, gombo, carotte, et épinard). La culture des agrumes y est aussi très prospère (manguier, avocatier, orange, citronnier pamplemoussier).

1-3-3 Transport

Le transport arrive en avant dernière position avec seulement 3%. Les dépenses liées à la mobilité urbaine occupent donc une place importante malgré l'auto restriction des ménages sur ce mode de transport et le recours massif à la marche à pieds.

Ainsi, selon les résultats de l'enquête effectuée sur le terrain les pauvres de la ville de Mamou consacraient ils en moyenne 19% de leurs ressources pour des déplacements contre 12% pour les ménages aisés. Ce type de dépenses peut représenter jusque 30% des revenus pour un ménage pauvre sur 4.

1-3-4. Elevage

Le service d'élevage de la ville de Mamou a dénombré en 2008, 4.365 bovins, 2.585 ovins, 2.603 caprins et 15.270 pondeuses, ce qui fait de cette Commune l'une des plus grandes Communes Pastorales du Pays. La ville de Mamou compte présentement 3 groupements d'éleveurs Groupement de Horè Mamou dans le Quartier des Horè Mamou. Le Groupement des Aviculteurs "Barki" dans le Quartier de Pétel et le Groupement de Madina Bourouwal dans le Quartier Sérè. La Carpiculture et l'agriculture sont pratiquées partout. Les bovins numériquement de loin les plus nombreux sont les animaux pour les éleveurs accordent plus d'importance. Les bovidés qui peuplent Mamou sont de la race N'Dama. On rencontre 2 types d'élevage : Elevage intensif pour la volaille améliorée et l'élevage extensif pour les bovins, ovins et caprins.

Les principales maladies signalées par les services spécialisés de l'élevage sont :

1-3-5. Artisanat

Il joue un rôle important dans la vie socio-économique de la ville de Mamou. L'artisanat est la forme primaire de l'industrie dont l'activité fondamentale repose sur la fabrique des objets d'arts (ornementales). La teinture; la saponification, la couture, la broderie, le tissage, la cordonnerie, la vannerie, la forge, la menuiserie, ébénisterie, etc. ...

A cet effet, il y a 35 Organisations d'autopromotion des artisans. Le nombre d'artisans dans la ville de Mamou est de 1.430 personnes qui produisent pour satisfaire la population en matière locale.

1-3-6. Tourisme

Mamou recèle quelques sites touristiques tels que la source du fleuve Konkouré à l'Ouest de la ville, les forêts classées de Tyéwel, Koumy, Diarabaka et Tambassa. Ces sites sont actuellement sous exploités car leur mise en valeur nécessite des grands investissements.

CHAPITRE II : LE TRANSPORT URBAIN COMME ACTIVITE ECONOMIQUE A MAMOU

2-1. Diagnostic

Le transport urbain à Mamou a connu de profondes mutations ces dernières années se traduisant ainsi par la substitution des taxis motos à la voiture traditionnellement connue comme étant le principal moyen de transport jadis utilisé par la population de cette ville. Cette situation s'explique par la politique d'ouverture prônée pas les autorités de la deuxième République. Ainsi, les commerçants guinéens se sont tournés vers la marché Asiatique notamment pour faire des importations en engins roulants qui coûtent moins chers par rapport au marché occidental.

Le secteur de transport dans cette ville est confronté à d'énormes difficultés liées aux infrastructures, à la réglementation, et aux moyens de déplacement.

2-2 Organisation et fonctionnement

2-2-1 Organisation

Les syndicats dans ce secteur sont organisés autour de deux (2) centrales syndicales : il s'agit de la CNTG qui gère la gare routière centrale et celle de Conakry et l'USTG qui gère la gare routière de la Conserverie. Ces deux centrales syndicales rendent compte de leur gestion financière à la Commune. Entre les syndicats de ces deux centrales existent des liens de solidarité, une concertation sur des questions de transport avec les autorités ainsi qu'une réunion mensuelle. Les deux centrales fonctionnent suivant l'organigramme ci-dessous :

Schéma 1 : Organigramme des sections syndicales du transport urbain à Mamou

Le mandat du bureau syndical de transport est de trois (3) ans renouvelables. Ayant pour vocation de protéger les intérêts des travailleurs évoluant dans le secteur, il est aisé de constater qu'aujourd'hui le « syndicat » ne compte pas seulement parmi ses effectifs des chauffeurs mais également des propriétaires de véhicules.

Il a fallu attendre les évènements de Janvier et Février 2007 pour que la gestion du secteur de transport passe de l'union des transporteurs de Mamou en tant qu'organisation patronale, regroupant les propriétaires de véhicules avec pour but de défendre les intérêts des propriétaires de véhicules et les deux centrales syndicales. Ce transfert cadre parfaitement avec la volonté exprimée des chauffeurs.

2-2-1-1 Cadre Institutionnel

Le cadre institutionnel des transports en commun à Mamou est encore précoce, les montages institutionnels à mettre en oeuvre pour la réalisation et le suivi des projets préconisés par les stratégies doivent être simple. L'objectif est ici multiple : écourter les délais, éviter les blocages institutionnels, clarifier les rôles pour rendre plus efficace les actions proposées telles que la mise en place d'une signalisation à travers les artères de la ville :

Les moyens financiers que dispose la ville de Mamou sont également faibles. L'un des enjeux majeurs pour les stratégies proposées est de rester dans une enveloppe financière raisonnable.

Dans la plupart des pays à travers le monde, les transports en commun sont subventionnés par les collectivités. Ce n'est pas le cas aujourd'hui à Mamou et il est pertinent que cela reste ainsi (2) raisons principales :

1- Les collectivités n'ont pas les moyens financiers adéquats pour subventionner à long terme les transports en commun ;

2- Un subventionnement des transports en commun implique un mécanisme de compensation qui, par définition, est compliqué à mettre en place.

- Proposer des solutions institutionnelles les plus simples possibles et évolutives aussi bien au niveau de l'organisation générale des TC que du suivi des projets.

- Rester dans une enveloppe budgétaire à la hauteur des moyens des collectivités décentralisées concernées.

2-2-1-2. La gare routière

Au jour d'aujourd'hui, la ville de Mamou compte trois gares routières à savoir : la gare routière centrale, la Conserverie et la gare routière de Conakry.

Il faut noter, que ces gares routières souffrent d'une gestion mal saine et ce, depuis plusieurs décennies. Pourtant, si les ressources générées par ces gares routières étaient bien gérées, cela contribuerait sans nul doute à l'amélioration du secteur de transport dans la ville à travers la réhabilitation des routes, le financement de micro projets liés au transport notamment la signalisation etc.

Les recettes fiscales perçues sur les activités de transport de personnes se reposent essentiellement sur la taxe sur les véhicules et sur les Motos taxis.

Elles le sont d'autant plus que le secteur artisanal des transports peu contrôlé par les autorités parvient à affranchir très souvent des prélèvements publics.

Ceci a pour conséquences de limiter considérablement les ressources mobilières pour l'organisation du secteur.

Gare routière	Années
Gare routière	2007	2008	Juin 2009
Gare de la Conserverie	24480000	24480000	12240000
Gare centrale	33600000	54000000	27000000
Gare de Conakry	33600000	54000000	27000000
Total	91.680.000	132.480.000	66.240.000

Ce tableau montre un accroissement des recettes générées par les gares routières entre 2007 et 2008 passant ainsi de 91.680.000FG à 132.480.000FG. Au mois de Juin 2009, le montant global tourne au tour de 66.240.000FG.

Par ailleurs, le montant à l'embarquement par type d'engins et par gare routière est donné dans les tableaux ci-dessous.

Tableau 2 : Montant versé au syndicat par les chauffeurs après avoir chargé leur taxi à la

Tronçon	Type de véhicule	Montant versé en GNF	Nombre de véhicules/jour	Coût du transport / personne
Mamou- Labé	Berline	2500	6	26000
	Familiare	4000
Mamou -Dabola	Berline	2500	5	26000
	Familiare	4000
Mamou - Kankan	Berline	4000	2	70000
	Familiare	7000
Mamou - Siguiri	Berline	4000	4	95000
	Familiare	7000

Tableau 3 : Montant versé au syndicat par les chauffeurs après avoir chargé leur taxi à la

Tronçon	Type de véhicule	Montant versé en GNF	Nombre de véhicules/jour	Coût du transport / personne
Mamou- Conakry	Berline	8000	10	35000
	Familiare	9000
Mamou -Kindia	Berline	8000	9	20000
	Familiare	9000
Mamou - Faranah	Berline	8000	5	35000
	Familiare	9000
Mamou - Kissidougou	Berline	10000	4	60000
	Familiare	12000
Mamou - Gueckedou	Berline	13000	3	90000
	Familiare	14000
Mamou - N'Zérékoré	Berline	15000	2	140000
	Familiare	18000

Une lecture comparative des tableaux 2 et 3 montre que la gare routière de Conakry est plus avantageuse en terme de rendement et de fréquence.

2-2-1-3. La voirie

La voirie de la ville, essentiellement constituée des routes carrossables à part la nationale N°1 est en état de dégradation très poussé à l'image de la photo N°5. Cependant, la ville de Mamou, bénéficiant du programme contrat villes de l'intérieur dans le cadre du PDU3, voit progressivement sa voirie se remettre en état (cf. Photo 6).

La ville de Mamou a bénéficié d'un don du gouvernement Guinéen pour entretenir la voirie urbaine. Les travaux vont couvrir une distance de 10,5 km pour un financement de 22.337.566.747 FG. Ce projet a démarré depuis le 13 Octobre 2008 et la durée du contrat est de 3 ans.

La société chargée de l'exécution des travaux est ENCO 5. Au jour d'aujourd'hui, sur le plan financier, les activités sont à 5 % d'évolution.

Ce contrat risque d'être le plus grand contrat d'entretien routier qu'à connu Mamou.

D'habitude, l'entretien était assuré par la Commune Urbaine avec des fonds des collectivités.

Tronçons	Distance
Shell - Carrefour Kimbely au quartier Kimbely	1300 m
Kebeya - RN1	800m
Defox - Camp Militaire au quartier Abattoir	200m
Camp - Sortie vers Faranah	1700m
RN1 - Kimbely	400m
Boulbinet - RN1	800m
Camp - Université TELICO	1900m
Conserverie - Terrain Préfectoral	200m
SEEG - quartier Sabou	600m
Mosquée Almamya - Carrefour commercial	400m
Mosquée Almamya RN1	200m
Almamya - Conserverie	800m
TP - Commissariat de Police de Mamou	400m
Bureau syndicat - Hôpital préfectoral	400 m
Carrefour Loppé - Ecole Primaire Loppé	300 m

La mise en oeuvre effective de cet important projet de bitumage des routes telle que prévus dans le tableau 4 permet à coût sûr d'améliorer positivement la mobilité des citoyens de cette ville.

2-2-2 Fonctionnement

Les principaux dysfonctionnements du secteur des transports urbains à Mamou tiennent à :

· Une réglementation insuffisante et un contrôle de cette réglementation défaillant ;

· Un accès peu contrôlé à la profession de transporteur urbain qui contribue à la désorganisation du système de transport et constitue un manque à gagner financier ;

· Une certaine confusion des rôles entre syndicat et l'union des transporteurs qui, malgré le transfert de gestion des gares routières aux syndicats continue à refaire surface. La subdivision qui semble claire à première vue d'une organisation qui défend le droit des salaires avec pour contrepoint une organisation patronale ne l'est en fait pas du tout dans les faits ;

· Une réparation des compétences floue en termes de transport et d'investissement ;

· De moyens limités tant en termes financiers, qu'humains ou de capacités de gestion ;

2-2-2-1. Marché de transport à Mamou

Le marché de transport dans cette ville relève des externalités en termes de demande et d'offre de transport des citoyens.

L'offre de transport est complètement informelle, il n'existe pas de société structurée en charge du transport urbain à Mamou. La résultante en est l'absence de planification et de hiérarchisation du réseau. Il existe tout de même des associations de conducteurs de motos taxis qui opèrent dans toute la ville. Les taxis motos dominent largement l'offre de transport dans la ville de Mamou et sont en concurrence sur la plupart des lignes. Les taxis auto sont marginaux.

L'exploitation des différents modes est similaire. Les opérateurs sont tous privés et la régulation se fait au niveau des terminus par les transporteurs eux mêmes. Les recettes sont directement liées aux recettes /nombre de km parcourus ce qui encouragent les transporteurs à ne partir qu'une fois chargés. La vitesse commerciale des différents modes présente des grosses disparités.

Les motos taxis ayant la possibilité d'accéder même aux zones les plus enclavées ont une vitesse commerciale intéressante. Dans les coûts d'exploitation, le carburant une part écrasante, entre 70 et 80 % selon les modes.

Les transports urbains dans la ville de Mamou sont peu performants et entraînent de fortes externalités : congestion au niveau des carrefours, encombrement de la voie publique, pollution, aggravation de l'insécurité routière. Ils sont fortement handicapés par l'organisation anarchique, la congestion, les coûts du carburant.

Les enquêtes menées dans le cadre de cette recherche permettent d'estimer à 3500 le nombre de déplacements des motos taxis /jour pour la ville, soit 65 déplacements par moto taxi et par jour par habitant de plus de 14 ans ce qui est dans la moyenne des villes africaines. Les flux sont concentrés aux heures de pointe du matin (8h 00 - 11 h 00) et du soir (16h - 22h). Il n'y a pas un sens dominant ; le déplacement se fait en fonction des besoins exprimés.

Photo 7 : Stationnement des Motos taxis à la gare routière centrale de Mamou

Généralement, les stationnements se font au niveau des carrefours à l'attente de la clientèle pour des déplacements, dont le coût varie entre 1000FG et 1500FG. Ce tarif est fixé de gré à gré entre conducteurs de motos taxis et clients.

Le volume global des déplacements motorisés obtenu à partir du redressement des enquêtes interviews est estimé à environ 3500 déplacements /jour.

Ce volume de déplacement est relativement faible et correspond à une mobilité de 3,75 déplacements TC/ habitants de plus de 14 ans/jour.

Le tableau ci- dessous nous donne une estimation par mode du temps moyen, du prix moyen et de la distance parcourue par déplacement. Ces données sont indicatives et reposent sur l'échantillon enquête.

L'examen de l'offre et de la demande de transport dans la ville de Mamou révèle d'énormes disparités. En effet, compte tenu de l'augmentation de la population dû essentiellement à l'accroissement naturel de la population et aux mouvements migratoires, la demande de transport est en constance augmentation et dépasse de loin l'offre de transport d'où la nécessité pour les autorités communales de réfléchir d'avantage sur les voix et moyens permettant de restaurer l'équilibre entre l'offre et la demande de transport dans leur municipalité.

Les liaisons à forte demande sont desservies à l'aide de motos taxis et de véhicules de faible capacité. L'avantage est dans les fortes fréquences, mais est contraire à la recherche du coût le plus bas pour les exploitants et du tarif le plus incitatif pour la clientèle dont la solvabilité est faible. Ceci accroît en outre la congestion des voiries urbaines.

Elles sont essentiellement assurées par les taxis. Ce type de taxi tend à remplacer progressivement le taxi auto. Il a l'avantage d'accéder les zones les plus enclavées. Aussi, le client se réjouit de trouver désormais un moyen de déplacement pouvant le conduire à domicile.

Le quartier Almamya reste le point de départ des taxis motos en direction des autres quartiers périphériques. Cependant, l'embarquement peut se faire dans n'importe quel quartier.

Elles s'effectuent entre la Commune urbaine de Mamou et les Sous Préfectures notamment le jour du marché hebdomadaire. La moto taxi et taxi auto se rivalisent dans le transport des personnes et des biens.

Tableau 7 : Les tarifs par tronçon et les jours de marché des Sous Préfectures à la Gare routière centrale.

Tronçon	Distance (km)	Coût du Transport (GNF)	Jour du marché	Nombre de véhicules/ jour	Nombre de véhicules/ marché
Mamou- Konkouré	30	4000		5	5
Mamou- Bouliwel	40	7000	Samedi	2	7
Mamou - Tolo	23	4000	Lundi	3	6
Mamou - Porédaka	55	12000	Dimanche	3	8
Mamou - Gongoré	80	15000
Mamou - Niagara	78	16000	Jeudi	1	2
Mamou -Teguereya	132	28000	Mardi	1	2
Mamou - Saramoussaya	90	17000	Samedi	1	2
Mamou - Timbo	51	11000	Dimanche	5	10
Mamou - Dounet	30	5000	Mardi	5	13
Mamou - Kégnéko	57	10000	Lundi	2	4
Mamou - Soyah	15	3000	Samedi	6	13
Mamou - Ouré Kaba	64	12000
Mamou - Tamagaly	40	6000	Mercredi	4	8
Mamou- Linsan	60	9000	Dimanche	3	6

2- 3 Les acteurs

Les opérateurs sont dans leur grande majorité, en marge du droit, et le secteur informel domine dans tous les compartiments du marché. L'absence de statut des propriétaires et des conducteurs de véhicules de transport public est admise par l'administration.

Les conducteurs qui ne sont pas artisans, propriétaires, transporteurs sont rarement employés sous contrats. Sont-ils transporteurs ou conducteurs salariés?

Le statut de certains propriétaires de véhicules utilisés pour les transports en commun l'est aussi: sont-ils des particuliers, des loueurs de voitures ou encore des transporteurs? Une grande partie opère en marge du droit, empêche l'élargissement de l'assiette fiscale et aboutit à la médiocrité des prestations.

Tous les transporteurs n'opèrent pas dans des conditions équitables de concurrence, les transporteurs structurés et soumis au contrôle de l'administration sont les seuls à opérer dans le respect du droit. Ils subissent un différentiel de coût qui réduit la promotion des opérateurs.

2-3-1. Le syndicat des transporteurs

La gestion des gares routières de voyageurs dans la ville de Mamou par les syndicats s'apparente à une activité commerciale qui donne lieu à des prélèvements financiers. Ceci n'est pas prévu par le droit régissant les syndicats. En outre, certains transporteurs répugnent à utiliser les services d'une gare publique contrôlée par un syndicat auquel ils n'adhèrent pas. Une telle pratique contraint les transporteurs à s'affilier à l'organisation ou les pousse à l'activité informelle, en cas de non-affiliation. Ceci constitue une entrave à la libre entreprise.

Les prélèvements dans les gares routières sont sans rapport avec le prix de revient du service fourni au transporteur dans la gare. Ils peuvent atteindre le sixième du chiffre d'affaire d'un transporteur. Ils renchérissent le prix du transport et grèvent les comptes des transporteurs, alors que ces derniers, face à la faible solvabilité des usagers/utilisateurs des services, réduisent leurs coûts en capital en exploitant des véhicules vétustes (mauvaise qualité de service, sécurité, pollution).

La pratique du tour de rôle, imposée par les syndicats professionnels dans les gares routières est aussi contraire à la libre entreprise et à la libre concurrence et se traduit par une médiocre qualité de service. Elle est un des facteurs contribuant à la vétusté du parc de transport public, elle induit une insécurité des transports, des pertes de temps importantes, un manque de qualité pour les voyageurs et elle décourage les investisseurs désireux de moderniser le parc et d'améliorer la qualité de service.

Il apparaît aussi que les syndicats fixent les tarifs de transports de voyageurs, en se concertant avec l'administration. Par exemple, les tarifs au départ de Mamou sont élaborés dans le cadre d'une concertation regroupant la DNTT, l'UNTRG. Une fois élaborés et publiés les sections syndicales de transport de Mamou (CNTG et USTG) se chargent de l'application correcte des ces tarifs.

Ces tarifs, à caractère indicatif, sont appliqués dans les gares routières de la ville de Mamou, sous le contrôle et la vigilance des syndicats. Les barèmes des tarifs imposés ne sont pas dans la logique des comptes d'un exploitant de transport, ils assurent exceptionnellement l'équilibre financier de l'exploitation, et lorsque c'est le cas, c'est dans les conditions de vétusté des véhicules utilisés, en échappant aux obligations fiscales ou réglementaires (patente, vignette, visites technique, autorisation de transport, etc.).

Ces tarifs sont souvent fonction de l'évolution du prix du carburant à la pompe. Cependant, il convient de noter que ces variations de coût ne sont pas toujours proportionnelles au taux d'accroissement du prix du carburant à la pompe ; ce qui n'est pas de nature à faciliter la mobilité des citoyens.

La couverture, par les syndicats, des accidents de leurs adhérents résulte d'actions généreuses de solidarité de ces organisations. Elle empêche souvent le constat contradictoire sous le contrôle des forces de l'ordre et renforce le défaut d'assurance. Cette situation atténue la responsabilité civile des transporteurs, nuit au système de l'assurance automobile et favorise l'utilisation de véhicules non-conformes aux normes de la sécurité routière.

2-3-2. L'Union des transporteurs de Mamou

Jusqu'à un passé récent, la gestion des gares routières de Mamou était assurée exclusivement par l'union des transporteurs de Mamou. Cette gestion ne faisait l'unanimité chez les différents acteurs du secteur notamment les conducteurs des véhicules qui estiment qu'il ne faut pas être juge et partie. Il a fallu attendre l'avènement de Janvier et Février 2007 pour que la gestion des gares routières soit confiée désormais aux syndicats des transporteurs de Mamou qui sont censés défendre au mieux les intérêts des travailleurs.

Par contre, les utilisateurs des transports publics et les usagers de la route ou des équipements et services publics, ne sont pas organisés en associations pour faire valoir leurs droits, défendre leurs intérêts et participer au processus de développement du secteur :

- Il n'existe pas d'association de défense des intérêts des voyageurs, pour assurer leur représentation face aux transporteurs, aux syndicats ou à l'administration ;

- L'utilisateur subit l'organisation actuelle des transports et du marché, sans pouvoir s'y manifester.

Ce constat révèle la nécessité d'un cadre associatif qui s'étendrait à l'ensemble des activités du secteur, y compris les services fournis par l'Administration, dont l'entretien des routes.

2-3-3. La sécurité routière

Le problème de sécurité routière est un problème souvent soulevé par les acteurs du transport à Mamou. Si les outils d'observation des accidents de route existent, leur mise en oeuvre n'est pas satisfaisante. Il n'existe donc pas de données statistiques fiables dans ce domaine.

On peut néanmoins observé que beaucoup de conditions de l'insécurité routière sont réunies au niveau de Mamou. Le secteur des transports en commun participant fortement à ce phénomène.

Ø Un délabrement avancé du parc de matériel roulant. L'état de délabrement avancé du parc de matériel roulant, aussi bien les taxis que les motos taxis est un problème aigu. Une partie des véhicules ne remplissent pas les normes minimales de sécurité : freins défaillants, feux de signalisation...

Ce délabrement des véhicules est amplifié par leur surcharge en passagers ou marchandises.

Comme évoqué précédemment, les règles de circulation ne sont, de manière générale, pas respectées, particulièrement au niveau des carrefours. Les flux piétons coupent la circulation et les véhicules de transport public s'arrêtent de manière anarchique sur le bord de la route. Cette situation aggrave les problèmes de sécurité routière.

La sécurité routière dans la ville de Mamou, est assurée par la police qui éprouve des réelles difficultés dans l'application correcte de sa mission dans ce secteur ; ceci s'explique par le manque d'effectifs et d'équipements appropriés, le manque d'espace de stationnement, la réticence des usagers du secteur face aux règles de bonne conduite et le manque de rigueur dans le contrôle.

Une telle occupation pourrait provoquer à tout moment des accidents de circulation qui continuent à endeuiller d'innombrables familles. En effet, au cours de l'année 2008, la police de Mamou a enregistré 102 cas d'accidents de circulation dont les statistiques sont données dans le tableau suivant :

Accidents mortels		Blessés graves		Blessés légers		Dégâts matériels importants		Dégâts matériels légers
H	F	H	F	H	F	Motos	Véhicules	Motos	Véhicules
4	3	20	18	23	25	40	5	50	7

Ce tableau montre que les motos provoquent plus d'accidents que les autres moyens de déplacement et que les femmes en sont les principales victimes. Cette situation a des conséquences néfastes pour le devenir d'innombrables familles eues égard au rôle que jouent les femmes dans la stabilité de la famille.

Les enquêtes réalisées par les services de la police révèlent la nature des infractions commises ; il s'agit entre autres:

La police contrôle si les véhicules qui effectuent le transport public sont en règle du point de vue technique et administratif. Les documents exigibles par la police aux chauffeurs de TC sont les suivants :

· Une vignette de contrôle des véhicules routiers également appelée taxe unique (TUV, taxe unique sur les engins roulants) ;

· Une autorisation de circulation renouvelable tous les ans aussi appelée « carte jaune ou verte » ;

· Une attestation de sécurité sociale pour le chauffeur ainsi que les apprentis

Le plus souvent, les transporteurs s'acquittent de la carte grise et de l'autorisation de circulation (au moins la première année). Néanmoins, certains opérateurs ne paient pas la TUV (taxe unique sur les véhicules).

Enfin, la plupart d'entre eux sont souvent en défaut d'assurance et de sécurité sociale, estimant que ces deux formalités sont inutiles. Dans le premier cas, le règlement des contentieux par les assurances serait plus qu'aléatoire. Dans le second cas, les cotisations sont jugées très élevées sans aucune garantie pour la couverture du chauffeur (faillite du système)

Les enquêtes effectuées dans le cadre de cette recherche ont révélé le peu de conformité réglementaire des véhicules et des motos en circulation à Mamou :

La police routière n'applique pas toujours correctement la réglementation en vigueur, mais cela permet de l'interpréter et de la détourner ce qui est source de « tracasserie policières » que connaissent les chauffeurs, source d'arrangements tacites entre policiers et chauffeurs pour minimiser les amendes à régler. Il s'agit d'une solution qui permet aux transporteurs « d'économiser » et aux policiers d'arrondir les fins de mois. La dérive du système est flagrante et conduit à une structure de rançonnage organisé.

CHAPITRE III : PROBLEMES ET PERSPECTIVES

3-1 Problèmes

Les problèmes du transport urbain à Mamou sont très préoccupants du fait du manque d'organisation et d'infrastructure routière adaptées. Au niveau des quartiers, l'accès est particulièrement difficile à cause du manque de voies de pénétration. La plupart des voies sont des pistes latéritiques non revêtues, difficilement carrossables notamment pendant la saison pluvieuse. La disposition anarchique des constructions, notamment dans les quartiers populaires, aggrave la situation davantage et implique des opérations importantes de relogement lors de la construction de nouvelles voies.

3-1-1. L'état du parc automobile de Mamou

Une faible amélioration de l'état du parc de véhicules circulant a été observée au cours des dix dernières années. Toutefois, l'âge important et l'état du parc, en termes de fiabilité, de sécurité et de pollution, restent préoccupants.

3-1-2. Insuffisances du cadre législatif et réglementaire

La Guinée ne dispose pas encore d'un Code de la Route adapté aux réalités du pays. Le code en vigueur est le code français de 1958, il est quasiment ignoré de:

- l'Administration, en particulier des services qui veillent au respect de la réglementation ;

Des textes épars ont été adoptés, mais seuls ceux postérieurs à 1985, sont identifiés et ils couvrent une partie limitée des domaines de réglementation d'un code de la route. Par ailleurs, les conditions d'examen et de délivrance du permis de conduire sont inadaptées et dans la pratique, l'administration ne respecte pas les textes et délivre les permis de conduire à des analphabètes dans la langue de la signalisation routière.

Il n'y a pas de réglementation relative à la profession et aux activités de transports publics (conditions d'accès à la profession, conditions d'exercice de la profession, responsabilités, réglementation technique des véhicules en rapport avec la nature du transport, etc.), quelques textes à portée limitée ont été pris mais ils restent insuffisants :

- le régime juridique de l'activité de transport public routier de voyageurs est toujours l'autorisation administrative, nécessaire après l'abandon de la coordination administrative des activités, de la planification des dessertes, de la définition des lignes et de l'attribution de droits ou de licences d'exploitation

- les véhicules utilisés pour les transports publics ou les transports commerciaux devraient disposer d'une autorisation propre à la nature du transport effectué et respecter la réglementation spécifique à leur aménagement.

3-1-3. Contrôle de l'application des réglementations

Le nombre important de conducteurs professionnels analphabètes limite la possibilité de connaître, d'appliquer et de respecter les textes. Le personnel des organismes chargés du contrôle et du respect de la réglementation, est aussi en grande partie, d'un niveau insuffisant de formation et de qualification. Il serait nécessaire d'instaurer des exigences réglementaires, en matière de niveau d'instruction scolaire et de qualification professionnelle.

Pour l'accès à la profession de conducteur «professionnel» (conducteurs de véhicules lourds

et de véhicules de transports en commun en particulier, conducteurs de taxi moto) ;

Pour l'exercice de la profession de conducteur professionnel, et pour le recrutement du personnel chargé des contrôles des réglementations.

3.1.4. Capacité de gestion de l'administration des transports routiers

Depuis 1995, les services du CADA ont été réintégrés dans la DNTT, et les titres de transport sont signés par le Directeur National des Transports Terrestres, leur gestion est assurée par les CADA sous l'autorité de la DNTT, elle n'est pas informatisée. Un grand retard est pris dans:

Des réglementations ont été adoptées pour accroître la sécurité des véhicules et freiner la dégradation de l'état du parc. Tel est le cas de l'Arrêté n03074/MTTP/CAB/88 du 30 avril 1988, portant organisation du marché des véhicules neufs et d'occasion, qui stipule que tout véhicule importé d'occasion, doit pour être immatriculé, passer avec succès la visite technique dans un garage agréé. Cette disposition n'est pas respectée par l'administration qui immatricule des véhicules sans qu'ils aient subi de visite technique.

Parmi les prescriptions du code de la route non adoptées par les autorités guinéennes, l'obligation du port de la ceinture de sécurité, la réglementation de l'alcoolémie au volant, et 19 des véhicules dotés d'une conduite à droite ont été immatriculés et autorisés à circuler, alors que la réglementation en vigueur oblige que le poste de conduite soit à gauche, pour des raisons de sécurité.

Bref, les problèmes se font sentir tant sur le plan social, infrastructurel, politique, institutionnel et économique.

- Un développement spectaculaire de la ville avec une occupation anarchique du sol ;

- Une croissance rapide de la population exprimant une forte demande de mobilité urbaine ;

- Une dégradation avancée des voiries et une insuffisance d'infrastructures routières ;

- Une quasi absence de structures de transport organisé susceptible de répondre à la demande exprimée. En effet, la plupart des sociétés de transport public créées au moment des indépendances ont disparu du fait du désengagement de ce secteur des gouvernements sous les politiques d'ajustement structurel et des problèmes d'ordre interne liés à la gestion desdites structures ;

- Le développement croissant du transport informel, inorganisé et générateur de nombreux accidents de la circulation, des congestions et de la pollution de l'environnement ;

- Depuis les années 90, les bailleurs de fonds et les gouvernements des pays africains ont limité leurs interventions dans la construction des infrastructures et équipements de transport ignorant les problèmes liés à l'exploitation de ces réseaux par les opérateurs publics ou privés ainsi que les problèmes des utilisateurs.

C'est l'absence d'une volonté politique forte prenant en compte la demande de mobilité exprimée et y répondant par une mise en place des politiques de transport clairement définies.

Face à ce constat, il nous est apparu urgent de proposer l'élaboration des politiques permettant le développement des transports publics organisés et structurés en Guinée. En effet, ce type de transport constitue le seul véritable facteur d'intégration par l'accès aux services de base tel que l'école, les hôpitaux, les administrations,....Il est le seul facteur véritable de lutte contre la pauvreté puisque à faibles coûts, il facilite la mobilité des populations les plus démunies. Mais pour cela, il faudrait une forte volonté politique au sommet de l'Etat ainsi que des bailleurs de fonds.

Par ailleurs, pour qu'il soit viable et pérenne, notre gouvernement ainsi que les bailleurs de fonds qui les appuient doivent reconnaître que le transport public n'est pas un service commercial comme les autres. Ils doivent lui reconnaître sa spécificité en le considérant comme un service de base au même titre que l'eau, l'électricité, la santé, l'éducation...La prise en compte de cette dimension sociale par les politiques devrait aboutir à l'adoption des mesures d'accompagnement permettant de viabiliser et de pérenniser les activités de transport actuellement renaissantes dans les villes de notre pays. Ces différentes mesures pourraient tourner autour de :

- l'élaboration des solutions globales pour le transport public en termes d'infrastructures routières et en termes de structures exploitantes ;

- la définition d'un cadre institutionnel clair qui redonne confiance aux entrepreneurs désireux d'investir dans ce domaine. Ceci passe par la mise en place d'une autorité d'organisation et de régulation de ce secteur, laquelle autorité serait chargée de clarifier les droits et les devoirs de chaque intervenant ;

- la définition d'un cadre fiscal et douanier adéquat permettant de limiter l'impact de tous les facteurs de coûts (TVA, Droits de douanes,..) et qu'on pourrait assimiler à une sorte de subvention indirecte accordée à ces réseaux assumant des missions de service public ;

- la mise en place des mécanismes de financements des réseaux d'exploitation des transports publics. Les objectifs du transport public étant différents des autres modes de transports, dans son financement, il faudrait pouvoir concilier les exigences de service public et celles d'une entreprise commerciale. Il est donc important que les bailleurs de fonds intègrent cette dimension quand ils évaluent les projets de transport public ;

- Enfin, il faudrait susciter une réflexion au niveau des pays constructeurs des matériels roulants de transport public pour la fabrication des matériels à moindre coût et adaptés aux infrastructures routières de nos villes. Face à l'importance de la demande de mobilité dans les villes de notre pays, le transport public offre de grandes opportunités d'affaires et de projets d'investissement pour tous ceux qui voudraient apporter une aide véritable dans la résolution de l'épineux problème de mobilité des populations guinéennes.

Pour soutenir l'économie de la ville et stimuler la production et les échanges, il est indispensable d'assurer aux usagers des services de transport efficaces, sécurisés et compétitifs. C'est dans ce cadre que s'inscrit la restructuration de l'armature de transport de la ville. Elle devra permettre une meilleure intégration des quartiers, CRD et Sous Préfectures de Mamou, pour un marché intégré d'une part, pour une meilleure ouverture aux autres marchés.

Il est à noter que l'intégration pour le marché peut être un outil efficace de lutte contre la pauvreté pour une région dont la mise en valeur du potentiel agro pastoral offre des avantages comparatifs certains par rapports aux besoins des marchés de la région de Mamou.

Pour cela, il est important de programmer en priorité et d'exécuter le désenclavement des zones de production à grandes potentialités, mais aussi la viabilisation des grands axes routiers reliant la guinée aux pays voisins via la ville de Mamou.

Il faut noter l'existence des conflits de compétences et l'attribution entre la Commune et la Préfecture affectant ainsi le montage et la mise en oeuvre des projets urbains.

Par ailleurs, d'autres problèmes existent sur ce plan ; il s'agit entre autre de :

3-2. Perspectives

Les perspectives de relance du secteur de transport dans la ville de Mamou résident à trois niveaux :

· La timide reprise des sociétés de transport initiée par le gouvernement de consensus issus des évènements de Janvier Février 2007 à travers l'actuelle SOGUITRANS qui relie la capitale à plusieurs villes de l'intérieur du pays ;

· Le partenariat public privé constitue une alternative au déficit de transport dans la ville de Mamou. En éliminant les obstacles à la participation du secteur privé dans le domaine des infrastructures des transports, on améliore les cadres juridiques et réglementaires qui restreignent leur privatisation. On se rend de plus en plus compte qu'il importe au plus haut point d'instaurer des organes publics de soutien et de créer un environnement réglementaire sain pour assurer le bon fonctionnement des entreprises publiques. On s'intéresse de plus en plus au rôle crucial que jouent ces institutions dans un système d'économie de marché et à la nécessité de renforcer leur capacité de contrôle ;

· Par ailleurs, les autorités communales de Mamou devraient chercher à établir des partenariats féconds avec des municipalités des pays développés. Par là, la ville de Mamou pourrait bénéficier des projets indispensables au développement de ses infrastructures de base y compris le transport ;

· La mise en oeuvre effective et dans les meilleurs délais du projet « contrat villes de l'intérieur » dans le cadre du PDU3 ;

· La construction d'une contournante permettrait de rendre la circulation plus fluide et d'éviter le passage de gros porteurs dans la ville, ce qui réduit de facto les accidents ;

· La formation des conducteurs des taxis motos initiée par le CADAM pourrait réduire significativement le nombre d'accidents lié à ce type de transport.

2- un recensement exhaustif des usagers des motos taxis en vue de leur formation ;

3- l'implantation des panneaux de signalisation dans toutes les artères de la commune ;

CONCLUSION

Située à environ 275 Km de la Capitale Conakry, la ville de Mamou constitue un carrefour très fréquenté par les transporteurs en direction de l'intérieur du pays et parfois de l'extérieur du pays. Mais, cette ville connait de problèmes récurrents de transport dont entre autres :

Le mauvais état de la voirie ; le manque de réglementation du secteur; le vieillissement du parc automobile de la ville; l'insuffisance de contrôle routier; le manque de formation des conducteurs des taxis motos et pollution de l'environnement. Pour pallier à cette situation qui affecte la mobilité des citoyens de cette ville, il est indispensable d'opérer des reformes tant au niveau local que national. Il s'agit entre autres :

v Au niveau national, d'orienter d'énormes investissements dans le secteur du transport car cela est censé stimuler à la croissance urbaine contribuant ainsi à une réduction significative de la pauvreté dans cette ville. Ces investissements aideraient à améliorer la qualité des infrastructures.

Mais, la mobilisation des ressources nécessaires à la réalisation de ces investissements implique nécessairement un concours des institutions de financement internationaux. Or, depuis plusieurs années notre pays est confronté à des sérieuses difficultés en termes de mobilisation des ressources extérieures. C'est pourquoi, toute recherche axée sur les moyens de relance du secteur de transport en Guinée par le biais de l'investissement produirait des effets positifs en termes de réduction de la pauvreté dans ce pays. Quels enjeux ?

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B- Mémoires

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- Thierno Souleymane Bah, Education Sensibilisation Environnementale (ESE) dans le secteur informel des transports urbains : cas des chauffeurs et mécaniciens de Conakry.

Transport urbain à Mamou. Problèmes et perspectives .

DEDICACE