CHAPITRE 2 : LES SIGNAUX DE LA
MÉTROPOLISATION
1- Caractéristiques de la
métropolisation d'Abidjan : vers une métropole africaine
?
Nous aborderons ici Abidjan en tant que métropole, en
tentant de l'insérer dans le champ théorique classique et issu du
monde développé d'abord, puis en essayant de l'inscrire plus
précisément dans le contexte africain.
A) Abidjan, métropole régionale à
l'ambition mondiale
À échelle régionale, Abidjan est au
sommet de la hiérarchie urbaine. Elle est la plus grande ville
francophone de la région, et seconde plus grande ville après
Lagos, au Nigéria. Elle est par ailleurs la première destination
des migrants de la région, ce qui est lié en grande partie
à son attractivité économique (Échui, 2012). Ce
rayonnement d'Abidjan dans la région est issu d'une volonté
politique, depuis l'indépendance, d'accroître le prestige de la
ville. Les quartiers centraux, notamment le Plateau, lui donnent une image de
ville moderne. Elle est « une vitrine d'un occident implanté en
Afrique, d'un libéralisme urbain qui semble réussir. Les tours
d'acier et de verre témoignent d'un savoir-faire, d'une maîtrise
des outils contemporains de fabrication de la ville » (Chenal, 2009).
Cette identité urbaine d'Abidjan est issue du choix qui a
été fait par le premier président FHB de conserver des
liens étroits avec l'ancienne puissance coloniale, la France.
Aujourd'hui encore, de nombreuses grandes entreprises françaises et
occidentales y sont très puissantes, ce qui présente bien entendu
des inconvénients pour les décisionnaires locaux, mais
présente l'avantage d'entretenir un dynamisme économique
important à échelle de la région, et des quartiers
centraux au niveau de vie apparent très élevé. Selon un
classement du cabinet Mercer en 2017, Abidjan est la seconde ville la plus
chère d'Afrique de l'Ouest dans le coût global de la vie,
après Lagos. C'est également la 8e ville la plus
chère d'Afrique, selon ce même classement. Ce prestige urbain
repose sur une ségrégation spatiale très marquée.
Particulièrement dans le monde en développement, souvent plus la
vie dans une ville est chère, et plus les inégalités sont
grandes en son sein (Castells-Quintana, 2019). Ainsi à Abidjan, si le
Plateau, surnommé « Petit Manhattan », expose ses grandes
tours d'affaires, d'autres zones plus périphériques voient des
millions de personnes vivre dans un habitat précaire. Des efforts
politiques sont déployés pour prendre soin de cette image. Ainsi,
dans la commune du Plateau,
53
les transports informels ont été interdits, afin
de ne pas nuire à son image qui se veut moderne. De même, dans la
commune de Cocody, connue comme une des communes cossues d'Abidjan, les
gbakas ne passent presque pas, en dehors du boulevard François
Mitterrand qui la traverse d'Ouest en Est vers Bingerville.
Par ailleurs, en-dehors du prestige urbain, Abidjan est l'une
des villes d'Afrique de l'Ouest qui compte le plus en matière
d'influence décisionnaire, malgré les difficultés qu'elle
a connu lors de la décennie 1999-2011. En témoigne le retour de
la Banque Africaine de Développement (BAD) à son siège
abidjanais en 2014, après onze ans d'absence suite aux troubles
armés qui ont coupé la Côte d'Ivoire en deux entre 2002 et
2008. Cette institution financière, créée en 1964, a pour
objectif de financer des projets de développement afin de combattre la
pauvreté sur le continent. Elle compte 81 pays membres, dont 54 en
Afrique, ce qui en fait un acteur majeur du développement du continent.
Un des objectifs de la BAD, outre le développement des pays, est de
favoriser la coopération et l'unité des pays d'Afrique. Forte
d'un capital de 200 milliards de dollars, elle est l'un des principaux
fournisseurs financiers pour nombre de pays africains et pour des entreprises
privées souhaitant investir sur le continent. La présence de son
siège à Abidjan est la symbolique d'une position de leadership de
la ville, qui se positionne ainsi parmi les villes motrices du
développement africain.
D'autres importants acteurs économiques internationaux
sont également présents à Abidjan, comme la Banque
mondiale ou l'AFD. Mais Abidjan est également une centralité
régionale pour les grandes Organisations Non Gouvernementales (ONG),
comme par exemple la Croix-Rouge, qui y a implanté une de ses
délégations régionales. Abidjan concentre aussi de
nombreuses universités qui contribuent au rayonnement intellectuel
ivoirien. L'université publique FHB de Cocody notamment est l'un des
lieux phares de la recherche et de l'enseignement ivoirien, et jouit d'une
réputation transfrontalière.
La concentration à Abidjan d'acteurs exerçant
une influence au-delà des frontières ivoiriennes fait d'elle,
au-delà de son importance économique et démographique, une
ville de première importance à échelle de l'Afrique de
l'Ouest, et une ville qui compte à échelle du continent africain.
Elle est donc une métropole d'influence régionale, voire
continentale. Mais les ambitions ivoiriennes sont grandes, et justifiées
par une croissance parmi les plus fortes au monde. Le pays se donne des
objectifs ambitieux, comme par exemple celui d'atteindre l'émergence en
2020, formulé au début des années 2010. Même s'il
n'a pas été atteint, il
54
démontre l'envie du pays de devenir un acteur qui
compte à échelle mondiale. Cela s'est également vu dans
l'importance qu'a pris le président ivoirien Alassane Ouattara dans le
projet de sortie du franc CFA et de création d'une nouvelle monnaie
commune à la zone de la communauté économique des
états d'Afrique de l'Ouest (CEDEAO). Cette monnaie, appelée
l'Eco, aurait dû voir le jour en juin 2020, mais le projet est
retardé, à la fois du fait du contexte de crise sanitaire du
Covid-19, mais également à cause de désaccords au sein de
la communauté, les parties francophone et anglophone ne tombant pas
d'accord sur les modalités de la nouvelle monnaie pour des questions de
leadership.
Il apparait donc qu'Abidjan est le fer de lance de l'influence
internationale ivoirienne, influence territorialisée par une
concentration importante de hauts-lieux économiques, politiques,
culturels. Cela fait d'elle une métropole régionale. Nous verrons
par la suite que ses ambitions vont néanmoins au-delà.
B) Un exemple d'une spécificité africaine
?
Nous venons de démontrer l'importance de la ville
d'Abidjan en tant que métropole en suivant des critères issus de
la recherche et de la théorie occidentale, issus notamment de la
recherche anglophone mais rejoints par la recherche francophone. Cette
sous-partie s'attachera, cette fois, à tenter de chercher et
caractériser la ou les spécificités locales d'Abidjan, en
l'inscrivant dans le contexte africain.
Retour des villes africaines dans la théorie
métropolitaine
Dans la recherche occidentale, le concept de «
métropole » amène très rapidement à celui de
« world cities » ou de « villes mondiales », qui sont les
métropoles à influence mondiale. Le continent africain est
très absent de ces recherches et discours scientifiques, du fait de
l'importance encore limitée de ses villes à une telle
échelle (Grant et Nijman, 2002). Mais depuis quelques années,
leur intérêt scientifique est remonté, cause et
conséquence d'un important travail critique d'ajustement des concepts,
qui a permis de lancer un travail rendant compte de dynamiques telles que les
processus d'urbanisation articulés à la mondialisation des
pauvres (Choplin et Pliez, 2018), le rôle de l'urbanisme
néolibéral (Parnell et Robinson, 2012), des politiques
entrepreneuriales (Croese, 2018), ou encore de l'influence des modèles
internationaux dans les complexes réformateurs locaux (Jaglin, 2005).
Mais ces nouvelles
55
approches ne trouvent pour l'instant pas de grande
résonnance dans le monde de la recherche internationale, ce pourquoi
aucun cadre analytique intégré des formes et modes de la
métropolisation « à l'africaine » n'est produit (Jaglin
et al, 2018). Il ne s'agit pas ici de renier complètement la
théorie métropolitaine issue des nords, mais de mettre en
lumière l'inadéquation de ses critères avec le contexte
africain, et qui explique sa place d'arrière-plan dans le champ
conceptuel dominant aujourd'hui. Le premier exemple et peut-être le plus
flagrant est celui de l'activité informelle. Celle-ci est en Afrique la
première pourvoyeuse d'emplois et de revenus, elle contribue largement
à l'importance et aux dynamiques de métropolisation des villes
africaines, mais elle est inadaptée aux critères de mesure issus
des nords, dans lesquels cette nature d'activité est très
minoritaire.
« Des travaux sur l'aire urbanisée de Lagos
montrent ainsi qu'à Alaba, où transitent les trois quarts des
matériels électroniques vendus en Afrique occidentale, les
donneurs d'ordre qui achètent, transforment et revendent ces
matériels sont les acteurs clés d'un réseau commercial
étendu, hors Afrique, jusqu'à São Paulo, Taipei, Singapour
et Dubaï (Koolhaas et al., 2000). À Kinshasa, d'autres travaux
montrent que la ville fonctionne comme un hub de tissus importés de
Thaïlande, de Malaisie, d'Indonésie, de Hong Kong et Dubaï,
via Brazzaville, travaillés et ensuite exportés en Afrique
centrale (Ayimpam, 2014). Ces relations mondialisées de grandes villes
à la fois places marchandes et foyers artisanaux, reposant sur des
transactions financières informelles,
dématérialisées, parallèles aux systèmes de
change officiels qu'elles concurrencent également, semblent participer
d'une « métropolisation autre », difficilement
détectable par les batteries de critères élaborées
dans les Nords. »
Jaglin et al, 2018.
C'est en effet cette approche d'une mondialisation « par
le bas », où l'informel côtoie l'activité des grandes
multinationales, qui participe dans notre contexte d'une métropolisation
« à l'africaine ». Cette dernière rassemble certaines
dynamiques communes que l'on peut observer, comme un urbanisme diffus et mal
maitrisé, que l'on retrouve à Abidjan. Il est encouragé
par une transition urbaine pas encore achevée, alimentée par un
processus d'exode rural toujours d'actualité.
On peut également parler, pour caractériser une
spécificité africaine, d'urbanisme de croissance, alimenté
par des projets dits « modernistes » qui visent à
développer la ville tout en la rendant attractive. Abidjan
présente pour cela dans les transports des projets comme le BRT
56
ou le futur métro, ou encore le projet
d'aménagement de la baie de Cocody (PABC) qui vise, en plus de
construire un cinquième pont dans la ville, à mettre en valeur
ladite baie afin d'en faire un lieu commercial de haut standing, avec une
importante dimension écologique de préservation de la lagune et
de sa biodiversité. Ces divers projets se distinguent par le fait
qu'au-delà de viser à l'augmentation des performances urbaines de
la ville, ils visent à augmenter son prestige et sa renommée dans
la mondialisation.
Il faut bien sûr préciser que parler d'un
contexte africain masque les diversités de situation des pays, et
même des sous-régions du continent, qui ont des situations
individuelles très différentes. L'objet de cette partie
était donc de sortir du cadre théorique classique, afin de
souligner certains éléments utiles à l'appréhension
de la morphologie urbaine d'Abidjan et à sa place dans un contexte
géographique spécifique qu'est le continent africain. Les aspects
de la métropolisation « à l'africaine » abordés
sont donc non-exhaustifs.
2- Des dix communes initiales au « Grand Abidjan
» : nouveaux moyens, nouvelle échelle pour penser les transports
abidjanais
Depuis l'année 2012, l'économie ivoirienne a
connu un regain économique qui dure jusqu'à aujourd'hui, et la
place parmi les économies à la croissance la plus forte au monde,
stabilisée aux alentours de 8% par an d'après les données
de la Banque mondiale, en-dehors de la crise du Covid-19.
A) 2012 et le retour de la stabilité politique, de
la croissance et des investissements
La crise de 2010-2011
Le 28 novembre 2010 a lieu en Côte d'Ivoire le second
tour des élections présidentielles, qui oppose le
président Laurent Gbagbo à l'opposant Alassane Ouattara. Les
résultats annoncés donnent Ouattara vainqueur avec près de
55% des scrutins, mais ces résultats sont contestés par le camp
Gbagbo, qui les invalide et refuse de passer le pouvoir. S'ensuit un
soulèvement
57
militaire qui entraine un nouvel épisode de guerre
civile en Côte d'Ivoire8. Soutenu indirectement par la France
et l'ONU, le camp Ouattara l'emporte militairement. Les combats, qui ont
duré de janvier à mars, entraînent la mort de plus de 3 000
personnes et le déplacement d'un million de personnes.
Le pays sort très affaibli de cette crise, mais un
élément néanmoins prête à l'optimisme : le
camp victorieux est le camp qui est soutenu par la communauté
internationale. En effet, l'ONU, la France, l'Union africaine reconnaissent
tous la victoire politique d'Alassane Ouattara aux élections de
novembre.
Le retour fort de la santé
économique
Après une décennie économique
compliquée, où la croissance économique avait
oscillé entre -2% et 3%, l'année 2011 marque un dernier coup : le
PIB diminue de 4,4% sur l'année 2011. En effet, même si les
combats s'achèvent tôt dans l'année, il faut plusieurs mois
au nouveau pouvoir pour arriver à contenir les conséquences
économiques importantes du conflit, comme la fermeture des agences de
nombreuses banques du fait du contexte sécuritaire, ou encore
l'arrêt des activités de la Société ivoirienne de
raffinage, qui fournissait en essence la Côte d'Ivoire mais aussi des
pays de la région comme le Mali ou le Burkina Faso. Les ports ferment
également, ce qui bloque une grande partie des importations pendant un
temps, et provoque une forte inflation du coût de la vie, ainsi qu'une
pénurie de médicaments.
La situation de stabilise néanmoins peu à peu,
et Ouattara connait certains succès importants, notamment un embargo sur
le cacao ivoirien, mis en place le 8 avril 2011, et qui voit remonter
significativement le prix de la tonne de cacao, production agricole vitale pour
l'économie ivoirienne. La reprise économique se fait assez
rapidement, et la croissance de l'année 2012 est de plus de 10%.
Malgré une lente baisse par la suite, elle se maintient
supérieure à 6% jusqu'en 2019.
Les conséquences dans les transports
Dans le secteur des transports, cette reprise
économique se manifeste très vite. Les moyens toujours
limités de l'État sont compensés par la stabilité
économique qui donne confiance aux investisseurs étrangers, et
par le soutien de certains acteurs étrangers comme la France, la BAD, la
Banque mondiale, etc. De grands ouvrages sont rapidement lancés,
comme
8 Un conflit armé avait déjà
scindé la Côte d'Ivoire en deux entre 2002 et 2007.
58
par exemple le chantier du troisième pont d'Abidjan. Ce
projet, lancé en 1996 mais qui n'avait pas connu depuis
d'avancées significatives, est relancé, et Alassane Ouattara
donne le premier coup de pioche des travaux en septembre 2011. Le pont, long de
plus d'un kilomètre, est inauguré trois ans après,
à la fin 2014. Du côté des infrastructures
routières, les choses recommencent à évoluer rapidement.
De nombreux nouveaux axes sont revêtus de goudron, et cela se sent dans
la pratique de la ville des abidjanais, comme au carrefour « Nouveau
Goudron » dans la commune de Cocody. De la même façon,
l'autoroute du Nord, voie rapide qui relie Abidjan à Yamoussoukro, a
été mise en service en 2013. Dans le secteur portuaire, de grands
chantiers sont également réalisés, comme le nouveau
terminal de pêche du Port autonome d'Abidjan, livré en 2015.
À l'aéroport FHB, un taxiway en parallèle de la piste a
été aménagé, pour permettre une meilleure
logistique des avions sur le « airside9 ».
On voit ainsi que, dès le début des
années 2010, le retour d'un contexte politico-économique stable
s'accompagne d'investissements et de réalisations massives dans le
domaine des transports.
Le retour de l'optimisme
La fin des évènements de crise et le retour d'un
important dynamisme économique s'accompagnent dans le pays d'un
sentiment d'optimisme notable, qui se ressent souvent dans les conversations.
Le sentiment de la stabilité du pays et le fait de voir la ville
évoluer à vue d'oeil encourage la dynamique constructrice. La
capacité d'Alassane Ouattara à maintenir la stabilité lui
confère une légitimité populaire, et contribue à
recréer un climat de confiance pour les investisseurs. Ce grand
optimisme, s'il est bien sûr à nuancer, participe
intrinsèquement de l'élan constructeur ivoirien qui s'incarne
particulièrement à Abidjan. Il est important à souligner
ici car c'est l'élan qui est à l'origine de cette étude
sur les projets dans les transports à Abidjan.
B) Retour de la planification urbaine et agrandissement
rapide du cadre de pensée : vers le Grand Abidjan
Définition du Grand Abidjan
Le dynamisme nouveau décrit précédemment
s'est accompagné, rapidement, de l'élargissement du cadre de
pensée de la planification urbaine par les autorités
compétentes.
9 « Côté piste » de l'aéroport, par
opposition au « landside » qui regroupe tout ce qui touche
à l'accueil des passagers dans l'aérogare.
59
Cela s'est manifesté au début des années
2010. Selon le directeur de la contractualisation et de l'aménagement
à l'Autorité de la mobilité urbaine du Grand Abidjan
(AMUGA)'°, la première vision du Grand Abidjan
étendait les dix communes d'Abidjan à trois communes
supplémentaires : Anyama, Songon et Bingerville, ce qui correspond aux
frontières exactes du District autonome d'Abidjan. C'est en 2015 que la
cadre du Grand Abidjan est clairement fixé, par le Schéma
directeur d'urbanisme du Grand Abidjan (SDUGA). Ce dernier étend le
Grand Abidjan à six communes supplémentaires, portant le total
à 19 communes : les dix communes initiales d'Abidjan, les trois communes
supplémentaires du District que l'on vient de nommer, et six communes
périphériques supplémentaires : Jacqueville, Dabou,
Azaguié, Alépé, Bonoua, Grand Bassam. Le tout forme un
territoire d'une superficie de 350 000 hectares. Sur ce territoire, le SDUGA
révèle que seul un tiers des terres sont artificialisées,
même si seuls 54% de la superficie des sols ont vu leur usage être
spécifié pour l'étude. Cela laisse une marge importante,
et permet de faire sortir l'aménagement des frontières
traditionnelles d'Abidjan, qui connaissait déjà d'importants
problèmes d'engorgement, malgré une urbanisation relativement peu
dense à échelle mondiale.
Le schéma directeur d'urbanisme du Grand
Abidjan
Le SDUGA est un plan de développement pour le
territoire du Grand Abidjan, paru en 2015. Créé pour
déterminer les directions contemporaines du développement
à Abidjan, il s'appuie sur le plan national de développement
(PND) paru en 2000. Ses objectifs sont multiples : proposer une analyse et une
évaluation du PND d'abord, pour ensuite en formuler une nouvelle
édition adaptée au territoire du Grand Abidjan : le SDUGA. Ce
document doit notamment contenir la schéma directeur des transports
urbains, important volet de l'étude. Ainsi, le SDUGA doit identifier des
projets de haute priorité dans le secteur du transport. L'un des
rôles du SDUGA est également de produire un nombre important de
cartes pour fournir les informations géographiques de base
nécessaires à la mise en oeuvre du plan par la suite. Le plan est
fixé à l'horizon 2030, avec des échelons de planification
intermédiaires fixés en 2020 et 2025.
Il est important de préciser que le SDUGA est une
commande de l'État ivoirien, qui a été
réalisée par l'Agence japonaise de coopération
internationale (JICA). Ce n'est donc pas une structure ivoirienne qui l'a
rédigé. Cette information est notable puisqu'il s'agit d'un plan
de
10 Entretien réalisé le 28 janvier dans
les locaux de l'AMUGA à Cocody.
60
développement du plus important territoire ivoirien en
matière d'économie et de démographie, lorsque l'on sait
que ce plan est commandé par l'État et que ce dernier cherche
à avoir dessus une mainmise importante, comme nous le verrons plus
tard.
61
| 
