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Au nom de Dieu, le Tout Miséricordieux, le
Très Miséricordieux
l DEDICACE
Le présent document est dédié, avec
amour et gratitude, à toutes les personnes qui m'ont soutenu et
encouragé de l'école primaire jusqu'à ce jour. Il
s'agit de :
· Feu DIOMANDE Kribla et DIOMANDE Makourani,
respectivement mon père et ma mère, dont les prières et
bienfaits m'ont permis de braver les entraves de la vie ;
· Tous mes frères, notamment DIOMANDE Adama,
DIOMANDE Mamadou et DIOMANDE Ibrahim pour leur soutien financier et
moral ;
· Ma chérie KANE Djénéba qui a eu
une présence réconfortante dans ma modeste vie ;
· Toute autre personne ayant eu une attitude similaire
à mon endroit à celle des personnes précitées.
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l AVANT-PROPOS
L'Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
est la plus ancienne école d'Ingénieurs de Côte d'Ivoire.
Elle a été créée en 1963 et aujourd'hui elle fait
partie de l'Institut National Polytechnique Félix Houphouët-Boigny
(INP-HB) sous la nouvelle appellation d'Ecole Supérieure des Travaux
Publics(ESTP). Elle a pour vocation la formation en trois ans de Techniciens
Supérieurs (Bac+3) et d'Ingénieurs de Conception (Bac+5) dans les
domaines du Bâtiment et des Travaux Publics. En ce qui concerne le Cycle
Ingénieur, l'ESTP offre 4 voies d'approfondissement qui sont :
Infrastructures, Transports, Hydraulique et Environnement, Bâtiment et
Urbanisme.
Dans l'objectif de rendre opérationnels les
élèves ingénieurs à leur sortie de l'école,
l'ESTP a défini un programme de formation qui se présente comme
suit :
· un stage d'immersion au terme de la première
année qui permet à l'élève de découvrir les
réalités du monde professionnel ;
· un stage de production à la fin de la
deuxième année au cours duquel l'élève applique les
notions reçues à l'école ;
· un mémoire dénommé Travail de Fin
d'Etudes (TFE) à la fin de la formation.
Ce dernier exercice constitue, dans la maquette
pédagogique, l'épreuve majeure au cours de laquelle les
élèves ingénieurs sont invités à faire
montre de leurs connaissances, leurs capacités de concevoir et
d'innover, leurs facultés d'analyse, de critique, de synthèse et
de recherche sur un sujet donné.
Le présent document qui fait office de rapport de
séjour au sein de la Direction Générale des Transports
Terrestres et de la Circulation, est celui de notre TFE qui s'est
déroulé du 21 Mai au 08 Août 2007. Il a pour
thème : « Le transport dans la
stratégie de production des grandes entreprises ».
l
l REMERCIEMENTS
Aucune ?uvre humaine ne peut se réaliser sans la
contribution d'autrui. Il est donc important pour nous d'adresser nos
sincères remerciements à toutes les personnes qui nous ont permis
de réaliser notre mémoire.
Nous tenons précisément à exprimer
notre profonde gratitude aux personnes suivantes :
· Monsieur OUAYOU Balié Simon, Directeur de
l'ESTP et toute son équipe pour les efforts consentis pour notre
formation;
· Monsieur ECHUI Aka Désiré, Directeur
Général des Transports Terrestres et de la Circulation, pour non
seulement nous avoir accepté au sein de la structure qu'il dirige, mais
aussi a assumé à notre endroit la double mission de maître
de TFE et d'encadreur pédagogique ;
· Monsieur Cissoko, conseiller de notre maître de
TFE, qui, en vain, a fourni assez d'efforts pour rendre effectif notre
encadrement par la «direction logistique« de l'entreprise
NESTLE ;
· Monsieur KOUAKOU Romain, chef d'unité transport
au Bureau National d'Eudes Techniques et de Développement, pour ses
conseils ;
· Monsieur GORE BI Tié Jules sous directeur des
études de la circulation à la DGTTC pour sa disponibilité
et son sens accueil irréprochable ;
· Tout le personnel accueillant de la Direction
Générale des Transports Terrestres et de la Circulation
(DGTTC).
SOMMAIRE
DEDICACE 1
1
1
2
AVANT-PROPOS 2
REMERCIEMENTS 3
RESUME 6
SUMMARY 8
LISTES DES TABLEAUX ET FIGURES 10
INTRODUCTION 11
Contexte de l'étude 11
Problématique 12
Objectifs, intérêt et limites de l'étude
12
Démarche méthodologique 13
CHAPITRE I : GENERALITES 14
I. Cadre général 14
I.1. Définitions 14
I.2. Cadre réglementaire et institutionnel 16
II. Le marché du transport
17
II.1. La demande sur le marché 17
II.2. L'offre sur le marché 18
Conclusion partielle 22
CHAPITRE II : PROBLEMATIQUE DE LA CHAINE
LOGISTIQUE 23
I. La chaîne logistique et ses composantes
23
I.1. Introduction à la notion de chaîne
logistique. 23
I.2 Gestion de la chaîne logistique. 24
I.3. Optimisation de la chaîne logistique 28
I.4. Logistique 30
II. La politique d'approvisionnement
44
II.1. Le stockage 44
II.2. La politique d'approvisionnement et le niveau des stocks
49
Conclusion partielle 53
CHAPITRE III : ROLE DU TRANSPORT DANS LA
PRODUCTIVITE DES ENTREPRISES 54
I. La problématique du transport
54
I.1. Définition générale 54
I.2. Nécessité de transporter et de stocker
55
II. La gestion du transport 56
II.1. Les appellations juridiques en transport routier de
marchandises 56
II.2. Le parc automobile 57
II.3. Mode de gestion du transport 61
II.4. Externalisation de la fonction transport 61
II.5. Organisation pratique du transport 64
III. Les résultats escomptés d'une
bonne gestion du transport 69
III.1. Mécanisme de développement par le
transport 69
III.2. L'application du concept Juste-à-Temps et ses
retombées 71
Conclusion partielle 72
CHAPITRE IV: DIFFICULTES DU TRANSPORT ROUTIER
DE MARCHANDISES ET RECOMMANDATIONS POUR L'APPLICATION DES TECHNIQUES
LOGISTIQUES EN COTE D'IVOIRE 73
I. Difficultés du transport routier de
marchandises 73
I.1.Organisation des acteurs du transport routier de
marchandises 73
I.2. Fluidité routière : la
prolifération des barrages routiers et le racket 75
II. Recommandations 76
II.1. Au niveau des infrastructures et
équipements 78
II.2. Au niveau des acteurs du transport routier de
marchandises 80
CONCLUSION GENERALE 82
BIBLIOGRAPHIE 83
ANNEXES 84
l
l
l
l RESUME
La rentabilité économique de la production
d'une entreprise dépend, en général, de la
disponibilité des ressources et des coûts de la production et de
la distribution. Pour parvenir à une rentabilité satisfaisante,
les entreprises des pays développés ont conçu un
système d'organisation appelé Chaine Logistique(en anglais Supply
Chain) qui facilite les différentes sortes de relations entre toutes
les structures qui prennent part à la production d'un bien donné.
On y rencontre de nombreuses activités, notamment la gestion du
transport de départ et d'arrivée, la gestion du parc automobile,
l'entreposage, la manutention du matériel, la gestion des stocks,
l'approvisionnement, la distribution... etc. Toutes ces activités sont
des facteurs de coût qu'il faille minimiser. Parmi ces coûts, le
transport et les activités qui lui sont liées (entreposage,
stockage, manutention, gestion des stocks,...) occupent une place importante.
Ainsi, appui a été pris sur le transport
pour développer la politique du ``stock zéro'' à travers
le concept du Juste-à-Temps qui consiste à la livraison des biens
au moment où le besoin s'exprime réellement. Cela suppose non
seulement une atmosphère institutionnelle favorable, de confiance
totale, de communication permanente entre membres de la chaîne
logistique, mais aussi l'existence d'infrastructures de transport en bon
état et l'inexistence de tracasseries routières.
En fait, en réduisant le temps de rotation du
capital pour un volume de production donné, un système de
transport plus efficace réduit le volume de capital immobilisé,
et à volume de profit constant, augmente le taux de profit.
L'efficacité du système de transport est déterminée
par le temps de transport de chaque expédition d'une part, mais aussi
par la fréquence des liaisons assurées, leur
régularité et leur fiabilité qui permettent de
réduire les stocks tampons et les capitaux immobilisés qui
assurent que le cycle de production ne sera pas interrompu du fait d'une
rupture d'approvisionnement.
Pour ce qui est de la Côte d'Ivoire, l'application de
cette politique nécessite l'implication véritable de tous en
raison des nombreuses faiblesses. En effet, bien que le réseau routier
ivoirien (81 996 km dont 7,90% revêtues et 92,10% non
revêtues) semble être l'un des meilleurs d'Afrique, il n'en demeure
pas moins que son état (63% du réseau revêtu est
âgé de plus de 15 ans et plus de 40% du réseau en terre est
dégradé) présente un état de service pas trop
adapté aux nouvelles tendances logistiques en vogue dans les pays
développés. Cette situation s'aggrave par les tracasseries
rencontrées sur les différentes routes du pays qui
entraînent des pertes de temps et des surcoûts financiers. Or, ces
tendances misent beaucoup sur le temps. En outre, les entreprises de transport
sensées être des prestataires logistiques, sont encore pour
beaucoup dans l'informel et ont un fonctionnement traditionnel. On y rencontre
des entreprises structurées, des entreprises artisanales et des
commerçants-transporteurs. Toute situation qui peut amener toute
entreprise en état de concurrence de s'acquérir un parc
privé en vue de faciliter le transport de ses marchandises, ou dans le
cas contraire laisser le transport aux mains des clients. C'est le constat le
plus évident sur le marché du transport en Côte d'Ivoire.
Ce tableau sombre du paysage du transport de marchandises en
Côte d'Ivoire ne saurait faciliter l'application parfaite de la
technologie logistique en vogue dans les pays développés. Il
mérite un bon toilettage devant aboutir à l'acquisition des gains
substantiels générés par la pratique de cette technologie
à travers les actions suivantes:
· Le désenclavement les zones de production de
matières premières à travers la remise en bon
état des routes revêtues et en terre, des pistes et des ouvrages
dégradés ou détruits;
· Le bitumage des routes pour faciliter
l'approvisionnement et la distribution à travers des plateformes et
entrepôts pouvant être crées sur le territoire
national.
· La réduction de la densité des barrages
sur les routes ;
· L'institution d'un contrôle certifié
(délivrance d'un certificat de contrôle et le plombage du camion)
devra être envisagée au départ des véhicules de
transport de marchandises, pour réduire la gamme des motifs pouvant
être invoqués par les forces de défense et de
sécurité sur les routes ;
· La sensibilisation des forces de défense et de
sécurité (FDS) sur le fonctionnement des entreprises
(industrielles, commerciales,..) et les dangers auxquels elles exposent
ces entreprises et l'Etat (rupture de stocks, perte de temps, délai de
livraison non respecté, notoriété en décadence,
perte de clientèle, problèmes de trésorerie,
impossibilité de paiement des employés, des taxes et
impôts, impossibilité pour l'Etat de rentrer en possession de son
dû, de payer les fonctionnaires, de construire de nouvelles
routes...) ;
· La mise en place de centres de recueil des plaintes
des victimes de tracasseries routières joignable par un numéro
d'urgence (appel gratuit) ;
· La présence d'une marque distinctive sur les
tenues des FDS permettant de les identifier individuellement (numéro,
nom ou prénom,...) pour les dissuader de pratiquer les abus
d'autorité, les trafics d'influence et le racket;
· La mise en place d'unités spéciales de
contrôle des agents contrôleurs routiers ;
· La prise des mesures draconiennes pour
décourager les FDS de tracasser les transporteurs routiers de
marchandises (de la suspension à la radiation) ;
· La formation des transporteurs au métier du
transport en vue d'un fonctionnement moderne et de la connaissance de
leurs droits et devoirs;
· L'autorisation du transport pour compte propre entre
différentes entreprises relevant d'un même conglomérat
industriel, ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle. Favoriser les
transports au sein d'un conglomérat permettra des gains
d'efficacité (moins de retours à vide) ;
· L'implication des industriels dans l'entretien des
zones de production de matières premières à travers
la chaîne logistique ;
· La vulgarisation des structures logistiques
(plateformes, entrepôts, gares routières, etc.) dans le
système de transport routier de marchandises en Côte
d'Ivoire ;
· L'externalisation de la fonction transport.
l
l SUMMARY
Economical profitability of a company production, in
general, depends on the availability of resources and the delivery and
production costs. To attain this satisfactory profitability, the developed
countries companies conceived an organization called Supply Chain; which
facilitates the various kinds of relations between all the structures which
take part in a given product's production. One finds there many activities, in
particular the transport management, the number of cars on roads management,
the storing, the material handling, the stock control, the provisioning, the
distribution... etc. All these activities are factors of cost which should be
minimized. Among these costs, transport and the activities which depend on
it (storing, handling, stock control, supplying, delivery...) have an
important place.
Thus, support was taken on transport to develop the '' zero
stock '' policy through the ''Just-in-Time'' concept which consists to deliver
the products at the time when the need is really expressed. That supposes not
only a favorable institutional atmosphere, real trust, permanent communication
between supply chain members, but also the existence of infrastructures of
transport in good condition and the non-existence of road harassments.
In fact, by reducing the time of capital turnover for a given
volume of production, an effective system of transport reduces the immobilized
capital volume, and at volume of constant profit, increases the profit rate.
The effectiveness of system of transport is determined by the time of transport
of each dispatch on the one hand, but also by the ensured connections
frequency, their regularity and their reliability which allow reduce stocks
buffers and the immobilized capital which ensure that the production cycle will
not be stopped because of a stock outage.
As regards Ivory Coast, this policy application requires
the involvement of all the authorities because of the many constraints.
Indeed, although the ivorian road network (81 996 km including 7,90 %
surfaced and 92,10 % unsurfaced) seems to be one of bests of Africa, it will
not rest less than its state (63 % of the surfaced network are old of more
than 15 years old and more than 40 % of the ground network is degraded)
presents a state of service too not adapted to the new logistic tendencies in
vogue in developed countries. This situation worsens by the harassments on the
various roads of the country which involve wastes of time and financial
over-costs. However, these tendencies count on much the time. Moreover, the
transport companies sensible being companies that provide services, are still
for majority in informal and have a traditional functioning. One finds
structured companies, artisanal companies and tradespeoples-carriers. Any
situation which can bring a company in competition to get a number of cars on
roads in order to facilitate the carriage of its goods, or else in the
contrary case to leave transport to the hands of the customers. It is the
most obvious report on the transport market in Ivory Coast.
This dark table of the goods carriage landscape in Ivory Coast
could not facilitate the perfect application of logistic technology in vogue in
the developed countries. It deserves a good cleaning having to lead to the
acquisition of the substantial profits generated by the practice of this
technology through the following actions:
?????Development of the areas of raw materials production
through the repairing of surfaced and unsurfaced roads, degraded or destroyed
tracks and works;
????Reduction of the number of the roadblocks;
?? Institution of a certified control (delivery of a control
certificate and truck leading) will have to be considered at the outset of the
freight vehicles, to reduce the reasons being able to be put forward by the
armed forces on the roads;
?? Sensitizing of the armed forces on the commercial and
industrial companies functioning and the dangers to which they expose these
companies and the State (stock outage, waste of time, delivery period not
respected, notoriety in decline, loss of customers, financing problems,
impossibility to pay the employees, the taxes and charges, impossibility for
the State to enter in possession of its due, to pay the civil servants, to
build new roads...);
????Creation of centers to collect the complaints of road
harassments victims contactable by an emergency number (free call);
???? Presence of a distinctive mark on the armed forces
clothes allowing to identify them individually (number, name or first
name...) to dissuade them to practise the abuses of authority, the corrupt
practices and the racket;
?? Installation of special units of control of the road
controllers agents;
?? Taking drastic measures to discourage the armed forces
from worrying the goods carriers (from suspension to striking off);
?? Carriers training to the transport trade with a view to a
modern functioning and the knowledge of their rights and duties;
??? Authorization of transport on own account between various
companies concerned with the same industrial conglomerate, which is not the
case at the present time. To support transport within a conglomerate will
allow effectiveness profits (less trips empty);
?? Implication of the industrialists in the maintenance of
raw materials production areas through the supply chain;
??? Logistic structures popularization (platforms,
warehouses, road stations, etc.) in the road transport of goods in Ivory Coast;
????Externalization of the transport function.
l
l
l LISTES DES TABLEAUX ET FIGURES
Figure 1 : Importance des flux d'informations et
de matières 26
Figure 2: Les différentes opérations
de la chaîne logistique 29
Figure 3 : Les processus logistiques de
base 32
Figure 4 : Contraintes et objectifs d'un processus
logistique 33
Figure 5 : Niveau de planification des
systèmes de transport 44
Figure 6: Modèle du coût
intrinsèque des stocks 48
Figure 7 : Réseaux d'approvisionnement en
matières premières 67
Figure 8 : Réseaux de distribution des
biens de consommation 68
l
Tableau 1 : Evolution du réseau routier
ivoirien de 1960 à 1999 19
Tableau 2 : Répartition du réseau routier
ivoirien par région 20
Tableau 3: Nombre de véhicules
disposant de titres de transport 21
Tableau 4 : Dénominations juridiques des
acteurs d'un contrat de transport 56
Tableau 5 : Principaux attributs du transporteur
routier 63
Tableau 6: Caractéristiques des contrats de
transport 64
Tableau 7: Bénéficiaires et avantages du
transport routier de marchandises 71
Tableau 8 : Gains substantiels dus à
une bonne gestion du transport 72
Tableau 9: Situation des acteurs des transports
routiers de marchandises par type de transport 73
Tableau 10 : Nombre de barrages entre des villes
ivoiriennes et des capitales africaines 75
l
l INTRODUCTION
Contexte de l'étude
Le transport, par ses multiples fonctions
macroéconomiques, intervient en amont et en aval de plusieurs
activités socio-économiques notamment la production et la
distribution des biens et services et le commerce. Il rend non seulement
possible la chaîne de production, mais facilite également
l'accès aux services. De ce fait, il s'impose comme un outil
indispensable dans la productivité des entreprises qu'elles soient
artisanales (n'emploient pas plus de dix salariés), commerciales
(achètent les biens qu'elles revendent sans transformation) ou
industrielles (transforment les matières premières et vendent les
produits finis ou semi-finis). Pour les entreprises, le défi logistique
à relever se présente dans les mêmes termes : se
donner les moyens et les méthodes de satisfaire au mieux un
marché de consommation. Ce défi consiste à introduire les
trois sous-systèmes composant le processus logistique :
l'approvisionnement, la gestion de la production et la distribution physique.
La question essentielle est alors de planifier, depuis les sources
d'approvisionnement, l'écoulement physique des produits finis jusqu'aux
marchés en prenant les décisions adéquates en
matière de transport, de manutention et de stockage. L'un des exemples
les plus connus est celui de l'optimisation d'une tournée de livraison
qui minimise le kilométrage parcouru en fonction d'un nombre
donné de points d'origine et de points de destination.
On constate alors que le transport joue un rôle
primordial dans l'efficacité et la performance de tout défi
logistique et par ricochet dans la productivité des grandes
entreprises.
Dès lors, il devient important pour la Direction
Générale des Transports Terrestres et de la Circulation,
structure chargée de la politique nationale en matière de
transport terrestre, de s'interroger sur l'appui éventuel qu'elle peut
apporter aux entreprises et aux transporteurs dans leurs relations et dans
leurs stratégies managériales et d'augmentation de leurs profits
à travers le transport.
Problématique
Faisant partie des charges de l'entreprise et avec une
impossibilité certaine de réduire le facteur personnel, le
transport est parfois utilisé comme un outil d'équilibrage de
l'exercice bien qu'il existe d'autres facteurs de coût comme le stock. Ce
dernier constitue pour la plupart des cas de l'argent immobilisé
improductif qui doit être réduit pour accroître la
rentabilité de l'entreprise. Ceci exige une utilisation efficiente du
transport dans une démarche logistique. Le succès de cette
démarche repose sur la capacité de traiter de
manière décomposée, sous-système par
sous-système, chacune des activités impliquées dans
l'écoulement des matières et marchandises, de l'amont vers
l'aval. Cette situation préoccupante, suscite une réflexion sur
un certain nombre de questions, entre autres :
Comment utiliser le transport pour améliorer la
productivité d'une entreprise ?
Quels sont les différents gisements de
productivité d'une entreprise affectés par le transport?
Objectifs, intérêt et limites de
l'étude
L'objectif principal de cette étude est de mettre
à la disposition des entreprises une utilisation efficiente du transport
pour accroitre leurs rendements.
Les objectifs spécifiques visés à travers
cette étude sont :
- Cerner les indicateurs pouvant rendre compte de
l'organisation, des avantages et des dysfonctionnements du transport dans une
entreprise ;
- Présenter les gisements de productivité d'une
entreprise en rapport avec le transport.
Les résultats de cette étude qui a un
intérêt économique pourront être utiles aux
directeurs d'entreprises, aux gestionnaires des entreprises de transport et aux
responsables de l'administration des transports terrestres. Les potentiels
bénéficiaires des résultats de cette étude sont
nombreux. De ce fait, l'étude a pour objet les entreprises commerciales
et industrielles, les transporteurs et l'Etat.
La présente étude se limite aux
dispositions préalables à la pratique du transport, pouvant
conduire à des résultats souhaités et satisfaisants. Elle
présente de façon universelle l'organisation et les
retombées implicites du transport routier de marchandises. Elle ne
traite pas spécialement du cas d'une entreprise implantée en
Côte d'Ivoire. Mais, elle parle de temps à autre de la Côte
d'Ivoire. Cela est dû au fait que si en Côte d'Ivoire,
l'organisation du transport est adaptée à celle des pays
développés dont les grandes entreprises ont des filiales ou
succursales ici, les entreprises ivoiriennes peuvent prétendre à
une compétitivité internationale.
Pour des raisons de délais, de pistes et de moyens
d'investigation (incompréhension des entreprises concernées),
nous n'avons pas étudié le cas spécifique d'une entreprise
ivoirienne qui peut faire l'objet d'une étude future.
Démarche méthodologique
Pour mener à bien cette étude, nous avons
d'abord entrepris des recherches documentaires relatives au domaine du
transport de marchandises en Côte d'Ivoire et en particulier
l'organisation logistique au sein des entreprises. Ces recherches ont
porté sur les textes relatifs à la réglementation des
transports routiers de marchandises et les principes fondamentaux des
transports terrestres, des rapports d'études, des ouvrages, etc.
Nous nous sommes également servi de l'outil
Internet qui nous a été d'un apport inestimable pour
appréhender les pratiques des grandes entreprises dans les pays
développés.
Il a été question à partir des
documents divers issus d'ouvrages, d'Internet et d'entretiens de faire
ressortir l'impact positif possible du transport sur la productivité des
grandes entreprises à travers le plan suivant :
· Le premier chapitre présente les
généralités sur la notion de grande entreprise, le
marché du transport en Côte d'Ivoire et les textes
réglementaires du transport routier de marchandises ;
· Le deuxième chapitre, quant à lui,
développe plusieurs points relatifs aux dispositions logistiques
nécessaires à la production dont le transport constitue un
élément important : approvisionnement, achats ; gestion
de stock, distribution des produits, sélections de fournisseurs et de
transporteurs... ;
· Le troisième chapitre vise à
détailler l'utilisation et l'organisation efficientes du transport pour
réduire les facteurs de coût de l'entreprise. Il
présente aussi les retombées positives probables de cette
organisation ;
· Le quatrième chapitre fait l'état des
lieux des handicaps majeurs au bon déroulement des activités de
transport routier de marchandises et donne quelques propositions pouvant
faciliter l'application des techniques logistiques dans le transport en
Côte d'Ivoire.
l
l CHAPITRE I : GENERALITES
l I. Cadre général
Pour bien comprendre la problématique et
circonscrire notre étude, il s'avère nécessaire de
présenter quelques définitions et notions pouvant
éclairer la place et le rôle du transport dans les
activités des grandes entreprises.
I.1. Définitions
l I.1.1.Notion
de transport et de grandes entreprises
· Transport
Le transport est un élément
fondamental de toute activité humaine, qu'il s'agisse
d'activité économique, de loisirs, de sport, de secours ou
d'action militaire. Il se réalise par le déplacement
d'engins mobiles (voitures, trains, bateaux, avions,...),
généralement motorisés, sur une installation qu'on appelle
infrastructure.
L'exercice d'une activité de transport se fait
généralement dans le cadre de procédures qui
dépendent d'un système d'exploitation et est régi par une
réglementation qui touche divers aspects depuis l'homologation des
moyens de transport (véhicules...), l'agrément des conducteurs et
les règles de fonctionnement (vitesse, règles de
sécurité, etc.). .
Dans le cadre de notre travail nous allons nous limiter au
transport routier de marchandises. Pour ce type de transport, nous
distinguons :
- Transport pour compte propre assuré par les
industriels ou chargeurs pour leurs besoins propres ;
- Transport pour compte d'autrui assuré par les
transporteurs professionnels.
· Grandes entreprises
Selon le Web, une entreprise est une structure
économique et sociale comprenant une ou plusieurs personnes et
travaillant de manière organisée pour fournir des biens et des
services à des clients dans un environnement concurrentiel (le
marché) ou non concurrentiel (le monopole).
Une entreprise est initiée et
généralement dirigée par un entrepreneur. Elle se
différencie du simple projet dont l'organisation est destinée
à se dissoudre à son terme. L'entreprise est plutôt
conçue dans la durée et pour la conduite de plusieurs projets
similaires, ce qui implique une pérennité des structures
(ex : machines, ressources humaines, actionnaires,...)
Les grandes fonctions de l'entreprise sont :
Direction générale et stratégie, Recherche
et développement technologique, Achats et Logistique, Production et
Ingénierie, Marketing, Ventes, Ressources humaines, Gestion
financière, Contrôle et comptabilité, Fonctions
administrative, juridique et fiscale, Infrastructure et sécurité
, Systèmes d'information.
Ces fonctions doivent être exercées pour toute
entreprise. Elles le sont par des groupes de personnes dans le cas des grandes
entreprises, sous-traitées à des entreprises extérieures
ou, à l'extrême, exercées par une personne travaillant
seule.
Dans le contexte ivoirien, les grandes entreprises sont
constituées par les opérateurs dont le chiffre d'affaires est
supérieur à un milliard de francs CFA et qui relèvent de
la Direction de Grandes Entreprises (DGE)1(*).
Pour communiquer, les grandes entreprises utilisent dans
des proportions voisines les médias et les autres actions de
communication (sponsoring, mécénat, participation à des
campagnes collectives, amélioration du site Internet). Cependant, la
seule publicité ne suffit pas pour permettre à une entreprise de
faire connaître ses produits et de les vendre à des consommateurs
éparpillés sur une grande surface. D'où la question
essentielle du transport qui peut permettre à une entreprise de vivre
pleinement dans un environnement concurrentiel.
Pour exister dans un environnement concurrentiel, une
entreprise doit satisfaire ses clients et générer un profit (ou
bénéfice), c'est-à-dire réaliser un chiffre
d'affaires supérieur à la somme de ses coûts (salaires et
charges, achats, frais de fonctionnement, amortissement des investissements,
impôts et taxes, etc.). Ce qui nécessite une stratégie de
production au sein de l'entreprise.
l
I.1.2.Qu'est-ce que la stratégie ?
Selon l'étymologie, la stratégie, c'est
l'ensemble des questions qui concernent le stratège. Ce mot
désigne le dirigeant à la tête de l'entreprise. Dans une
entreprise il est efficace de concentrer le pouvoir de décision
légitime, tout comme il est efficace de confier la conduite d'une
automobile à une seule personne et non à tous ses occupants
simultanément. La fonction stratégique est donc une fonction
particulière, spéciale et importante sans doute mais non
d'essence supérieure aux autres. Les questions stratégiques
sont celles qui méritent l'attention du dirigeant, qui relèvent
de sa sphère de responsabilité propre, sur lesquelles sa
décision est attendue.
En adoptant un autre point de vue, on peut dire aussi que la
stratégie, c'est la poursuite d'un but dans un univers incertain. Dans
l'entreprise, les questions de ce type sont celles qui concernent le
positionnement et l'organisation de l'entreprise.
Le positionnement désigne la gamme des produits de
l'entreprise, les marchés sectoriels ou régionaux qu'elle vise,
les fournisseurs qu'elle choisit, les partenariats qu'elle noue, les
investissements qu'elle réalise et par voie de conséquence, sa
politique d'endettement. L'organisation quant à elle
désigne la répartition des responsabilités et des moyens
entre les divers pôles de légitimité dans l'entreprise, le
choix des personnes qui vont les diriger, la politique à long terme pour
constituer et utiliser un patrimoine de compétences.
Ces caractéristiques conduisent à constater
que la stratégie de productivité d'une entreprise ne saurait se
réaliser sans accorder une place de choix au transport qui se trouve au
c?ur même de son positionnement sur le marché de consommation.
Aussi convient-il de signaler que bien vrai que les grandes entreprises font
toutes sortes de publicités pour attirer la clientèle, mais
elles ont beaucoup à gagner à adopter une bonne politique de
transport ; car la publicité ne saurait apporter les produits
auprès des consommateurs.
I.2. Cadre réglementaire et institutionnel
Le transport requiert une autorisation
légiférée. En ce qui concerne la Côte d'Ivoire, le
transport de marchandises est autorisé et encouragé à
travers les textes qui suivent.
§ L'ordonnance n°2000-67 du 9 février 2000
déterminant les principes fondamentaux des transports terrestres
précise :
Article premier : La présente
ordonnance a pour objet de formuler les principes fondamentaux applicables au
secteur des transports terrestres, afin que celui-ci :
- contribue à la compétitivité des
productions nationales sur les marchés intérieurs et
extérieurs par une réduction des coûts et une
amélioration de la qualité des services ;
- accroisse la mobilité des personnes et des
biens ;
- contribue à la réduction de la
pauvreté et accompagne la mise en ?uvre de la politique nationale de
développement économique.
Article 7 : L'offre de transport est
fondée sur la libre concurrence, qui exerce, pour chaque type de
transport, dans un cadre réglementé par décret ou,
s'agissant des transports internationaux, en application des conventions,
protocoles et arrangements en vigueur.
L'Etat établit les bases et applique les principes
d'une concurrence loyale entre les entreprises et entre les modes de
transports, notamment, par une répercussion égalitaire des
coûts d'usage des infrastructures mises à la disposition des
transporteurs et des autres usagers.
Article 10 : Est transport public, le
transport de personnes ou de marchandises effectué contre
rémunération.
Le service de transport public doit s'exercer dans des
conditions satisfaisantes de sécurité, de continuité,
d'adaptabilité et d'égalité.
Le transport public ne peut être exercé que par
les transporteurs bénéficiant d'une autorisation de transport et
préalablement inscrits au registre des transporteurs de leur
catégorie dans les conditions prévues par la
réglementation en vigueur.......
Article 11 : Est transport pour compte
propre ou transport privé, le transport effectué par une personne
publique ou privée avec un véhicule lui appartenant ou pris en
location de courte durée, transportant soit son personnel ou ses
préposés, soit des marchandises appartenant à l'entreprise
ou vendues, produites, empruntées, louées, transformées,
réparées ou façonnées par elle, le transport ne
constituant que l'accessoire ou le complément de son activité.
Le transport pour compte propre est soumis à
autorisation préalable dans les conditions prévues par la
réglementation en vigueur.
§ Le décret n° 2000-102 du 23 février
2000 portant organisation des transports publics routiers de marchandises
stipule :
Article 3 : Les personnes physiques ou
morales qui exercent une activité de transport public de marchandises
doivent être inscrites à un registre tenu par les services de
l'Etat compétents en matière de transport dans la région
où se trouve leur domicile ou leur siège social. Cette
inscription entraîne de droit, dans le cas des personnes morales,
l'inscription de leurs autres établissements, qui toutefois doit
être demandée aux services compétents en matière de
transport dans les régions concernées
Eu égard à ces articles, nous pouvons affirmer
que l'Etat de Côte d'Ivoire a mis tout en place institutionnellement pour
permettre aux entreprises (commerciales, industrielles) d'augmenter leur
rendement à travers le transport. Il leur est permis de jouir
conjointement et pleinement des services de transport public et de transport
privé qui peuvent causer une baisse de leurs facteurs de coût. Et
cela à travers le marché du transport qui constitue l'essentiel
des contraintes matérielles.
l II. Le marché du transport
II.1. La demande sur le
marché
Le transport se caractérise par une demande
constituée d'industries (agroalimentaires, agroindustrielle...), de
distributeurs et de grossistes qui possèdent ou pas leur propre flotte
de camions pour la livraison de leurs produits.
Dans les systèmes logistiques des entreprises des
pays développés les transports se déroulent de la
manière suivante : Pour les industries, les transports en amont
portent sur des matières premières transportées en camions
complets à destination des usines de transformation. Les transports en
aval, quant à eux, portent sur des produits finis à destination
des plateformes des distributeurs ou des entrepôts des grossistes.
Ceux-ci peuvent être organisés en camions complets, pour les plus
gros industriels, mais ils sont le plus souvent effectués par lots de
quelques palettes. Concernant les distributeurs et les grossistes, les
pratiques ne sont pas uniformes. Il existe cependant une tendance de
maîtrise du transport en amont de leurs plateformes par l'appel de
transporteurs. Il s'agit alors de lots ou de camions complets constitués
dans les bassins de production, parfois en synergie avec les transports en aval
lorsque les localisations géographiques des fournisseurs sont
compatibles avec celles des magasins desservis par la plateforme
concernée. Toute cette organisation repose sur l'étendue du
marché de consommation, les habitudes de consommation, les zones
industrielles et de production de matières premières.
Pour le cas de la Côte d'Ivoire, nous avons les
réalités qui suivent.
La Côte d'Ivoire est un État d'Afrique
occidentale de 322 462 km², baignée par le golfe de Guinée
au sud (l'océan Atlantique), limitée à l'ouest par le
Libéria et la Guinée, au nord par le Mali et le Burkina, à
l'est par le Ghana. Le territoire ivoirien est divisé en 19
régions, puis en 58 départements, 243 sous-préfectures et
197 communes (en annexe 1).
La Côte d'Ivoire a pour capitale économique
Abidjan et capitale politique Yamoussoukro. Avec une population estimée
à 18 millions d'habitants (estimation 2005)1(*), la Côte d'Ivoire, pays
en voie de développement a axé en plus de l'agriculture son
développement économique sur le secteur secondaire qui utilise
énormément le transport dans la livraison des biens à la
population.
La population ivoirienne est assez inégalement
répartie dans le pays, puisque la région des Lagunes (avec la
ville d'Abidjan) compte à elle seule 34 % de la population totale; les
cinq régions les plus peuplées (Lagunes, Haut-Sassandra, Savanes,
Vallée du Bandama, Montagnes) dépassent les 73 % de la population
(voir annexe 2). Cette inégalité est aussi à l'image
de la répartition du pays en zone industrielle et zone agricole. La zone
côtière regorge l'essentiel des industries et les autres zones
demeurent encore des zones de production de matières premières.
En fait, la Côte d'Ivoire dispose d'un potentiel agricole important qui
lui a permis d'accroître sa richesse à partir des cultures
commerciales. Cette richesse est cependant marquée par une
répartition inégale : au Sud une région
forestière humide, aux sols favorables à l'arboriculture
marchande et où se sont développées les principales
productions destinées à l'exportation ; au Nord une
région de savanes et forêts claires aux conditions climatiques
moins propices, mais favorables cependant à la culture cotonnière
et d'anacarde.
La population à nourrir, exige où qu'elle se
trouve une livraison régulière des biens et services. En outre,
certains pays de la sous-région (Burkina Faso, Mali, Niger...)
importent des biens de la Côte d'Ivoire. La satisfaction de toutes ces
populations en biens nécessite une démarche logistique efficace
dont le transport est l'un des éléments clés. Il devient
donc impérieux pour les entreprises de trouver les moyens d'assurer la
livraison régulière des biens à travers une politique de
transport productif permettent la distribution des marchandises
juste-à-temps. D'où la question de savoir si l'offre de transport
est satisfaisante.
II.2. L'offre sur le marché
L'offre est constituée essentiellement des
infrastructures routières et des moyens de transports. En l'absence de
l'une de ces deux entités, on ne pourra parler de transport. Pour le
cas de la Côte d'Ivoire, nous avons les réalités
suivantes.
Ø Les infrastructures
routières
Le réseau routier ivoirien estimé à
environ 81 996 Km, est constitué de 6 514 km de routes bitumées
dont 143 km d'autoroute et de 75 482 km de routes en terre avec plus de 30.000
km de pistes rurales et agricoles. Cependant aujourd'hui, 63% du réseau
revêtu est âgé de plus de 15 ans et plus de 40% du
réseau en terre est dégradé.
Ce réseau se présente comme suit2(*):
· Classe A (routes internationales et
régionales) : d'une longueur 7 526 km dont 4 513 km sont
bitumées ; ce sont des routes qui relient les chefs-lieux de
départements entre eux et assurent les principales liaisons inter
Etats ;
· Classe B (routes départementales) : d'une
longueur d'environ 12 526 km dont 1 747 km sont
bitumées ; ce sont des routes qui relient les chefs-lieux de
sous-préfectures entre eux et au réseau A ;
· Classe C (routes de sous-préfectures et
villages) :d'une longueur d'environ 34 269 km dont 125 km sont
bitumées ; elles permettent la collecte des produits et la desserte
des villages à partir des réseaux A et B ;
· Classe D : d'une longueur d'environ 27 546
km ; elles relient les villages entre eux et les campements.
Il comprend également des ouvrages d'art qui sont au
nombre de 4 100 unités dont :
· 1 500 ouvrages définitifs
(entièrement en béton)
· 600 ouvrages semi définitifs (appui en
béton et surface en bois ou platelage)
· 200 ouvrages provisoires(en bille de bois).
Le tableau ci-après présentant un
aperçu de l'évolution du réseau routier ivoirien de 1960
à 1999, met en exergue le pourcentage de routes revêtues
évalué en 1999 à environ 8% face à un pourcentage
très élevé des routes non revêtues qui est
estimé à plus de 92%.
Tableau 1 : Evolution du réseau
routier ivoirien de 1960 à 1999
Années
|
1960
|
1980
|
1985
|
1989
|
1995
|
1999
|
Routes revêtues(Km)
|
700
|
3 100
|
3 850
|
4 683
|
5 800
|
6 514
|
Routes en terre (Km)
|
24 300
|
42 700
|
49 650
|
63 267
|
62 241
|
75 482
|
Total (Km)
|
25 00
|
45 400
|
53 500
|
67 950
|
68 041
|
81 996
|
% de routes revêtues
|
2,80
|
6,80
|
7,20
|
6,90
|
8,50
|
7,90
|
% de routes en terre
|
97,20
|
93,20
|
92,80
|
93,10
|
91,50
|
92,10
|
|
Source : Direction des Routes et Voirie (DRV)
Le tableau 2 fait cas des proportions de routes par
région. Nous constatons que les régions du N'zi Comoé, de
la Vallée du Bandama, des Lagunes et du Haut Sassandra l'emportent sur
les autres en termes de routes revêtues. Tandis que les régions du
Bas Sassandra, des Savanes, de la Vallée du Bandama se partagent le plus
gros lot des routes non revêtues.
La connaissance de tous ces éléments est
importante dans la mesure où l'efficacité du transport
dépend de l'état des routes. En outre, les nouvelles techniques
de logistique nécessitent un état de service acceptable des
routes car si le coût d'exploitation des véhicules est
élevé, le transport devient moins rentable. On peut
apprécier cela dans l'annexe 3 qui présente les coûts
d'exploitation des véhicules en fonction de l'état des routes.
Plus la route est dans un bon état, moins le coût d'exploitation
est élevé. Il s'avère donc nécessaire de
présenter le réseau routier tel que fait dans le tableau 2. Cela
permettra aux décideurs logistiques d'opérer un choix optimal en
termes de trajet.
Tableau 2 : Répartition du réseau
routier ivoirien par région
Région administrative
|
Routes Revêtues
|
Routes en Terre
|
Total réseau
|
Ratio RR/RT
|
|
En km
|
% région
|
En km
|
% région
|
En km
|
% région
|
|
Lagunes
|
804
|
12
|
3 483
|
05
|
4 287
|
05
|
0,23
|
Sud Bandama
|
169
|
03
|
2 214
|
03
|
2 383
|
03
|
0,08
|
Sud Comoé
|
366
|
06
|
2 478
|
03
|
2 844
|
03
|
0,15
|
Agnéby
|
340
|
05
|
3 644
|
05
|
3 984
|
05
|
0,09
|
Haut Sassandra
|
652
|
10
|
5 877
|
08
|
6 529
|
08
|
0,11
|
Maraouhé
|
320
|
05
|
3 198
|
04
|
3 518
|
04
|
0,10
|
Savanes
|
437
|
07
|
9 368
|
12
|
9 805
|
12
|
0,05
|
Vallée du Bandama
|
830
|
13
|
7 257
|
10
|
8 087
|
10
|
0,11
|
Moyen Comoé
|
141
|
02
|
2 390
|
03
|
2 531
|
03
|
0,06
|
Montagnes
|
465
|
07
|
6 386
|
08
|
6 851
|
08
|
0,07
|
Lacs
|
336
|
05
|
2 705
|
03
|
2 741
|
03
|
0,14
|
N'zi Comoé
|
562
|
09
|
4 412
|
06
|
5 004
|
06
|
0,13
|
Zanzan
|
315
|
05
|
6 078
|
08
|
6 393
|
08
|
0,05
|
Bas Sassandra
|
471
|
07
|
7 251
|
10
|
7 722
|
09
|
0,06
|
Denguelé
|
87
|
01
|
3 445
|
05
|
3 532
|
04
|
0,03
|
Worodougou
|
219
|
03
|
5 566
|
07
|
5 785
|
07
|
0,04
|
Total
|
6 514
|
100
|
75 842
|
100
|
81 996
|
100
|
0,09
|
|
Source : Direction des Routes et Voirie (DRV)
Ø Les moyens de transport
Les principaux moyens de transport terrestre de marchandises
dont dispose le pays sont : les camions et le train.
Pour notre étude nous allons nous intéresser
uniquement aux camions. Nous distinguons trois types de camions pour le
transport des produits, selon que nous nous trouvons dans la situation de
transport de marchandises de longues distances ou dans le cas contraire.
· Camions poids lourds : Nous
appelons camions poids lourds, tous les camions de transport de marchandises
dont la capacité n'excède pas 15 tonnes. Le compartiment
réservé pour les marchandises a une longueur inférieure
à dix mètres. Ils assurent généralement le
transport entre Abidjan et les régions avoisinantes. Les produits
transportés concernent les matériaux de construction, les
produits agricoles, industriels...
· Camions poids lourds
articulés : ce sont tous les camions de transport de
marchandises, de capacités plus importantes et possédant
généralement, un compartiment réservé aux
chargements long d'une quinzaine de mètres. Ces derniers desservent les
régions plus éloignées et les pays limitrophes. Ils
transportent des produits agricoles, industriels et des matériaux de
construction.
· Camions citernes :
Généralement d'une capacité supérieure à 25
tonnes transportent des hydrocarbures d'Abidjan vers les villes de
l'intérieur et les pays limitrophes.
Tableau 3: Nombre de véhicules
disposant de titres de transport
Type de transport
|
Nombre de véhicules
|
Transport public de marchandises
|
8 306
|
Transport privé de marchandises
|
8 013
|
|
Source : Société Nationale des
Transports Terrestres (SONATT, Juillet 2006)
Ce tableau montre bien qu'en Côte d'Ivoire, il existe
des moyens de transport (véhicules) de marchandises au service des
entreprises dans leur devoir de satisfaction de la population en matière
de biens. Par ailleurs, nous constatons que le transport public de marchandises
(compte d'autrui) et le transport privé de marchandises (compte propre)
sont pratiqués conjointement et quasiment au même
degré.
l
l Conclusion partielle
Constituant un maillon essentiel de la chaîne de
production des entreprises en termes d'approvisionnement en matières
premières et de livraison des biens, le transport (compte propre, compte
d'autrui, location) est autorisé et encouragé par l'Etat
ivoirien. Car ce dernier entend favoriser l'augmentation de la
productivité des entreprises. Cependant lorsqu'on parle de transport, il
y a lieu de voir la proportionnalité entre l'offre et la demande. Pour
le cas de la Côte d'Ivoire, bien que les entreprises de transport tardent
à se moderniser et que les infrastructures routières ne
présentent pas un état de service totalement satisfaisant en
raison de la forte dégradation des chaussées et la proportion
élevée de routes non revêtues, le transport
bénéficie d'un environnement institutionnel favorable, d'un
réseau routier fourni et des moyens(véhicules) de transport
acceptables.
Notre jugement sur le réseau routier se confirme dans
le passage suivant : `'Ce pays s'est doté en 30 ans d'un
réseau routier moderne, jugé comme l'un des meilleurs d'Afrique,
pour répondre, entre autres préoccupations, aux besoins
d'évacuation des produits vivriers''1(*)
Après ces généralités sur le
marché du transport de marchandises en Côte d'Ivoire, voyons
à présent la chaîne logistique (supply chain) qui bien
conçue utilise abondamment le transport et les activités qui lui
sont liées (entreposage, stockage, manutention, gestion des stocks,...)
pour donner satisfaction aux consommateurs.
l
l CHAPITRE II : PROBLEMATIQUE DE LA CHAINE
LOGISTIQUE
l I. La chaîne logistique et ses composantes
La performance en transport est une source de gains pour
l'entreprise. Mais pour que les gains soient effectifs, la fonction transport
doit être couplée d'une chaîne logistique compétente.
Cette dernière met en jeu deux concepts : la logistique et la
gestion de la chaîne logistique (Supply Chain Management).
I.1. Introduction à la notion de chaîne
logistique.
La supply chain est un terme anglo-saxon désignant
la chaîne logistique globale, celle qui va du fournisseur au client et
où la production est tirée par la demande ;
c'est-à-dire le marché. Son objectif
est : « le bon produit en quantité correcte et dans
de bonnes conditions, au bon endroit, au bon moment, au bon client, au
coût le plus juste ». Elle désigne en
réalité, l'ensemble des entreprises ou organisations qui
interviennent pour qu'un produit donné soit fabriqué,
acheminé et réceptionné dans de bonnes conditions par le
client final (fournisseurs de premier et de second rangs, des entreprises
manufacturières, des détaillants, des prestataires de services
logistiques, etc). Dans une entreprise de production, le temps de
réalisation d'un produit est fortement conditionné par
l'approvisionnement en matières premières, en
éléments d'assemblage ou en pièces détachées
à tous les niveaux de la chaîne de fabrication.
On appelle ainsi "chaîne logistique" l'ensemble des
maillons relatifs à la logistique d'approvisionnement/achats : Achats,
Approvisionnement, Gestion des stocks, Transport, Manutention,
La chaîne logistique est étendue de
manière globale c'est-à-dire notamment au sein de l'entreprise
mais également au travers de l'ensemble des fournisseurs et de leurs
sous-traitants.
On appelle SCM (Supply Chain Management, ou en
français GCL, gestion de la chaîne logistique) les outils et
méthodes visant à améliorer et automatiser
l'approvisionnement en réduisant les stocks et les délais de
livraison. On parle ainsi de travail en "flux tendu" pour caractériser
la limitation au minimum des stocks dans toute la chaîne de production.
Il s'agit d'un mode de gestion des flux physiques et d'information visant
à optimiser les processus d'achat, de production, de stockage, de
transport et de livraison. La démarche SCM (une démarche
étude, prévisions et planification) repose sur l'exploitation de
systèmes d'informations pour synchroniser l'ensemble des
activités de la chaîne logistique, dans le double objectif de
satisfaire le client et d'optimiser les coûts logistiques.
Par ailleurs, la logistique représentait
traditionnellement l'activité allant de la mise à disposition des
produits finis par l'usine ou le négociant jusqu'à la livraison
au client. Elle s'est désormais fondue dans le concept de "Supply Chain
Management" dont l'objectif est d'optimiser la gestion des flux physiques et
des flux d'information le long de la chaîne logistique depuis le
fournisseur du fournisseur jusqu'au client du client.
Le mot Supply Chain est employé bien souvent
pour désigner la logistique de l'entreprise, même si la fonction
n'est ni globale, ni transversale. En fait, la logistique est une partie des
processus de la Supply Chain qui permet de planifier, mettre en ?uvre et
contrôler le flux efficient et le stockage de biens et de services ainsi
que d'informations, du point d'origine au point de consommation finale, avec,
pour objectif, de satisfaire les exigences du client. La Supply Chain contient
toutes les activités associées au flux et à la
transformation des biens, depuis les matières premières jusqu'au
produit fini livré à l'utilisateur, ainsi que les flux
d'informations associées.
Le SCM ou Supply Chain Management se définit alors
comme l'intégration de ces activités afin d'engendrer un avantage
compétitif pour l'entreprise en mettant la satisfaction des besoins du
client au c?ur du système.
I.2 Gestion de la chaîne logistique.
I.2.1 Pourquoi gérer la chaîne
logistique ?
Parce qu'elles ne peuvent plus vivre en vase clos, les
entreprises sont devenues de plus en plus liées les unes aux autres par
une succession d`évènements, depuis la fourniture des
matières premières jusqu'à la consommation du produit
fini, pour constituer un système étendu dans lequel la
logistique, ou encore la gestion des flux de marchandises et d'information sont
d'une importance capitale. Pour illustrer la place de la logistique dans notre
réalité économique, il suffit d'observer par exemple le
comportement des distributeurs, qui pour élargir leur part de
marché et/ou garder leurs clients se doivent de réduire les
coûts et s'efforcent de faire supporter les charges classiques aux
fabricants, qui à leur tour cherchent en aval des améliorations
à partager avec leurs clients et en amont des concessions de leurs
fournisseurs.
L'existence et la gestion de la chaîne logistique
permettra aux uns et autres de faire leurs devoirs et d'en tirer profit. En
fait, l'approvisionnement, la distribution et la commercialisation dont la
réalisation dépend du transport, seront effectifs grâce
à la communication entre les acteurs de la chaîne logistique. Ces
acteurs (fournisseur, fabricant, filiale du fabricant, grossiste,
détaillant, consommateur) doivent leur collaboration au transport.
Ainsi, la chaîne logistique permet :
- de connaître la zone géographique à
desservir ;
- d'opérer le choix entre les deux types de transport
(privé ou public) qui dépend de la zone géographique
à desservir ;
- de faire le choix du transporteur sur la base de
critères d'efficacité, de critères économiques et
techniques.
L'objectif est d'utiliser le transport à travers les
interactions entre les différents acteurs d'une même chaîne
logistique et de découvrir les possibilités de réalisation
des économies entre eux, et ce, en les réunissant au sein d'un
réseau qui deviendra progressivement un modèle
d'efficacité éliminant les tâches inutiles et
réduisant les stocks ainsi que le travail administratif au strict
minimum dans un système cohérent et proactif où tout le
monde gagne grâce notamment aux possibilités offertes par les
technologies de l'information et de la communication.
I.2.2. L'importance des flux de matières et
d'informations
Le transport est une activité qui n'est ni en amont
ni en aval de la production. Mais il se trouve à tous les niveaux. Son
exécution fait suite à un flux d'informations qui, à
partir de prévisions de commande de produits, établit son urgence
et sa demande. Ainsi, le flux de matières qui exige l'utilisation du
transport a pour origine l'approvisionnement et s'achève par la
prévision de commande.
Comme on le voit, si le point d'arrivée reste le
même (livraison du client), le point de départ peut varier selon
que l'on s'attache au flux physique (de la matière au produit fini) ou
au flux d'informations (en partant de la commande). En pratique, ce ne sont que
deux approches différentes pour considérer le même
processus, dont l'objectif est la création de valeur. En fait, il
apparaît que comprendre la gestion de la chaîne logistique
nécessite une analyse à trois niveaux :
1. L'enchaînement des opérations quotidiennes
d'approvisionnement, de fabrication, de distribution et de vente qui cadencent
le parcours des produits. C'est la supply chain proprement dite. Le transport y
joue un grand rôle.
2. Le flux d'informations qui accompagne ces produits
(commandes d'approvisionnement, lancement en fabrication). C'est la supply
chain exécution. L'objectif de fluidité du premier niveau
entraîne la nécessaire cohérence d'ensemble du
deuxième. En effet, pour bénéficier d'un fonctionnement
sans à coups et sans arrêt, l'information doit circuler rapidement
et de manière synchrone entre les différents acteurs du
processus. Cela permettra les livraisons au temps voulu.
3. Le flux d'informations inverse qui part du marché
(prévision de demande) pour remonter vers les approvisionnements (plan
d'approvisionnement). Ce niveau concerne les activités de planification
de la supply chain, notamment les moyens et types de transport adaptés
au produit à transporter.
Nous avons résumé l'ensemble des fonctions qui
constituent de l'amont vers l'aval les flux d'informations et de
matières.
Flux de matières
|
Fonctions
|
Flux
d'informations
|
|
Prévisions
Passation des commandes
Transports des produits finis de l'entrepôt au client
Contrôle du stock de produits finis
Centre de distribution
Entreposage
Transport de l'usine vers le centre de distribution
Emballage
Planification de la production
Stockage usine
Contrôle de la production de matières
Stockage des matières premières
Transport des matières premières
Contrôle du stock des matières premières
Approvisionnement
|
|
|
Figure 1 : Importance des flux
d'informations et de matières
I.2.3. Les familles d'applications pour
la gestion de la chaine logistique
La démarche SCM (Supply Chain Management) ou GCL (en
français, Gestion de la Chaîne Logistique) regroupe toutes les
fonctions permettant d'intégrer les fournisseurs et la logistique au
système d'information de l'entreprise. Toutes les opérations de
la chaîne sont donc prises en compte et pilotées à l'aide
d'applications informatiques spécifiques. La démarche SCM met en
?uvre des outils et méthodes dans le but d'améliorer et
automatiser les approvisionnements en réduisant au minimum les stocks et
les délais de livraison. La démarche SCM a aussi pour but le
suivi du cheminement des marchandises (traçabilité)
entre les différents intervenants de la chaîne logistique.
Ci-après, sont listées quelques familles de logiciels pour la
gestion de la chaîne logistique.
SCE - LES
Les SCE (Supply Chain Execution) ou SGA (en français
Système de Gestion des Approvisionnements) et les LES (Logistic
Execution System) ou SGO (Système de Gestion des Opérations)
concernent la famille de progiciels qui rationalisent la totalité du
cycle de traitement des commandes (de l'émission d'un besoin à la
livraison).
Ils regroupent les principales catégories
d'applications suivantes :
· Les SGE (Systèmes de Gestion des
Entrepôts) ou WMS (en anglais, Warehouse Management System) ;
· Les SGT (Système de Gestion des Transports) ou
TMS (en anglais, Transport Management System) ;
· La GAC (Gestion Avancée des Commandes) ou AOM
(en anglais, Advanced Order Management) ;
· Les SGA (Systèmes de Gestion des Ateliers) ou
MES (en anglais, Manufacturing Execution System) ;
· Les SGD (Système de Gestion des
Dépôts) ou YMS (en anglais, Yard Management System).
ERP
Un ERP (Enterprise Resource Planning) et en français
PGI (Progiciel de Gestion Intégré) est un logiciel qui permet de
gérer l'ensemble des processus d'une entreprise, en intégrant
toutes les fonctions de cette dernière. C'est une application
informatique constituée de plusieurs modules encore connus sous le nom
d'applications métier (AM), en anglais Business Object (BO) (ex :
approvisionnement, vente, production, finance, paie, ressources humaines,
stocks, transports ...) indépendants entre eux, mais partageant une base
de donnée commune. Les données sont standardisées,
stockées sur des tables uniques et partagées entre les modules.
Ce qui élimine les saisies multiples et évite
l'ambiguïté des données multiples de même nature.
L'ERP remplace donc les différentes applications du
système d'information par un unique système plus cohérent.
Il facilite le pilotage de l'entreprise (d'où son nom anglais :
Enterprise Ressource Planning).
Quelques fonctions essentielles d'un ERP
· La gestion des nomenclatures
· Le MRP (Material requirement planning) utilisé
pour le calcul des besoins ;
· Intégration de la notion de
traçabilité avec la gestion des transports et des
livraisons ;
· Gestion des listes de
prélèvements ;
· Analyse des stocks (coûts, consommations ...)
SCP
La SCP (Supply Chain Planning) ou planification de la
chaîne logistique intègre différentes contraintes
(quantités de commandes, contraintes de production, contraintes des
fournisseurs, gestion des sites multiples). En plus des modules offerts par un
ERP, la SCP a besoin d'un module d'analyse complémentaire qui regroupe
un ensemble d'indicateurs et d'un module de simulation permettant la
prévision des effets futurs des décisions actuelles. L'APS
(Advanced Planning and Scheduling) est l'application qui rassemble tous ces
modules.
APS
L'APS (Advanced Planning and Scheduling) ou SPA
(Système de Planification Avancée) est un type de logiciel
destiné à la planification de la chaîne logistique. En
fonction de la demande exprimée en aval de l'entreprise, l'APS permet
d'analyser la capacité des ressources (machines, main d'?uvre,
matières, aires de stockage) et les contraintes afin de proposer un
horaire détaillé et adaptable pour une production optimale.
Elle intervient à tous les niveaux :
· la demande : détermine combien de produits
doivent être fabriqués,
· les achats : vérifie la disponibilité
des matières premières et des composants suivant la nomenclature
du produit,
· la production : analyse les contraintes et la
capacité à développer un plan de production optimal,
· le stockage : prévoit les espaces
nécessaires,
· le transport et la distribution : optimise les
coûts et assure la qualité de service à la
clientèle.
L'APS effectue automatiquement des arbitrages entre les
demandes prévues des clients et les ressources disponibles.
I.3. Optimisation de la chaîne logistique
Il s'agit de passer d'un concept acheteur/vendeur vers une
approche réseau : établir une relation avec le client
basée sur un réseau d'informations mis à sa disposition et
une relation de confiance et de partage d'informations entre entreprises du
même réseau.
Ceci ne pourra être réalisé que si les
éléments constituants sont prêts à travailler pour
construire un système de réponse et d'approvisionnement ayant un
but commun et partagé, celui de se préoccuper non autant de ce
qui se passe dans son entreprise, son département ou son unité,
que dans les processus directeurs de la chaîne logistique. Une
chaîne logistique est construite sur une architecture soutenue par des
cycles d'ordonnancement courts avec un minimum de stock et la livraison des
biens et des services se fait au moment choisi en termes d'efficience et
souhaité par le maillon suivant dans la chaîne de biens et de
services. Ainsi, l'optimisation passe par les dispositions suivantes :
- Le trafic et le routage seront consolidés par un
prestataire extérieur capable de rechercher par groupage des solutions
socialement et écologiquement les plus favorables ;
- Les technologies d'information et de communication les
plus sophistiquées doivent être banalisées et rendues plus
conviviales, permettant ainsi la réconception ou la reconfiguration des
réseaux d'une manière concertée entre les membres de la
chaîne logistique ;
- Il faut éviter qu'une optimisation locale sur l'un
des maillons puisse avoir des effets négatifs sur l'ensemble de la
chaîne ;
- Toute stratégie nouvelle doit faire l'objet d'une
consultation entre maillons de la chaîne.
La figure 2 ci-dessous nous donne les détails sur
l'ensemble des éléments et opérations dont la parfaite
maîtrise permet l'optimisation de la chaîne logistique.
Figure 2: Les
différentes opérations de la chaîne logistique
Selon cette figure la chaîne logistique comporte 3
niveaux essentiels avec l'exécution faisant partie du niveau
opérationnel :
1.
Stratégique
Définition de l'offre de produits et
services
Dimensionnement de l'outil industriel et
logistique
Négociation de contrats et partenariat avec les
fournisseurs et les clients
2.
Tactique
Prévisions de vente
Planification, programmation
et calcul des besoins
Règles d'approvisionnement et règles de
gestion des stocks
3. Opérationnel
Gestion des
commandes clients
Ordonnancement des opérations et gestion des
aléas
Exécution des commandes : production, distribution et
facturation
Toutes ces opérations peuvent être
calculées, planifiées, voire programmées sur toute
l'année, sur des mois, des semaines, des jours, ou en temps
réel.
La clé de la réussite réside dans la
mise en cohérence de ces outils, des processus et des pratiques
quotidiennes avec la stratégie Supply Chain définie par
l'entreprise.
Si l'optimisation est globale, les quelques pourcentages
gagnés sur des volumes énormes induisent des gains financiers
très significatifs.
I.4. Logistique
l I.4.1.
Approche définitionnelle
La logistique est une activité de services qui a pour
objet de gérer les flux de matières en mettant à
disposition et en gérant des ressources correspondant aux besoins, aux
conditions économiques et pour une qualité de service
déterminée, dans des conditions de sécurité et de
sûreté satisfaisantes.
La logistique est gérée par les logisticiens.
Par extension, un logisticien peut être une personne morale, le
prestataire en logistique.
Par ailleurs, la logistique est l'ensemble des
opérations matérielles et immatérielles visant à
assurer des conditions optimales à la circulation des marchandises,
interne à l'entreprise, ou lors des opérations de distribution
physique entre les fournisseurs et leurs clients. L'activité logistique
concerne les produits livrés aux clients (produits finis ou
intermédiaires), ainsi que ceux qui sont transférés entre
unités de production ou à l'intérieur de ces mêmes
unités (produits en cours de fabrication). En d'autres termes, la
logistique est axée sur la rationalisation des opérations
liées au déplacement des marchandises : emballage,
conditionnement, étiquetage, stockage, transport, manutention,
déclaration en douane...
L'objectif essentiel de la logistique est de prévenir
les ruptures d'approvisionnement des points de vente pour les différents
produits, tout en veillant à éviter un engorgement qui rendrait
complexe et coûteuse leur gestion. Elle cherche à mettre en place
un système qui assure la présence, au moindre coût, des
quantités adéquates (souhaitées) de marchandises, aux
moments et aux lieux voulus, et le tout sans stocks intermédiaires. Pour
parvenir à cela, la logistique s'intègre au processus commercial
et en même temps, la communication est devenue le principal outil de
gestion de la logistique. Cette intégration a donné naissance
à (au):
- la politique du « stock
zéro » qui consiste, pour une entreprise, à
minimiser ses inventaires et immobilisations, qu'il s'agisse de matières
premières ou de produits finis. Cette politique influence le rythme de
mise à disposition d'un produit par un fournisseur ;
- concept de JAT (Juste-à-Temps) qui
consiste, pour un fournisseur, à livrer le produit à son client
au moment où ce dernier en a besoin ;
- l'EDI (Echange de Données
Informatisées), rendu indispensable par la diminution
considérable des délais de transit mais posant des
problèmes dans les pays en développement
sous-équipés dans ce domaine ;
- l'intermodal, qui consiste à
transférer des marchandises d'un mode de transport à un autre
dans le cas d'un système intégré dont l'efficacité
est très faible au niveau des pays en voie de développement.
Le rôle de la fonction Logistique et Transport se
rapporte donc principalement à la planification et à
l'optimisation des systèmes logistiques (approvisionnement, production,
distribution), dans leurs aspects stratégiques, tactiques et
opérationnels. La logistique s'occupe des problèmes de
localisation et dimensionnement d'unités industrielles et
logistiques ; de la planification et l'optimisation des
approvisionnements, des stocks et de la distribution ; de la planification
et l'optimisation du transport, et en particulier du transport à longue
distance par tous modes, les tournées de véhicules de livraison
et du transport inter usines.
I.4.2. Rôles de la fonction
logistique
I.4.2.1.Les processus logistiques de base
L'optimisation souhaitée à travers les
processus logistiques (voir figure 3), demande au préalable la
connaissance et la maîtrise du processus logistique choisi : savoir
mesurer les enjeux tant en terme d'organisation que de coûts et
définir les actions prioritaires. On peut également avoir besoin
de différencier les processus par canal de distribution ou seulement
pour quelques clients choisis ou bien pour une zone géographique
spécifique. Les enjeux des optimisations souhaitées peuvent
être relativement différents:
- Optimiser les coûts logistiques (sans pour autant
dégrader les délais) ;
- Optimiser la configuration logistique (pour gagner sur les
coûts de transports et de stockage) ;
- Optimiser les coûts de distribution (des usines vers
entrepôts, des usines vers clients, des entrepôts vers
clients) ;
- Optimiser les processus et organisations qui contribuent
à livrer les produits à la date promise ;
- Optimiser les délais de fabrication et de
distribution des produits ;
- Optimiser le coût, le délai, la
qualité ;
- Optimiser les niveaux de stocks.
L'un des facteurs majeurs d'optimisation et de mutation
de l'organisation logistique des entreprises est l'utilisation croissante des
nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC) qui
conduit au développement de nouvelles organisations logistiques et
modifie en profondeur l'organisation des entreprises (achats, production,
stockage, distribution).
Figure 3 : Les processus logistiques de
base
Dans ces processus, il est indéniable que
l'entreprise doit être dotée d'équipements : usines,
entrepôts, plateformes, points d'approvisionnement, points clients, etc.
L'interconnexion entre ces différents éléments est
assurée par le transport qui nécessite une optimisation. La
question est alors comment organiser ou réorganiser les circuits de
flux au mieux pour que dans le délai promis aux clients l'organisation
d'approvisionnement et de distribution soit la plus efficace et la moins
coûteuse possible?
La réponse à cette question passe par
l'utilisation de logiciels de simulation spécialisés
(déjà cités) qui peuvent aider le directeur Logistique
tant au plan stratégique que tactique et opérationnel pour
déterminer un meilleur optimum.
Les paramètres clés dans ce genre
d'étude sont :
- la taille moyenne des commandes et la répartition
des produits à livrer sur les différents points
d'approvisionnement. Ces éléments seront déterminants sur
les possibilités compte tenu des délais, de la capacité
des véhicules et des dépôts en vue de réaliser des
livraisons directes ou indirectes ou des tournées de collecte ;
- l'affectation des produits aux zones de consommation et de
production ;
- le temps d'écoulement des flux sur chaque
tronçon (approvisionnement ou distribution).
Toutes ces précautions ont pour but d'atteindre
certains objectifs à travers le respect de certaines contraintes.
I.4.2.2. Les contraintes et objectifs d'un processus
logistique
La figure ci-après résume les contraintes dans
la distribution et les objectifs à atteindre.
Figure 4 : Contraintes et objectifs d'un processus
logistique
Ces contraintes et objectifs sont réalisables dans un
contexte de collaboration efficace entre les acteurs de la chaîne
logistique. En logistique, il existe plusieurs formes de collaboration.
Ø Les différentes formes de
collaboration en logistique
La collaboration est l'ensemble des moyens
utilisés par les entreprises au sein d'une chaîne logistique pour
travailler ensemble et atteindre des objectifs communs, en partageant des
idées, des informations, des savoir-faire, des risques et des gains.
»
La collaboration transactionnelle :
La collaboration transactionnelle a pour objectif de garantir
l'exécution efficace des transactions entre partenaires. Cela ne veut
pas dire que les relations transactionnelles n'ont aucune valeur
stratégique, mais, dans ce type de collaboration, les partenaires se
préoccupent rarement de réduire les coûts de la
chaîne logistique ou d'accroître les revenus. Ils veulent surtout
fluidifier les transactions, en éliminant par exemple les
renégociations incessantes. La collaboration transactionnelle s'applique
principalement à des relations entre clients et fournisseurs portant sur
l'achat de matières communes.
Exemple : un client et un fournisseur se mettent d'accord
sur un prix fixe pour un produit donné, pour une période
donnée et à partir d'un volume donné. L'acheteur
bénéficie ainsi d'un prix fixe pendant toute la durée
d'accord et s'engage en échange à acheter une quantité de
produits minimale. Cela aide également le fournisseur à planifier
sa production.
La collaboration transactionnelle correspond au modèle
de collaboration le plus élémentaire et, de
loin, le plus courant.
La collaboration coopérative :
Dans les relations coopératives, le niveau de
partage d'informations est plus élevé. Les partenaires de la
chaîne logistique fournissent par exemple des confirmations automatiques,
échangent des informations sur les prévisions, le stock
disponible, les commandes ou encore l'état des livraisons. De
façon générale, un partenaire envoie des informations que
l'autre partenaire revoit et utilise pour travailler. Les informations peuvent
être transmises manuellement ou électroniquement d'un partenaire
à l'autre, ou publiées de manière à ce que le
destinataire puisse y accéder.
En règle générale, le type et le format
des données fournies sont standardisés. L'Echange de
Données Informatisées est la méthode de communication la
plus utilisée.
La collaboration coordonnée :
Dans une relation coordonnée, les partenaires de la
chaîne logistique travaillent plus étroitement ensemble et chacun
s'appuie d'avantage sur les capacités de l'autre. Une relation
coordonnée nécessite donc un flux d'informations dans les deux
sens, ainsi que des processus d'exécution et de planification
étroitement synchronisés.
L'infrastructure et les processus nécessaires à
ce type de partage d'informations étant plus complexe que ceux du
modèle coopératif, la collaboration coordonnée est
généralement réservée à des partenaires de
la chaîne logistique plus stratégiques. A la différence des
collaborations transactionnelles ou coopératives, la collaboration
coordonnée exige un haut niveau de négociation et de
concession.
La GPA (Gestion Partagée des Approvisionnements) est
une méthode de collaboration coordonnée très courante
où le fournisseur est chargé de veiller à ce que le client
ne manque jamais de matière. Dans certains cas le fournisseur
gère le stock du client à l'aide des prévisions et
données de consommation. Dans d'autres, le fournisseur utilise les taux
de consommation réels et le niveau de stock pour déterminer s'il
faut réapprovisionner. Dans tous les cas, le succès de la GPA
dépend d'une transmission efficace des données, la preuve d'une
collaboration coordonnée.
La collaboration synchronisée :
La collaboration synchronisée correspond au plus haut
degré de collaboration. Dans ce modèle, les relations
dépassent le simple cadre des activités de la chaîne
logistique pour recouvrir d'autres grands processus de l'entreprise :
projets de recherche et développement communs, développement de
fournisseurs et développement de propriété
intellectuelle.
Le partage d'actifs physiques et intellectuels peut même
aller jusqu'au partage de personnel. Les collaborations synchronisées
sont souvent appelées alliances stratégiques. Dans ce type de
collaborations, les informations sont
développées conjointement et non pas simplement partagées
ou échangées.
Toutes ces formes de collaboration mettent en avant la
communication qui permet aux uns et aux autres de jouer leurs rôles au
sein de la chaîne logistique. En ce qui concerne le transport, elle
permettra de programmer les véhicules en fonction de la nature et de la
quantité du produit, de la distance à parcourir en vue de
budgétiser le service de transport.
Le transport qui est un des éléments essentiels
de la circulation des flux de matières occupe une place importante dans
la traçabilité des produits.
Ø La traçabilité
La traçabilité est définie comme
l'aptitude à retrouver l'historique, l'utilisation ou la localisation
d'un article ou d'une activité, ou d'articles ou d'activités
semblables, au moyen d'une identification enregistrée. Elle permet de
suivre et donc de retrouver un produit ou un service depuis sa création
(production) jusqu'à sa destruction (consommation) en passant par les
étapes de transformation et son acheminement.
Dans la réalité, la traçabilité
tient probablement en trois points :
- la volonté et la nécessité moderne de
connaître le parcours de chaque produit,
- l'apparition de nouveaux outils de suivi et de
contrôle (codes barre, logiciels spécialisés...),
- la généralisation d'une codification
universelle, lue et comprise par tous, notamment les machines.
On distingue cinq(5) sortes de
traçabilité :
- Traçabilité amont est l'ensemble des
procédures et outils mis en place pour pouvoir retrouver ce qui est
advenu avant qu'un acteur devienne responsable légalement ou
physiquement des produits.
- Traçabilité ascendante est la
capacité, en tout point de la chaîne d'approvisionnement, à
retrouver l'origine et les caractéristiques d'un produit à partir
d'un ou plusieurs critères donnés.
- Traçabilité aval est l'ensemble des
procédures et outils mis en place pour pouvoir retrouver ce qui est
advenu après le transfert de propriété ou après le
transfert physique des produits de l'acteur vers un tiers.
- Traçabilité descendante est la
capacité, en tout point de la chaîne d'approvisionnement, à
retrouver la localisation de produits à partir d'un ou plusieurs
critères donnés.
- Traçabilité interne est la mise en
place tout au long de la transformation effectuée par l'acteur sur ses
produits. Elle est indépendante des partenaires commerciaux.
Ø Caractère stratégique de la
fonction logistique
Pour favoriser la performance logistique, c'est-à-dire
le respect du cahier des charges rédigé par les industriels ou
les distributeurs, qui définit où et quand la marchandise doit
être livrée, et dans quel état, les parties prenantes
à la fonction étendent leurs domaines d'interventions en amont
(gestion des flux matières, vers le lieu de stockage) et en aval
(gestion des flux matières du lieu de stockage, vers le lieu de
distribution). Ce qui nous conduit à ces trois paramètres
qualificatifs de la fonction logistique :
· Garantir au producteur et au distributeur la
qualité, c'est-à-dire la conformité du service logistique
avec ce qui figure au cahier des charges, leur donne un avantage concurrentiel,
opposable à leurs compétiteurs sur le marché.
· L'optimisation de la qualité du service permet
par conséquent d'augmenter les ventes et / ou les parts de
marché.
· Le faire à moindre coût permet
d'améliorer la marge bénéficiaire de l'entreprise. Y
parvenir en garantissant l'intégrité des personnes, et de
l'environnement, c'est-à-dire la sécurité et la
sûreté permet à l'entreprise de rester présente sur
le marché, d'une part en évitant les sanctions, d'autre part en
communiquant sur des thèmes actuels, comme le "développement
durable", les "produits et les services éthiques", le "respect de
l'environnement".
Au moins ces trois paramètres (qualité,
productivité, sécurité) et dorénavant la
sûreté, dépendants les uns des autres, pourraient expliquer
l'importance stratégique de la fonction logistique pour de nombreuses
entreprises.
I.4.2.3.Activités principales
La fonction logistique prend en charge la gestion des flux
matières (ou marchandises) et s'intéresse à leur
environnement. La notion d'environnement est toujours une notion relative.
L'environnement est constitué, pour la logistique, des ressources
(ressources humaines, sources d'énergie et carburants, ....), des biens
nécessaires à la réalisation de la prestation logistique
(entrepôts, outillages, machines ...) et des services (emballage,
fournitures, transport, systèmes d'informations, contrôle de
gestion).
Par rapport à l'entreprise, les flux de
matières sont souvent subdivisés comme : "amonts" (du
fournisseur à l'usine) ; "avals" (de l'usine à la
consommation) ; "retours" (de la consommation à l'entrepôt).
En amont :
approvisionnement
· Le développement (création ou
modification de l'existant) et la recherche de sources d'approvisionnement,
dans ou à l'extérieur de l'entreprise cliente, par la mise en
relation avec :
o des fabricants aussi dénommés producteurs,
industriels, fournisseurs ou sous-traitants;
o des prestataires de services, aussi dénommés
sous-traitants ou encore commissionnaires de transport ou
transporteurs ;
o des producteurs de prestations intellectuelles, aussi
dénommés consultants logistiques ;
· Les achats qui impliquent la notion de contrat et de
vendeur ;
· L'approvisionnement qui induit la notion de commande
et de bons de commandes ;
· Le transport amont et les opérations de douane,
pour acheminer les marchandises (matières premières, produits
finis ou matériaux, minerais, composants..) vers un point de stockage ou
une plateforme de préparation de commande.
En aval :
écoulement-distribution-commercialisation
· Le stockage en entrepôt (entreposage) ;
· Le suremballage, la constitution de kits ou de lots,
le conditionnement, l'adressage ;
· La préparation de commandes qui peut porter
d'autres noms :
o la répartition pour les entreprises du secteur
pharmaceutique (en incluant toutefois sous cette dénomination le
stockage et le transport aval),
o l'éclatement pour les entreprises du secteur
alimentaire frais (qui représente un seul passage à quai sans
stockage, avec répartition et rechargement immédiat de
véhicules) ;
· Le transport aval (après le lieu de stockage),
qui se décompose en :
o traction, c'est-à-dire le transport jusqu'à
un point de répartition ou d'éclatement ou de mise en
tournée,
o passage à quai, pour éclater, répartir
ou mettre en tournée sur d'autres véhicules,
o distribution, c'est-à-dire le transport de petite et
moyenne distances qui ne demande que l'utilisation de véhicules
légers (véhicules d'au plus 3,5 tonnes de P.T.A.C
(Poids Total Autorisé en Charge)) et / ou de livraisons
urgentes vers une entreprise ou vers un particulier.
En retour
La logistique retour est la gestion de l'acheminement de
marchandises, généralement hors d'usage, du point de fabrication
(en l'occurrence, le consommateur final) jusqu'au point de réparation,
de recyclage ou de destruction définitive et totale. La gestion des flux
retours est potentiellement un marché prometteur, parce qu'elle devrait
permettre, à terme, de recycler des matières premières de
plus en plus rares (donc chères), d'autre part parce qu'elle est source
d'emplois. Elle représente cependant une dépense
supplémentaire, à court terme, pour les entreprises et les
particuliers.
Ø Le type de marchandises ou de services et la
réglementation applicable
· Les catégories de marchandises
transportées ou stockées
o marchandises dangereuses (produits pétroliers),
o marchandises de forte valeur ou d'intérêt
stratégique (produits industriels d'utilité vitale)
o marchandises impliquant la mise en ?uvre de la chaîne
du froid pour la sécurité alimentaire
o animaux vivants .....
· Les catégories de services apportées par
les entreprises clientes
o stockage
o transport
o conditionnement à façon ....
· Les réglementations applicables aux personnes,
aux marchandises, aux biens et aux services pour les activités
réglementées :
o mise sur le marché de produits pharmaceutiques
o transport, manipulation, stockage de matières
dangereuses
o transports, stockage d'aliments
o toutes activités de transports ...
· Les méthodes de gestion rendues obligatoires
par la réglementation:
o gestion de la traçabilité et gestion par lots
o gestion des dates limites de consommation
o gestion des températures de stockage ou de transport
Ø Les systèmes de distribution ou de
commercialisation : les canaux de distribution
· Vente directe (vente par internet "E-business", par
correspondance, à domicile) ;
· Moyenne distribution et distribution
spécialisée (magasins de proximités, spécialistes
...) ;
· Grandes et moyennes surfaces (GMS) ou grande
distribution (enseignes généralistes ou spécialistes)....
Ces canaux de distribution permettent également
d'opérer le choix des véhicules dans le cas des GMS. En fait, la
taille des sites logistiques impose un certain gabarit de véhicule.
I.4.2.4. Sites logistiques :
Entrepôts et plates-formes
Ø Utilité
L'entrepôt s'inscrit dans un réseau
logistique :
- en amont de la production (matières premières,
produits semi-finis, consommables),
- en aval (distribution des produits finis),
- en après-vente.
C'est un lieu de rencontre et de gestion de
différents flux, de réalisation d'opérations physiques et
administratives, de création de valeur ajoutée, où la
rentabilité est un souci permanent, où les besoins de gestion
sont importants.
Globalement la Gestion de l'entrepôt et
l'Exécution des transports doivent assurer la distribution des produits
et fournir à l'entreprise les avantages spécifiques suivants
:
· Meilleure productivité de
l'entrepôt,
· Réduction des coûts
administratifs, de main d'?uvre et de transport,
· Espace le mieux
utilisé possible,
· Pertinence de
l'inventaire,
· Moins de livraisons partielles et meilleure
rotation des produits,
· Utilisation plus efficace du
matériel (comme les chariots élévateurs ou les
palettiseurs),
· Service de transport optimal,
·
Capacité de distribution renforcée.
Ø Typologie
Pour toutes ces raisons (diversité des
filières, destination des entrepôts, vocation domestique ou
continentale, vocation industrielle ou commerciale, types de véhicules
ou de moyens de transports accueillis ...), les caractéristiques des
entrepôts (ou plates-formes logistiques) ou des sites logistiques
(réunion d'entrepôts) diffèrent largement. Citons par
exemple :
· L'entrepôt adossé à l'entreprise
industrielle (stockage près du lieu de production ou de transformation)
ou l'entrepôt implanté loin des lieux de production
(destiné à regrouper les productions de plusieurs sites
industriels) ;
· L'entrepôt de campagne destiné à
collecter des fruits et légumes, et l'entrepôt implanté en
zone industrielle, en banlieue, pour alimenter les chaînes commerciales
de la grande distribution ;
· L'entrepôt connecté aux voies de chemin
de fer, pour recevoir des trains de marchandises lourdes, l'entrepôt
placé au bord d'un canal pour recevoir les transports par voies
fluviales, ou l'entrepôt de messagerie destiné à accueillir
fréquemment de très nombreuses camionnettes ;
· Entrepôts pétroliers de matières
lourdes.
Ø
Nombre et dimensions des entrepôts dans un système
logistique
Les différents facteurs déjà
évoqués induisent la taille et le nombre d'entrepôts qui
devront être construits, pour rendre le système efficace. Un
réseau logistique doit définir le nombre de sites pour desservir
le territoire le plus efficacement.
Il faut déterminer un optimum de nombre de sites en
déterminant leur emplacement
Les variables à optimiser sont :
· les coûts de transport d'approche qui
augmentent en amont avec le nombre de sites ;
· les coûts de stock qui augmentent avec le
nombre de sites (on multiplie les stocks de sécurité) ;
· les coûts opérationnels sur site qui
sont à peu près identiques quel que soit le nombre de sites (sauf
frais d'encadrement et moyens de manutention) ;
· les frais généraux qui augmentent
avec le nombre de sites ;
· les coûts de transport terminal
(livraisons), qui sont les seuls à diminuer avec l'augmentation du
nombre d'entrepôts (proximité des clients), notamment en
réduisant les retours à vide.
-
Influence du délai de livraison
Le délai de livraison (temps alloué à
préparer la commande et temps de transport) accordé par le
donneur d'ordre (client, actionnaire) et le type de véhicules
utilisés pour livrer (temps égal distance divisé par
vitesse) permettent de calculer l'espacement le plus grand admissible entre
deux entrepôts, et par conséquent, sur une surface finie, le
nombre total d'entrepôts à construire.
Plus les délais de livraisons sont courts, plus les
entrepôts seront nombreux et plus ils seront nombreux, moins ils seront
grands, tous autres paramètres restant égaux, par ailleurs.
-
Influence de la taille des commandes ou des productions
Pour tenter de limiter la hausse du prix du transport
ramené à la quantité transportée (au poids) ou
à la distance parcourue (au kilomètre), le rôle
affecté à l'entrepôt sera de massifier les flux. Ces
entrepôts sont dits massificateurs. La massification peut être
réalisée en amont, en affectant aux véhicules
d'approvisionnement des fonctions de ramassage (colis, palettes) ou de collecte
(liquides alimentaires, farines..). De cette manière, le véhicule
collecteur remplace plusieurs véhicules plus petits qui se seraient
rendus séparément à l'entrepôt. La massification
peut-être réalisée en aval, de la même
manière. Elle peut être réalisée
simultanément, en amont et en aval.
Le rôle de l'entrepôt sera alors de permettre de
limiter le coût des transports, en optimisant leur chargement, donc en
augmentant la production du véhicule et du personnel de conduite dans le
temps (productivité égale production divisée par temps de
production).
Ce type d'entrepôts massificateurs, stockeurs, est
généralement mis en place par des grossistes.
Si le passage par l'entrepôt ne nécessite pas la
constitution d'un stock (c'est le cas de la "messagerie"), le passage à
quai unique est aussi dénommé "cross docking".
L'opération consiste à décharger des marchandises
collectées, à les trier rapidement, et à les recharger
immédiatement sur les véhicules de livraisons.
Ce type particulier d'entrepôts est
généralement mis en place par des transporteurs routiers de
marchandises.
-
Influence des métiers hébergés par
l'entrepôt
Le métier exercé par l'entrepôt et la
filière (type de marchandises stockées), détermine aussi
la configuration des entrepôts.
· Si le produit est volumineux et / ou doit être
stocké longtemps, l'entrepôt sera plus grand ;
· Si l'entrepôt reçoit ou expédie de
nombreux véhicules, il devra disposer de nombreuses portes et de
nombreux quais de réception et d'expéditions ;
· S'il a pour objet de stocker des marchandises sur
palettes, il devra être plus élevé ;
Finalement, selon les marchandises, la durée du
stockage, les contenants (emballages) utilisés (qui induisent la forme
et le poids des objets expédiés) enfin les matériels de
manutention et de stockage qui y sont mis en ?uvre, les dimensions des
entrepôts seront différentes.
-
Détermination du lieu de la construction
L'emplacement d'un entrepôt se détermine en
fonction des différents points d'approvisionnement (fournisseurs) et
surtout de livraison (clients) en cherchant le lieu qui minimise les
coûts de transport grâce à la diminution des distances.
Le lieu optimal d'implantation d'un entrepôt est
LE BARYCENTRE ou centre de gravité
pondéré par le poids ou les volumes des différents points
à desservir. L'unité à minimiser est plus la tonne/km que
la tonne1(*).
Le calcul du barycentre tiendra compte non seulement de la
distance mais des temps de transport (cartes isochrones).
La détermination de la taille et du nombre
d'entrepôts et leur localisation approximative sur une surface finie
structure un espace global (généralement à la dimension du
continent ou du pays). Déterminer précisément leur
position nécessite d'examiner précisément les espaces
locaux, c'est-à-dire jusqu'à l'échelle de la commune.
L'examen de l'environnement portera plus précisément sur les
données suivantes :
· La desserte pour l'accès des marchandises
(chemins de fer, infrastructures routières, aéroports) et des
personnes (transports en commun) ;
· La proximité et l'abondance de main d'?uvre et
sa qualification, si elle est jugée nécessaire ;
· Le coût des charges, des taxes et des
impôts locaux, régionaux ou nationaux. Leur montant plus
élevé qu'ailleurs conduit soit à ne pas implanter
l'entrepôt, soir à le délocaliser ;
· La proximité des ressources (énergie,
carburants, fournisseurs de machines ...) et des infrastructures (gares,
hôtellerie, postes, accueil des familles, écoles..) ;
· La proximité des entreprises dont les
métiers sont complémentaires (intégration horizontale) ou
la proximité d'entreprises participant au même métier
(clients ou sous-traitants potentiels : intégration
verticale) ;
· La distance au marché, c'est-à-dire aux
lieux de consommation ;
· La disponibilité de marchandises à
proximité, pour recharger les camions, dans le sens du retour ;
· Le coût du terrain et le coût de la
construction ;
· Les risques (sociaux, environnementaux, politiques,
...).
L'ensemble de ces facteurs conduira finalement au moins
mauvais choix, selon l'importance accordée à l'un ou l'autre
facteur, et explique qu'une décision d'implantation peut ne pas
paraître parfaitement rationnelle du point de vue de la gestion des flux,
mais présenter d'autres avantages pour les actionnaires ou les
salariés. Tous ces facteurs peuvent conduire à des
décisions de délocalisation ou de rapatriement des
activités logistiques, à leur externalisation ou à leur
appropriation par le producteur, l'industriel ou le commerçant.
Ø Qui
construit
Les travaux de réflexion, comme les travaux de
construction peuvent être décidés autant par le producteur,
l'industriel ou le commerçant (le "chargeur"), dont le choix
stratégique est de conserver la maîtrise de ses opérations
logistiques, que par le prestataire logistique, dont le métier est
uniquement de gérer les flux logistiques pour un client ou un ensemble
de clients.
· Dans le premier cas, le chargeur tentera d'optimiser
le coût de sa logistique par l'organisation de sa production (taille des
lots et le moment de production) et par ses conditions générales
de ventes (tarifs à la quantité commandée / livrée,
promotions annuelles, ..) ;
· Dans le deuxième cas, le prestataire logistique
tentera de réduire ses prix de revient d'une part en conseillant le
chargeur, d'autre part en massifiant les flux, donc en mutualisant les flux de
plusieurs clients en amont, ou ceux de plusieurs destinataires, en aval,
créant alors des synergies.
La réalisation de la construction elle-même est
prise en charge, à la demande ou par anticipation, par des investisseurs
immobiliers, par des architectes, ou par le maître d'ouvrage lui
même. Lorsque ces opérations sont conduites pas des organismes
purement financiers, la notion de spéculation à la hausse de la
demande est proche.
I.4.3. Missions de transport d'une
fonction logistique dans une entreprise
Certains auteurs ont décrit la logistique par les cinq
qualités suivantes : « assurer la
disponibilité d'un produit ou d'un service, dans de bonnes conditions,
au bon moment, au bon endroit, au bon client, au coût le plus juste. Ces
qualités ne peuvent exister en l'absence d'un dispositif efficace du
transport. Ce qui nécessite les missions de transport suivantes de la
fonction logistique :
- la détermination du choix du mode (la route, le
rail, le fluvial, le maritime et l'aérien) ;
- les coordinations des transports d'approvisionnement, des
transferts inter-usines et des transports de distribution (frets de retour,
trafics triangulaires, tournées de livraison) ;
- la programmation des envois et détermination des
unités de charge par groupage ;
- la programmation des chargements et déchargements en
fonction des conditions d'exploitation des points de départ et
d'arrivée ;
- l'organisation des trafics et gestion du parc ;
- le choix entre compte propre et compte d'autrui ;
- la connaissance des activités auxiliaires.
Le transport est la deuxième composante prise en compte dans la
détermination d'une infrastructure logistique, pour les raisons
principales, liées à son prix de revient, au temps qu'il
représente et pendant lequel les marchandises ne sont plus disponibles,
par les implications de chaque rupture de charge, enfin par la part de risques
qu'il supporte, dans l'évaluation de la qualité totale, dans
l'évaluation de la performance de la chaîne logistique.
L'offre de transport quant à elle est multiple, au
regard des moyens qu'elle met en ?uvre, des voies de communication qu'elle
utilise, de la taille des entreprises qui effectuent la prestation de
transport.
Le choix du moyen de transport est par conséquent
stratégique et fait partie de la décision globale d'implantation
d'une infrastructure logistique, qui inclut déjà le nombre, la
position géographique, les dimensions, et la typologie des
entrepôts.
Ø Qualité du transport
La qualité du transport recouvre plusieurs notions,
qui peuvent être plus ou moins maîtrisables :
· Le délai de transport ou plus exactement sa
durée. Il n'est maîtrisable qu'en choisissant un mode de transport
différent. Il faut noter que la durée de la rupture de charge est
souvent incluse dans le "délai de livraison". La rupture de charge sera
définie plus bas.
· La capacité à maintenir en état
les marchandises transportées, en évitant qu'elles soient
abîmées, détruites, volées ...
La qualité du transport dépend de son
organisation qui doit être pensée en fonction des 3 niveaux qui
constituent la chaîne logistique : stratégique, tactique et
opérationnel. En ce qui concerne le transport, nous avons la figure
suivante.
Figure 5 : Niveau de planification des
systèmes de transport
Ø Offre de transports et les
infrastructures
La pertinence d'un choix de transport dépend bien
entendu de la marchandise transportée, mais aussi de son degré
d'urgence et du coût du transport en relation avec les deux points
précédents.
Mais ce n'est pas tout. En effet, l'absence ou
l'inefficacité relative des infrastructures chargée de recevoir
les moyens de transport rend inefficace le mode de transport qui aurait
été retenu, et oblige à mettre en place une alternative
moins favorable. C'est pourquoi, l'offre de transport ne peut pas être
considérée en dehors de son environnement.
Ø Ruptures de charges
La rupture de charge est un moment pendant lequel la
marchandise change de lieu. Elle s'accompagne souvent d'un transfert de
responsabilités, c'est-à-dire qu'elle change au même moment
de garde. Cette rupture de charge intervient généralement au
moment du chargement, du changement de moyen de transport, ou au moment de son
déchargement.
l II. La politique d'approvisionnement
II.1. Le stockage
Défini comme la quantité de marchandises en
réserve destinée à satisfaire un besoin ultérieur
et disponible à la vente d'une entreprise, le stock fait souvent l'objet
de mesures drastiques de réduction, tandis qu'il suit une politique
économique et financière.
Après le transport, le stockage est l'activité
la plus génératrice des charges sur la chaîne logistique.
On retrouve dans ce maillon les opérations de manutention manuelle ou
mécanique des produits et des colis vers les emplacements de stockage ou
vers le lieu d'emballage, de conditionnement, d'éclatement,
d'expédition à l'aide d'outils adaptés ; le
contrôle qualitatif et quantitatif des marchandises avec saisie
informatique ; le traitement physique des supports et contenants
(palettes, paniers, conteneurs, bacs en plastiques et caisses) ; la
vérification des conditions de stockage (poids, température
...) ; les inventaires des stocks (inventaire ponctuel, ou tournant).
Dans une entreprise, on trouve des stocks à
différents stades du processus de production: des stocks de
matières premières, de composants, de produits en cours de
fabrication, de produits finis, ... Les stocks sont ainsi un facteur de
flexibilité de l'entreprise, mais ils constituent une charge
financière et une immobilisation de capitaux. La gestion des stocks doit
faire l'objet d'un calcul économique rigoureux.
II.1.1 Notions fondamentales
Pourquoi doit-on créer et maintenir des
stocks ?
Avant de formuler une stratégie de stockage et de
transport, il faut comprendre le rôle que joue le stock dans la
production et le marketing. Les stocks remplissent quatre fonctions
différentes.
Ø Economies d'échelle
Les stocks sont nécessaires pour qu'une entreprise
puisse réaliser des économies d'échelle en termes
d'approvisionnements, de transport et de production. Par exemple, des stocks de
matières premières sont nécessaires pour
bénéficier de réductions de coût associées
à de grands volumes d'achats. De la même manière, les frais
de transport de marchandises achetées peuvent être réduits
par de plus grands volumes d'achats. On peut stocker des produits finis ou des
matières premières pour la même raison :
économies sur les transports, tarifs plus intéressants et
coûts de production réduit par une plus grande quantité de
produits finis fabriqués.
Cependant, la production de grandes quantités peut
générer une accumulation d'invendus pendant une période
improductive trop longue. Le coût de stockage devra être au moins
compensé par une réduction du coût de production. Les
méthodes de production flexibles modifient néanmoins ce
raisonnement car il est possible de réduire considérablement les
délais de production, les coûts de changement des cycles de
production et donc de définir des quantités optimales de
production considérablement réduites.
Ø Equilibrage de l'offre et la
demande
Une offre ou une demande saisonnière peut rendre
nécessaire un certain stock. En effet, la décision de maintenir
toute une année une usine et son personnel en activité peut
impliquer des pics et des creux saisonniers compensés par les stocks.
Par ailleurs, si la demande pour un produit ne subit pas de variations
saisonnières, il se peut que certaines matières premières,
elles, ne soient disponibles qu'une partie de l'année. Il est donc
nécessaire que des stocks équilibrent l'offre et la demande.
Ø Garantie contre les incertitudes de la
demande et du cycle de commande
Les stocks sont constitués comme une mesure de
protection contre les incertitudes. Les stocks de matières
premières peuvent être excédentaires par rapport aux
besoins de la production à cause d'achats spéculatifs en
prévision d'augmentation de prix ou d'incertitudes d'approvisionnement.
Indépendamment de la raison pour laquelle on stocke des matières
premières, le coût de ce stock doit être comparé au
gain à réaliser ou aux surcoûts à éviter.
L'inventaire des en-cours de fabrication permet d'éviter des
arrêts de production et d'égaliser les flux de fabrication puisque
différents en-cours seront nécessaires en quantités
variables pour les cycles de production. De plus, si un mode de fabrication
flexible est envisagé, une rupture d'approvisionnement en
matières premières peut aboutir au blocage total de la
production. Le stock de produits finis est souvent considéré
comme l'un des moyens d'améliorer le service à la
clientèle en réduisant le risque d'une rupture de stocks ou les
fluctuations des délais de production. Le stockage de produits finis
devra être dosé en fonction de la demande prévisible ou
planifiée.
Ø Sécurité d'approvisionnement
dans les réseaux de distribution
Les stocks sont conservés tout le long du
réseau de distribution pour agir comme régulateur aux interfaces
critiques suivantes :
- fournisseur/service des approvisionnements
- service des approvisionnements/production
- production/marketing
- marketing /distribution
- distribution/commerce de détail
- commerce de détail/consommateur final.
Puisque les différents participants à cette
chaîne sont séparés géographiquement, il est
nécessaire de prévoir des stocks à tous les stades du
circuit commercial et industriel. Ces stocks constituent de véritables
relais, des tampons qui amortissent les aléas de l'approvisionnement.
L'ensemble de ce processus dépend du réseau de communication qui
fait circuler les informations du client vers l'entreprise, de l'entreprise
vers le consommateur et vers les fournisseurs. Il est clair que ces flux
d'informations font partie intégrante du système logistique.
Outre ce flux d'informations, on rencontre aussi et de plus
en plus un flux de retour de matières du client vers l'entreprise et qui
fait partie de ce qu'on appelle la logistique des flux de retours de
matières premières (reverse logistics flow).
II.1.2. Principaux types de stocks
Ils sont au nombre de six.
Ø Stock du cycle de commande
C'est le stock de produits finis nécessaire à
la satisfaction d'un cycle complet de commande. Si la demande et les
délais de réapprovisionnement sont constants, seul ce type de
stockage est nécessaire.
Ø Stock en transit
Il s'agit d'articles en cours de transfert entre
différents postes de la chaîne de valeur physique. Une partie est
considérée comme incluse au stock du cycle de commande,
étant stockée dans la zone de distribution de la chaîne de
valeur physique. Ce stock devra être considéré pour le
calcul du coût intrinsèque des stocks.
Ø Stock de sécurité ou stock
tampon
Ce stock sert de sécurité en cas d'incertitude
de la demande ou des délais de réapprovisionnement. Dans ce
concept, on garde une partie du stock moyen pour se couvrir des variations
à court terme de la demande et du délai. Le stock moyen sera
obtenu en ajoutant au stock moyen du cycle de commande (soit la moitié
de la quantité de commande, 100 = 200/2) le stock de
sécurité suivant les cas a, b et c ci-après.
a : demande variable et délai constant
b : demande constante et délai variable
c : demande et délai variables
Ø Stock spéculatif
C'est le stock entreposé au-delà du stock moyen
décrit ci-avant et destiné à se prémunir contre une
augmentation de prix, la fluctuation des monnaies ou une pénurie
d'approvisionnement.
Ø Stock saisonnier
Le stock saisonnier est une forme de stock spéculatif
qui implique l'accumulation de stock en vue de répondre à une
demande saisonnière, permettant de stabiliser l'organisation de
l'entreprise en termes d'emploi et de production.
Ø Stock mort
Il s'agit d'articles pour lesquels on n'a enregistré
aucune demande sur une période donnée. Ces stocks peuvent
être éventuellement liquidés au rabais ou
dévalués pour obsolescence.
II.1.3. Le poids financier des stocks.
Le coût des stocks dépasse largement celui de
l'immobilisation financière car il comprend :
· Les frais financiers dus à l'immobilisation
financière ;
· Les risques de pertes sur stock telles que :
- les dégradations au cours du stockage,
- les accidents de manutention,
- les disparitions dues à des vols ou à des
erreurs de rangement,
- les obsolescences dues aux évolutions techniques et
aux modifications de produits finis ;
· Les frais d'assurance calculés en fonction du
montant de stock ;
· Les frais liés à l'existence du magasin
(magasinier, matériel de manutention, surface de magasin...).
Au total, on considère généralement que
le stock coûte chaque année à l'entreprise environ 20% de
sa valeur en moyenne. La figure ci-contre résume ces différents
coûts.
Coûts de financement des investissements en stocks
Investissement en stock
Assurances
Coûts associés à la tenue de stock
Taxes
Coût intrinsèque des stocks
Entrepôts d'usine
Coûts associés à l'espace de stockage
Entrepôts publics
Entrepôts loués
Entrepôt propriété de l'entreprise
Coûts associés aux risques sur stock
Obsolescence
Dégâts
Déperditions (vols et pertes)
Transbordement ou transfert interne
Figure 6: Modèle du coût intrinsèque
des stocks
Constatant, l'immensité du coût des stocks
beaucoup de techniques ont été développées pour
amoindrir le niveau des stocks afin d'accroître la rentabilité des
entreprises. Les paragraphes qui suivent traitent des ces techniques.
II.2. La politique d'approvisionnement et le niveau des
stocks
La logistique d'approvisionnement est l'ensemble des
activités qui ont pour objectif d'assurer la mise à disposition
dans les délais souhaités par l'entreprise des
références et quantités voulues de matières
premières, produits semi-finis, équipements,... dans les
meilleures conditions de coût. La réalisation de ce processus
implique la définition d'une politique d'approvisionnement
(méthode de gestion des approvisionnements, délais livraison,
gestion du transport en amont, établissement d'un réseau de
fournisseurs, système d'information..).
La méthode d'approvisionnement consiste tout d'abord
à fixer une orientation de travail générale en accord avec
la politique de l'entreprise puis à recueillir les informations qui
permettent de cerner la situation actuelle, afin de fixer des objectifs clairs
et précis permettant d'atteindre la politique fixée. La fonction
approvisionnement découle directement de deux principes :
· Le taux de service (taux d'approvisionnement sans
rupture de stock) ;
· Le niveau de stock.
Ces deux critères sont interdépendants puisque
dans l'absolu, pour réduire le risque de rupture, il faut augmenter le
stock. Ils sont définis en fonction de la politique
générale de l'entreprise. Si l'entreprise a pour stratégie
d'offrir un service irréprochable à ses clients, le taux de
service imposé à l'approvisionnement sera élevé et
s'approchera de 100%. Si la priorité de l'entreprise est la
rentabilité avant tout, le niveau de stock à atteindre sera
très bas. L'idéal étant de mettre en place un
système d'approvisionnement qui permette à la fois de
réduire le stock et de maintenir un taux de service élevé.
Lorsque ce système est défaillant, on assiste à une
mauvaise gestion des stocks dont le diagnostic est le suivant :
- nombre croissant de commandes en retard ;
- augmentation du coût des stocks sans diminution des
ruptures de stock ;
- érosion de la fidélité des clients qui
se manifeste par un nombre croisant de commandes ou soldes de commandes
annulés ;
- grande quantité d'articles résiduels à
faible rotation qui hypothèquent la capacité de stockage des
autres produits ;
- variabilité très grande de la demande des
réseaux de distribution, caractérisée par des annulations
ou réductions de commandes, qui perturbe la rotation planifiée
par produit dans les entrepôts.
Connaissant les symptômes d'une gestion de stocks
inadéquate, beaucoup de méthodes de réduction des
stocks ont été développées. Nous allons voir dans
la partie qui suit quelques unes de ces méthodes.
II.2.1. Méthodes d'approvisionnements et de
gestion de stocks.
Pour pallier les conséquences néfastes de la
mauvaise gestion de stocks et pour l'application de l'organisation
juste-à-temps dans l'approvisionnement et la distribution, certaines
méthodes ont été élaborées :
la méthode du recomplètement périodique, la
méthode du stock minimum, l'analyse ABC des stocks, l'analyse
prévisionnelle, le MRP (Material Requirement
Planning), la gestion informatisée des stocks et le
système KANBAN.
Parmi toutes ces méthodes, nous allons
développer quelques unes. Cependant, retenons que les résultats
escomptés de ces méthodes reposent essentiellement sur une
organisation efficace du transport.
La méthode du stock minimum
Ce système consiste non plus à commander
à un moment prédéterminé, mais lorsque le stock
atteint un seuil. La quantité commandée est en revanche
fixée à l'avance.
Il faut déterminer pour chaque article
approvisionné :
- Le seuil de commande,
- la quantité fixe à approvisionner.
Le seuil de commande doit être suffisant pour pouvoir
couvrir les besoins de la production en attendant la livraison de la commande
passée au moment où il est atteint.
Ainsi plus le délai de livraison sera court, plus le
seuil de commande sera bas. Ce seuil de commande peut également
recouvrir un éventuel stock de sécurité. Concernant la
quantité de commande :
- Plus elle est importante, plus elle génère le
stock,
- Plus elle est faible, plus elle génèrera un
travail administratif dû au plus grand nombre de commandes
passées.
La quantité fixée doit être à
l'équilibre entre le coût de stockage et le coût
administratif de passation de commande. C'est ce que l'on appelle la
quantité économique de commande (economic order
quantity-EOQ). Elle peut être déterminée
approximativement ou, pour plus de précision, calculée pour
chaque article stocké.
La quantité économique de commande est la
quantité qui permet de minimiser la somme : coût de stockage+
coût de passation.
P : coût de la passation de commande (unité
monétaire)
D : demande annuelle (nombre d'unités)
C : coût intrinsèque des stocks annuel en
pourcentage des coûts de produit
V : coût moyen d'une unité de stock
Une formule a été mise au point pour calculer
cette quantité économique, il s'agit de la formule de Wilson qui
permet de valoriser la quantité économique de commande de la
façon suivante :
EOQ = 
où
Ce modèle, bien que fort intéressant, doit
être pondéré si l'on veut tenir compte des données
suivantes :
- Variabilité de la demande,
- Variabilité des délais de
réapprovisionnement,
- Fluctuations de prix d'achat et de frais de transport
liées aux quantités achetées.
L'analyse ABC des stocks
Le concept de l'analyse ABC (méthode de classification
des stocks en catégorie A, B, C) est basé sur le principe de
Pareto qui avait constaté au 18e siècle ce qui fut
appelé la règle 80/20. Appliquée à la logistique,
la première étape de l'analyse ABC est le tri des produits par
niveau de chiffre d'affaires ou de préférences par leur
contribution à la rentabilité de l'entreprise si ces
données sont disponibles. La deuxième étape consiste
à vérifier la différence entre articles à faible ou
haut volume de transactions.
Le niveau de stock augmente avec le nombre de sites de
stockage (centres logistiques). En stockant des articles à faible volume
de transaction dans un certain nombre de sites. Chacun de ces centres doit
garder un stock de sécurité. Dès lors, si l'on centralise
sur un seul site l'ensemble des articles à faible circulation, le niveau
de stock total de sécurité sera infiniment plus faible.
Les frais de transport vont néanmoins augmenter lorsque
l'on consolide tous les articles à faible volume d'échange sur un
site centralisé. Néanmoins le coût logistique total permet
de compenser ces frais de transport par un niveau plus bas de coût
intrinsèque des stocks, moins de probabilités de ruptures de
stock et un niveau de service clientèle amélioré.
Le MRP.
Le MRP est une méthode anglo-saxonne qui signifie
Material Requirement Planning, c'est-à-dire le planning des composants
nécessaires. Cette méthode à la différence des
précédentes est basée sur le besoin futur des produits
finis et non plus sur le niveau de stock actuel. Elle consiste à
n'approvisionner que ce dont on a réellement besoin. Concernant la
connaissance du besoin futur en produits finis, elle est facile à
obtenir lorsque le délai de livraison au client est supérieur au
délai d'approvisionnement des composants de fabrication. Dans ce cas le
calcul des besoins peut être réalisé à la
réception des commandes clients. En revanche, lorsque le délai de
livraison des clients n'est pas suffisant pour couvrir le temps
d'approvisionnement et de fabrication, il convient de réaliser des
prévisions de ventes précises, qui permettront d'établir
un programme de fabrication. C'est grâce à ce dernier que les
besoins en matières premières seront établis. Pour que la
méthode du MRP puisse être appliquée, des prévisions
fiables doivent être élaborées suffisamment à
l'avance pour couvrir le délai de fabrication et le délai
d'approvisionnement des différents composants.
II.3.5. Calcul du besoin.
Le calcul du besoin est la phase la plus importante de
l'approvisionnement, il faut donc y apporter une attention particulière.
Plus le besoin calculé sera proche de la réalité, plus il
sera possible de réduire les stocks tout en évitant les
ruptures.
Dans le cas d'une gestion par recomplètement
périodique et d'une gestion des stocks manuelle, le calcul des besoins
se fera sur la base d'un document écrit « fiche
d'évaluation périodique des stocks ». Le comptage du
stock permet par comparaison immédiate avec le niveau de
recomplètement périodique de déterminer la quantité
à commander. Pour simplifier le travail de comptage, il est essentiel
que le stock soit très rangé et que tous les articles identiques
soient stockés au même endroit. Cette méthode n'est
réalisable que si elle concerne un nombre limité d'articles. Elle
est particulièrement adaptée à des produits dont le
décompte n'est pas facile c'est-à-dire tous les articles pour
lesquels l'unité de stockage est supérieure à
l'unité de sortie de stock.
Dans le cas d'une gestion informatisée, la gestion par
recomplètement périodique diffère selon le type de
logiciel. Elle pourra prendre en compte dans chacune de fiches article, le
niveau de recomplètement déterminé et la
périodicité de commande. Lorsque l'approvisionneur
déclenche son calcul de besoins informatiques seuls apparaissent les
articles dont la commande est arrivée à échéance.
Le besoin est déterminé par la différence entre le niveau
de stock actuel, mis à jour en temps réel par le logiciel, et le
niveau de recomplètement. Il convient, lorsque cette méthode est
utilisée de faire coïncider les dates de commandes des articles en
provenance d'un même fournisseur afin de les regrouper. Si c'est le mode
de gestion par stock minimum qui est adopté, le calcul de besoins peut
se faire aussi manuellement. Dans ce cas, il convient d'identifier physiquement
le seuil de recomplètement dans le stock.
Cela peut être fait de différentes façons
pourvu que l'identification soit claire et qu'elle convienne au type de
conditionnement de la matière. On peut opter pour la division du lieu de
stockage de chaque article en deux compartiments. Dans le premier compartiment,
sera stockée la quantité correspondant au seuil de commande, dans
le second le surplus de stock par rapport au seuil. Les sorties de stock seront
systématiquement prélevées dans le second compartiment.
Dès qu'il sera vide, le magasinier devra informer l'approvisionneur pour
qu'il passe commande. On pourrait même envisager pour les articles
gérés de cette manière de confier le passage de commande
au magasinier. En attendant la livraison les sorties seront
prélevées dans le premier compartiment. En matière de
gestion informatisée, le mode de gestion par stock minimum impose
d'indiquer sur une fiche article le seuil et la quantité de commande. La
gestion de stock en temps réel permet d'identifier les articles pour
lesquels le niveau de stock a atteint le seuil de commande. Lorsque le calcul
des besoins est déclenché, les quantités de commande des
articles qui ont atteint le seuil apparaissent automatiquement. La
méthode MRP demande la compilation d'un si grand nombre d'informations
qu'elle est très difficilement applicable sans logiciel de Gestion de
Production Assistée par Ordinateur. Lorsque l'entreprise dispose d'un
tel logiciel il doit, pour être opérationnel et fiable, contenir
les informations suivantes :
- fiche de nomenclature indiquant la liste des articles
nécessaires à la fabrication de chaque produit fini ;
- chaque fiche article devra être identifiée
dans une fiche article indiquant notamment le délai d'approvisionnement,
les modules de commande, le stock de sécurité ;
- chaque fiche article devra être reliée
à une fiche fournisseur regroupant notamment les informations concernant
le fournisseur, nécessaire à la passation de commandes ;
- gestion de stocks de produits finis, sous-ensembles et
articles en temps réel ;
- planning des ordonnancements.
Grâce à l'ensemble de ces données, le
logiciel calculera le besoin brut de composants en regroupant les articles
entrant dans la composition de produits différents. Le besoin net sera
déduit en fonction des stocks disponibles. Si un taux de rebut
régulier est constaté sur les produits approvisionnés, il
sera appliqué au besoin net afin que la quantité exploitable
corresponde à ce dernier.
Conclusion partielle
La chaîne logistique pour minimiser les coûts de
production et de distribution développe des méthodes
d'approvisionnement qui permettent de réduire autant que possible les
stocks sans pour autant créer une rupture de flux. Cependant, les
résultats escomptés de l'application effective de ces
méthodes sont tributaires de la fonction transport de l'entreprise. Si
elle est efficace, on assistera à une optimisation des
approvisionnements, de la gestion de production et de la distribution. Dans le
cas contraire, le coût du transport ou le coût de stockage, emporte
les gains substantiels de l'entreprise. Il s'avère donc impérieux
pour les entreprises d'adopter une politique de transport efficace suite
à une collaboration parfaite des autres fonctions.
l CHAPITRE III : ROLE DU TRANSPORT DANS LA
PRODUCTIVITE DES ENTREPRISES
l I. La problématique du
transport
Le choix d'un véhicule de transport
routier est une des responsabilités majeures du chef d'entreprise :
la décision consiste, en effet, à arbitrer entre diverses
solutions, dont chacune satisfait avec plus ou moins de bonheur à des
considérations commerciales, à des exigences d'exploitation et
d'entretien, et aux aspects financiers et économiques de
l'entreprise.
Les conséquences d'une erreur peuvent, parfois, mettre
l'entreprise en difficulté ; aussi peut-on dire que la
réussite témoigne d'une sûreté de choix que seule
une expérience accomplie, alliée à un
certain art du transport, permet d'acquérir.
I.1. Définition générale
D'après le dictionnaire Larousse, le transport c'est
l'action d'acheminer des personnes ou des biens d'un lieu à un autre au
moyen d'équipements particuliers, dans un but économique ou
commercial. En termes d'entreprise nous parlerons plutôt de politique de
transport. La politique de transport définit un ensemble de
règles, de principes directeurs destinés à orienter
l'action de la fonction transport. Pour que la politique transport soit
efficace, elle doit être formalisée. Dans la
réalité, le dirigeant façonne son entreprise en fonction
de sa perception des priorités. Il ne se donnera les moyens de disposer
d'une politique de transport performante que si celle-ci est importante
à ses yeux. La politique de transport est donc préalable à
toute rationalisation des transports puisqu'elle traduit la volonté du
dirigeant de perfectionner les transports de son entreprise. La contribution de
cette fonction au succès de la politique générale est donc
essentielle.
I.2. Nécessité de transporter et de
stocker
L'infrastructure logistique
est constituée d'entrepôts et de voies de communication. Elle a
pour objet de mouvementer les flux de matières, pour les acheminer des
lieux de production jusqu'aux lieux de transformation, puis des lieux de
transformation vers les lieux de consommation. Ces trois lieux sont
généralement disjoints.
· Lorsque cette production peut-être
acheminée directement vers le lieu de consommation, sans constitution de
stock, le flux est dit tendu. À l'inverse, le flux est dit
stocké.
· Si la production décide de la quantité
de marchandise transportée, le flux est dit poussé. Au contraire,
si la consommation décide de la quantité de marchandise
transportée et produite, le flux est dit tiré.
Ø Raisons
pour transporter
La disjonction des lieux de production, de transformation et
de consommation est le résultat de facteurs socio-économiques (en
liaison avec les coûts de main d'?uvre), environnementaux (productions
d'aliments), géologiques (production de minerais et de roches) ....
· Ainsi, les conditions climatiques permettent de
produire certains fruits à un endroit de la planète, du
continent, du pays, mais l'argent disponible et les habitudes de consommation
des mêmes produits se trouvent ailleurs ;
· Ainsi, le coût de la main d'?uvre et les risques
sociaux sont moins élevés dans certains pays, dans certaines
régions, mais les ressources pour acquérir les biens
d'équipement qu'ils produisent se trouvent ailleurs.
Ceci justifie qu'il faille transporter les marchandises, du
lieu de production, d'abord vers le lieu de transformation, enfin vers le lieu
de consommation.
Ø Raisons pour stocker
La constitution de stock peut s'appuyer sur
différentes raisons :
· La spéculation, c'est-à-dire la
volonté d'acheter une marchandise abondante, puis de la revendre en
réalisant une plus-value, lorsque s'installera la pénurie
(demande supérieure à l'offre) ;
· La stratégie et la politique des états
ou des organisations, par exemple, dans leur choix de stocker des carburants,
de l'or et toutes denrées décrites comme d'importance
stratégique pour la société concernée ;
· Les obligations réglementaires,
c'est-à-dire respecter des durées de quarantaines, par exemple,
comme dans la production pharmaceutique ou cosmétique ;
· Les contraintes commerciales, comme par exemple
attendre la venue à maturité d'un fruit, d'une fleur, d'un
animal, avant qu'il devienne commercialisable ;
· Les contraintes de production, comme par exemple
l'obligation de regrouper les différents composants d'un produit fini,
avant de procéder à son assemblage ;
· Les nécessités financières, qui
tiennent à ce que le transport est plus coûteux s'il est plus
fréquent et s'il porte sur des tailles de lots plus petites ; dans
ce cas, il convient de vérifier s'il est moins cher de stocker, en
construisant des entrepôts et en les faisant fonctionner, ou s'il est
moins cher de transporter par lots de production.
L II. La gestion du transport
La gestion du transport est la tâche la mieux
indiquée pouvant permettre à une entreprise de réduire ses
charges et par conséquent d'accroître sa rentabilité. Il
est donc nécessaire de cerner les éléments qui la
composent.
II.1. Les appellations juridiques en transport routier de
marchandises
Il est important de faire la différence entre
certaines notions, notamment les intervenants d'un contrat de transport.
Nous notons que le destinataire qui ne connait pas
nécessairement le transporteur qui lui livre la marchandise fait
juridiquement partie du contrat de transport.
Voici résumées dans le tableau suivant les
différentes appellations juridiques d'un contrat de transport
routier.
Tableau 4 : Dénominations juridiques des
acteurs d'un contrat de transport
Le transport " en compte propre " ou " transport
privé "
|
Avec ses propres véhicules et conducteurs
|
Ne peut transporter que ses propres marchandises (problème
de la rentabilité des retours).
En cas de location, l'entreprise qui
loue reste responsable du transport et des marchandises. Si le conducteur
appartient au loueur, le loueur reste responsable des dommages causés
aux tiers par son véhicule.
|
|
Avec des véhicules loués ainsi
éventuellement que les conducteurs
|
|
Le transport " public " de marchandises
|
Avec ses propres véhicules et chauffeurs
|
Messagerie, express, transports de lots, etc.
|
|
"Affréteur" de transporteurs sous traitants
|
|
L'expéditeur ou "donneur d'ordre" ou "chargeur
|
|
Il n'est pas un transporteur mais fait partie du contrat de
transport exécuté par un transporteur soit directement, soit par
l'intermédiaire d'un commissionnaire
|
Le destinataire
|
|
Il fait lui aussi partie du contrat de transport même s'il
n'a rien signé.
|
|
II.2. Le parc automobile
Il ne faut pas se lasser de le dire ; on achète un
camion pour en tirer profit en l'exploitant. Ce profit résulte de
l'usage que l'on en fait. L'important réside donc, à
l'évidence, dans la rentabilité de l'exploitation et non dans la
satisfaction puérile d'être propriétaire de
« son » camion. C'est pourquoi avant d'acheter, même
à crédit, un matériel, il faut s'interroger sur
l'opportunité de l'acquérir et se demander si d'autres formules
telles que : le crédit-bail, la location classique, les
possibilités offertes par les transports publics, ne permettent pas de
réaliser le profit escompté dans des conditions meilleures.
Précisons qu'il n'est pas question de défendre la primauté
d'une formule sur une autre, ni d'établir des comparaisons qui sont du
domaine de la gestion économique et financière. Mais il faut
affirmer la nécessité pour le chef d'entreprise de passer en
revue toutes les possibilités qui lui sont offertes avant de prendre sa
décision. Agir autrement serait une erreur. Il est évident que la
décision résultera de la comparaison à faire entre
elles : gain de productivité, augmentation du chiffre d'affaires,
amélioration de la trésorerie, augmentation en valeur absolue du
bénéfice net, réduction de certains coûts d'une
part, et d'autre part, accroissement des charges financières et
d'exploitation : investissements, carburants, pneumatiques, entretien et
réparations, main d'?uvre...
Toutes ces contraintes imposent une gestion rigoureuse et
réfléchie du parc automobile. La gestion du parc automobile est
une composante du SCM (Supply Chain Management) ou GCL (en français
Gestion de la Chaîne Logistique). Théoriquement, elle peut
être découpée en 5 facteurs : la marchandise, l'espace
géographique, le véhicule, les ressources humaines et la
technologie.
1 La marchandise.
La marchandise influence le choix des moyens de transport et
de manutention. Il est important d'avoir au préalable une information
juste sur le type d'emballage ou le conditionnement des Unités
Logistiques (UL) et des Unités de Manutention (UM). Ainsi les
marchandises doivent être classées selon :
Ø Leur nature
§ Solides non pulvérulents
- à faible densité (paille, fourrage,
etc.) ;
- à forte densité (charges concentrées,
masses indivisibles) ;
- de grande longueur (fers, grumes, poteaux,
tubes..) ;
- de grand diamètre (tuyaux, tourets de câbles,
etc.) ;
- de petites dimensions (messageries) ;
- de dimensions et poids unitaires connus et/ou
normalisés ;
- de natures particulières :
o voitures automobiles, engins de travaux publics ;
o denrées alimentaires, produits carnés,
produits de la mer ;
o animaux vivants ;
o matières dangereuses (explosifs, bouteilles de gaz,
etc.) ;
o meubles et déménagements ;
o matériaux de construction ;
o transport de fond.
§ Produits en vrac
- liquides (alimentaires, industriels dangereux, industriels
neutres, divers : eaux polluées, boues, etc.) ;
- pulvérulents alimentaires (farine, sucre, etc.) et
autres (plus ou moins pulvérulents d'ailleurs : sable, gravois,
laitiers, ciment, béton, charbon).
Ø Selon la nature des transports
§ la nature des trafics : approvisionnement,
distribution ou transport interne
- longs courriers : réguliers, liaisons diverses,
transports internationaux ;
- petites distances : en zone courte ou en zone de
camionnage, environnement urbain, environnement mixte,
porte-à-porte ;
- transport multi-modes : rail-route.
§ La nature des circuits commerciaux
- la répartition géographique de la
clientèle : par type de clients, par lignes desservies ou
tournées effectuées ;
- les tonnages livrés : sur chaque ligne, par
produits livrés (tonnages annuels, tonnages moyens mensuels,
journaliers (selon l'opportunité), variations saisonnières,
seuils minimaux et maximaux ;
- le kilométrage en fonction : de la longueur des
circuits à desservir, de la fréquence des rotations.
Selon les cas, on l'analysera : par desserte, par client,
par type de produit.
Toutes ces informations qui plus tard servent à
renseigner les documents de transport, permettent d'anticiper sur la nature des
moyens matériels à mobiliser au lieu du chargement et au lieu du
déchargement des marchandises.
Ainsi nous avons pour éléments
clés :
Respect du dimensionnement du véhicule (capacité
utile, carrosserie, support mécanique et puissance : camion,
ensemble articulé, train routier, porteur...)
Optimisation du
chargement
Respect des contraintes liées aux moyens de manutention
à mobiliser
Respect des conditions de transport (emballage,
protection, sécurité ...).
2 L'espace géographique
L'espace géographique influence outre le choix des
moyens, mais aussi l'organisation de l'opération de transport. Pour
chaque opération de transport, il est essentiel de définir le
lieu de départ, le lieu d'arrivée et les principaux point
d'escales qui ensemble constituent l'itinéraire. L'organisateur de
l'opération de transport peut ainsi recenser les lieux de
prélèvements et de livraisons successifs des marchandises tout au
long de son itinéraire et déterminer le chemin optimal.
L'itinéraire choisi permet de prévoir le nombre
de barrières de contrôle, le nombre de péage routier, les
point de pesage routier et d'intégrer ces éléments dans le
cahier de charge du chauffeur.
L'espace géographique enfin permet de
prendre aussi en considération l'état des routes, le relief,
le climat, les m?urs des populations qui influencent chacun à sa
manière le choix du véhicule et le choix des horaires dans le
planning.
3 Le véhicule de transport
Les facteurs de choix du véhicule de
livraisons sont multiples : coût, ergonomie,
sécurité, un encombrement minimum et une efficacité
maximum, caractéristiques des produits transportés : poids,
conditionnement, valeur..., et les exigences environnementales (pollution,
bruit). La marchandise à transporter et l'itinéraire du transport
permettent de faire un premier choix du type de véhicule de transport.
Trois autres contraintes vont permettre de finaliser et de valider ce choix. Il
s'agit de contraintes techniques, contraintes administratives, contraintes
logistiques.
Les contraintes technique se rapportent
à :
· La pneumatique (état des roues et
présence de roues de secours)
· La signalisation lumineuse
· La signalisation sonore
· La présence à bord du matériel de
sécurité (triangle de sécurité, extincteurs, ...)
· La présence du matériel de premiers
secours
Ce sont là quelques uns des éléments
techniques sur lesquels on peut facilement effectuer un contrôle.
Cependant, la présence de la « visite technique »
valide est une preuve du bon état de marche du véhicule. C'est le
document administratif qui atteste que le véhicule est apte à la
circulation.
Les contraintes administratives
· Les documents du véhicule ;
· Le marquage et l'étiquetage de
l'automobile ;
· Les documents du chauffeur ;
· Les documents de la marchandise.
Les contraintes logistiques :
· L'avitaillement du véhicule
Ceci sous entend aussi l'intégration d'une gestion des
stocks de consommables aux responsabilités du gestionnaire du parc
automobile.
4 Les ressources humaines
Le personnel affecté à un système de
gestion du parc automobile est varié. Outre les chauffeurs, il existe
généralement une équipe de mécaniciens, les HTM
(Hommes Tout Main) et le personnel administratif.
5 La technologie
Il est devenu difficile de dissocier gestion logistique,
optimisation et technologie. La gestion du parc automobile utilise les
logiciels de type TMS (Transport Management System) ou SGT (en français
Système de Gestion du Transport)
Les principales fonctionnalités :
· Gestion des stocks consommables et de pièces
de rechange
· Gestion des ressources humaines (horaires de
travail/repos)
· Gestion de la maintenance
· Planification des livraisons
· Gestion des transports (traçabilité,
documents de transport)
La gestion du parc automobile est pratiquée dans les
entreprises de location automobile, les entreprises industrielles et
commerciales. Pour ces deux dernières, elles peuvent selon les cas
disposer d'un parc intérieur ou d'un parc extérieur
(matériel de transport en location).
Ø les responsabilités du gestionnaire
du parc automobile
o Essentiellement administratives ;
o Réception des marchandises à
transporter ;
o Planification du transport ;
o Emission des ordres de missions ;
o Gestion des heures de travail (pointage des chauffeurs)
o Emission des notes de frais pour le chauffeur ;
o Emission des documents de transport ;
o Contrôle, suivi et actualisation des documents des
véhicules et des documents des chauffeurs ;
o Suivi du contrôle technique des
véhicules ;
o Gestion des entrées et sorties des
véhicules ;
o Tracking (gestion de la traçabilité)
des véhicules sur le terrain ;
o Contrôle des processus de gestion informatique de
l'information
o Etc.
II.3. Mode de gestion du transport
Le simple facteur de la distance de transport reste
très discriminant entre compte propre et compte d'autrui. Les trajets
courts peuvent se traiter avec des moyens propres, d'autant que la recherche
d'un fret de retour n'est alors pas économiquement pertinente. Les
trajets longs, en revanche, sont plutôt réservés aux
professionnels. En dépit d'un élargissement géographique
des aires d'approvisionnement et de commercialisation et d'une poursuite de la
division spatiale des activités, les évolutions restent
favorables au développement du transport public.
La tendance générale est à la
diminution relative du transport privé et à
l'augmentation du transport public. A l'inverse, on peut s'étonner que
le transport privé, s'il représente une part relative
déclinante du transport total, maintienne son volume absolu. Les
trafics pour lesquels il demeure le plus adapté restent encore
très importants :qu'il s'agisse des trajets en navette ou en
circuit, à courte distance, assurant des flux d'approvisionnement, des
relations entre établissements ou des flux de distribution, quand leur
caractère répétitif justifie la mise en place d'un
dispositif propre et permanent ; ou des opérations de transport si
étroitement imbriquées aux activités principales du
chargeur que celui-ci aurait bien du mal à les isoler pour les confier
à un intervenant extérieur. Le transport privé peut enfin
être le reflet d'une insuffisance de l'offre publique, quand les
transporteurs n'ont pas conçu un service convenable adapté aux
besoins du chargeur.
II.4. Externalisation de la fonction transport
Les services opérationnels concernent toutes les
fonctions qui ne sont pas directement liées au c?ur de métier de
l'entreprise mais qui peuvent être, à degré variable,
facteur de compétitivité et de flexibilité pour
l'entreprise. Ce sont par exemple le nettoyage, la sécurité,
l'infogérance, le transport, l'entreposage, la logistique, la gestion
des déchets, la maintenance etc.
Ainsi l'externalisation qui consiste à confier tout ou
partie d'une fonction de l'entreprise à une société
spécialisée se développe rapidement dans le souci de
réduire les coûts et les charges et de recentrer l'entreprise sur
son c?ur de métier.
L'externalisation du transport consiste pour l'entreprise
à confier tout ou partie de la gestion de son transport à une
autre société spécialisée en transport.
L'externalisation des transports peut prendre plusieurs formes, mais elle se
distingue généralement du groupement du transport par deux
caractéristiques : l'objectif premier n'est pas forcement de
regrouper la puissance du transport de plusieurs entreprises, mais de confier
certains transports à une société
spécialisée, ainsi le service offert est beaucoup plus
personnalisé que celui d'un groupement des transports. Cette
externalisation du transport permet une classification des entreprises.
Ø Classification des entreprises
Les prestataires logistiques et les entreprises clientes
peuvent aussi être arbitrairement classés en fonction du taux
d'externalisation ou de prise en charge de la fonction logistique par un
tiers :
1 Les « 1PL » (First party
logistics) : sous-traitance du transport
2 Les « 2PL » (Second party
logistics) : externalisation du transport et de l'entreposage.
3 Les « 3PL » (Third party
logistics) : externalisation classique, qui consiste à confier
à un spécialiste la réalisation des opérations
logistiques et la mise en place des outils, compétences et
systèmes nécessaires, avec l'objectif d'améliorer la
performance (réalisation de tâches de plus en plus
variées).
4 Les « 4PL » (Fourth party
logistics) : formule d'externalisation plus poussée ; le
prestataire n'a plus en charge la distribution d'un produit sur une
région donnée, mais l'optimisation d'une chaîne
intégrant son client, les clients du client et les fournisseurs.
5 Les « 5PL » (Fifth Party
Logistics) : formule d'externalisation attribuée à des
prestataires de services logistiques qui conçoivent, organisent et
réalisent pour le compte d'un donneur d'ordre, des solutions logistiques
(notamment en matière de système d'information) en mobilisant les
technologies adaptées.
Ø Motifs d'externalisation
Parmi les motifs d'externalisation les plus fréquemment
cités, on trouve en premier lieu les économies
d'échelle supposées qui vont dans le sens de
l'intérêt des entreprises industrielles et commerciales qui
souhaitent se recentrer sur leur c?ur de métier.
· La réduction ou le transfert d'investissement
comme des surfaces de stockage, ou bien une réduction des frais fixes de
l'entreprise. Cet avantage est cité comme un des arguments principaux
dans les cas où une externalisation entraînent aussi un transfert
de la main d'?uvre à un prestataire ;
· L'abaissement des coûts et le fait de passer des
coûts fixes en partie en coûts variables. Cette transformation de
coûts fixes en coûts variables est un élément
important dans le souhait de réduction des investissements.
L'externalisation d'un magasin d'entreposage qui libère de l'espace pour
la production industrielle, par exemple, cumule deux atouts, absolu
(investissement minimum) et relatif (augmentation de la partie des coûts
variables) ;
· La perception du fait que l'activité
externalisée sera de fait mieux connue et mieux maîtrisée,
du fait d'une meilleure connaissance et lecture des frais logistiques. De
très nombreux responsables logistiques d'entreprises industrielles ayant
eu recours à l'externalisation ont constaté que cette
dernière leur permettait de prendre conscience et ensuite de mieux
contrôler les vrais coûts logistiques et de transport qui sont
souvent cachés dans la forêt des frais d'une division ou d'un
produit ;
· La connaissance spécialisée du
prestataire. Quelle que soit la prestation logistique concernée, l'atout
des prestataires est précisément qu'ils disposent d'une
compétence qui est leur métier et qu'il leur est plus facile de
valoriser en réalisant des économies d'échelle ;
· L'accroissement de flexibilité et de souplesse
que procure l'externalisation, les possibilités d'une meilleure
adaptation aux changements.
La seule optique de réduire les coûts est souvent
un motif d'externalisation.
Ainsi pour ce qui est du transport, l'externalisation imposera
à l'entreprise d'opérer un choix judicieux de transporteur. Et
cela sur la base de certains critères.
Ø Processus de sélection
Le tableau ci-dessous présente une série de
critères de sélection utilisés pour l'évaluation
des transporteurs routiers. Il convient de déterminer l'importance
relative d'attributs tels que les temps de transit, le temps de réponse,
la fiabilité des saisies chargement, livraison, etc.
Tableau 5 : Principaux attributs du
transporteur routier
Attributs de sélection d'un transporteur routier
|
Importance croissante
|
Honnêteté du personnel de dispatching
Enlèvement à temps
Livraison à temps
Tarification avantageuse
Facturation correcte
Assistance en cas de perte ou de sinistre
Promptitude de réponse aux interpellations
Honnêteté des chauffeurs
Attitude vis-à-vis des plaintes
Information sur la trace et la localisation des livraisons en
cours
Temps de transit faible et peu variable
Honnêteté des commerciaux
Couverture assurance satisfaisante
|
|
Ø Evaluation postérieure
Une fois le mode de transport et le type de transporteur choisi,
un feed-back d'informations est nécessaire, utilisant aussi bien les
mesures de performances internes que le changement des conditions externes du
marché. Les contrats sont largement utilisés par les
expéditeurs pour assurer un meilleur contrôle. Dans toute forme de
partenariat ou d'alliance où un contrat au sens strict n'est pas mis en
?uvre, il est néanmoins nécessaire de vérifier si les
points mentionnés dans le tableau suivant sont couverts.
Tableau 6: Caractéristiques des
contrats de transport
Votre contrat de transport couvre-t-il tous ces
points ?
|
|
* 1
http : //www.dgi.gouv.ci/actualités/view.asp
* 1 Microsoft Encarta
* 2 KOUAKOU Aboua, Effets de
la guerre sur le transport routier de marchandises : état des lieux
et perspectives de développement, Travail de fin d'études, 68
pages, ESTP, Yamoussoukro, Juillet 2006.
* 1 ECHUI Aka, Le transport
des produits vivriers en Côte d'Ivoire : enjeux et stratégies
pour le développement, Thèse de Doctorat-Transport, ENPC, Paris,
Juin 1988.
* 1 DUONG
Philippe, Chaire logistique-transport-tourisme
année 2006-2007, Unité d'enseignement ltr 111,
Logistique de distribution, l'entreposage.
| 
