II. 2 PRESENTION DE L'AVION A330-200
L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de
moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il
partage son programme de développement avec l'Airbus A340 avec la
différence qu'il s'attaque directement au marché des avions
biréacteurs. L' A330 partage avec cet appareil le fuselage et les ailes,
fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à
l'Airbus A300 tout comme le cockpit dont la conception est partagée avec
l'A320.
Q Histoire
L'A330-200 a été développé
après le -300, il a effectué son premier vol en 1995.
Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres
(identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit bien sur par une
réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par
contre largement accru. L'autonomie y gagne 2000 km. Cet appareil répond
donc à la demande crée par la multiplication des vols directs
intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing
Les caractéristiques techniques de cet appareil sont
les suivantes :
Q Dimensions
Longueur 58,8 m
Envergure 60,3 m
Hauteur 17,4 m
Aire des
ailes 361,6 m²
Q Masse et capacité d'emport
Max. à vide 120 tonnes
Max. au décollage 230
tonnes
Nombre de places 295 en 3 classes à 335 en 2 classes
Q Motorisation
Deux General Electric CF6-80E1, ou Deux Pratt & Deux Whitney
PW4000 ou Rolls-Royce RR Trent 700
Poussée unitaire CF6 : 300,3 kN,
PW4000 : 286,7 kN, Trent700 : 302,5 Kn
Q Performances
Vitesse de croisière 860 km/h
Vitesse maximale 880
km/h
Vitesse mach 0.86
Autonomie 12500km (A330-200)/ 10500km (A330-300)
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CHAPITRE I
PRÉSENTATION DE L'ENTREPRISE AIR AIGERIE & L'AVION
A330- 200
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Figure I.1 : Dimensions de l'A330-200
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CHAPITRE II
GÉNÉRALITÉS SUR L'OMS & LE CMS
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II.1 INTRODUCTION
Dans un secteur en pleine mutation, soumis à une
forte pression économique et où l'externalisation des
opérations d'entretien continue à s'étendre, les
activités de maintenance sont désormais de plus en plus
externalisées afin d'optimiser des politiques de réduction des
coûts toujours plus drastiques.
L'augmentation de la taille des avions ainsi que le
développent des systèmes électriques impliquent un fort
accroissement dans les besoins de la maintenance c'est pour cela que les
grands concepteurs d'aéronefs AIRBUS et BOEING font évoluer ses
systèmes pour accroître la sécurité, la
fiabilité et surtout la réduction du coût d'exploitation
de la maintenance.
L'un de ses systèmes est
celui ; d'aide à la maintenance embarquée l'OMS
(On Board Maintenance
System), qui a été mis en service sur les A320
dans les années 80, dans le but de minimiser le temps et le coût
d'entretien.
II.2 FONCTION PRINCIPALE DU SYSTÉME
OMS
II.2.1. BUT ET COMPOSANTS DE L'OMS
Le but principal de l'OMS est de fournir une aide à
l'équipe de maintenance dans le but d'accomplir le diagnostic de pannes.
L'exécution de ce dernier est faites comme suit :
· Chaque système inclut le BITE
« Built in
Test Equipment »
utilisé pour la détection et l'isolation des équipements
défectueux.
· un ordinateur central de maintenance
(CMC) acquiert et traite les données transmises par le
système BITE et les avertissements qui sont provenus pendant le vol.
· le résultat de ce diagnostic est
transféré aux opérateurs d'entretien à travers les
interfaces suivantes : imprimante, MCDU
(Multipurpose Control and
Display Unit), ACARS
(Aircraft Communication and
Reporting System) et le MDDU
(Multi Disk Drive Unit).
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CHAPITRE II
GÉNÉRALITÉS SUR L'OMS & LE CMS
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II.2. 2 L'ENVIRONNEMENT DU SYSTÉME
OMS
L'acquisition, la consolidation, la
récupération et l'analyse de toutes les données à
bord d'un avion s'effectuent par quatre systèmes
électroniques majeurs.
E/WD
CMC
ECAM
SD
MCDU
ACARS
MDDU
PRINTER
ACMS
FDRS
Figure II.1 : Environnement du OMS
· ECAM : Electronic
Centralized Aircraft
Monitoring
· FDRS : Flight
Data Recording System
· ACMS : Aircraft
Condition Monitoring System
· CMS : Central
Maintenance System
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CHAPITRE II
GÉNÉRALITÉS SUR L'OMS & LE CMS
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1. ECAM : ce système affiche la
panne quand elle survient pendant le vol.
2. FDRS : l'installation de ce
système à bord des avions est obligatoire, pour enregistrer les
paramètres de vol, dans le but d'investiguer les incidents qui
surviennent pendant le vol.
3. ACMS : la performance de l'avion est
importante d'où la nécessité d'installer l'ACMS qui
enregistrer les paramètres significatifs et opérationnelles pour
les faire exploités dans le contrôle des moteurs et l'analyse des
problèmes spécifiques de l'avion.
4. CMS : c'est le système
éminent dans l'OMS, il enregistre les données de
BITE et les anomalies de tous les systèmes puis il
les affiche sur le MCDU.
II.3 PRESENTATION DU SYSTEME CMS
I.3.1 ARCHITECURE DU CMS
Les composants du CMS sont placés dans le cockpit et
dans la soute électronique comme suit :
- BITEs la soute électronique
- CMCs la soute électronique
Et pour les Interfaces d'utilisateurs :
- 3 MCDUs cockpit
- MDDU cockpit
- Imprimante cockpit
- ACARS la soute électronique
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CHAPITRE II
GÉNÉRALITÉS SUR L'OMS & LE CMS
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CMS
SOUTE ELECTRONIQUE
COCKPIT
BITESS
CMCS
3MCDUS
MDDU
IMPRIMANTE
ACARS
INTERFACE UTILISATEUR
FIGURE II
.2 : Architecture du CMS
II.3.2 FONCTION PRINCIPALE DU CMS
Le CMS est basé sur un concept double :
1. Génération de données et intelligence
décentralisées.
2. Commande, stockage et affichage centralisés
Ä Génération de données et
intelligence décentralisées faites par le BITE de chaque
système en vol (surveillance automatique et permanente) et au sol
(possibilités d'essai manuelles).
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CHAPITRE II
GÉNÉRALITÉS SUR L'OMS & LE CMS
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Ä Commande, stockage et affichage centralisés
sont faits par le CMC et ces
périphériques ; en vol (emmagasinage automatique et
permanent à l'intérieur du CMC puis un
affichage de pannes sur les périphériques) et au sol
(activation d'un essais manuel où son résultat sera
affiché sur les périphériques, mais sans le stocker dans
le CMC).
II.3.3 LES PERIPHERIQUES DU CMS
La transmission, le chargement, l'affichage et le tirage de
données de la maintenance s'accomplissent par les
périphériques du CMS qui sont :
- ACARS
- MDDU
- Imprimante
- MCDU
II.3.2.1 ACARS
L'ACARS est employé pour transmettre ou recevoir,
automatiquement ou manuellement, des rapports ou des messages via une station
au sol.
Dans le cas du CMS, l'information de maintenance est
envoyée au sol où l'équipe d'entretien peut, selon les
conditions de contenu de rapport et les exigences aériennes:
Préparer les outils requis pour ramener l'avion en
état d'être exploité.
Traiter les données pour faire les statistiques
Contrôler les stocks de pièces de rechanges
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CHAPITRE II
GÉNÉRALITÉS SUR L'OMS & LE CMS
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Figure I1.3 : Présentation de
l'ACARS
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