III.4 L'alimentation du CMC
III.4.1 Source d'alimentation
28 VDC est utilisé pour activer les relais
situés dans le CMC1, ces relais assurent la fonction de
commutation, c'est-à-dire, ils permettent au CMC2
d'être connecté aux systèmes par le CMC1.
115 VAC est utilisé pour alimenter l'ordinateur.
Le CMC1 est alimenté par le
réseau principal en vol. cette bar bus permet aussi d'effectuer les
actions de maintenance au sol, quand seulement l'APU est en marche (groupe de
parc d'énergie au sol n'est pas disponible).
III.4.2 Consommation et facteur de
puissance
- facteur de puissance > 0.85
-la puissance de consommation:115VAC 90VA et 28VDC 15W (pour
l'activation de relais)
III.4.3 Localisation des disjoncteurs
(C/B)
Le tableau suivant montre les disjoncteurs utilisés par
le système:
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panneau
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désignation
|
FIN
|
localisation
|
|
721VU
|
Test PLUG 1
|
7TM
|
R 11
|
|
721VU
|
CMC 1 SWTG
|
4TM 1
|
U07
|
|
722VU
|
CMC 2
|
3TM 2
|
D 45
|
|
722VU
|
Test PLUG 2
|
6TM
|
Q 42
|
|
722VU
|
CMC 2SWTG
|
4TM 2
|
W 40
|
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742VU
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CMC 1
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3TM 1
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N 72
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CHAPITRE III ÉTUDE
DESCRIPTIVE & FONCTIONNEMENT DU CMC « CENTRAL MAINTENANCE
COMPUTER »
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III.5 LA FONCTION SECONDAIRE (RÔLE) DU
CMC
La fonction principale du CMC est de centraliser et
mémoriser les alarmes générées par le FWC et les
messages de pannes produites par le BITE de chaque système. En plus de
son rôle principal, le CMC assure les fonctions suivantes :
Q Transmission de paramètres généraux
Q Dialogue avec le BITE
Q Interface d'utilisateurs
Q Le management du computer
Q La fonction interactive
Q L'usage de maintenance facultatif (optionnel)
III.5.1 Transmission de paramètres
généraux
III.5.1.1 Définition
Les deux CMCs sont connectés aux
différents systèmes de l'avion qui fournissent les
paramètres généraux et rendent possible l'identification
des pannes. Ces paramètres sont acquis par les 2
CMCs et retransmis par l'un des deux vers les systèmes
de type 1 pour l'élaboration des messages de pannes.
Il y a deux catégories de paramètres
généraux :
F Les paramètres évolutifs : qui peuvent
être modifiés pendant le vol (phases de vol, phases de
maintenance, conditions vol/sol, la date, configuration de
l'avion, la clock de secours.
F Les paramètres non évolutifs : qui sont
stable pendant le vol (identification de l'avion, numéro de vol, city
pair« FROM/TO ».
III.5.1.2 Phases de vol
Chaque vol inclut 10 phases
1. power-on alimentation -ON
2. engine start démarrage moteur
3. taxi out roulage départ
4. take-off roll décollage roulement
5. climb montée
6. cruise croisière
7. approach approche
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CHAPITRE III : ÉTUDE DESCRIPTIVE &
FONCTIONNEMENT DU CMC « CENTRAL MAINTENANCE COMPUTER »
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8. rollout décélération
9. taxi in roulage arrivée
10. engine shut down arrêt moteur
Figure III.25: phases de vol
Le CMC est l'interface entre le FWC et le
système BITE concernant la phase de vol, il accomplit à chaque
seconde le traitement chronologique suivant :
Acquisition, contrôle et transmission de la phase de
vole du FWC1
Si cette valeur n'est pas valide, l'Acquisition, le
contrôle et la transmission de la phase de vole du FWC2
si cette valeur reste invalide, le CMC
envoie la dernière acquisition de la phase de vol valide.
Si la panne apparaît durant l'acquisition initiale
(suite à une coupure de courant>300ms), le CMC
envoie donc la valeur défaillante « 01 ».
Nota: les phases de vol sont envoyées
sur les bus M1 M6 et C1 C3 avec le sign status matrix-SSM- toujours
encodé NO (Normal Opération).
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CHAPITRE III ÉTUDE
DESCRIPTIVE & FONCTIONNEMENT DU CMC « CENTRAL MAINTENANCE
COMPUTER »
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III.5.1.3 Les phases de maintenance
Le CMC élabore les phases de
maintenance indépendamment des phases de vol pour l'attention de tous
les systèmes de type1.
Ces phases indiquent si le CMC doit
mémoriser les messages envoyés par le BITE. Les données
doivent être mémorisées en dessous du LEG condition
seulement (LEG phase maintenance flight phase).
Les phases de maintenance sont supputées et transmises
par le CMC chaque 120 ms.
Le CMC traite aussi la dégradation
des vols comme :
Ø accélération / stop
Ø vol après l'accélération /
stop
Ø touch and go (pose décolle)
Ø angine run-up « essais au
sol » (point fixe)
Remarque :
La condition de maintenance de vol (LEG) est localisée
entre la mise en marche du premier moteur plus de 3 mn pour A330 (le 3eme
moteur plus de 3mn pour A340), si le plan de vol est valide dans le FMS, ou la
vitesse supérieur à 80Kts si le plan de vol n'est pas valide, et
la vitesse inférieur à 80 Kts plus de 30s, pendant le roulement
après touch down (toucher des roues).
Figure III.26 : localisation du LEG
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CHAPITRE III ÉTUDE
DESCRIPTIVE & FONCTIONNEMENT DU CMC « CENTRAL MAINTENANCE
COMPUTER »
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