CHAPITRE 2: Cahier de charge de l'automatisation de
la
gestion de l'aire de trafic et méthodologie de
résolution
2.1 Introduction
L'étude menée dans la deuxième partie
nous a révélé que le mode de gestion de trafic influe dans
une large mesure sur la capacité de l'aire de mouvement.
L'automatisation d'un processus a justement pour contribution essentielle de
proposer une gestion de ce système qui approche l'optimale. Mais pour
que l'automatisation soit efficace il faudrait identifier les tâches
à automatiser et définir le degré d'automatisation
souhaité dans la mesure du possible. Compte tenu de la
spécificité du transport aérien, nous avons opté
pour une assistance automatisée par un logiciel (l'être humain est
toujours présent dans la boucle). Aussi, ce chapitre se consacrera
à la définition du cahier de charge et à son
exécution.
2.2 Définition du cahier de charge
Le cahier de charge a pour objet d'identifier les
différentes actions à mener dans le cadre de l'automatisation de
la gestion de l'aire de trafic. Pour faciliter sa lecture, il semble essentiel
de préciser deux des termes fondamentaux qui pourraient ne pas
être familiers aux lecteurs non avertis. Il s'agit des gestions
prétactique et tactique.
La gestion prétactique est un ensemble d'actions
prévisionnelles (planififiées et anticipatives) à
accomplir, dans le cadre de la gestion de l'aire de trafic à moyen et
long termes (du mois au jour). Cette gestion prétactique va aboutir
à l'octroi des créneaux horaires.
La gestion tactique est un ensemble d'actions à
accomplir à court terme ou en cours (réactives et en temps
réel), dans le cadre de la gestion de l'aire de trafic (du jour à
la minute). Cette gestion tactique va aboutir à la gestion en temps
réel de l'aire de trafic.
Aussi, ce cahier de charge a t-il été
décomposé en deux classes de gestion en fonction de la nature des
tâches à exécuter et de la fenêtre temporelle
considérée. Il s'agit des classes dites gestion <<
prétactique >> et << tactique >> ci-dessous.
2.2.1 Gestion « prétactique »
Cette classe de tâches concerne celles qui sont
exécutées en amont du vol concerné, c'est-à-dire
qu'elle consiste à fournir certains services avant même le
début du vol. Il s'agit d'adapter la demande du trafic aérien
à la capacité de l'aire de mouvement, en occurrence à la
capacité de la piste. Pour arriver à cette fin, nous allons nous
appuyer sur la réservation des postes de stationnement. Les
étapes successives de gestion sont les suivantes :
1. Lorsqu'un équipage projette un vol, il doit envoyer
une demande d'attribution de poste de stationnement à l'aéroport
concerné. Cette demande indiquera clairement l'indicatif de
l'aéronef, la masse (MMSD) de l'avion, l'heure prévue
d'arrivée à l'aérodrome et la durée prévue
de l'escale ou rotation sur ce terrain.
2. Le gestionnaire de l'aire de trafic va allouer, en
fonction de la masse de l'aéronef, du temps prévu de
séjour sur la plate forme ainsi que de l'état des
réservations et d'occupations de l'aire de stationnement, le poste de
stationnement adéquat à l'équipage. Pour ce faire, il va
identifier les postes compatibles avec l'aéronef en question, ensuite il
va vérifier si durant le temps entre l'heure prévue
d'arrivée sur la plate-forme et l'heure prévue de départ
de celle-ci, il existe un poste compatible non occupé et non
réservé. Dans ce cas, le poste est attribué à
l'aéronef. Sinon l'opérateur cherche un autre créneau
où il est possible de trouver un poste compatible et disponible.
3. Après l'attribution, le gestionnaire communique la
réponse à l'équipage. Cette réponse aura pour
format : << Poste attribué de HH :mm à HH :mm >>.
4. Lorsque l'équipage accepte les horaires
proposés, il répond par << Contrat de réservation
poste de stationnement conclu >>. Si les horaires ne lui conviennent pas,
il ne répond pas et la transaction est clôturée et sa
demande n'est prise en compte.
5. Lorsque le contrat est conclu, le gestionnaire
clôture la transaction et met à jour le registre de
réservation des postes de stationnement.
Il est essentiel de noter que, pour les vols réguliers,
ces informations ne sont pas requises pour chaque vol, mais proviennent de la
planification jadis faite.
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