Memoire Online - Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de COTONOU

· mes frères et soeurs : Inès, Lydie, Fourrier, Carmel et Alvère.

Loin d'être une simple formalité académique, nous avons l'obligation intellectuelle de nous acquitter d'un devoir du coeur en exprimant notre reconnaissance à tous ceux qui de près ou de loin, de manière directe ou indirecte, ont contribué à la réalisation de ce travail.

· Notre reconnaissance va à l'endroit de notre Professeur et Maître de mémoire, le Docteur Bonaventure BOYI, auprès de qui nous avons trouvé disponibilité et conseils malgré ses contraignantes obligations et devoirs.

· Nous remercions infiniment notre maître de stage M. John DJESSOUHO pour sa contribution et pour avoir accepté nous encadrer dans la réalisation de ce travail.

· Nous remercions le Professeur José QUENUM pour son indulgence et ses sages conseils.

· Nous remercions le Professeur Septime DOGBEH pour nous avoir écouté et suivi au cours de ce travail.

· Nous rendons un hommage particulier au Feu Professeur Charles ZABADA pour avoir laissé en nous la conviction et la volonté de persévérer.

· Nous remercions solennellement M. Isidore OGAN, M. Richard DOUNA, M. Abib BABAMOUSSA, M. Georges VARANGO, M. Fortuné ODOUBOUROU, M. MEWANOU et M. Louis LINKPON pour leur présence indéfectible auprès de nous tant au niveau de l'encadrement qu'au niveau de leurs sages conseils.

· Nous ne manquerons pas de remercier M. Antoine de Marie ALECHOU, M. Aristide MONSIA, M. Serge GBEGAN, Mme Koyoumath LAWANI, M. Eric AZONHE, M. Jean AKOBI, M. Thierry TCHIBOZO et Mme Carole GBAGUIDI qui n'ont ménagé aucun effort à nous fournir les informations dont on avait besoin et à nous aider gracieusement dans la réalisation de ce travail.

· Au corps professoral et au personnel administratif de l'Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management (ENEAM), nous adressons un remerciement hors pair pour la qualité de l'enseignement et leurs efforts louables pour la promotion de l'excellence.

· Aux autorités du Port Autonome de Cotonou, nous adressons notre profonde gratitude pour avoir accepté notre demande de stage.

· A notre opératrice de saisie Mme Chantal AHIDOTE, nous adressons nos sincères reconnaissances pour sa disponibilité et son dévouement à la mise au point de ce travail.

· Nous remercions DONHOSSOU AIDEDJI et Lucien AHOUANDJINOU pour leurs précieux gestes.

· A Julienne FINDE et à son mari Nicolas GANDJO, nous adressons un remerciement particulier pour nous avoir soutenu et épaulé avec et sans besoin.

· Nous adressons notre profonde gratitude à Mme Eliane BOKO et M. Basile GLELE pour leur disponibilité et leur soutien.

· A notre grand-mère Jeanne DA-AGOLI et à tous nos oncles et tantes nous adressons un sincère remerciement pour leur soutien.

· A Denise, Thomas, Gustave, Victor et Dominique TOLOME ; à notre grand-mère Honorine AHOSSI ; à Philomène FINDE et à Ursule AHOUNKPE, nous adressons un remerciement affectif pour leur soutien moral.

· A Bertin AHOUISSI, nous adressons un sincère remerciement pour son appui et sa sincère présence.

Nul mot ne peut suffire pour exprimer notre gratitude aux camarades et aux amis pour les échanges et les partages d'expérience ; les remarques et les suggestions pertinentes ; le climat fraternel et interactif qui a régné tout au long de notre formation.

Tableaux	Titres	Pages
Tableau n°1	Temps d'attente moyens en rade des navires commerciaux	P : 23
Tableau n°2	Temps moyens du séjour à quai des navires commerciaux	P : 24
Tableau n°3	Séjour au Port des navires commerciaux	P : 26
Tableau n°4	Cadence de manutention des marchandises par opérateur	P : 27
Tableau n°5	Regroupement des problèmes spécifiques par centre d'intérêt	P : 34
Tableau n°6	Tableau de Bord de l'Etude (TBE) sur : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou »	P : 44
Tableau n°7	Compétences essentielles pour assurer la satisfaction des clients	P : 48
Tableau n°8	Causes du séjour prolongé des navires en rade	P : 65
Tableau n°9	Causes de la faible cadence de manutention des marchandises	P : 66
Tableau n°10	Causes de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises	P : 67
Tableau n°11	Tableau de Synthèse de l'Etude (TSE) sur : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou »	P : 75

Figures	Titres	Pages
Figure n°1	Temps d'attente moyens en rade des navires commerciaux	P : 23
Figure n°2	Temps moyens du séjour à quai des navires commerciaux	P : 25
Figure n°3	Séjour au Port des navires commerciaux	P : 26
Figure n°4	Valeurs annuelles de la cadence de manutention des marchandises sur la période 2006/2007	P : 28
Figure n°5	Causes du séjour prolongé des navires en rade	P : 66
Figure n°6	Causes de la faible cadence de manutention des marchandises	P : 67
Figure n°7	Causes de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises	P : 68

Comme dans tout domaine spécialisé, la gestion portuaire comporte son lot de termes.

Amarrage : Maintien d'un navire à l'aide de corde ou de cordage à une certaine distance du quai en l'attachant à un point fixe.

Arrimage : Chargement et arrangement des marchandises dans les cales d'un navire.

Barre : C'est une succession de fortes lames de fond de mer qui déferlent à quelques distances du rivage.

Cargaison : Ensemble de marchandises et de produits transportés par un navire.

Cargo : Navire à vaste cale destiné au transport de grandes quantités de marchandises.

Communauté portuaire : C'est en règle générale, l'association formelle de toutes les organisations intervenant dans le transfert des marchandises et des passagers par la zone portuaire.

Conteneur : C'est un pavé droit métallique dans lequel on charge les marchandises pour des raisons de sécurité et d'économie d'espace.

Dépotage : Manutention consistant à sortir des marchandises d'un conteneur.

Empotage : Manutention consistant à mettre des marchandises dans un conteneur.

Entrepôt : Bâtiment, emplacement servant d'abri, de lieu de dépôt pour les marchandises pour lesquelles les droits de douane ne se sont pas encore acquittés.

Fret : Prix de rémunération payable pour le transport de marchandises par mer. Il désigne aussi le prix de location ou d'utilisation d'un navire et la cargaison elle-même.

Manifeste : C'est un récapitulatif de tous les connaissements de toutes les marchandises embarquées de tous les ports d'escale.

Navire : Construction flottante qui sert ou peut servir exclusivement ou partiellement à la navigation maritime.

Pétrolier : C'est un tanker spécialisé pour transporter des produits pétroliers.

Pilotage : Opération qui consiste pour les ports concernés à conduire les opérations de manoeuvre à l'entrée et à la sortie du port.

Plate-forme : Support plat de dimension très variable, destiné à recevoir certains matériels ou équipements.

Quai : Ouvrage composé d'un ou de plusieurs face d'accostage de navire ainsi que d'un espace d'opérations pour le transbordement ou le chargement et le déchargement de marchandises.

Rade : C'est un espace géographique aménagé en mer, où mouillent les navires.

Remorquage : C'est le fait de traîner les navires avec des engins de tirage pour un accostage dans de meilleures conditions.

Terminal : Ensemble des installations de port localisées sur un site excluant les eaux navigables.

Tirant d'eau : C'est la distance comprise entre le dessous de la quille au point le plus bas d'un navire et le niveau de l'eau.

Transbordement : C`est le changement des moyens de transport d'une cargaison ou d'un chargement.

De la conception à la réalisation en passant par le choix de la méthodologie, le cadre institutionnel de l'étude, les objectifs de l'étude, la réalisation des enquêtes avec leurs résultats et approches de solutions aux problèmes spécifiques assorties des conditions de leurs mises en oeuvre, un travail de recherche a de tout temps été un exercice à la fois périlleux et exaltant. Il marque une étape importante dans l'itinéraire intellectuel que nous avons suivi pendant notre formation en Gestion Commerciale spécialité Commerce International à l'Ecole Nationale d' Economie Appliquée et de Management (ENEAM).

Aux regards des contraintes de la mondialisation et de la recherche de la compétitivité, nous avons voulu mener notre étude dans les domaines de la conception stratégique du marketing et les tendances actuelles de la fidélisation des clients dans l'ère de la méga - concurrence.

Nous n'avons pas la prétention d'avoir traité la question de manière exhaustive. Les difficultés d'obtention d'informations et de données concernant quelques concepts nécessaires à analyser ou l'accès à une documentation actualisée ont constitué de limites importantes en ce qui concerne l'exhaustivité des analyses contenues dans ce document.

Tout en reconnaissant et appréciant hautement la contribution de nos encadreurs, nous assumons entièrement les insuffisances et les manquements de ce travail.

Aire de contact organisée pour le transport des marchandises et des voyageurs entre les espaces terrestres et maritimes, le port est un espace de transition structuré par des équipements et animé par des flux de marchandises qu'il est possible d'attirer avec plus ou moins d'efficacité. On ne peut maîtriser les activités ou agir sur le développement et le devenir d'un port si d'abord on n'intervient pas sur les trois volets du triptyque portuaire que sont l'arrière pays terrestre, l'avant pays océanique et l'espace portuaire lui-même.

Le Port de Cotonou en est un, et dessert un arrière pays qui est beaucoup plus étendu que le Bénin lui-même.

Pour le développement d'un port, il faudra également maîtriser les infrastructures et les superstructures^1(*), ainsi que la communauté portuaire assurant les activités diverses qui en résultent. Tout port commercial a obligation de résultat et de qualité car il est prestataire de services liés au navire et à la marchandise.

Dès lors, le Port de Cotonou apparaît comme un organisme commercial qui doit rechercher une politique portuaire qui lui est propre et reposant sur la fréquentation profitable de clientèles dans une compétition internationale. Il n'est point un secret pour personne que le Port de Cotonou joue un rôle majeur au plan économique national en raison des rentrées fiscales et de la création d'emploi, mais aussi pour sa vocation régionale. Depuis ces dernières années, les résultats du trafic résultant des efforts et des sacrifices consentis par les différents acteurs sont satisfaisants et donnent un sens à la dynamique dans laquelle s'est engagée toute la communauté portuaire. Rien d'étonnant quand on sait que le Port de Cotonou a traité 6.152.416 tonnes de marchandises en 2007 alors qu'il était conçu pour n'en traiter que 2.500.000 tonnes.

Le Port de Cotonou constitue donc une plate forme commerciale efficace. Mais pour être compétitif il doit se révéler efficient à travers :

- la rapidité des opérations de chargement, de déchargement et l'enlèvement des marchandises ;

- la réduction du temps moyen d'attente des navires et le séjour des marchandises dans le port.

Cependant, force est de constater qu'il existe encore sur le terrain, quelques difficultés qui constituent des entraves à la compétitivité du Port de Cotonou et à la satisfaction de sa clientèle.

C'est dans ce contexte, que la présente étude portant sur le thème : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou » a retenu notre attention.

Le développement du thème s'articule autour de trois centres d'intérêt libellés en chapitres:

- chapitre I : la présentation du cadre institutionnel de l'étude, la restitution du mécanisme de fonctionnement, le choix de la problématique ainsi que les séquences de résolution ;

- chapitre II : les objectifs et les hypothèses de l'étude et puis la présentation de la méthodologie de la recherche adoptée ;

- chapitre III : les approches de solutions et les recommandations à l'endroit de toute la communauté portuaire ; tout ceci après la vérification des hypothèses et l'établissement du diagnostic de l'étude.

Section 1 : Du cadre institutionnel de l'étude à la

Notre stage pratique s'est déroulé au Port Autonome de Cotonou une société d'Etat créée pour administrer et gérer aussi bien les installations que le domaine portuaire.

Nous restituons le mécanisme de fonctionnement du cadre de stage après la présentation générale et l'étude de l'environnement du Port de Cotonou.

Paragraphe 1 : Présentation générale et étude de

Le Bénin, dans son ensemble, présente un relief peu accidenté avec cinq différents paysages morphologiques dont la plaine côtière qui favorisa ses échanges commerciaux maritimes. Puisque, jusqu'à la fin du 19^ème siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux points du littoral : Grand-Popo et Ouidah.

En ces deux points, les navires rencontraient des difficultés d'accostage dues au phénomène de la barre. Malgré l'ampleur et la violence de cette barre, le débarquement et l'embarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le rivage ; ce qui provoquait des accidents mortels et des conséquences économiques néfastes.

Ainsi fût construit en décembre 1891 le 1^er wharf doté de treuils à ossature métallique. Mais, ce wharf ne pouvait pas aller suffisamment en mer pour faciliter l'accostage des navires. Il sera reconstruit plusieurs fois en 1910 ; 1926 ; 1928 et 1950 suivant l'accroissement du trafic qui a doublé et qui devrait atteindre 304 000 tonnes en 1960.

Devant cette incapacité du wharf à répondre aux exigences du trafic, les autorités coloniales françaises de l'époque ont confié diverses missions ainsi que la réalisation de plusieurs études au Bureau Central d'Etudes des Equipements d'Outre Mer (BCEOM) et à la Société Grenobloise des Etudes d'Aménagement Hydraulique (SOGREAH) de 1952 à 1959 pour pouvoir trouver de meilleures solutions.

Le 10 juillet 1952 Pelnard-Considère, l'ingénieur de BCEOM conclut que le meilleur remède à apporter réside dans l'établissement d'un port en eau profonde enraciné sur la côte. L'examen approfondi des différentes solutions (Port à accumulation de sable, Port à transit artificiel de sable et Port îlot) a abouti pour des raisons économiques et politiques au choix du Port à accumulation de sable, en eau profonde à Cotonou.

Ainsi, les activités du Port de Cotonou ont effectivement démarré le 1^er Décembre 1964 et ce dernier a connu l'accostage du premier navire dénommé « FOCH » à ses quais le 30 décembre 1964. Ceci marqua la cessation des activités du Wharf. Quant à l'inauguration officielle du Port de Cotonou, elle a eu lieu le 1^er Août 1965. Il faut reconnaître que d'après les statistiques, le premier exercice des prestations du Port de Cotonou a donné un cumul en fret divers (Import-Export) de 365 000 tonnes. Les travaux de la 1^ère extension lancés en Mars 1979 ont pris fin en 1983 pour répondre à l'accroissement du trafic.

La vocation régionale du Port de Cotonou s'est confirmée avec le maintien du trafic à un niveau appréciable et s'est par ailleurs concrétisée avec la construction des entrepôts sous douane par les autorités des pays voisins sans littoral (Niger, Mali, Burkina-Faso).

Le Port de Cotonou est administré par une Société d'Etat à caractère industriel et commercial doté de la personnalité morale et de l'autonomie financière dont la raison sociale est « Port Autonome de Cotonou (PAC) ».

Créé le 31 Décembre 1964 par la loi N°64-39 modifiée par l'ordonnance N°76-55 du 12 Octobre 1976, le Port Autonome de Cotonou est actuellement régi par la loi N°88-005 du 26 Avril 1988 relative à la Création, à l'Organisation et au Fonctionnement des Entreprises publiques et Semi-publiques. Ses statuts ont été adoptés par le décret N°89-306 du 28 Juillet 1989.

Le PAC est placé sous la tutelle du Ministère délégué auprès du Président de la République, chargé de l'Economie Maritime, des Transports Maritimes et Infrastructures Portuaires. Statutairement, il est chargé de la coordination des activités des différentes structures exerçant sur toute l'étendue de la plate-forme portuaire.

Implanté sur une côte sablonneuse en bordure Sud de la ville de Cotonou, le Port de Cotonou est situé par 6°11'22''Nord et 2°26'30''Est. Il a un plan d'eau de 80ha, couvre une superficie de 400 000m² et dispose d'une situation géographique exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation régionale. Le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, et le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina- Faso. Dans la sous région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria) et de Lomé (Togo) soit respectivement 115km et 135km. Enfin il est le 1^er port de transit de la République du Niger, le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigeria.

· le quai commercial du Port de Cotonou qui comprend huit (08) postes à quai situés au nord du bassin et répartis comme suit :

- six (06) postes conventionnels : (04) postes de 155mètres (Q1-Q4) et (02) postes de 180mètres (Q5 et Q6) ;

- un (01) poste conteneur de 220mètres pour accueillir les navires porte-conteneurs (Q7) ;

- un (01) poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers (Q8) ;

· la jeté Est encore appelé `'Traverse'' qui joue à la fois le rôle d'ouvrage de protection et d'accostage qui comprend à sa face intérieure :

- un (01) poste de 200mètres utilisé pour le déchargement des pondéreux (clinker et gypse) et des hydrocarbures (dehors du Port) ;

- un (01) poste de 100mètres pour accueillir les chalutiers en escale et les navires de faible tonnage ;

De vastes terre-pleins et magasins de stockage. La zone extra portuaire offre d'importantes possibilités de stockage avec des réserves de capacités. (Voir en annexe n°1 le plan de zoning du Port de Cotonou).

En vue de l'exécution harmonieuse du travail, le PAC s'est doté d'un organigramme qui outre les structures rattachées au Directeur Général comprend cinq (05) Directions Techniques. Des missions ont été assignées à la Direction Générale et à ses différentes Directions Techniques par décision N°016/PAC/DG/SP en date du 16 Mai 2008 portant Organisation, Attribution et Fonctionnement des Structures du PAC. (Voir organigramme du Port Autonome de Cotonou en annexe n°2).

La Direction des Ressources Humaines a entre autres pour mission de gérer et d'orienter les demandes de stage dans l'entreprise ; d'assurer les relations avec les organismes chargés des questions de l'emploi et de la sécurité sociale. Elle comprend en son sein trois (03) services.

La Direction Financière et Comptable a pour mission la gestion financière, comptable, budgétaire et fiscale de l'entreprise. Elle comprend en son sein cinq (05) services.

- définir et de mettre en oeuvre la politique de promotion commerciale et de marketing du PAC en relation avec le Directeur Général du PAC ;

- fournir les éléments de base de la politique tarifaire au Directeur Général pour appréciation ;

- exécuter toutes opérations de facturation et veiller au bon fonctionnement du Guichet Unique ;

- participer à toutes les rencontres à caractère promotionnel (expositions, foires, salons, etc.) ;

- élaborer les statistiques et réaliser les études économiques et d'exploitation ;

- attribuer des agréments aux opérateurs portuaires en relation avec le Directeur Général.

La Direction de la Maintenance et du Développement des Infrastructures Portuaires est chargée entre autres d'assurer l'inspection régulière des ouvrages et équipements portuaires ; de veiller à l'adaptation des installations et des infrastructures à l'évolution du trafic des transports maritimes. Elle comprend en son sein six (06) services.

La Direction de l'Exploitation et de la Sécurité est chargée entre autres d'assurer la sécurité de la navigation et des installations portuaires ; d'assurer l'exploitation technique des quais (placement des navires). Elle se compose du Département des Opérations Maritimes (DOM) et du Département de la Sécurité et de la Sûreté (DSS).

Les opérations portuaires doivent leur existence à deux éléments fondamentaux : le navire et la marchandise. Ainsi, nous avons les services aux navires et les services aux marchandises.

- Remorquage : il est obligatoire au Port de Cotonou tant à l'entrée, qu'à la sortie et pour tous les déplacements dans le bassin des bateaux de plus de 500 tonneaux de jauge brute, à l'exception des navires de guerre, des bateaux de servitude, des navires de recherches océanographiques et hydrographiques.

- Pilotage : il est obligatoire aussi bien à l'entrée, à la sortie que pour les déplacements de navires de plus de 100 tonneaux de jauge nette, excepté les mêmes navires qu'au niveau du remorquage.

Nous avons le dépôt d'autorisation d'accostage et de fiche d'escale à la Capitainerie du port ; la participation par l'Agent Maritime à la conférence d'attribution de poste à quai qui a lieu tous les jours ouvrables à 11 heures à la Capitainerie du port.

- la fourniture en eau et en électricité aux entreprises et agents économiques qui opèrent dans l'espace portuaire ;

- la location du domaine portuaire à d'autres institutions installées sur le domaine du Port de Cotonou ;

II. Etude de l'environnement du PAC

A. Le Macro Environnement

De par sa situation géographique et son coût relativement bas par rapport au transport aérien, le produit portuaire ne se limite ni à une frange de population donnée, ni à une classe spécifique. Outre la population béninoise, le géant voisin qu'est le Nigeria constitue un énorme marché potentiel pour le transbordement et pour le trafic en transit. De même pour le grand marché nigérien, le Port de Cotonou détient en moyenne près de 81% des parts de ce marché. A cela, s'ajoutent dans une moindre mesure les marchés du Mali, du Burkina Faso et du Tchad.

Considéré comme le « poumon de l'économie nationale » et comme un créateur d'emplois directs et à plein temps, le Port de Cotonou est en outre le principal pourvoyeur des recettes douanières dont il génère la collecte pour près de 80%. Ainsi, il entretient les environnements économiques et sociaux béninois ; accompagne et contribue à la dynamique de croissance agricole, commerciale, industrielle et financière à l'ensemble de la sphère économique.

Etant une société d'Etat, le PAC est fortement soumis aux influences des décisions politiques prises au niveau de son ministère de tutelle et en conseil des ministres. Cette situation ne lui permet pas d'avoir une capacité d'adaptation et de réaction suffisamment rapide pour suivre les mouvements du marché et des concurrents puisque pour toutes décisions importantes, il faut que le Directeur Général obtienne l'approbation du Conseil d'Administration.

Depuis plusieurs années, le PAC s'investit dans la promotion du sport national et participe également aux activités culturelles soit en les parrainant, soit en les sponsorisant. Il apporte aussi un soutien matériel et financier à son équipe de basket-ball dénommée ASPAC (Association Sportive du Port Autonome de Cotonou) et à son équipe de football : ASPAC FC.

Dans un environnement portuaire sous-régional fortement concurrencé, la technologie apparaît comme un véritable atout pour se démarquer des concurrents. Au Port de Cotonou on constate que les progrès techniques et technologiques n'ont pas encore vu leur jour. Puisque, jusqu'aujourd'hui nous notons l'absence des équipements et installations radiographiques, l'absence d'un radar pour le repérage des navires entrant dans les eaux territoriales en vue de déterminer leur position et l'absence d'un scanner pour pouvoir détecter la nature des marchandises conteneurisées. Aussi faudrait que le Port de Cotonou se dote des chariots élévateurs, des portiques au même titre que ses concurrents de la sous région.

B. Le Micro environnement

La concurrence comprend toutes les entreprises qui cherchent à satisfaire les mêmes besoins mais également celles qui pourraient offrir de nouvelles façons pour y parvenir. Pour le Port de Cotonou nous avons :

· le Port de Lomé : situé à 135 km du Port de Cotonou, le Port de Lomé est un « Port franc », c'est-à-dire disposant d'une zone franche sur laquelle les entreprises peuvent s'implanter et bénéficier dans le cadre de leur exploitation de la franchise douanière. La fluidité et la simplification des formalités (une même facture comporte taxe portuaire et redevance de manutention), la facilitation dans l'acheminement (escorte régulière, opération dénommée « solidarité sur la mer »), font que le port de Lomé est apprécié et choisi par les opérateurs économiques burkinabés et maliens ;

· le Port d'Abidjan : il constitue la voie la plus rapide et la moins accidentée pour l'accès à la mer du Mali (corridor routier en parfait état) et du Burkina-Faso (chemin de fer et route bitumée) ;

· le Port de Dakar : plus grand port de la sous région, le port de Dakar bénéficie de la faveur des investisseurs étrangers, ce qui lui permet d'être bien équipé en infrastructures de manutention. Toutefois, il faut remarquer que le délai d'acheminement des cargaisons et le problème d'insécurité demeurent entiers de même que le réseau routier qui est presque impraticable en toute saison ;

· les Ports de (Tema et Takoradi) et de (Lagos) : voisins du Port de Cotonou, ils occupent une part considérable sur le marché sahélien. Les ports de (Tema et Takoradi) sont semi autonomes et disposent d'une gamme complète d'outillage et de facilité pour la manutention de tous les types de cargaisons et détiennent une qualité de service supérieure à celle du port de Cotonou. Il en est de même pour le port de Lagos sauf que les problèmes liés à l'insécurité, les barrières linguistiques et monétaires freinent l'enthousiasme des opérateurs des pays sans littoral.

Le PAC a signé des accords de coopération avec des ports étrangers et d'autres organismes :

Par ailleurs, le PAC est membre de plusieurs associations et organisations telles que : AGPAOC, AIVP, IAPH, OMI, OMAOC, CNUDED et autres.

La chaîne portuaire béninoise est composée de plusieurs catégories d'acteurs avec qui le PAC est en étroite collaboration. Nous avons :

· le Destinataire de la marchandise ou son Mandataire : ce sont généralement les chargeurs, qu'ils soient des entreprises importatrices ou exportatrices ;

· le Consignataire du navire ou l'Agent maritime : ce sont des négociants qui renseignent sur les mouvements des navires et représentent les intérêts de l'armateur dans le port ;

· le Transitaire ou Commissionnaire agrée en douanes : il intervient dans toute la procédure d'embarquement et de débarquement des marchandises et sont les interlocuteurs désignés du destinataire auprès des autres acteurs portuaires ;

· le Bureau de Douane Port : c'est le lieu de déroulement des opérations de dédouanement au détail de la marchandise ;

· le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB) : il défend les intérêts des opérateurs économiques importateurs et exportateurs ;

· les Manutentionnaires : ce sont les entreprises qui s'occupent des activités de chargement et de déchargement des navires, du reconditionnement des marchandises, de leur stockage et de leur sécurité. Trois sociétés (SOBEMAP, COMAN-SA et SMTC) opèrent au Port de Cotonou grâce à l'ouverture du secteur de manutention des conteneurs en Avril 1998 ;

· les Sociétés de relevage : encore appelées tâcherons manutentionnaires, elles s'occupent des opérations de chargement et de déchargement des marchandises sur camion ;

· les Transporteurs : ils assurent l'acheminement des marchandises à destination par la route ou par les rails.

Il s'agit de l'Association des Consignataires des Navires Porte véhicules (ACONPOV), du Comité 24 heures (organe du CCAP), du Conseil de Sécurité, de l'Association pour la Promotion du Port de Cotonou (APPC), du Bureau de Contrôle (BIVAC) et de la Chambre de Commerce et d'Industrie du Bénin (CCIB).

Paragraphe 2 : Restitution du mécanisme de fonctionnement

Du lundi 21 juillet au mardi 21 octobre 2008, nous avons effectué notre stage pratique au PAC dans le but d'approfondir nos connaissances théoriques acquises en gestion commerciale. Ledit stage s'est déroulé à la Direction Commerciale et du Marketing mais plus précisément dans quatre (04) de ses services à savoir :

· le Service des Statistiques, des Etudes et des Performances du 21 juillet au 12 août 2008 ;

· le Service de Contrôle des Opérations Commerciales du 03 septembre 23 septembre 2008 ;

Chaque service est dirigé par un Chef du service qui coordonne toutes les activités et rend compte au Directeur Commercial et du Marketing.

- collecter les données de base et d'élaborer à bonne date, les statistiques descriptives et opérationnelles ;

- traiter et d'analyser les statistiques descriptives et opérationnelles pour les orientations commerciales et nécessaires à donner ;

- participer à la planification stratégique et aux études à caractère général ;

- participer à l'élaboration des rapports périodiques et annuels des activités du Port Autonome de Cotonou.

Dans ce service, nous avons appris à faire le dépouillement des manifestes fournis par les diverses sociétés intervenants dans les mouvements des navires et des marchandises. Notre seconde tâche a été la saisie des manifestes qui consiste à intégrer à l'ordinateur les données retenues au niveau des manifestes dépouillés.

Nous avons relevé dans ce service le problème du retard dans l'élaboration du bulletin statistique, le problème de la vétusté des matériels techniques et celui du manque de motivation du personnel par la Direction Générale malgré les efforts déployés par ce dernier. Nos échanges avec le personnel et l'exploitation des informations mises à notre disposition nous ont permis de relever les problèmes du séjour prolongé des navires en rade, le séjour prolongé des navires à quai et la faible cadence de manutention des marchandises qui ne sont pas du ressort de ce service. Tenant à coeur ces trois (03) problèmes, nous avons poursuivis nos investigations jusqu'au Département des Opérations Maritimes (DOM) de la Direction de l'Exploitation et de la Sécurité (DES).

- exercer un contrôle a priori sur toutes les factures émises pour le compte du Port Autonome de Cotonou ;

- participer à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique tarifaire ;

- élaborer les projets des agréments aux opérateurs portuaires sur la base des cahiers de charges et les soumettre à l'approbation du Directeur Général ;

- suivre le fonctionnement quotidien du Guichet Unique et s'assurer de la satisfaction de tous les opérateurs ou usagers qui s'y trouvent ou qui s'y rendent.

Notre séjour dans ce service nous a permis d'avoir des notions plus précises sur la manière dont les factures sont émises ainsi que sur leur suivi pour faire face aux fréquentes contestations desdites factures qui se vivent.

La section guichet unique de ce service qui a pour objectif de simplifier le circuit documentaire et d'accélérer les formalités portuaires, n'est qu'un rassemblement de l'ensemble des intervenants portuaires dans un lieu unique où chacun conserve ses propres procédures. On constate ainsi une complexité des formalités de passage portuaire des marchandises.

En outre, il y a le mauvais accueil que les agents réservent aux usagers.

- contrôler les mouvements de marchandises dans l'enceinte portuaire (magasin, terre-pleins, hangars) ainsi qu'à l'entrée et à la sortie du Port de Cotonou ;

- procéder à la vérification de la conformité des factures émises et des quittances de caisses du PAC ;

- exercer un contrôle de régularité des documents d'enlèvement ou d'embarquement des marchandises ;

- suivre les activités commerciales dans l'enceinte portuaire des intervenants portuaires et rendre compte des anomalies constatées ;

- suivre les opérations de transfert et de destruction des marchandises avariées ;

Au pont-bascule, nous avons effectué le pesage des marchandises à l'Import comme à l'Export. L'évolution croissante du trafic couplée à l'obligation du pesage des marchandises engendre une accumulation des tâches au niveau des agents, ce qui pose le problème d'insuffisance du personnel. Nous notons également une exiguïté des locaux abritant les bureaux.

Nous avions procédé à la vérification de l'authenticité des factures et des quittances du PAC, au contrôle physique de la quantité de marchandises à enlever puis à l'enregistrement journalier des factures. Nos échanges avec le personnel du poste et les transporteurs à la sortie nous ont permis de relever le problème d'existence de nombreux barrages routiers générateurs des coûts annexes élevés.

Nous avions délivré des bons de sorties pour les marchandises devant sortir du Port de Cotonou sur présentation de la facture émise par le PAC et de la quittance de paiement.

Nous avons appris la procédure d'enregistrement des données relatives aux marchandises exportées. Etant donné que les opérations commerciales regroupent la quasi-totalité des intervenants portuaires, notre passage au Service du Contrôle des Opérations Commerciales (SCOC) nous a permis de découvrir certains problèmes à savoir : la non distinction des usurpateurs de titre d'accès et la non uniformité dans le contrôle de titre d'accès aux différentes entrées du domaine portuaire.

- mettre en oeuvre les actions de marketing en vue de promouvoir le Port de Cotonou ;

- mettre en place un système d'écoute de la clientèle tant nationale qu'internationale ;

- collaborer avec toutes les structures ayant pour objectif de défendre les intérêts du port de Cotonou ;

- participer aux manifestations à caractère promotionnel (foires, expositions, salons, etc.) ;

- proposer les formes de publication nécessaires à la promotion du Port de Cotonou, à l'information et à la sensibilisation de ses usagers ;

- concevoir et de mettre en oeuvre une politique efficace de marketing et de promotion du PAC ;

- recueillir et d'orienter les plaintes des usagers du Port aux fins d'amélioration des prestations en collaboration avec le Département Stratégie et Qualité ;

Notre stage dans ce service, nous a permis d'approfondir nos connaissances théoriques en marketing et de comprendre la politique commerciale de la Direction Commerciale et du Marketing. Nous avons relevé à ce niveau l'inefficacité de la politique commerciale et la mauvaise orientation des plaintes des usagers du port.

Sur la base de nos observations de stage et des statistiques établies sur le trafic des marchandises au cours des deux dernières années, nous présentons les éléments d'appréciation du délai de passage des marchandises.

Tout port commercial étant jugé sur le temps de rotation des navires et celui des marchandises, cette évaluation s'est faite par :

Le tableau n°1 présente les temps d'attente moyens en rade des navires commerciaux sur les années 2006 et 2007.

Types de navires	Temps d'attente moyens en rade en année 2006 (en heures)	Temps d'attente moyens en rade en année 2007 (en heures)
Cargos divers	113,32	138,97
Frigorifiques	37,93	48,27
Minéraliers	49,65	123,06
Pétroliers	36,53	59,11
Porte-conteneurs	32,36	45,43
Porte véhicule	23,5	37,97
RO/RO	34,65	38,43
Tankers	0	2,02
Autres navires	16,31	31,93

Source : Données du SSEP : statistiques des trafics du 01/01/06 au 31/12/06 et des trafics du 01/01/07 au 31/12/07 (convertir en heures).

La figure n°1 présente les temps d'attente moyens en rade des navires commerciaux sur les années 2006et 2007.

Une analyse comparative des temps d'attente moyens sur ces deux années montre que les temps d'attente moyens en rade de tous les types de navires commerciaux à savoir : les Cargos divers, les Frigorifiques, les Minéraliers, les Pétroliers, les Porte-conteneurs, les Porte véhicules, les RO/RO, les Tankers et autres navires en 2007 sont supérieurs à leurs temps d'attente moyens en 2006. Il est à remarquer que cette supériorité est plus large au niveau des minéraliers (49 :39heures en 2006 et 123 :04heures en 2007 soit un accroissement de 147,87%).

Le tableau n°2 présente les temps moyens à quai des navires commerciaux pour les années 2006 et 2007.

Types de navires	Temps moyens du séjour à quai en 2006 (en heures)	Temps moyens du séjour à quai en 2007 (en heures)
Cargos divers	294,72	461,5
Frigorifiques	90,86	106,47
Minéraliers	437,4	294,11
Pétroliers	30,56	96,22
Porte-conteneurs	34,77	84,52
Porte véhicule	25,65	66
RO/RO	24,65	72,23
Tankers	462,9	41,53
Autres navires	22,95	63,68

Source : Données du SSEP : statistiques des trafics du 01/01/06 au 31/12/06

La figure n°2 présente les temps moyens du séjour à quai des navires commerciaux sur les années 2006 et 2007.

Une analyse comparative des temps moyens du séjour à quai sur ces années montre que les temps moyens à quai des navires Cargos divers, Frigorifiques, Pétroliers, Porte-conteneurs, Porte véhicules, RO/RO et autres navires en 2007 sont supérieurs à leurs temps moyens du séjour à quai en 2006.

Par contre au niveau des navires Minéraliers et des Tankers c'est le phénomène contraire qui se produit où on a des temps moyens du séjour à quai en 2007 inférieurs par rapport aux temps moyens du séjour à quai en 2006. Notons que cette diminution du temps à quai est plus remarquable au niveau des Tankers où on a 462 :54heures en 2006 et 41 :32heures en 2007 soit une baisse de 91,03%.

Le tableau n°3 présente le séjour au Port des navires commerciaux pour les années 2006 et 2007

Types de navires	Séjour au Port des navires commerciaux
Types de navires	Année 2006 (en heures)	Année 2007 (en heures)
Cargos divers	408,03	600,47
Frigorifiques	128,08	154,73
Minéraliers	487,05	417,18
Pétroliers	67,1	155,52
Porte-conteneurs	67,13	129,95
Porte véhicule	49,2	103,63
RO/RO	59,13	110,67
Tankers	462,73	43,7
Autres navires	39,27	95,62

Source : Données du SSEP : statistiques des trafics du 01/01/06 au 31/12/06

La figure n°3 présente le séjour au Port (temps d'attente moyens en rade et temps moyens du séjour à quai) des navires commerciaux sur les années 2006 et 2007.

L'analyse des séjours au Port des navires commerciaux sur ces deux années révèle que, les séjours au Port en 2007 des navires Cargos divers, Frigorifiques, Pétroliers, Porte-conteneurs, Porte véhicules, RO/RO et autres navires sont supérieurs par rapport à leurs séjours au Port en 2006. Contrairement à ces navires, les Minéraliers et les Tankers ont en 2007 des séjours au Port inférieurs par rapport à ceux de 2006. Cette diminution des séjours au Port est plus considérable au niveau des Tankers où on a 462.73heures en 2006 et 43.7heures en 2007 soit une baisse de 82,78%.

NB : Pour l'année 2006, les statistiques des trafics des navires incluaient les temps d'opérations des pilotes. Pour la pertinence des analyses par rapport aux données de 2007 nous avons jugé utile de soustraire la valeur de ces temps qui était d'environ 10 minutes.

Mois	Cadence de manutention des marchandises par opérateur en année 2006			Cadence de manutention des marchandises par opérateur en année 2007
Mois	SOBEMAP	COMAN-SA	SMTC	SOBEMAP	COMAN-SA	SMTC
Janvier	14	26,67	17,33	17	23,38	31,18
Février	14	26,61	17,31	0	22,55	18,47
Mars	15	27,35	22,04	18	21,85	22,35
Avril	14	24,95	18,82	19	23,41	22
Mai	17	24,51	16,85	19	23,16	16,4
Juin	12	24,68	12,71	15	24,11	20,16
Juillet	15	25,34	28,13	16	24,23	24,13
Août	16	21,78	35,01	18	26,33	21,52
Septembre	14	25,55	25,51	14	32,76	17,05
Octobre	15	22,11	23,33	17	32,86	22,09
Novembre	17	22,37	25,71	16	35,56	23,03
Décembre	15	25,2	24,71	16	32,27	21,42
Valeurs annuelles	14,83	24,39	20,44	13,38	26,35	20,95

Source : Données du SSEP sur la cadence de manutention des conteneurs par opérateur (SMTC et COMAN-SA) : années 2006 et 2007 et données du tableau comparatif des cadences de manutention de la SOBEMAP par type d'emballage années 2006 et 2007.

La figure n°4 présente la cadence de manutention des marchandises (en EVP/ heure) par opérateur (SOBEMAP, COMAN-SA et SMTC) sur les années 2006 et 2007. La cadence de manutention au niveau des opérateurs COMAN-SA et SMTC a augmenté sensiblement en 2007 par rapport à celle de 2006 soit respectivement de 24,39 à 26,35 EVP/heure et de 20,44 à 20,95 tandis qu'au niveau de la SOBEMAP, la cadence de manutention a diminuée au cours des deux années soit de 14,83 à 13,38EVP/heure.

D'une vue générale, la cadence de manutention de l'opérateur COMAN-SA est plus élevée par rapport à celle des deux autres opérateurs.

disposer d'un avis d'arrivée afin de procéder à la reconnaissance de sa marchandise au lieu d'entreposage.

diverses commissions relatives au transit, aux débours, à l'admission temporaire. Ces commissions sont liées à ses prestations de service.

base des pièces requises : facture fournisseur, facture fret, certificat d'assurance, attestation de vérification, certificat d'origine, licence d'importation sur certains produits.

débarquement de passage et les pénalités de stationnement prolongé au cas où la marchandise séjournerait plus de quinze (15) jours après le départ du navire.

la valeur en douane de la marchandise. Il est à souligner que les pays enclavés sont exemptés du paiement de ces diverses taxes.

règlement des frais des prestations de manutention (stevedoring, aconage, gardiennage...) et le retrait du bon à délivrer.

· les Sociétés de relevage : ces structures perçoivent les frais liés aux

opérations de chargement et de déchargement au Port pour l'acheminement des marchandises sur camion.

le destinataire de la marchandise ou son mandataire doit s'acquitter de divers droits d'entrée accompagné d'une fiche d'accès au Port.

Les formalités à accomplir sont similaires à celles relatives aux opérations d'enlèvement et impliquent les mêmes intervenants.

Section 2 : Du choix de la problématique aux

Paragraphe 1 : Choix de la problématique et formulation du

I. Inventaire des éléments de l'état des lieux

L'établissement d'un double diagnostic sur les forces et les faiblesses du Port de Cotonou au regard, de ses ressources internes et sur ses menaces et ses opportunités au regard de son environnement est un préalable à notre étude.

Le Port de Cotonou présente les capacités nécessaires lui conférant les attributs de plate-forme de distribution régionale du bénin. Nous avons :

- premier port de transit de la République du Niger, et port maritime le plus proche du Mali et de l'Est du Burkina-Faso ;

- existence d'un Comité 24 heures, chargé du suivi des mesures et des normes de compétitivité du Port de Cotonou ;

- existence d'un cadre de concertation de la Communauté portuaire dénommée : Association pour la Promotion du Port de Cotonou ;

- installation d'une représentation du port de Cotonou au Niger, au Burkina-Faso et au très prochainement au Mali.

Une opportunité, pour une entreprise, correspond à un phénomène externe susceptible d'avoir une influence favorable sur son activité ou sa rentabilité^2(*). Pour le Port de Cotonou, nous notons :

La présence du chemin de fer connectant le Port de Cotonou à la ville de Parakou situé à environ de 450km nord de Cotonou, est un atout important pour l'enlèvement rapide des marchandises du port. Un fonctionnement efficient du système ferroviaire en combinaison avec le développement des ports secs le long de la voie ferrée, est une opportunité importante pour augmenter les performances du Port de Cotonou.

Malgré le fait que le Port de Cotonou se voit confronter à un manque d'espace, il y a encore des possibilités d'améliorer l'usage des terrains et plans d'eau disponibles.

Le Port de Cotonou est reconnu par divers bailleurs de fonds comme un moteur de développement du pays. Le Port peut saisir cette opportunité pour avoir l'accès au financement pour des projets clés qui ne sont pas encore exécutés pour des raisons d'absence de financement.

Le Port de Cotonou, malgré ses performances insuffisantes, profite de l'insécurité et de l'engorgement du Port d'Apapa.

A la suite de nos états des lieux, nous avons relevé des faiblesses qui se résument en seize (16) points comme suit :

Une menace est un problème posé par une tendance défavorable ou une perturbation de l'environnement qui, en absence d'une réponse marketing appropriée, conduirait à une détérioration de la position de l'entreprise^3(*). Pour le Port de Cotonou, nous notons :

Le Port de Cotonou est pratiquement enclavé dans la ville de Cotonou, ce qui limite la possibilité d'expansion et rend difficile l'expédition des marchandises par la route. A un certain moment dans le futur, le Port de Cotonou n'aura plus de possibilité d'extension dans sa location actuelle.

Le Port de Cotonou se trouve en concurrence directe avec le Port de Lomé qui profite d'un tirant d'eau plus favorable et le Port de Tema qui dispose d'une surface de plan d'eau plus vaste. Ce qui signifie que si le Port de Cotonou n'est pas efficient, les trafics peuvent être détournés vers les autres ports, en particulier le trafic de conteneurs.

II. Regroupement des problèmes par centre d'intérêt :

Le regroupement par nature des différents problèmes énumérés ci-dessus nous a permis d'établir le tableau n°5.

Tableau n°5 : Regroupement des problèmes spécifiques par centre d'intérêt

Numéro d'ordre	Centres d'intérêt	Problèmes spécifiques	Problèmes généraux	Problématiques
1	Organisation administrative du PAC	- Retard dans l'élaboration du bulletin statistique - Vétusté des matériels techniques - Manque de motivation du personnel par la Direction Générale malgré les efforts déployés par ce dernier - Exiguïté des locaux abritant les bureaux - Insuffisance de personnel	Non optimisation de l'organisation administrative du PAC	Problématique de l'organisation administrative du PAC
2	Réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou	- Séjour prolongé des navires en rade - Séjour prolongé des navires à quai - Existence de nombreux barrages routiers générateurs de coûts annexes élevés - Faible cadence de manutention des marchandises - Complexité des formalités de passage portuaire des marchandises	Délai long de passage des marchandises au Port de Cotonou	Problématique de la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou
3	Satisfaction suffisante de la clientèle du PAC	- Mauvaise orientation des plaintes des usagers du Port - Fréquentes contestations des factures de la part des usagers - Mauvais accueil des clients - Inefficacité de la politique commerciale	Satisfaction non suffisante de la clientèle du Port de Cotonou	Problématique de la satisfaction suffisante de la clientèle du Port de Cotonou
4	Réglementation efficace de l'accès au Port de Cotonou	- Non distinction des usurpateurs de titre d'accès - Non uniformité dans le contrôle de titre d'accès aux différentes entrées du domaine portuaire	Gestion non efficace de la clientèle du Port de Cotonou avec l'application du code ISPS	Problématique de la gestion efficace de l'accès au Port de Cotonou

III. Choix de la problématique de recherche

Une analyse comparative et minutieuse des différents problèmes constatés lors de la restitution du mécanisme de fonctionnement des services de la Direction Commerciale et du Marketing du PAC, révèle que ces problèmes sont tous autant importants les uns que les autres.

En effet, l'atteinte de l'objectif de la célérité et la compétitivité du Port de Cotonou pour le hisser au rang des ports modernes et crédibles de la sous région passe par la résolution de toutes ces problématiques relevées.

Cependant, le choix de notre problématique tiendra compte de la mise en pratique de nos connaissances théoriques acquises en Gestion Commerciale tout au long de notre cycle universitaire, et aussi de notre contribution à l'amélioration de la performance du Port de Cotonou en général et de la Direction Commerciale et du Marketing en particulier.

Ainsi, la problématique relative à la satisfaction suffisante de la clientèle et celle relative à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou nous semblent plus pertinentes pour pallier les insuffisances de la Direction Commerciale et du Marketing. Au nombre des problématiques énumérées, les deux susmentionnées sont plus étroitement liées à la formation que nous avons reçue. Mais pour être plus pertinent, nous avons ciblé la problématique relative à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou qui se libelle à travers les problèmes spécifiques ci-après :

Préoccupés par notre contribution à la résolution de ces problèmes spécifiques pour la compétitivité du Port de Cotonou par extension l'émergence de la nation toute entière, nous avons décidé d'axer notre réflexion sur le thème « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou ».

Paragraphe 2 : Spécification de la problématique choisie et

L'une des préoccupations majeures actuelles des autorités portuaires réside dans l'assainissement des opérations au Port de Cotonou. La problématique de la réduction du délai de passage des marchandises se révèle donc étroitement liée à cette préoccupation. Il faut par conséquent apporter des solutions à ses problèmes spécifiques.

Cependant, le problème spécifique relatif au séjour prolongé des navires à quai nous semble être une conséquence de celui relatif à la faible cadence de manutention des marchandises.

En outre, nous ne pouvons pas nous prononcer sur le problème spécifique relatif à l'existence de nombreux barrages routiers générateurs de coûts annexes élevés étant donné que la chaîne portuaire est constituée du Port de Cotonou et des différents corridors routiers et que notre stage pratique s'est limité exclusivement au PAC.

En conclusion, nous allons asseoir notre étude sur les trois (03) problèmes spécifiques que sont :

La résolution de notre problématique suivra une démarche méthodologique constituée de douze (12) étapes à savoir :

Section 1 : Objectifs, Hypothèses et Tableau de Bord

La fixation des objectifs s'est faite en termes d'objectif général et d'objectifs spécifiques à partir du problème général et des problèmes spécifiques retenus.

Contribuer à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou.

Proposer des conditions pour l'augmentation de la cadence de manutention des marchandises au Port de Cotonou.

Déterminer le contexte de simplification des formalités de passage portuaire des marchandises.

De manière précise, nous allons identifier les causes supposées être à la base de chaque problème spécifique afin de choisir la cause la plus plausible et formuler l'hypothèse subséquente.

Ces causes possibles relatives à chaque problème spécifique sont énumérées dans un ordre croissant de priorité.

Il ressort de nos observations de stage et de nos entretiens avec divers acteurs portuaires, les causes suivantes susceptibles d'expliquer le séjour prolongé des navires en rade.

Le séjour prolongé des navires en rade peut être expliqué par le tirant d'eau limité. Mais nous observons toujours un accroissement du trafic et une occupation des quais malgré le tirant d'eau limité. Par conséquent nous ne pouvons donc retenir cette cause.

De prime abord on associerait le séjour prolongé des navires en rade à la priorité donnée aux navires d'urgence transportant les marchandises sensibles. Mais il est à remarquer que ce sont des situations exceptionnelles qui ne sauraient expliquer fondamentalement le problème du séjour prolongé.

L'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic semble être étroitement liée au problème.

En effet, la capacité théorique du Port de Cotonou est de 2 500 000 tonnes. Or avec l'évolution continuelle du trafic, cette limite s'est vue dépasser en 1999 pour atteindre aujourd'hui plus de 6 000 000 de tonnes soit 6 152 416 tonnes en 2007. (Voir en annexe n°3 l'évolution du trafic des marchandises). Ainsi, nous formulons l'Hypothèse n°1 comme suit :

Le séjour prolongé des navires en rade est dû à l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic.

Nous avons retenu trois (03) causes possibles pouvant être à la base du problème de la faible cadence de manutention des marchandises.

L'opération manuelle avec l'équipement du navire parait être la cause de la faible cadence de manutention des marchandises. Cependant, nous ne pouvons retenir cette cause d'autant plus que la main d'oeuvre est abondante et aussi que les navires disposent des grues par compartiments. Ce qui nous amène à rejeter cette cause.

La recherche de la cause plausible nous amène à penser que la congestion de camions sur le quai justifie la faible cadence de manutention des marchandises.

Cette cause ne peut être prise en compte du fait que les camions n'entrent dans le port que s'ils ont des marchandises à charger et ressortent aussitôt après chargement. Une telle cause ne peut donc être retenue.

L'insuffisance de qualité dans la manutention est sans doute la cause la plus appropriée pour le problème spécifique n°2. Il s'en suit qu'une meilleure élaboration de la démarche qualité visant à maximiser la performance de la manutention pourrait résoudre le problème de la faible cadence de manutention des marchandises. Notre hypothèse n°2 est donc formulée comme suit :

L'insuffisance de qualité dans la manutention explique la faible cadence de manutention des marchandises.

· la non appropriation de la notion du marketing par le personnel de la communauté portuaire ;

Le problème de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises peut avoir pour cause la non appropriation de la notion du marketing par le personnel de la communauté portuaire. Or pour beaucoup d'entreprises béninoises le marketing est une nouvelle approche de gestion et ses spécificités ne sont pas bien connues de ces dernières. Donc cette cause est rejetée.

La chaîne portuaire béninoise étant composée de plusieurs intervenants en collaboration directe avec le PAC, nous sommes tentés de dire que la multiplicité des intervenants dans la procédure documentaire justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises. Or chacun de ces intervenants à savoir : les Armateurs, les Manutentionnaires, les Transitaires, la Douane port, le CNCB et les Transporteurs a son rôle spécifique à jouer dans l'accomplissement des procédures d'enlèvement comme d'embarquement des marchandises. Par conséquent, cette cause ne peut être retenue.

Nul doute, l'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts est la cause de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises. La mise en place d'un système de simplification et d'accélération des formalités serait un idéal pour remédier à ce problème. Ainsi, nous formulons l'Hypothèse n°3 comme suit :

L'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises.

Paragraphe 2 : Tableau de Bord de l'Etude (TBE).

Outil récapitulatif des grands centres d'intérêt de la recherche effectuée, le Tableau de Bord de l'Etude sert de repère à l'évolution future de l'étude en termes de la méthodologie à adopter, de la revue de littérature, du diagnostic puis de la solution à proposer. Il est constitué de la problématique choisie, des problèmes spécifiques retenus, des causes supposées être à la base des problèmes et des hypothèses de l'étude.

Tableau n°6 : Tableau de Bord de l'Etude sur : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou »

Niveau

Problématique

Objectifs

Causes

Hypothèses

Niveau général

Problème Général

Délai long de passage des marchandises au port de Cotonou

Objectif général

Contribuer à la réduction du délai de passage des marchandises

au Port de Cotonou

Niveaux spécifiques

Problème Spécifique n°1

Séjour prolongé des navires en rage

Objectif Spécifique n°1

Suggérer les conditions de

réduction du séjour des

navires en rade

Causes du problème spécifiques n°1

Insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic

Hypothèse n°1

Le séjour prolongé des navires en rade est dû à l'insuffisance de l'offre à faire face à l'évolution continuelle du trafic

Problème Spécifique n°2

Faible cadence de manutention des marchandises

Objectif Spécifique n°2

Proposer des conditions pour

l'augmentation de la cadence

de manutention des

marchandises au Port de

Cotonou

Cause du problème spécifique n°2

Insuffisance de qualité dans la manutention

Hypothèse n°2

L'insuffisance de qualité dans la manutention explique la faible cadence de manutention des marchandises

Problème Spécifique n°3

Complexité des formalités de passage portuaire des marchandises

Objectif Spécifique n°3

Déterminer le contexte de

simplification des formalités

de passage portuaire des

Marchandises

Cause du problème spécifique n°3

L'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts

Hypothèse n°3

L'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises

Section 2 : Revue de littérature et méthodologie de la

recherche.

Nous faisons ici le point des connaissances sur les problèmes en résolution en termes d'outils de travail.

La présente étude s'inscrit dans la logique d'une contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou pour la fidélisation de sa clientèle et sa compétitivité.

Pour y parvenir, nous exposons les contributions antérieures de quelques auteurs à la résolution des problèmes spécifiques énumérés plus haut.

Connu encore sous l'appellation de Retard de Remise ou de Sursis, le DELAI est avant tout, le temps accordé pour faire une chose.

Lorsqu'il est associé au groupe nominal `'passage de marchandises'', il n'est donc pas étonnant, qu'intervienne une notion sous-jacente celle de `'CLIENT'' mieux celle de la « satisfaction du client » qui est l'une des clés de la réussite de toute entreprise. On comprend pourquoi, Michael LEBOEUF (1989) affirmait que : « La ressource la plus précieuse de toute entreprise est son portefeuille client, tout simplement parce qu'il n'y a pas d'entreprise sans clients ». IL ressort de cette citation que l'entreprise vit parce que les clients vivent. Pour mieux apprécier la valeur du client dans le cadre de notre étude, on ne saurait occulter la définition du type de l'entreprise concerné.

En effet, la présente étude se réalise dans une entreprise de services et plus précisément un Port.

Etymologiquement le mot Port vient du latin portus, qui se rapporte au grec qui signifie passage... Les dictionnaires ont jusqu'aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un « enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri contre vents, courants et tempêtes.

Pour L. BAUDEZ : « un port est le point d'arrivée et de départ du transport maritime équipé et organisé pour assurer le transbordement des voyageurs et des marchandises et pour remplir les fonctions commerciales qui en résultent ».

Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports des avancées gagnées sur la mer.

Un port est donc un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et destiné à accueillir des bateaux et des navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparation. Il est un lieu de séjour. Un port est protégé par une ou plusieurs digues ou môles et est composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire...).

De là, le terme de « client » dans le monde portuaire se substitue à celui « d'usagers ». De façon simplifiée, le « client » est consommateur de prestations commerciales et « l'usager » bénéficie d'un service public. L'usager et le client sont la plupart du temps une seule et même personne et leur satisfaction doit être privilégiée.

J. LENDREVIE, J. LEVY et D. LINDON (2003) définissent la satisfaction comme le sentiment de plaisir ou de déplaisir qui naît de la comparaison entre des attentes préalables et une expérience de consommation.

Pour Gilles BAROUG (2005) un client perdu, c'est d'abord une perte d'image pour votre entreprise : on dit qu'un client mécontent en parle à dix personnes, un client satisfait à trois. C'est ensuite une perte financière correspondant à la valeur des contrats actuels, proches ou futurs compromis à cause de cette insatisfaction. C'est enfin des dépenses supplémentaires en temps et en argent, pour trouver de nouveaux clients. A ces coûts s'ajoute également le coût du traitement des insatisfactions des clients.

Pour l'auteur, l'enjeu économique et financier de la satisfaction des clients est donc considérable. La satisfaction des clients doit être une des priorités de l'entreprise dans le monde compétitif d'aujourd'hui et il faut disposer d'outils permettant :

Il faut enfin disposer des compétences jugées essentielles pour assurer la satisfaction des attentes des clients. Elles se résument dans le tableau n°7.

Tableau n°7 : Compétences essentielles pour assurer la satisfaction des attentes des clients.

Connaissances	Faire	Etre
*Connaissances techniques* *spécifiques au travail*	Identifier et connaître l'activité du client	Autonome
*Typologie - modèles de* *comportements des clients*	Interpréter et comprendre les problèmes des clients	Adaptable
*Caractéristiques des services* *offerts*	Produire des solutions adéquates aux problèmes des clients	Sensible
*Caractéristiques de* *l'entreprise de services*	Administrer la transformation	Solidaire
*Logique du consommateur*	Suivre un plan de perfectionnement personnel	Sincère
*Techniques de* *communication*	Avoir une méthode de travail	Curieux
*Techniques de délégation*	Apprentissage continu	Créatif
*Droit du consommateur*	Savoir administrer les différences	Flexible
*Technologies inhérentes à la* *production de services*	Conquérir la confiance et l'assurance	Ouvert aux changements
*Marketing de services*	Etablir des rapports d'empathie Déléguer	Coopérateur Sociable

Source : Le Service Après Vente à MARJANE HOLDING par M. Wadie LAFCER (2007).

Ph. KOTLER, B. DUBOIS, D. MANCEAU et K. KELLER (2006) définissent la satisfaction comme l'impression positive ou négative ressentie par un client vis-à-vis d'une expérience d'achat et/ou de consommation. Elle résulte d'une comparaison entre les attentes du client à l'égard du produit et de la performance perçue.

Pour les auteurs, trois situations peuvent apparaître : les performances sont en deçà des attentes (déception et mécontentement), à leur niveau (satisfaction) ou au-delà (enthousiasme).

Une fois enthousiasmé, le client peut devenir fidèle à l'entreprise. La question qu'on pourrait se poser est la suivante : « Comment faire pour que le client achète régulièrement ? Comment garder un client que l'on s'épuise à recruter ? C'est-à-dire comment le fidéliser ? »

La fidélisation des clients figure au 1^errang des préoccupations des entreprises. Cette prise de conscience de l'importance de la fidélisation s'inscrit dans le contexte d'une concurrence mondiale de plus en plus ouverte, qui rend la conquête de nouveaux clients difficile et coûteuse.

Plusieurs auteurs ont essayé depuis quelques années de présenter les différentes étapes de mise en oeuvre d'un programme de fidélisation, comme celle de Jean-Marc LEHU (1999). Elle peut être résumée en 05 étapes :

* audit des clients : Il faut cerner leurs attentes, leurs besoins et les appréciations qu'ils portent sur les services et produits qui leur sont fournis ;

* audit des partenaires : Il faut identifier les différents partenaires de l'entreprise ainsi que les services échangés.

Au-delà du principe fondamental qui consiste à connaître son environnement et sa cible, il faut identifier chacune des catégories de clients auxquels l'entreprise s'adresse.

C'est véritablement cette étape qui représente l'action de fidélisation. Il s'agit ici de mettre le client au coeur des préoccupations de l'entreprise et de le lui faire savoir.

La qualité du service et des produits ainsi que l'efficacité des techniques de fidélisation doivent impérativement être contrôlées.

Dès l'étape précédente, les enseignements doivent permettre de faire évoluer la stratégie de fidélisation en fonction des résultats.

Dans le contexte concurrentiel actuel, deux (02) voies de fidélisation se présentent aux entreprises:

* l'une offensive, dans l'optique d'un marketing transactionnel, poursuit la stratégie de différenciation et cherche à obtenir la préférence du consommateur.

* l'autre défensive, cherche à maintenir et « verrouiller » les consommateurs en érigeant de véritables barrières à la sortie, en isolant les clients des pressions concurrentielles afin de « prohiber » en quelque sorte le libre choix.

La fidélisation est donc un concept multiforme qui fait référence à des univers aussi variés que la qualité, le prix, la rentabilité,... Dans la pratique, elle demeure peu appliquée, ou de manière incomplète. Il s'agit le plus souvent d'actions ponctuelles menées auprès des clients actifs et non d'un programme structuré adressé à des clients fidèles et réalisé de manière durable.

Au-delà des deux voies de fidélisation, toute entreprise doit rechercher sa compétitivité.

La compétitivité désigne "la capacité d'une entreprise, d'un secteur, ou d'une économie à faire face à la concurrence, tant sur les marchés extérieurs que sur son marché intérieur"^.

Ainsi, la compétitivité est une notion économique résumant la capacité d'être viable et de se développer par rapport aux autres territoires et entreprises ayant des activités économiques comparables. La notion de compétitivité a évolué avec l'évolution du concept de l'entreprise et de sa conception dans l'environnement concurrentiel. La compétitivité est devenue la clé dont l'entreprise doit se servir pour se démarquer sur le marché intérieur et extérieur. La recherche de la compétitivité est le résultat du suivi d'un certain nombre d'étapes qui guident vers la vision de la globalisation et de la présence mondiale.

« Au-delà des efforts à moyen terme pour améliorer la gestion interne d'un port et pour optimiser l'utilisation des compétences du personnel portuaires, l'aménagement des ports nécessite des investissements massifs, dont la réalisation doit être planifiée dans le temps. Les ports doivent se doter d'un outil qui permet, soit de réserver des espaces fonciers, soit de procéder à des reconquêtes d'espace sur la mer. Cet outil doit également aboutir à une parfaite adéquation entre les infrastructures créées et leur répartition sur le domaine foncier portuaire et l'évolution des trafics » stipulent Pierre CARIOU et Nicolas TERRASSIER (1998).

Dans un environnement commercial instable où le principe de réactivité aux besoins exprimés par les clients sur le marché s'impose, la planification stratégique vise justement à concilier, d'un côté, la nécessité de définir un « cap » pour le développement de l'entreprise et, d'un autre, de prendre en compte dans l'élaboration de cette stratégie, un environnement concurrentiel en constante évolution. Ce plan stratégique s'appelle parfois «plan d'entreprise » ou « plan de développement ». Il doit cependant toujours offrir les mêmes informations.

La « planification stratégique » est un outil couramment utilisé. Massport (Massachusetts Port Authority) a élaboré un plan en huit (08) points afin de revitaliser sa stratégie commerciale : dragage, gabarit des accès ferroviaire, optimisation des terminaux, diversification des services armoriaux, amélioration des relations sociales, développement de l'industrie de croisière, développement de la manutention des automobiles (Autoport), plan directeur pour le développement d'une zone franche portuaire, soit 8 priorités pour donner un nouvel élan à l'activité portuaire.

A l'issue de la formulation de ce plan stratégique, il convient d'en suivre l'application et les progrès. Une batterie d'indicateurs sera créée afin de vérifier que le plan stratégique est bien mis en oeuvre.

Ainsi, le Port de Cotonou doit publier une série d'indicateurs de résultats ayant rapport aux: revenus par navires et par tonnes, taux de rentabilité, temps de transit des navires, temps d'attente des navires à quai, degré de satisfaction des clients, etc. Il s'agit en fait d'élaborer un baromètre (interne aux ports ou aux entreprises, ou mis à la disposition du public) de la qualité et de l'efficacité des services portuaires.

Pour Pierre CARIOU et Nicolas TERRASSIER (1998) la mise en place d'un plan directeur doit s'accompagner de la création d'un système de gestion environnementale. L'audit de la situation environnementale précède la mise en place d'un programme d'accompagnement du développement économique du port. L'objectif de ce programme de gestion environnementale est bien entendu d'assurer le développement économique sous la contrainte du respect de l'environnement. On constate également que le succès de la mise en oeuvre d'un système de gestion environnementale repose sur une large concertation entre le port, les scientifiques et universitaires, les collectivités locales, les associations afin d'établir un plan d'action respecté par tous, qui ne compromet pas la survie commerciale du port.

L'ensemble de ces mesures vise à mieux servir le client sous la contrainte d'un environnement économique complexe, en mettant au coeur de la réussite des hommes qui travaillent dans l'organisation portuaire et dans le respect de l'environnement pour assurer la « durabilité » des actions de développement.

Du latin Manus (main) et tenere (tenir), le mot « manutention » signifiait à l'origine : tenir manuellement, c'est-à-dire tirer, pousser, lever, reposer un ou plusieurs objets en ordre (charges isolées) ou en vrac (tels les produits pulvérulents et les fluides).

Selon le code du travail français, on entend par manutention manuelle toute opération de transport ou de soutien d'une charge, dont le levage, la poste, la poussée, la traction, le port ou le déplacement, exige l'effort physique d'un ou de plusieurs travailleurs. Par extension le mot manutention désigne maintenant la manipulation des charges à l'aide d'engins mécaniques, tel que les chariots élévateurs, les portiques et autres engins dédiés au chargement et au déchargement des véhicules de transport.

La manutention des marchandises joue un rôle très important dans la gestion de la chaîne logistique. Dans le transport routier des marchandises en particulier, la manutention est omniprésente : chargement des camions, stockage transitoire en entrepôt, déchargement des camions à la livraison.

La notion de délai étant intimement liée à la notion de qualité, une forte cadence de manutention dépendra donc de la qualité dans la prestation de service.

Pour l'Association Américaine du contrôle de qualité, la qualité englobe « l'ensemble des caractéristiques du produit qui affectent sa capacité à satisfaire les besoins exprimés ou implicites ».

Toujours dans l'esprit d'aller au-delà de la satisfaction du client, nombreuses sont les entreprises qui adoptent une démarche de qualité totale.

Le concept de « management par la qualité totale » (en anglais « Total Quality Management » noté TQM) désigne la mise en oeuvre d'un projet d'entreprise reposant sur une démarche qualité mobilisant tout le personnel, c'est-à-dire une stratégie globale par laquelle l'entreprise tout entière met tout en oeuvre pour satisfaire ses bénéficiaires en qualité, coût et délai.

L'objet du management par la qualité totale passe ainsi nécessairement par le développement d'un « esprit qualité » partagé par tous.

Pour Welch, l'ancien PDG de Général Electric cité par Ph. KOTLER, B. DUBOIS, D. MANCEAU et K. KELLER (2006) « la qualité est la meilleure source de fidélité de la clientèle, le principal atout vis-à-vis de la concurrence et le seul axe possible pour présenter la croissance et la rentabilité ». Il faut donc connaître les attentes et souhaits des clients en matière de qualité (Que veulent-ils ? Quand ? Où ? et le veulent-ils sous quelle forme ? ). Il conviendra plutôt de choisir les niveaux de satisfaction que l'on s'efforcera d'atteindre et de les communiquer tant au client qu'au personnel.

« La vraie méthode pour gérer un terminal est simple : le succès ou l'échec dépendent des hommes ».

Ce propos a été tenu par le Directeur des affaires portuaires internationales de l'opérateur de services portuaires P&O Ports (Australie). L'amélioration de la qualité des services portuaires doit être citée comme un axe d'action prioritaire dans les plans stratégiques.

Pour Pierre CARIOU et Nicolas TERRASSIER (1998), des actions plus ou moins formelles de « gestion de la qualité », « d'assurance qualité », de « gestion de la qualité totale » doivent être régulièrement initiées par les ports. La raison essentielle de cette quête de la qualité est de rapprocher le port de ses clients pour les fidéliser et ainsi les empêcher de se tourner vers des places portuaires concurrentes. Les plans qualité visent à former et responsabiliser les personnels portuaires, à définir des procédures et créer des routines. Il s'agit d'améliorer les méthodes de travail du personnel.

Pour les mêmes auteurs, au-delà de tous les investissements réalisés dans un port, la qualité des services portuaires dépend en retour de la compétence de son personnel. Elle est définie par trois éléments :

La qualité est définie à la fois par des critères objectifs, tels que la productivité, le taux de dommage aux marchandises, l'insécurité, la disponibilité des équipements, etc. que par des éléments plus subjectifs. Ainsi, parmi les éléments à caractère plus subjectif, on peut citer l'impression générale d'un client sur l'amabilité du personnel portuaire, sur la disponibilité d'un responsable commercial pour répondre aux interrogations d'un client. La qualité se mesure aussi à l'attitude du personnel à vouloir mieux servir son client. Ces aspects « subjectifs » sont les plus difficiles à cerner et elle n'est pas de la seule responsabilité de l'autorité portuaire.

« Repérer le temps réellement passé à l'élaboration d'un bien est une chose. En connaître son coût en est une autre. Un objectif, une stratégie ne seront acceptables que dans la mesure où le coût des moyens financiers et techniques est jugé lui-même acceptable par rapport aux normes que se fixe une direction dans ce domaine. » : énonce Serge LAUNOIS (1975). De la citation de l'auteur nous disons : « Repérer le temps réellement passé à l'élaboration d'un bien est une chose. En connaître son coût en est une autre. Un objectif, une stratégie ne seront acceptables que dans la mesure où le coût des formalités administratives et douanières est jugé lui-même acceptable par rapport aux normes que se fixe une communauté portuaire dans ce domaine. »

En abondant dans le sens des formalités de débarquement des marchandises nous faisons appel à la notion du coût.

OUEDRAOGO K. Ezéchiel dira qu'avant d'atteindre une réduction du coût ; il faut améliorer conjointement les performances économiques et sociales de l'entreprise, base essentielle de compétitivité. La réduction du coût comme objectif ne sera atteinte que si les composantes du coût de revient sont connues. Il s'agira, pour les composantes de la force sociale, d'améliorer l'organisation du travail, les conditions de travail, la gestion du temps et la communication au sein de l'entreprise. De plus, il faut s'assurer de la mise en oeuvre des moyens qui concourent vers l'atteinte des objectifs stratégiques prédéfinis et assurer la formation continue du personnel.

Elément crucial de tout travail scientifique, la méthodologie apparaît comme un outil dont on se sert pour mieux identifier l'outil d'analyse des données et produire des informations subséquentes. Notre méthodologie tient compte de l'approche empirique choisie et de l'approche théorique retenue.

Un recueil des informations utiles nécessite une bonne méthodologie de l'étude. Ainsi nous avons utilisé des outils bien définis liés à chaque type d'acteurs consultés. Les données collectées ont fait l'objet d'un traitement et d'une analyse avec des méthodes appropriées.

L'exploitation documentaire a consisté en la consultation des ouvrages et rapports d'études relatifs aux contours de notre problématique. En plus nous avons eu recours à la recherche sur l'Internet, aux mémoires et ouvrages traitant du sujet pour étayer nos analyses. Les informations obtenues ont contribué à l'élaboration de notre questionnaire d'enquête. (Voir en annexe n°4 le questionnaire).

L'observation exploratoire a précédé l'entretien que nous avons eu avec certains responsables du lieu de stage. Elle a consisté à accorder une attention au mécanisme de fonctionnement des divers acteurs de l'espace portuaire et nous a orienté dans l'élaboration du guide d'entretien. (Voir en annexe n°5 le guide d'entretien).

Orienté par la recherche documentaire, l'entretien semi directif est porté sur les dimensions de notre étude et sur les réalités du Port de Cotonou que nous ne pouvons constater en ci peu de temps. Le guide d'entretien a été élaboré à cet effet et soumis à certains responsables du PAC.

Dans le but de recueillir l'avis des clients aussi bien nationaux qu'étrangers sur les actions de fidélisation de la clientèle du PAC par la réduction des délais de passage, nous avons réalisé un sondage à l'aide d'un questionnaire.

Cette méthode utilise les outils de mobilisation des données, les outils de dépouillement des données, les outils de présentation des données sans occulter des objectifs à atteindre par sa validation.

La réalisation de nos enquêtes a pour but essentiel d'identifier les causes réelles se trouvant à la base des problèmes spécifiques et par conséquent de vérifier les hypothèses émises. Il s'agit de vérifier si :

- le séjour prolongé des navires en rade est dû à l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic ;

bonne lisibilité et une transparence des coûts justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises.

La population mère sur laquelle a porté notre enquête est constituée des clients nationaux et étrangers ; du personnel du PAC et d'autres agents de la communauté portuaire.

Le questionnaire a été élaboré en fonction des objectifs prédéfinis qui prennent en compte les différents problèmes retenus. N'ayant pas pu obtenir d'informations précises sur la taille de la population mère, nous avons constitué un échantillon par la méthode non probabiliste et de manière raisonnée. Cet échantillon regroupe cent vingt (120) individus répartis comme suit :

Compte tenu de la taille considérable de la population mère, nous avons opté pour une enquête par sondage. Cette enquête suppose, la détermination d'un échantillonnage susceptible de représenter au mieux la population mère.

Les données recueillies sur la base du questionnaire seront traitées de façon manuelle et les résultats obtenus seront présentés par la méthode du tri à plat.

L'approche théorique a pour but l'identification des outils de vérification des hypothèses afin de déterminer les causes réelles se trouvant à la base des problèmes ciblés.

Le développement de Pierre CARIOU et de Nicolas TERRASSIER nous paraît plus judicieux pour contribuer efficacement à la résolution du problème relatif au séjour prolongé des navires en rade.

La théorie retenue, nous permet de proposer ultérieurement les approches de solutions liées à la cause supposée qu'est l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic. Cependant, la connaissance de la cause réelle du séjour prolongé des navires en rade passe par les données recueillies sur la base de la question Q2.1 du questionnaire (annexe n°4). Ainsi toute cause dont le pourcentage de réponses dépasse le seuil de 70% est retenue.

Le concept de « management par la qualité totale » (en anglais « Total Quality Management » noté TQM) a retenue notre attention pour la résolution du problème relatif à la faible cadence de manutention des marchandises.

La cause réelle liée à la faible cadence de manutention des marchandises est identifiée par le biais de la question Q2.2 du questionnaire. Nous retenons les causes dont les pourcentages de réponses sont d'au moins 60%.

L'approche de OUEDRAOGO K. Ezéchiel est pour nous la mieux indiquée pour résoudre efficacement le problème de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises.

2. Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liée à la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises

La question Q2.3 du questionnaire adressé aux clients nous permet de vérifier la cause réelle se trouvant à la base du problème de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises. Nous retenons les causes dont les pourcentages de réponses dépassent le seuil de 60%.

Nous ne saurions réussir la réalisation de notre enquête sans une bonne préparation préalable. C'est pour cela que nous avions d'abord testé le questionnaire conçu auprès d'un groupe de dix (10) enquêtés choisis de manière aléatoire puis corrigé en vue de l'adapter au niveau de compréhension des enquêtés.

Les enquêtes ont été réalisées durant la période du 06 au 18 Octobre 2008 dans le domaine portuaire. L'entretien semi directif quant à lui a couvert la 1^ère quinzaine du mois d'Octobre. Nous avons rencontré quelques difficultés au plan interne (le personnel du PAC et autres agents de la communauté portuaire) et au plan externe (clients nationaux et étrangers).

résultats des enquêtes n'ont jamais servi à grande chose pour accroître les performances du Port de Cotonou.

Notons aussi que parmi les enquêtés ayant accepté de répondre certains ne sont pas sincères dans leur propos. Leur nombre étant très négligeable cela n'a pas d'influence sur la crédibilité de l'étude.

Notons qu'au cours du dépouillement, nous nous sommes rendus compte que (03) des (110) questionnaires ont été mal remplis. Donc notre présentation des données s'est faite sur la base de 107 questionnaires.

Q2.1 A votre avis le séjour prolongé des navires en rade est dû à quoi ?

A la lecture des résultats de nos enquêtes, la cause relative à l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic a été véritablement exprimée par les enquêtés soit 75,7% de réponses par rapport à la base des 107 questionnaires dépouillés.

Q2.2 Qu'est-ce qui explique la faible cadence de manutention des marchandises d'après vous ?

2. Manque de matériel adéquat au niveau de la SOBEMAP pour la manutention du vrac.

La majorité de nos enquêtés soit 69,16% a signalé l'insuffisance de la qualité dans la manutention comme cause à la base de la faible cadence de manutention des marchandises.

Q2.3 Selon vous, qu'est-ce qui peut-être à la base de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises ?

Tableau n°10 : Causes de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises

Pour la plupart des enquêtés soit 81,3%, la multiplicité des intervenants dans la procédure documentaire est la cause fondamentale de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises. Or pour d'autres soient 39,25% c'est plutôt l'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts qui serait la cause de ce problème.

De l'analyse des données recueillies à l'issue des enquêtes de vérification, nous affirmons que le séjour prolongé des navires en rade est dû à l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic.

Aussi le pourcentage de réponses (75,7%) relatif à cette cause dépasse le seuil de décision (70%) préalablement défini au niveau de la dimension théorique de l'étude.

Au regard de l'analyse des données de l'enquête, 69,16% des résultats obtenus montrent l'insuffisance de qualité dans la manutention comme cause expliquant la faible cadence de manutention des marchandises. De plus ce pourcentage dépasse le seuil de décision retenu qui était de 60%.

III. Degré de validation de l'hypothèse liée à la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises

L'hypothèse de base émise est que l'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises. Mais la majorité relative des enquêtés soit 81,3% justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises par la multiplicité des intervenants dans la procédure documentaire. De plus, le seuil de décision retenu au niveau de la dimension théorique de l'étude était de 60%.

Section 2 : Du diagnostic de l'étude aux conditions

Le séjour prolongé des navires en rade est dû à l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic.

L'insuffisance de qualité dans la manutention explique la faible cadence de manutention des marchandises.

La multiplicité des intervenants dans la procédure documentaire justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises.

Paragraphe 2 : Propositions de solutions et

conditions de leur mise en oeuvre.

Le diagnostic établi retient l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic comme cause se trouvant à la base de ce problème. Ainsi pour trouver solution à ce problème, nous proposons au PAC, les conditions de l'éradication de l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic. Il s'agit en effet pour le PAC de mettre en place, les mécanismes de création de l'offre pour mieux faire face à l'évolution continuelle du trafic. D'une manière précise, il faut :

- en aval, encourager les opérateurs économiques tant privés que publics à créer des aires de dépotage et d'empotage des conteneurs hors du périmètre du Port.

Le diagnostic établi a révélé que la faible cadence de manutention des marchandises s'explique par l'insuffisance de qualité dans la manutention.

Il nous revient de proposer au PAC des voies d'instauration d'une démarche de qualité totale visant à conscientiser le personnel de la manutention et à exploiter au mieux les outils de travail.

Ainsi, nous suggérons au PAC qu'en tant que coordonnateur des activités portuaires de demander aux sociétés de manutention :

- d'offrir une qualité de services aux chargeurs et aux réceptionnaires des marchandises ;

Ø à court terme et à moyen terme, de la configuration des quais pour commander les grues ;

chariots élévateurs) pour faire face à l'évolution du trafic par ricochet le développement de l'environnement technologique du Port de Cotonou.

A l'issue de nos enquêtes, il s'est avéré que la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises s'explique par la multiplicité des intervenants dans la procédure documentaire.

Il s'agit pour nous de suggérer au PAC une gestion optimale des différents intervenants afin de raccourcir la procédure documentaire. Ainsi il faut :

- évaluer l'exécution du projet SIGUCE, le redéfinir au besoin et le mettre effectivement en oeuvre dans les plus brefs délais ;

- accepter la procédure de dépôt anticipé des marchandises, en lui enlevant son caractère encore exceptionnel ou dérogatoire et l'entrevoir comme une procédure normale visant la facilitation et l'accélération du passage portuaire.

D'une manière générale, et, pour réduire au mieux le délai de passage portuaire des marchandises au Port de Cotonou, il faut également :

transit grâce notamment au renforcement du personnel et de l'équipement (véhicules d'escorte, moyens de communication) ;

à la limitation et au regroupement effectif des corps effectuant ces contrôles.

Des obstacles majeurs, au nombre desquels la faible efficacité opérationnelle et fonctionnelle du port, ainsi que la lourdeur et la lenteur des procédures administratives et douanières, ne permettent pas au Port de Cotonou de s'imposer aujourd'hui comme une plate forme régionale efficace de transit et une alternative crédible aux établissements portuaires des pays voisins.

Les recommandations suivantes, non limitatives sont donc formulées afin d'améliorer l'efficacité opérationnelle et fonctionnelle du port.

- réétudier la spécialisation des quais pour faciliter l'accostage des navires sur n'importe quel quai libre pouvant le recevoir.

Concernant le problème de la faible cadence de manutention des marchandises, il incombe :

Pour le problème de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises, il faut :

réduction des contrôles physiques de flux de documents, des quantités de visas et de toutes les doublures dans les systèmes de passage des marchandises dans le port ;

Tableau n°11 : Tableau de Synthèse de l'Etude sur : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou »

Niveau

d'Analyse

Problématique

Objectifs

Hypothèses

Niveau de

Validation

Diagnostic

Solutions

Niveau

Général

Problème Général

Délai long de passage

des marchandises au

Port de Cotonou

Objectif Général

Contribuer à la réduction du délai de passage

des marchandises

au Port de Cotonou

Niveaux

Spécifiques

Problème Spécifique n°1

Séjour prolongé des

navires en rade

Objectif Spécifique n°1

Suggérer les conditions de

réduction du séjour des navires en rade

Hypothèse n°1

Le séjour prolongé des navires en rade est dû à l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic

Hypothèse vérifiée

Diagnostic n°1

Le séjour prolongé des navires en rade est dû à l'insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic

- Etendre et optimiser les infrastructures portuaires existantes

- Encourager les opérateurs économiques tant privés que publics à créer des aires de dépotage et d'empotage des conteneurs hors du périmètre du Port

Problème Spécifique n°2

Faible cadence de manutention

des marchandises

Objectif Spécifique n°2

Proposer des conditions pour

l'augmentation de la cadence

de manutention des

marchandises au Port de Cotonou

Hypothèse n°2

L'insuffisance de qualité dans la manutention explique la faible cadence de manutention des marchandises

Hypothèse

Vérifiée

Diagnostic n°2

L'insuffisance de qualité dans la manutention explique la faible cadence de manutention des marchandises

- Offrir une qualité de service aux chargeurs et aux réceptionnaires des marchandises

- Tenir compte de la configuration des quais pour commander les grues

- Tenir compte de la configuration des grues dans la construction des quais

- Acquérir de matériels modernes de manutention

Problème Spécifique n°3

Complexité des formalités de

passage portuaire des marchandises

Objectif Spécifique n°3

Déterminer le contexte de

simplification des formalités

de passage portuaire des marchandises

Hypothèse n°3

L'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises

Hypothèse non

Vérifiée

Diagnostic n°3

La multiplicité des intervenants dans la procédure documentaire justifie la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises

- Evaluer l'exécution du projet SIGUCE, le redéfinir au besoin et le mettre effectivement en oeuvre dans les plus brefs délais

- Accepter la procédure de dépôt anticipé des marchandises, en lui enlevant son caractère encore exceptionnel ou dérogatoire et l'entrevoir comme une procédure normale

Le développement des ports est l'une des clés de voûte de la participation des pays africains au commerce.

Pour le Port de Cotonou, ceci apparaît comme un objectif primordial qu'il faut atteindre.

La réalisation de la présente étude au Port Autonome de Cotonou, nous a permis de découvrir son cadre de fonctionnement et de constater un certain nombre de problèmes.

Ainsi, la problématique relative à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou a été retenue comme centre d'intérêt de notre travail de recherche.

Le problème général de cette problématique qu'est le délai long de passage des marchandises au Port de Cotonou est sous tendu par trois problèmes spécifiques à savoir :

Le Port de Cotonou étant d'un atout majeur pour le développement économique du Bénin et pour son potentiel d'attraction d'investissements étrangers directs, la rationalisation de son fonctionnement et l'augmentation de ses performances en matière de transit et de trafic de marchandises pourraient avoir des retombées positives sur l'économie béninoise dans son ensemble, augmentant ainsi l'attractivité du pays auprès des investisseurs internationaux.

Si dans la langue de Shakespeare « time is money », le développement du Port de Cotonou dépend de la célérité et de la qualité des services ainsi que de l'évaluation continue de la satisfaction de la clientèle par un suivi permanent des diverses évolutions du secteur et de la concurrence des ports voisins.

Dans une telle vision, la politique portuaire à développer doit privilégier la recherche continue de la satisfaction du client aussi bien pour le chargeur, l'armateur que pour les auxiliaires de transports maritimes que sont les consignataires et les transitaires.

Pour ce faire, l'application des solutions proposées dans le cadre du présent travail et les conditions de leurs mises en oeuvre, aideront à coup sûr le Port Autonome de Cotonou et les autres acteurs de la communauté portuaire à réduire remarquablement le délai de passage des marchandises au Port de Cotonou.

Notre étude n'ayant pas fait cas de tous les problèmes relevés, nous proposons que d'autres études soient menées pour trouver des solutions à l'ensemble des problèmes auxquels le Port Autonome de Cotonou est confronté et qui sont :

BIBLIOGRAPHIE

- BIO-SAWE Ishola (1995), « Le port de Cotonou, d'hier à aujourd'hui », Tunis.

- CHIROUZE Yves (1995), « Le Marketing » Tome1, Edition Chotards et Associés, Paris.

- CHIROUZE Yves (1995), « Le Marketing » Tome2, Edition Chotards et Associés, Paris.

- KOTLER, KELLER, DUBOIS & MANCEAU (2006), « Marketing Management », 12^ème édition, Nouveaux horizons, Paris.

- LAUNOIS S. (1975), « Analyse économique des coûts et prix de revient », Edition Presses universitaires de France, Paris.

- LENDREVIE, LEVY & LINDON (2003), « Mercator », 7^ème édition, Edition Dalloz.

1. BOYI C. & JOHNSON L., « La gestion efficace de la concurrence à la SOBEMAP » ; Mémoire DTS ENEAM. Gestion Commerciale 2004-2005.

2. DJOSSOU P., « Optimisation de la satisfaction des usagers portuaires à travers l'amélioration des prestations du Guichet Unique du PAC » ; Mémoire DTS ENEAM. Gestion Commerciale 2006-2007.

4. GBESSAYA C. & SONON P., « Contribution à une gestion efficace du portefeuille de crédit dans une institution de micro finance : cas de PEBCo » ; Mémoire DTS ENEAM. Gestion des Banques 2006-2007

5. SEMONDJI C., « Etude de la position concurrentielle du Port de Cotonou sur le marché de transit maritime de l'Afrique de l'Ouest » ; Mémoire de Licence Professionnel IUT Parakou. Gestion Commerciale 2006-2007.

6. TCHINTCHIN P., « Elaboration d'une stratégie de fidélisation de la clientèle du PAC pour la promotion du commerce extérieur béninois » ; Mémoire DTS ENEAM. Gestion Commerciale 2006-2007.

1. ISEMAR (Janvier 1998), « Les Ports et leurs clients » ; Synthèse n°04.

2. Magazine d'informations du Port Autonome de Cotonou « Port Info », N°006 3^ème trimestre 2007.

3. Magazine d'informations du Port Autonome de Cotonou « Port Info », N°009- 2^ème trimestre 2008.

4. Mission économique (12 Mai 2006), « Situation du Port Autonome de Cotonou »; Fiche de synthèse Ambassade de France au Bénin.

7. ROYAL HASKONING (7 Novembre 2005), « Mission d'étude pour la mise en place d'un système d'évaluation des délais de passage des marchandises au Port de Cotonou » Rapport définitif Ambassade des Pays-bas Cotonou/PAC.

8. VISSIENON A. & ALIX Y. (Septembre 2003), « La desserte des pays enclavés : l'exemple du corridor béninois en Afrique de l'Ouest » ; Note de synthèse n°57.

Etudiants en fin de formation en Gestion Commerciale spécialité Commerce International et stagiaires au Port Autonome de Cotonou, nous avons élaboré le présent questionnaire dans le cadre d'une étude sur le « délai de passage des marchandises au Port de Cotonou». Le but de cette étude est de contribuer à la réduction dudit délai pour accroître la compétitivité du Port et mieux fidéliser ses clients. Votre opinion est précieuse pour l'étude.

Si Oui : précisez s'il vous plaît (svp) ?...............................................................

6. Autres (précisez svp)...........................................................................

Q2.1 A votre avis, le séjour prolongé des navires en rade est dû à quoi ?

1. Insuffisance de l'offre de service à faire face à l'évolution continuelle du trafic

3. Priorité donnée aux navires d'urgence transportant les marchandises sensibles

4. Autres (précisez svp)...........................................................................

Q2.2 Qu'est-ce qui explique la faible cadence de manutention des marchandises d'après vous ?

4. Autres (précisez svp)...........................................................................

Q2.3 Selon vous, qu'est-ce qui peut-être à la base de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises ?

1. La non intériorisation du concept marketing par le personnel de la communauté portuaire

2. L'inexistence de structures tarifaires simplifiées permettant une bonne lisibilité et une transparence des coûts

4. Autres (précisez svp)...........................................................................

Q2.4 Au niveau de quelle (s) structure (s) le délai vous paraît plus long ?

.................................................................................................................................................................................................

Précisez la durée moyenne (svp)..........................................................

.................................................................................................

Si Non, dites nous pourquoi ?. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.........................................................................................................................................................................................................................

Q2.6 Quel est votre degré de satisfaction global quant au délai de passage des marchandises au Port de Cotonou ?

Q2.7 Si vous n'êtes pas globalement satisfait, faites-nous des suggestions :

Nous voudrions bien avoir de vous certaines informations dans le cadre de la rédaction de notre mémoire sur le délai de passage des marchandises au Port de Cotonou. Nous vous demandons de bien vouloir accepter nous accorder un peu de votre temps pour un entretien. Nous vous remercions d'avance pour votre collaboration.

Q1. Que pensez-vous du temps d'attente des navires en rade au Port de Cotonou ?

Q4. Donnez-nous votre opinion sur les procédures de formalités de passage portuaire des marchandises ?

Q5. Quelle relation peut-on établir entre le temps d'attente des navires en rade, le séjour à quai des navires et la cadence de manutention des marchandises ?

Q6. Quelle est votre appréciation sur le délai de passage des marchandises au Port de Cotonou ?

NB: *Les résultats des questions Q2.1, Q2.2 et Q2.3 ont déjà été pris en compte au niveau de la « Présentation et Analyse des résultats de l'enquête (Page :65) ».

* Les Fréquences Relatives représentent le poids de chaque effectif dans l'effectif total (107 individus).

Eléments	Effectifs	Fréquences relatives (en %)
Transitaire	68	63,55
Consignataire	6	5,6
Manutentionnaire	10	9,35
Chargeur	3	2,8
Transporteur	20	18,7
Autres	0	0
Total	107

Q2.4 Au niveau de quelle(s) structure(s) le délai vous paraît plus long ? (Précisez la durée moyenne svp)

Pour la quasi-totalité des enquêtés, on ne saurait mentionner des structures car le temps mis pour faire les formalités au niveau de chaque structure dépend :

De l'avis de tous, le délai au niveau de toutes les structures est relativement long et on ne peut l'évaluer objectivement qu'en tenant compte de tous les aspects précités.

Notons que l'existence de nombreux barrages générateurs de coûts élevés a été la raison avancée par la quasi-totalité des enquêtés ayant répondu `' NON'' à cette question.

Q2.6 Quelle est votre degré de satisfaction global quant au délai de passage des marchandises au Port de Cotonou ?

Q2.7 Si vous n'êtes pas globalement satisfaits, faites-nous des suggestions :

La liste des suggestions présentée n'est pas exhaustive mais récapitulative. Elle s'inscrit dans une logique de degré croissant d'importance compte tenu des fréquences de réponses.

1. Améliorer la qualité de l'offre de service pour réduire le temps d'enlèvement des marchandises.

* ¹ Pour un Port, les Superstructures représentent les équipements (machines, remorqueurs, grues et autres) et les Infrastructures constituent l'ensemble des installations permettant l'exploitation du domaine portuaire. Il s'agit des quais, des magasins, du parc à conteneur et autres.

* ² KOTLER & DUBOIS. « Marketing Management », 12^ème édition, Nouveaux horizons, Paris 2006,

* ³ KOTLER & DUBOIS. « Marketing Management », 12^ème édition, Nouveaux horizons, Paris 2006,