Memoire Online - StraàŸenverkehrsanalyse in einer metropole eines entwicklungslandes an der kà¼ste des golfes von benin am beispiel von cotonou

Masterarbeit in Rahmen des Masterstudienganges Regionalwissenschaft/Raumplanung
vorgelegt von

,,Hiermit erkläre ich, Sagbo Rogatien Akohou Gbacada, dass ich die vorliegende Arbeit allein und nur unter Verwendung der aufgeführten Quellen und Hilfsmittel angefertigt habe«.

Zur Erlangung des Masters für Regionalwissenschaft/Raumplanung (M.Sc.) möchte ich mich besonders bei Herrn Prof. Dr. rer. nat. Joachim Vogt, Leiter des Instituts für Regionalwissenschaft des Karlsruher Instituts für Technologie, bedanken. Er hat mein Studium und meine Masterarbeit wissenschaftlich betreut und mich auch sonst unterstützt.

Ich bedanke mich sehr beim Deutschen Akademischen Austausch Dienst (DAAD) für die Vergabe des Stipendiums an mich und für die konstante und freundliche Betreuung während des ganzen Zeitraums meines Studiums zur Erlangung des Masters.

Ich bin allen Dozenten, Lehrern, Sekretärinnen, Bibliothekaren und Texttutorinnen des Instituts für Regionalwissenschaft, den Doktoranden und den Kommilitonen dankbar für ihre wertvollen Bemerkungen und die Zusammenarbeit.

Dankbar bin ich den Dozenten des Instituts für Verkehrswesen, insbesondere Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch und Dr.-Ing. Tobias Kuhnimhof, die mir hilfreiche Unterstützung geleistet haben.

Ich danke Dr. Bokonon-Ganta B. Eustache an der Universität von Abomey-Calavi in Benin und Gblotchaou Tekpon Félix für ihre Unterstützung und Betreuung während der Feldforschung in Cotonou.

Ich spreche meinen aufrichtigen Dank an allen betroffenen Experten (BeamtInnen) in Cotonou und allen Befragten in den Haushalten und den Hilfskräften (Ayinla Chrysostome, Dansou Nicole, Hodonou William und Zannou Beauclair) aus.

Ganz herzlich möchte ich mich bei meinen Eltern und Familienmitgliedern für ihre Unterstützung und ihr Interesse für meine Bildung bedanken.

5.1 Überblick über planerische Konzepte 54

6.4 Zusammenfassung des Kapitels über die Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs 63

Anhang A Graphen der Akteurnetzwerke pro Komponent des Straßenverkehrssystems in Cotonou xv

Abbildung 1: Prozentuale Verkehrsflüsse pro Stunde auf der Martin-Luther-King-Brücke 5

Abbildung 5: Verformter Straßenteil unter Einfluss des Untergrundes (Unterspülung) 17

Abbildung 26: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Kleinbusse und Busse pro Stunde 43

Abbildung 29: Motorisierte Binnenverkehrsstruktur pro Tag zwischen den beiden Stadtteilen 46

Abbildung 30: Busse für nationalen Ziel-Quellverkehr auf ihrem Stellplatz Etoile Rouge« 48

Tabelle 13:Ausstoß verschiedener Abgase nach Stickstoffen und Verkehrsmitteln 51

AGETUR-SA	Agentur für städtische Bauarbeiten
CBDD	Beniner Zentrum für Nachhaltige Entwicklung
CNCB	Nationalrat der beninischen LKW-Unternehmen
CODATU	Zusammenarbeit für die Entwicklung und die Verbesserung des urbanen und periurbanen Transports
CUC	Urbaner Verwaltungsbezirk von Cotonou
DGTT	Oberste Leitung für den Straßenverkehr
GIS	Geoinformationssystem
GPS	Global Positioning System
IDA	International Development Association
IEG	Unabhängige Gruppe der Evaluierung
INSAE	Nationales Institut für Statistik und wirtschaftliche Analysen
LKW	Lastkraftwagen
MEHU	Ministerium für Umwelt, Wohnungen und Städtebau
MTPT	Ministerium für Öffentliche Bauarbeiten und Transports
OCBN	Gemeinsame Organisation zwischen Benin und Niger für den Schienenverkehr
PGUD	Urbanes und dezentralisiertes Verwaltungsprojekt
PKW	Personenkraftwagen
PRGU	Progamm für Stadtsanierung und urbane Steuerung
SERHAU-SA	Gesellschaft für regionale Studien und urbane Räume
SOBEMAP	Nationale Gesellschaft für Hafen-Warenumschlag
SYNACODA	Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Dahomey
UNACOB	Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Benin

Die Notwendigkeit der Suche nach landesspezifischen Lösungen in Entwicklungsländern und der Mangel an der systematischen Analyse der Verkehrsprobleme in Benin führen zu der Frage, welche zukünftige Perspektive für den Straßenverkehr besteht. Der Straßenverkehr wird hier als ein System betrachtet, dessen Komponenten die Verkehrswege, die Verkehrsmittel, die Nutzung der Stellplätze und der Tankstellen sind. Die zunehmende Motorisierung wirft zahlreiche Probleme auf. Als Beitrag zur Lösung der heute schon zu beobachtenden und in Zukunft sich verstärkenden Verkehrsprobleme hat die vorliegende Arbeit die Zustandsanalyse des Straßenverkehrs zum Ziel, wobei die Straßenverkehrsprobleme, die Organisation der Akteure und die bisher entwickelten Lösungskonzepte aufgrund einer Mischung der verwendeten Untersuchungsmethoden (Literarturrecherche, Befragung und Verkehrszählung) in einer Küstenmetropole der Entwicklungsländer am Beispiel von Cotonou untersucht werden.

Die Organisation des Straßenverkehrs zeigt ein Vorhandensein der zahlreichen Akteure, die zueinander direkte und indirekte Beziehungen haben. Schwache und starke Netzwerke wurden von den Akteuren gebildet, um verschiedene Rollen zu spielen und ihre Interesse zu vertreten.

Extern steht der Straßenverkehr unter dem Druck von Störungen durch die Überschwemmungen und durch die Zunahme der Bevölkerung. Offensichtlich sind die verkehrsspezifischen Probleme die ungenügenden Verkehrsanlagen, die Zunahme des Individualverkehrs, die Krise des öffentlichen Verkehrs, der Anstieg des Güterverkehrs, die zunehmenden Verkehrsflüsse, das Vorhandensein informeller und formeller Stellplätze sowie die Nutzung informeller und formeller Tankstellen. Die verkehrsspezifischen Probleme bringen als Folgewirkung zunehmende Fahrgeschwindigkeiten, vermehrte Unfälle, verkehrserzeugte Umweltverschmutzungen sowie eine Erhöhung der Verkehrs- und Gesundheitskosten mit sich. Unter anderem sind die Gründe dieser Straßenverkehrsprobleme die finanzielle Abhängigkeit der Straßenbaumaßnahmen von externen Geldgebern, die Überlebenstrategien der lokalen Bevölkerung, der Mangel an Unterhaltungsressourcen und der Mangel an öffentlicher Regulation. Gegenüber dieser gravierenden Situtation wurden einige Lösungskonzepte durch einige Akteure entwickelt. Die wesentlichen Konzepte sind straßenbau-, straßenwiederaufbau- und straßenunterhaltungsorientiert, während die Entwicklung der Verkehrsmittel multimodal ist. Kritisch dabei ist, dass das gesamte Verkehrssystem nicht berücksichtigt ist und die sekundären Folgen dieser Konzepte nicht eingeplant sind.

Daher soll die Frage, welche zukünftige Perspektive der Straßenverkehr bietet, eine Antwort in einem folgewirkungsorientierten Konzept finden, das in der Entwicklung eines räumlich und damit auch sozial angepassten Straßenverkehrs bestehen soll. Ein solches Konzept kann auf den im Folgenden dargestellten Analysen basieren. Unter anderem geht es um die Notwendigkeit eines langfristigen Planungsprozesses, um die Berücksichtigung der externen Faktoren, um die Beherrschung der zunehmenden Individualverkehrsmittel, um die Verstärkung der Energieversorgung und der Arbeitsbedingungen, um die Verkehrsicherheit und die Umweltfreundlichkeit, um geringere Verkehrskosten sowie um die Berücksichtigung der Gesundheit der Bevölkerung, die Förderung der öffentlichen Verkehrs- und Dienstleistungen durch Public-Private-Partnership und das Umdenken der Struktur der Verkehrsdienstanbieter. Dies kann die nachfolgende Arbeit nicht leisten, sondern nur einen analytischen Anstoß geben, eine nachhaltig integrierte Verkehrsplanung aufzubauen, welche in einer langfristigen Perspektive all diese Aspekte einbezieht.

Der Transportsektor ist aufgrund der Mobilität von Menschen und Gütern einer der wichtigsten Komponenten der Raumplanung. Noch wichtiger ist er in Bezug auf seinen Beitrag zur Volkswirtschaft. Sein Anteil beträgt 6 % des weltweiten Bruttoinlandproduktes (vgl. le Groupe indépendant d'évaluation IEG/Weltbank, 2007: 6), ohne den informellen Beitrag zu berücksichtigen.

Allerdings ist der Sektor durch unterschiedliche Probleme sowohl in den industriellen Ländern als auch in den Entwicklungsländern geprägt. Die Probleme in den Entwicklungsländern sind wegen der Desiderate des Forschungsstandes im Vergleich zu den entwickelten Ländern von einem geringeren Wissensstand aus zu analysieren. Deswegen ist eine grundlegende Forschung über den Verkehr erforderlich.

Die Überlegungen zu dem Verkehrsbereich sind keineswegs neu. Es bietet sich vielmehr die Gelegenheit, die Kernfragen der Verkehrsentwicklung aus neuen Blickwinkeln heraus zu analysieren. Hierbei gewinnt die Überlegung über die Probleme des Straßenverkehrsbereichs in Entwicklungsländern aktuell an Bedeutung, weil z.B. in Afrika 90 % der internen Nachfrage nach dem Personen- und Güterverkehr durch die Straßenverkehrswege befriedigt werden (vgl. Partenariat pour le développement municipal PDM, (b) 2008: 10).

1.1 Problematik des Straßenverkehrs in Entwicklungsländern

Die Analyse des Straßenverkehrs stellt in Entwicklungsländern eine Herausforderung dar. Die Verkehrsprobleme in Entwicklungsländern sind landesspezifisch. Die Straßenverkehrsprobleme von Kairo, einer Stadt mit mehreren Millionen Menschen und mit einer Zwei-Linie-Metro sind nicht gleich wie die Probleme von Cotonou einer Küstenstadt mit weniger als einer Million Menschen und mit Zweirädern als öffentliche Verkehrsmittel. Innerhalb des jeweiligen Landes sind die Verkehrsprobleme vielfältig: Transport problems of the Third world cities inevitably take on a variety of forms, depending upon their location, wealth and levels of motorisation. (Dimitriou 1990: 51). Die vielfältigen und landesspezifischen Verkehrsprobleme in Entwicklungsländern führen zu der Frage, wie die Probleme dort analysiert werden können und welche Ziele die Verkehrs- oder Stadtplaner verfolgen können.

Eine verständliche Analyse der Verkehrsprobleme in Entwicklungsländern erfordert eine Klassifizierung. Die vorhandenen Verkehrsprobleme wurden als urban transport manifestation and root problems« bezeichnet (Dimitriou 1990: 52), es gibt Grundprobleme (root problems) wie die Zunahme der Vekehrsmittel und Schwierigkeiten bei der Entwicklung von Verkehrsinfrastrukturen sowie Wirkungsprobleme (manifestation problems) wie beispielweise zunehmende Unfälle und Lärmbelästigungen. Die Lösung der Probleme hängt von den Zielen der Akteure ab.

Die Überlegungen über die möglichen Ziele des Verkehrs in Entwicklungsländern führten zu der Schlussfolgerung: «it is important for transport plans, programmes and projects to incorporate not only economic goals and aims of equity fulfillment, but also objectives which attemp efficienty to utilise local resources and facilities prior to investing in news ones. Among other things, this would involve placing more emphasis in urban transport planning on (Dimitriou and Safier, 1982):

Busgesellschaften ineffizienter als der einzelnen vorhandenen Autotaxifahrer erkannt und sollten daher abgebaut werden.« (Xavier GODARD & Pierre TEUNIER 1992: 107).

Daher wurde beschlossen, dass die Transportsgesellschaften in Entwicklungsländern ihre turbulenten Zeiten begonnen hatten«. Um einen totalen Zusammenbruch des Sektors zu vermeiden, sollten die afrikanischen Regierungen die Busunternehmen nicht mehr steuern, sondern die Entwicklung des Sektors durch rechtliche Rahmenbedigungen regulieren.« (Xavier Godard & Pierre Teunier 1992: 233).

Diese Orientierung führte in den Entwicklungsländern zu verschiedenen Maßnahmen, die der internationale wissenschaftliche Workshop der SITRASS (Internationale Solidarität auf Transports und Forschung in SubsaharaAfrika) durch das Thema sektorale Transportsprojekte in Afrika: Bilanz und Perspektiven« in 1999 in Cotonou bilanziert hatte. Hauptziel dieser sektoralen Projekte war die Verminderung der Transportkosten durch die Liberalisierung des Transportssektors und den Aussbau der Verkehrsinfrastrukturen. Dieser Workshop bat die Möglichkeit an, die zu lösenden Probleme wie die Unterhaltung der Infrastrukturen und die Verstärkung der lokalen Verwaltung für die Steuerung des Transportsystems in einem Kontext der Dezentralisierungsbewegungen in Afrika in Frage zu stellen.

Das Problem der urbanen Mobilität wurde bereits in einigen Studienarbeiten behandelt. Die Neugestaltung der urbanen Mobilität in der Stadt Cotonou war das Thema von Aremou M. Bastou Adjadi &Estelle Judith F. Djossinou. Es wurde aus den Überlegungen geschlossen, dass der Verkehrstau durch die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs abgebaut werden sollte. Diese Arbeit hatte jedoch die Probleme der verschiedenen Verkehrskomponenten wie des LKWVerkehrs nicht analysiert (vgl. Aremou M. Bastou Adjadi &Estelle Judith F. Djossinou 2005: 80). Darüber hinaus gibt es heute keinen geeigneten öffentlichen Verkehr in der Stadt.

Independent Evaluation Group der Weltbank hatte einen Bericht in 2007 veröffentlicht, in dem der Eingriff der Weltbank von 1995 bis 2005 in den Verkehrsbereich in den Entwicklungsländern bewertet wurde. Daraus wurde geschlossen, dass neue verschiedene Probleme wie Verkehrsstau, Umweltbelastungen, Verkehrssicherheit etc. im Transportssektor zukünftig bewältigt werden sollten. Nebenbei hatte CODATU drei verschiedene Herausforderungen den Akteuren des Transportsektors in den Entwicklungsländern gewidmet. Hier zeigt die Situation gegenwärtig den qualitativen und quantitativen Mangel am öffentlichen Verkehr und die zunehmende Stadterweiterung sowie zunehmende Entfernung der Wohnungen zur Kernstadt (vgl. CODATU (b) 2009).

Dieser Überblick des Kenntnisstandes führt zu drei Schlussfolgerungen. Erstens bedürfen der Verkehrsprobleme landesspezifische Lösungen in den Entwicklungsländern. Zweitens sind die Verkehrsprobleme in der Stadt Cotonou bis jetzt nicht systematisch analysiert. Drittens nehmen die Verkehrsprobleme zu. Die Akteure sollen sich den damit verbundenen Herausforderungen stellen. Daher muss nach der zukünftigen Perspektive des Straßenverkehrs gefragt werden.

1.2 Fragestellungen

Um diese Frage beantworten zu können, müssen die Verkehrsprobleme und die dahinter stehenden Konflikte untersucht werden. Das Untersuchungsobjekt ist Cotonou, die wirtschaftliche Metropole von Benin, die die typischen Probleme einer Küstenstadt im Golf von Benin aufweist. Cotonou benötigt gegenwärtig einen Verkehrsplan. In 2008 kam die lokale Verwaltung am Ende der Ausarbeitung des Stadtplans aufgrund des demografischen Wachtums zu der Schlussfolgerung, dass das gegenwärtige Verkehrssystem nicht mehr geeignet ist und es notwendig ist, ein multimodales Verkehrssystem mit öffentlicher Massenförderung zu entwickeln« (PDC-Cotonou, 2008: 49). Dieser Bedarf an einem neuen Verkehrsplan erfordert, dass die in dem Straßenverkehrssystem vorhandenen Probleme in

Cotonou bewältigt werden sollen, um passende Lösungen zu entwickeln. Diese Studie bietet die Möglickeit, die Probleme systematisch zu diagnostisieren.

Das System Straßenverkehr umfasst neben den Verkehrswegen und den Verkehrsmitteln auch die mit der Nutzung in Zusammenhang stehenden Einrichtungen« wie Tankstellen und Stellplätze (Helmut Nuhn & Markus Hesse, 2006: 35). Gemäß dieser Definition soll diese Studie sich mit verschiedenen Problemen, Prozessen und Konzepten auseinandersetzen, die mit der Entwicklung von Verkehrswegen und Verkehrsmitteln, der Steuerung der Stellplätze sowie der Nutzung von Tankstellen verbunden sind, um den Straßenverkehr in Cotonou zu ermöglichen. Die Fragestellungen lauten daher wie folgt:

1.3 Hypothesen und Zielsetzungen der Forschung

Um diese Fragestellungen zu beantworten, können die im Folgenden dargestellten Hypothesen als Lösungswege eingeschlagen werden.

I Eine Straßenverkehrsanalyse ist die zwingende Grundlage, um die Straßenverkehrsprobleme zu diagnostizieren.

I Die Organisation der Akteure und die entwickelten Konzepte, die den gegenwärtigen Zustand des

Straßenvehrkehrs in Cotonou erklären, bieten die bisher entwickelten Ziel-Maßnahmen-Beziehungen.

I Neue Perspektiven zur Entwicklung des Straßenverkehrs können aus den gefundenen Informationen in

Damit diese Arbeit zum Verständnis des gegenwärtigen Straßenverkehrszustandes in Cotonou beitragen kann, bestehen die spezifischen Zielsetzungen in der Analyse der Straßenverkehrsprobleme, der Organisation der Akteure, der Suche nach den dahinterstehenden Konzepten oder Überlegungen und den möglichen zukünftigen Entwicklungsperspektiven. Um diese zu erreichen, bedarf es bestimmter Arbeitstechniken.

1.4 Forschungsmethoden und -techniken

Die Gewinnung der Daten erfolgte mittels einer Literarturrecherche in Karlsruhe (Deutschland) und einer Feldforschung in Cotonou (Benin). Dabei konnten Primär-und Sekundärdaten erhoben werden, deren Analyse mit jeweils angepassten Techniken der Inhaltanalyse, einem statistischen Programm sowie mittels eines Geoinformationssystems (GIS) durchgeführt wurde.

Im Zusammenhang mit den Fragestellungen und Hypothesen wurden folgende Vorgehensweisen angewandt.

1.4.1 Datenerhebung

Die Erhebung der Daten erfolgte in drei verschiedenen Phasen. Zunächst wurde eine kontinuierliche Literaturrecheche in Fachdatenbanken der Bibliotheken, im Internet und bei einigen administrativen Institutionen über den ganzen Zeitraum der Studie durchgeführt.

Dann wurden die Haushalte befragt, um erforderliche Informationen, beispielweise über Verkehrsmittel pro Haushalt, Wege pro Person und pro Verkehrsmittel sowie über die Qualität des Verkehrs pro Befragten in dem jeweiligen Haushalt bei einer empirischen Datenerhebung zu sammeln.

Zuletzt wurden die Verkehrsfüsse auf einigen Knotenpunkten gezählt und die Koordinanten der betroffenen Zählstellen erhoben. Im Folgenden werden ausführliche Informationen über die Phasen der Erhebung der eigenen Daten gegeben.

1.4.1.1 Haushaltsbefragung und Experteninterview

Die Haushaltbefragung im Verkehrsbereich ist in Entwiclungsländern selten. Haushalte zu befragen soll daher als einen Versuch verstanden werden, methodische Forschungsinstrumente zu verbreiten und in einem anderen Forschungsgebiet anbringen zu können (vgl. Xavier Godard & Pierre Teunier 1992). Der hier angewandte Fragebogen (Anhang B) wurde auf einer Basis des Deutschen Mobilitätspanels angebracht. Es wurde erwartet, einige Informationen über das Verkehrsverhalten in Cotonou zu sammeln. Der Fragebogen wurde so erstellt, um vor allem allgemeine Informationen über die einzelnen Haushalte zu bekommen. Des Weiteren wurden besondere Informationen von einer ausgewählten Person des Haushaltes und pro Weg gesammelt. Insgesamt 400 Haushalte bildeten die Stichprobe aus einer Grundgesamtheit von 154.346 Haushalten in Cotonou. Alle Stadtviertel wurden bei der Haushaltbefragung berücksichtigt. Die Probanden wurden zufällig ausgewählt, die Befragung mündlich durchgeführt.

Die Durchführung der Befragung bestand aus einem Probedurchlauf mit 10 % der Fragebögen und einer Hauptbefragung 90 %. Da es keine wesentliche Änderung am Ende der Probe in den Fragebögen gab, wurden die 400 Haushalte für die Analyse ausgewertet.

Außerhalb der Haushalte wurden offene Experteninterviews mit Fachbehörden über die Hintergründe der Probleme und die Maßnahmen durchgeführt. Dieses wurde in einem iterativen Prozess durchgeführt, d.h. es fanden nicht ein einziges Interview, sondern wiederholende Gespräche statt in Bezug auf die verschiedenen Probleme, die auch in der Literatur und durch die Recherchen vor Ort vorgefunden wurden.

1.4.1.2 Knotenpunktzählungen und Koordinatenerhebung.

Die Daten über Verkehrszählungen in der vorhandenen Literatur wurden im Jahr 1996 erhoben. Es wäre daher schwer diese zu aktualisieren. Die Bedingungen, unter denen diese Daten in diesem Jahr erhoben wurden, waren nicht bekannt. Bei der Auswahl der nur in Bezug auf ihren Ortnamen erkannten Zählstellen wurde festgestellt, dass diese mindestens vierarmigen Kreuzungen gegenwärtig sind. Daher stellt sich bis jetzt die Frage, ob ein oder alle Arme der Kreuzungen in 1996 Zählstellen waren. Die Daten von 1996 wurden zum einen auf PKW-Einheit (zwei oder drei Motos gleichen ein PKW etc.) umgestellt und zum anderen zumeist prozentual dargestellt. Gegenwärtig nehmen die Bevölkerung und der Motorisierungsgrad zu. Aufgrund dieses Trends der Zunahme und des Mangels an geeigneten Informationen über die genauen Merkmale der Zählstellen von 1996 wurden neue Verkehrsflüsse gezählt.

Aus finanziellen und zeitlichen Gründen wurden 10 Zählstellen in Bezug auf die Zählstellen von 1996 ausgewählt. Die Zählungen fanden von 22.03.10 bis 06.04.10 statt. Die Verkehrsflüsse wurden von 6 Uhr vormittags bis 15 Uhr nachmittags manuell gezählt. Die Wahl dieses täglichen Zeitraums ist wichtig, weil der Verkehrsfluss am Morgen ähnlich wie der am Abend in Cotonou ist. Abbildung 1 zeigt, dass die Spitzenstunden morgens (7 bis 8 Uhr) und abends (18 bis 19 Uhr) am Beispiel auf der Martin-Luhter-King-Brücke gleichwertig waren: 8 % der Verkehrsstärken. Das ist das Kriterium, um den Zählzeitraum auszuwählen, da sich nur die Fahrtrichtung mit dieser Annahme ändert.

Abbildung 1: Prozentuale Verkehrsflüsse pro Stunde auf der Martin-Luther-King-Brücke

Die Kartierung der erhobenen Verkehrstärken erfordert eine Erhebung der Koordinaten. Diese wurden mit GPS erhoben, um die Zählstellen genau abbilden zu können.

1.4.2 Auswertung der Daten

I Die in der ausgewählten Literatur gefundenen Daten wurden qualitativ und quantitativ durch verschiedene Techniken der Inhaltsanalyse ausgewertet.

I Die empirisch erhobenen Daten wurden mit SphinxMe, Excel oder GIS verarbeitet. Daraus ergaben sich die

Mittelwerte, die Verkehrsstärken sowie einige Kombinationen von Daten und grafische Darstellungen. I Die Kartierung und das Scannen einiger Daten kamen schließlich in die Auswertung.

1.5 Schwierigkeiten und Maßnahmen bei der Erhebung und Analyse der Felddaten

Die Analyse ist aufgrund der Datenlage teilweise schwierig. Die Umfrage hat gezeigt, dass es eine genaue und eine unpräzise Altersdarstellung in Cotonou gibt. Einige Befragten haben nicht genau ihr Alter gegeben. Für andere Befragten ist das Alter unbekannt. Das führt teilweise zu Zweifeln an der Antwort auf die Frage nach dem Alter. Da das Alter der Befragten sich nicht eindeutig analysieren ließ, wurde eine Kombinationanalyse des Alters mit der Mobilität ausgeschlossen.

Nur wenige Hilfkräfte wurden bei der Datenerhebung eingesetzt, allerdings bedarf die Studie vieler Hilfkräfte, um umfangreiche Felddaten erheben zu können. Die Hilfe der Polizei ist z.B. notwendig, um die Fahrgäste oder Verkehrsteilnehmer auf der Straße anzuhalten und nach ihren Ziel-Quellen zu fragen. Ohne diese Voraussetzung ist jede Art der Befraung bei den Ampelanlagen risikovoll. Daher war die Datenerhebung für die Zielwahl oder Verkehrsverteilung auf den Straßen ausgeschlossen.

Es wurde angedacht, die Informationen über die Zielwahl bei den Haushalten zu erheben. Die Ungenauigkeit der Stadtvierteladressierung machte dies jedoch schwierig. Die Stadtstruktur bildet zwei große Stadtgebiete (West und Ost). Umgangsprachlich wird das Gebiet im Osten trotz der Anzahl seiner unterschiedlichen Stadtteile und Stadtviertel mit den Namen Akpakpa« bezeichnet. Einige Befragten, die beispielweise innerhalb Akpakpa mobil sind, haben selten die Namen der Stadtviertel genannt, sondern ein bestimmtes Merkmal wie eine Kirche oder ein bekanntes Gebäude. Die Auswertung solcher Informationen war schwierig, weil diese nicht vorhergesehen wurden. Daher wurden die vorhandenen Daten von 1996 über die Verkehrsverteilung berücksichtigt.

Die Anzahl der Fahrten pro Tag pro Person im Haushalt und die Informationen über die Fahrtdauer waren ebenfalls schwierig zu erheben.

Die meisten Befragten sind solche Fragen nicht gewöhnt und haben die Fragen als zu viel empfunden. Nach den detaillierten Informationen über die erste Ortsveränderung war es schwierig, weitere Informationen über die folgenden Ortsveränderungen zu bekommen. Daher wurden die vorhandenen Informationen über Afrika teilweise berücksichtigt.

1.6 Aufbau der Arbeit

Entsprechend dem im ersten Kapitel dargestellten Aufbau beschreibt die vorliegende Arbeit im zweiten Kapitel die Organsation der Akteure, wobei ihre Rollen, Beziehungen, Interessen und Netzwerke analysiert werden. In Kapitel 3 und 4 werden die Straßenverkehrsprobleme, seine Hintergründe sowie die Folgewirkungen anhand von Beispielen dargestellt. Das fünfte Kapitel leitet daraus einen Überblick über die bisher entwickelten Konzepte ab. Das sechste Kapitel stellt aufgrund der ermittelten Daten über die Zustandsanalyse ein Entwicklungskonzept vor, das zu einer besseren Entwicklungsperspektive führen kann. Ab dem zweiten Kapitel erfolgt jeweils am Ende eines wichtigten Teils der Arbeit eine Kurzfassung. Abschließend werden die wichtigsten Aspekte in einem Fazit abgeleitet und Ausblicksfragen gestellt.

2. Organisation der Akteure im Straßenverkehrssektor

Das System des Straßenverkehrs besteht aus verschiedenen Komponenten, sodass die Beschreibung der gesamten Organisation wichtig ist, um die Beziehungen und die Positionen des jeweiligen Akteurs zueinander zu verstehen.

2.1 Verwendete Methodik

Die Frage, wie die Akteure des Straßenverkehrssektors sich organisieren, ruft weitere Fragen wer, welche Rollen etc. hervor. Die qualitativen Daten wurden verwendet, um die Organisation der Akteure im Straßenverkehr in Cotonou untersuchen zu können. Die Anwendung des deduktiven Logikbaums (Abb. 2) hilft zuerst, das Straßenverkehrssystem in seine verschiedenen Komponenten zu zerlegen, dann die Hauptaktivitäten zu erstellen und die Schlüsselakteure zu entdecken. Weiterhin wurden die verschiedenen Rollen erfasst und weitere Akteure entdeckt.

Die Akteure wurden nach Komponenten gruppiert und durch alphabetische Buchstaben repräsentiert, um ihre Relationen miteinander zu analysieren. Aufgrund des Graphenansatzes (Anhang A) wurden die Relationen pro Komponent des Straßenverkehrssystems erstellt. Daraus wurde jeweils eine Adjazenzmatrix gebildet, um die Zentralität und die Dichte der Relationen berechnen zu können. Die Zentralität bzw. degree centrality« ist Ausdruck für die Wichtigkeit eines Akteurs aufgrund seiner Beziehungen«, während die Dichte die Anzahl der Kanten (Beziehungen) geteilt durch die Anzahl aller möglichen geordneten Paare unterschiedlicher Knoten bedeutet (Mark Trappmann et al. 2005).

Um diese Kenndaten zu berechnen, wurden folgende Formeln angewandt (vgl.Mallick, 2007).

2.2 Die Akteure

Unter den Akteuren sind sowohl Individuen als auch Institutionen zu verstehen, die in bestimmten politischen und gesellschaftlichen Kontexten handeln (Jänicke et al. 2000: 65). Verschiedene Akteure (Abb. 2) greifen aufgrund ihrer Position in den Prozess der Entwicklung des Straßenverkehrssektors in Cotonou ein. Die Weiterentwicklung dieser Abbildung zeigt, dass die Akteure aus der nationalen Verwaltungsebene (Regierung, Ministerien und ihrer Instanzen), der lokalen Verwaltungsebene (Bürgermeister, Leistung der technischen Dienste), den internationalen und bilateralen Straßenverkehrspartnern (Weltbank, Französiche Entwicklungsagentur, KfW-Bankengruppe, Europäische Union, Afrikanische Entwicklungsbank etc.), den halbprivaten (Agetur-Sa, Serhau-Sa) und privaten Straßenbau- und Straßenunterhaltungsunternehmen (Colas-Gruppe, Sogea-Satom-Gruppe, Nichtregierende Organisationen, Kleinunternehemn etc.), den öffentlichen Straßenverkehrsbetreibern (Zemidjan-oder Taxi-oder Mini-Busbetreiber) und ihren Gewerkschaften sowie den Benzin-und Dieselölverkäufern (Total, Texaco und informelle Benzin- und Dieselölverkäufer) und der lokalen Bevölkerung bestehen.

Abbildung 2: Entdeckung der Schlüsselakteure durch deduktiven Logikbaum
Quelle: Eigene Darstellung, 2010

2.3 Die Rolle der Akteure

Die Schlüsselakteure spielen jeweils verschiedene Rollen, die im Folgenden dargestellt werden. 2.3.1 Die nationale Verwaltungsebene

Unter der Regierungsleitung sind verschiedene Ministerien und Instanzen in dem Straßenverkehrssektor tätig. Um die Aufgaben erledigen und die Finanzmittel nutzen zu können, muss die nationale Verwaltungsebene die verschiedenen administrativen und finanziellen Verfahren einhalten.

Die Regierung bezieht verschiedene nationale Projekte in ihre Entwicklungsprogramme ein, sucht nach Finanzierungsmöglichkeiten, entscheidet über die Nutzung der Ressourcen und muss die Voraussetzungen der internationalen und bilateralen Partner erfüllen.

Das Ministerium für öffentliche Bauarbeiten und Verkehr bestimmt die nationale Verkehrspolitik, plant den Bau der nationalen und der großen Verkehrsinfrastrukturen sowie die periodische Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen, spielt die Rolle des Bauherrn und unterschreibt Verträge mit halböffentlichen und privaten Unternehmen, um die Straßen zu bauen und zu unterhalten. Weiterhin organisiert dieses Ministerium den Sektor der Verkehrsdienstleistungen, setzt sich in Verhandlungen mit verschiedenen internationalen und bilateralen Straßenverkehrspartnern, um Verkehrsprojekte und die Straßenunterhaltung durch Spenden oder Kredite mitzufinanzieren. Verschiedene Großinstanzen helfen den Ministerien bei seinen Aufgaben.

Die oberste Leitung für öffentliche Bauarbeiten bestellt Fachstudien über den Bau der nationalen Verkehrsinfrastrukturen. Sie programmiert und kontrolliert die periodische Unterhaltung der großen Verkehrsanlagen. Die oberste Leitung für Straßenverkehr regelt und kontrolliert den Transport, während das oberste Zentrum für Verkehrssicherheit die Bevölkerung für die Einhaltung der Verkehrsordnung sensibilisiert. Dieses Zentrum kontrolliert den technischen Zustand der Verkehrsmittel und erhebt Gebühren dabei.

Das Ministerium für Umwelt, Wohnungen und Städtebau bestimmt und führt die Strategie der nationalen urbanen Mobilitätspolitik durch, bestimmt die rechtlichen Normen für die Planung und Steuerung der urbanen Mobilität, bestellt bestimmte Studien für die Steuerung der urbanen Mobilität und trifft Maßnahmen, um die Umwelt zu schützen.

Das Innenministerium für Sicherheit und Dezentralisierung steuert durch die Polizei die Verkehrsflüsse auf den Straßen sowie an den Ampelanlagen und kämpft von Zeit zu Zeit gegen die informellen Tankstellen-Betreiber.

Das Handelministerium erteilt die Genehmigungen und die Erlaubnisse an die Verkehrsmittelverkäufer und an die formellen Tankstelle-Betreiber. Dabei werden Abgaben und Gebühren erhoben. Hier subventioniert die Regierung oft die formellen Benzin-und Dieselölverkäufer durch die Bestimmung der Produktpreise.

2.3.2 Die lokale Verwaltungsebene

Die lokale Verwaltung wird durch den Bürgermeister und die lokal administrativen Instanzen geleitet.

Der Bürgermeister bezieht verschiedene lokale Projekte in seine Entwicklungsprogramme ein, sucht nach Finanzierungsmöglichkeiten, entscheidet über die Nutzungen der Ressourcen und beteiligt sich an Verhandlungen mit verschiedenen internationalen und bilateralen Straßenverkehrspartnern, um lokale Verkehrsprojekte und die Straßenunterhaltung nicht nur durch kommunale Ressourcen, sondern auch durch Spenden oder Kredite zu finanzieren. Sie muss die Voraussetzungen dieser Partner erfüllen.

Die Leitung technischer Dienste spielt die Rolle des Bauherrn für den Bau und die alltägliche und periodische Unterhaltung der städtischen Verkehrswege, bereitet die Ausschreibungen für den Bau oder die Unterhaltung der Infrastrukturen vor, legt die Ausschreibungen der nationalen Ausfertigungskomission vor und stellt die genehmigten Ausschreibungen unter Kontrolle des Präfekts. Sie unterschreibt nach der Genehmigung durch den Präfekt die Verträge mit halböffentlichen und privaten Unternehmen, um die Straßen zu bauen und zu unterhalten. Weiterhin kontrolliert sie die Arbeiten der Unternehmen und steuert die urbane Mobilität und die Verkehrsnachfrage.

Die Leitung des Finanz- und Wirtschaftsamts erstellt die Genehmigungen und die Erlaubnisse an die öfffentlichen Taxisbetreiber und erhebt dabei Steuern und Abgaben. Sie erhebt Gebühren bei den Gewerkschaften der verschiedenen öffentlichen Taxisbetreiber und verteilt die Einkünfte.

2.3.3 Internationale und bilaterale Straßenverkehrspartner

Die internationen und bilateralen Partner geben der öffentlichen Hand Kredite oder Spenden im Zusammenhang mit ihren Entwicklungszielen und verlangt die Einhaltung ihrer Voraussetzungen.

2.3.4 Halbprivate Unternehmen im Straßenbau

Die halbprivaten Unternehmen (Agetur-Sa und Serhau-Sa) spielen die Rolle der delegierten Bauherrn und bieten Dienstleistungen der öffentlichen Hand sowie den privaten Akteuren bei den Infrastrukturenbauarbeiten oder bei der Verkehrsplanung an. Diese Unternehmen bilden daher einen Kanal der Kontrolle des Verkehrs von Bauarbeiten für die öffentliche Hand sowie für die internationalen und die bilateralen Geldgeber.

2.3.5 Private Unternehmen

Die privaten Unternehmer bauen und unterhalten die Straßen, bieten die öffentlichen Verkehrsdienste an, betreiben die Tankstellen und die Stellplätze. Sie sind vielfältige Betriebe.

2.3.5.1 Private Straßenbau-und Straßenunterhaltungsunternehmen

Die privaten Bauunternehmen sind zumeist ausländisch. Sie schließen Verträge mit der öffentlichen Hand ab, erledigen den Straßenbau und die Ausbau- und Aufbauarbeiten. Die privaten Unterhaltungsunternehmen sind einheimisch. Sie unterhalten die Straßen durch öffentliche Verträge nach erfolgten Ausschreibungen.

2.3.5.2 Öffentliche Verkehrsdienstanbieter

Die öffentlichen Verkehrsdienstanbieter bestehen aus den disparaten Mitbetreibern, aus den Mitfahrern, aus den Selbstbetreibern. Sie organisieren sich selbst. Die Mitbetreiber, die Mitfahrer und die Selbstbetreiber bezahlen der lokalen Verwaltung unterschiedliche Abgaben und Gebühren (Zemidjan- oder Autotaxi-Abgabe etc.).

Die disparaten Mitbetreiber sind diejenigen, die die Verkehrsmittel besitzen und die Fahrer anstellen. Sie machen Verträge mit den einzelnen Mitfahrern, um den öffentlichen Verkehr zu fördern. Sie stellen den Mitfahrern die Verkehrsmittel für den öffentlichen Verkehr bereit und bestimmen den Betrag des erwarteten Umsatzes pro Tag, pro Woche oder pro Monat. Sie bezahlen den Mitfahrern den Lohn oder überlassen den Mitfahrern das Verkehrsmittel am Ende des Vertrags.

Die Mitfahrer sind diejenigen Fahrer, die keine Verkehrsmittel besitzen und von den Mitbetreibern angestellt werden. Sie fahren die Verkehrsmittel der Mitbetreiber als Lohn- oder Vertagsarbeiter, suchen Kunden, unterhalten die Verkehrsmittel, liefern den Mitbetreibern den erforderlichen Umsatz und bilden unterschiedliche Gewerkschaften.

Die einzelnen Selbstbetreiber besitzen die Verkehrsmittel, bewirtschaften die Verkehrsmittel selbst und betrachten sich als Fachbetreiber.

2.3.5.3 Die Betreiber der Tankstellen und Stellplätze

Die Tankstellen und Stellplätze werden durch formelle und informelle Akteure betrieben.

Die formellen Benzin-und Dieselölverkäufer unterschreiben Verträge mit der öffentlichen Hand, bewirtschaften den Sektor, bezahlen die Tanksteuern und verkaufen teuere Tankprodukte.

Zahlreiche einzelne informelle Benzin-und Dieselölverkäufer verkaufen gestohlenes oder billig gekauftes und geschmuggeltes Benzin aus Nigeria. Sie bezahlen keine Steuern und keine Gebühren. Sie bilden einige Gewerkschaften für ihr eigenes Interesse.

Die Gewerkschaften und die Betreiber der formellen Stellplätze organisieren die Aktivitäten ihrer Mitglieder, erheben verschiedene Gebühren auf den genehmigten Stellplätzen und übergeben die Einkünfte der lokalen Verwaltung, während die informellen Stellplatzbetreiber spontan handeln.

2.3.6 Die lokale Bevölkerung

Die lokale Bevölkerung nutzt die Verkehrsanlagen sowie die öffentlichen und privaten Verkehrsmittel, bezahlt Abgaben und Gebühren für die Verkehrsdienste und teilweise Steuern. Sie kauft sich billige Benzin-und Dieselöl.

2.4 Die Kommunikationsformen der Akteure

Von Kommunikation wird gesprochen, wenn nichtmaterielle Einheiten wie Informationen, Normen usw. weitergegeben werden (Jansen, 2003).

Im Straßenverkehrssektor kommunizieren die Akteure mit unterschiedlichen Kommunikationsinstrumenten. Die Ministerien kommunizieren mit Beschlüssen untereinander. Abkommen werden mit internationalen oder bilateralen Straßenverkehrspartnern getroffen.

Bei der Komunikation mit den Unternehmen spielen die verschiedenartigen Verträge eine wichtige Rolle. Die Gesetze, Verordnungen und Satzungen erleichtern die Kommunikation mit der lokalen Verwaltung. Bei der lokalen Bevölkerung und beim informellen Sektor sind Gebote und Verbote wichtig.

Mündliche Mitteilungen auf Verwandschaft und Freundschaft sind auch kommunikationsinstrumente, mit denen Informationen verbreitet werden. Eine herausragende Rolle spielt dabei die Nutzung von Telefon und Handy. Die Umfrage über das Vorhandensein von Handys (Abb 3) hat gezeigt, dass 99 % der befragtenen Haushalte ein Handy besitzen, während 42 % der befragtenen Haushalte mindestens zwei Handys haben. Im informellen Sektor wird das Handy besonders benutzt, um schnell zu kommunzieren und im Notfall eine Gegenstrategie zu entwickeln. Wenn die Polizei beispielweise einen informellen Benzin-und Dieselölverkäufer oder eine Gruppe der informellen Benzin-und Dieselölverkäufer in Gewahrsam nimmt, werden die Restverkäufer schnell informiert und ihre Produkte verstecken.

2.5 Die Relationen zwischen den Akteuren

Bei dem Rollenspiel und der Kommunikation bilden die Akteure verschiedene Relationen untereinander. Eine relationale Eigenschaft eines Akteurs ist eine Eigenschaft, die sich auf sein Verhältnis bzw. seine Beziehungen zu anderen Akteuren bezieht, vgl.P.F. Lazarfeld und H. Mengel, 1961: 507'« (Mark Trappmann et al., 2005: 23). Die Analyse der Interaktionen der Akteure aufgrund der qualitativen Daten brachte pro Komponente folgende Ergebnisse zustande.

Die Interaktionen zwischen den Akteuren auf der Tankstelle-Ebene bestehen aus Gewerkschaft und ihren Mitgliedern (Benzinschmuggler, informelle Händler und ihre Gewerkschaften), aus Händlern und Kunden (Benzinhändler und die lokale Bevölkerung) Wirtschaft und Steuern (formelle Benzinhändler und Regierung), aus Regierenden-Regierten (Regierung und informelle Benzinhändler) und aus der Konkurrenz (formelle gegen informelle Benzinhändler). Diese Beziehungen zeigen unterschiedliche Zentralitätwerte (Daten über die Wichtigkeit einzelner Akteure oder über die Zahl ihrer Beziehungen) in Tabelle 1.

	A	B	C	D	E	Summe	Zentralwert	Dichte
A	0	1	1	0	0	2	0,90
B	1	0	0	1	0	2	0,90
C	1	0	0	0	1	2	1,13
D	0	1	1	0	1	3	1,13
E	0	0	1	1	0	2	0,90
Summe	2	2	3	2	2	11		0,55

Der Zentralwert (0,90) der Benzinschmuggler und der informellen Benzinhändler (A), ihrer Gewerkschaft (B) und der formellen Benzinhändler (E) ist niedriger als der Durchschnitt (1).

Der Zentralwert (1,13) der lokalen Bevölkerung (C) und der nationalen Verwaltung (D) zeigt eine überdurchschnittliche Zentralität an. Daraus ergibt sich, dass die lokale Bevölkerung und die nationale Verwaltung einflussreich sind.

Die lokale Bevölkerung als Kunde des Angebotes auf dem Benzinmarkt spielt tatsächlich eine ausschlaggebende Rolle bei der Benzinmarkterhaltung. Die nationale Verwaltung hat gegensätzliche Beziehungen bei dieser Komponente. Zum einen steht die nationale Verwaltung aus wirtschaftlichen Gründen (Erhebung der Steuern) in einer formellen oder einer direkten Beziehung mit den genehmigten Benzin- und Dieselölverkäufer. Zum anderen steht sie aus sozialen (Große der informellen Benzinhändler) und politischen Gründen (Wähler) in einer informellen oder indirekten Beziehung mit den ungenehmigten Benzinschmugglern und den einzelnen Händlern. Die aus dieser Situation entstandene Beziehung ist die Konkurrenz zwischen formellen und informellen Benzinhändler.

Die Dichte bietet einen Schwellenwert unter den Akteuren, der von 0 bis 1 variiert; der Wert im Mittel näher zur 1 zeigt eine starke Korrelation und näher zur 0 eine schwache Korrelation (vgl. Mark Trappmann et al. 2005: 150). Die Dichte des Tankstelle-Netzwerkes ist 0,55. Daher wird es als relativ stark eingestuft.

Die Interaktionen auf der Parkplatz-Ebene bestehen aus den Zusammenhängen zwischen Taxifahrer und Fahrgast, Gewerkschaft und ihren Mitglieder, Parkplatz-Betreiber und Nutzer sowie Parkplatz-Betreiber und der lokalen Verwaltung. Die unterschiedlichen Zentralwerte sind in Tabelle 2 dargestellt.

	C	F	G	H	I	J	Summe	Zentralwert	Dichte
C	0	1	0	0	0	0	1	0,41
F	1	0	1	0	1	1	4	1,66
G	0	1	0	1	0	1	3	1,04
H	0	0	1	0	1	0	2	0,62
I	0	1	0	0	0	0	1	0,62
J	0	1	0	0	0	0	1	0,62
Summe	1	4	2	1	2	2	12		0,4

Der Zentralwert (0,41) der lokalen Bevölkerung (C), und der Zentralwert (0,62) der lokalen Verwaltung (H), der formellen Parkplatzbetreiber (I) und der informellen Parkplatzbetreiber (J) ist niedriger als der Durchschnitt (0,83). Der Zentralwert (1,04) der Gewerkschaft der Taxifahrer (G) und der Zentralwert (1,66) der Taxifahrer (F) zeigen zwei überdurchschnittliche Zentralitäten an. Die Einflussakteure der Stellplätze sind die einzelnen Taxifahrer und ihre Gewerkschaften sowie die formellen Unternehmen. Die Taxifahrer betreiben selbst die Stellplätze. Ihre Gewerkschaften oder die privaten Betreiber erheben Gebühren, die weiter an die lokale Verwaltung übergeben werden.

Die lokale Verwaltung verteilt dann die Einkünfte. Die Dichte des Parkplatz-Netzwerkes ist (0,4). Daher wird es als relativ schwach eingestuft.

Die Interaktionen auf der Verkehrsmittel-Ebene bestehen aus den Zusammenhängen zwischen Händler und Kunden, Taxifahrer und Fahrgast, Händler und Steuerheber sowie aus administrativen Beziehungen und der Konkurrenz einzelner Taxifahrer. Die Zentralwerte sind in Tabelle 3 abgebildet.

	A	C	D	E	F	H	K	L	M	N	O	Summe	Zentralwert	Dichte
A	0	1	0	0	1	0	1	1	1	1	0	6	0,48
C	1	0	0	1	1	0	0	1	1	1	0	6	0,52
D	0	1	0	1	0	1	1	1	1	1	1	8	0,48
E	0	1	1	0	1	0	1	1	1	1	0	7	0,56
F	1	1	0	1	0	1	0	0	0	0	1	5	0,40
H	0	0	0	0	1	0	0	1	1	0	1	4	0,36
K	1	0	1	1	0	0	0	0	0	0	1	4	0,32
L	1	1	0	1	0	1	0	0	0	0	1	5	0,44
M	1	1	0	1	0	1	0	0	0	0	1	5	0,44
N	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	1	5	0,40
O	0	0	1	0	1	1	1	1	1	1	0	7	0,56
Summe	6	7	4	7	5	5	4	6	6	5	7	62		0,56

Der Zentralwert (0,32) der individuellen Verkehrsmittelbesitzer (K), der Zentralwert (0,36) der lokalen Verwaltung (H), der Zentralwert (0,40) der Taxifahrer (F) und der LKW-Betreiber( N) sowie der Zentralwert (0,44) der Zemidjan (L) und der Minibus-Betreiber (M) sind niedriger als der Durchschnitt (0,45). Der Zentralwert (0,48) der Benzinschmuggler und der informellen Händler (A) sowie der nationalen Verwaltung (D), der Zentralwert (0,52) der lokalen Bevölkerung

(C) sowie der Zentralwert (0,56) der formellen Benzinhändler (E) und der Verkehrsmittelhändler (O) zeigen überdurchschnittliche Zentralitäten. Die dominanten Akteure sind daher die nationale Verwaltung, die lokale Bevölkerung, die Benzinhändler und die Verkehrsmittelhändler. Die Dichte des Verkehrsmittel-Netzwerkes ist (0,56). Daher wird es als relativ stark eingestuft.

Die Interaktionen auf der Verkehrswege-Ebene bestehen aus den Dienstleistungsbeziehungen, den politischadministrativen Beziehungen (Kontrolle und Asistenz), aus den Beziehungen der Regierenden und Regierten und aus Entwickungszusammenarbeit. Auf dieser Ebene sind die Beziehungen besonders formell im Gegensatz zu anderen Komponenten, die aus einer Mischung der formellen und informellen Beziehungen bestehen.

	C	D	H	P	Q	R	S	Summe	Zentralwert	Dichte
C	0	1	1	0	0	0	0	2	0,37
D	1	0	1	1	1	1	1	6	1,11
H	1	1	0	1	1	1	1	6	1,11
P	0	1	1	0	0	1	1	4	0,64
Q	0	1	1	0	0	1	0	3	0,55
R	0	1	1	1	1	0	0	4	0,74
S	0	1	1	0	0	0	0	2	0,46
Summe	2	6	6	3	3	4	3	27		0,64

Unter dem durchschnittlichen Zentralwert (0,7) steht der Zentralwert (0,37) der lokalen Bevölkerung (C), der Zentralwert (0,46) der Straßenunterhaltungsunternehmer (S), der Zentralwert (0,55) der Straßenbauunternehmer (Q), der Zentralwert (0,64) der internationalen und bilateralen Geldgeber (P). Der Zentralwert (0,74) der halbprivaten Beratungsunternehmer (R) sowie der Zentralwert (1,11) der nationalen (D) und der lokalen Verwaltung (H) sind überdurchschnittlich. Dadurch spielen sie eine einflussreiche Rolle. Die Dichte des Verkehrswege-Netzwerkes ist 0,64. Daher wird es als stark eingestuft. Diese Komponente ist das stärkste der Analyse über die Organisation der Akteure.

2.6 Die Subnetze der Akteure

Die Studie stellte fest, dass sich weitere Akteurnetze bilden können. In der öffentlichen Verwaltung tragen andere öffentlichen Behörden und Beamte zu der Entwicklung des Straßenverkehrs bei und zeigen dabei hierarchische Beziehungen. Die Privaten und die Geldgeber-Organisationen stehen in Beziehung zu einer Reihe selbstorganisierter Akteurnetzwerke. Solche Akteure tragen entscheidend durch ihre Rollen und ihre sozialen Positionen zu der Entwicklung des Straßenverkehrs bei. Die informellen Benzinhändler in Benin bilden z.B. ein Netzwerk mit anderen Netzen in Nigeria, um die verschiedenen Interessen zu vertreten.

2.7 Die Interessen der Akteure

Die Akteure verfolgen verschiedene Interessen mit ihren Handlungen im Bereich der Straßenverkehrsentwicklung in Cotonou. Je nach Interesse werden die Interessenträger eingeordnet.

Die lokale Bevölkerung erwartet von dem gesamten Straßenverkehrssystem die Möglichkeit, ihre

Mobilität-Bedürfnisse zu befriedigen. Die Hauptleiter der öffentlichen Institutionen (die Regierung und der Bürgermeister) zeigen Interesse an der Beschaffung leistungsfähiger Verkehrsanlagen für die wirtschaftlichen und die sozialen Bedürfnisse, an der Verminderung der Schwierigkeiten des Zugangs zu den verschiedenen Stadtteilen, an den Lohnen als öffentliche Beamte und an den verschiedenen politischen Interessen (Verkehrsinfrastrukturen als politische Kampagnesachen). Die anderen Behörden auf beiden Verwaltungsebenen arbeiten, um ihre Löhne zu bekommen, um lebenslänglich berufliche Sicherheit zu haben und um die soziale Mobilität zu fördern. Die öffentliche Hand hält Kontakt zu anderen Interessenträgern, um diese Interessen befriedigen zu können.

Im Interesse der Zusammenarbeit mit den internationalen und den bilateralen Straßenverkehrspartnern muss die öffentliche Hand die Entwicklungsziele erreichen, die wirtschaftlichen Beziehungen fördern und den Zugang zu dem Sektor durch Liberalisierungsreformen ermöglichen.

Die halbprivaten Unternehmen im Straßenbau, die privaten Straßenbau-und Straßenunterhaltungsunternehmen erwarten Vergütungen aus ihren Dienstleistungen. Verbunden mit der allgemeinen Handlungslogik der privaten Akteure geht es darum, den Gewinn zu maximieren. Darüber hinaus erwarten die formellen Benzin- und Dieselölverkäufer die Steuervorteile von der Regierung.

Die öffentlichen Verkehrsdienstanbieter (Mitbetreiber, Mitfahrer und Selbstbetreiber) und die Betreiber der informellen Tankstellen greifen in den Straßenverkehrssektor ein, um zum einen Geschäfte zu machen und um zum anderen berufstätig zu sein. Dabei verdienen sie Geld zum Leben. Um diese Interessen zu schützen, bilden sich ihrerseits verschiedene Gewerkschaften, die gewerkschaftliche Beiträge sammeln und sie nach den Vereinregeln nutzen.

2.8 Zusammenfassung des Kapitels über die Organisation der Akteure

Die Organisation des Straßenverkehrsystems zeigt eine Vielfalt von Akteuren, die verschiedene Rollen spielen. Die öffentliche Verwaltung erledigt ihre Aufgaben durch die Beziehungen mit internationalen und bilateralen Entwicklungspartnern sowie mit verschiedenen Unternehmen, die in den Bereichen der Verkehrswege, Verkehrsmittel, Stellplätze und Tankstellen tätig sind. Dabei werden verschiedene Interessen nach Komponenten des Straßenverkehrssektors vertreten. Durch ihre Kommunikation und die Aufgaben nehmen sie eine eigene Position, wie der jeweilige Zentrawert es gezeigt hat. Sie bilden unterschiedliche Netze mit verschiedenen Eigenschaften. Die Netzwerke der Akteure im Bereich der Tankstellen, der Verkehrsmittel und der Verkehrswege sind relativ stark, während das Netzwerk der Parkplatz-Akteure schwach ist.

3. Externe Einflussfaktoren der Straßenverkehrsprobleme

Diese Studie erfordert eine Anmerkung, um die Begriffe extern und intern sowie die Bezeichnung Cotonou verstehen zu können. Je nach Studie wird entweder der Begriff Agglomeration de Cotonou« bzw. Grand Cotonou« oder Cotonou« verwendet. Regional oder interkommunal verweisen die Begriffe Agglomeration de Cotonou« oder Grand Cotonou« auf die Stadt mit den Nachbarstädten wie Sèmè-Kpodji, Abomey-Calavi und Ouidah. Cotonou, kurz verwendet, bedeutet kommunal entsprechend den aktuellen politisch-administrativen Grenzen gemäß dem Gesetz über die Organisation der Gemeinden in Benin; die städtische Gemeinde Cotonou«. Die hier vorgelegte Studie beschäftigt sich mit dem politisch-administrativen Gebiet und analysiert die Straßenverkehrsprobleme aus externen und internen Faktoren oder ihren Komponenten.

Gemäß Dietrich Fürst und Frank Scholles et al. (2007: 505) sind interne Faktoren Eigenschaften des betrachteten Systems und damit hat der Akteur Einfluss auf sie. Externe Faktoren oder Umfeldfaktoren« sind exogen, vom Akteur nicht direkt zu beeinflussen, d.h. sie sind zu beobachten und möglichst zu antizipieren, um ggf. mit Strategieanpassung reagieren zu können.«

Die Analyse der Probleme und ihre Ursachen in diesem Kontext erfordert eine geeignete Methodik, die im Folgenden dargestellt wurde.

3.1 Verwendete Methodik

Die ausgewählte Methodik basiert auf dem Ansatz der ökologischen Wirkungsanalysen, die nach den Ursachen für Ereignisse fragen« Dietrich Fürst und Frank Scholles et al. (2007: 334). Die Fragetechnik der Ursachenanalyse nach Krause (1980: 42f.) und Steinnitz et al. (1969) wer verursacht was bei wem?; wer verursacht was und wodurch bei wem?; wodurch wird etwas verursacht?« wurde als Hilfmittel angewendet, um die folgenden Fragestellungen der Studie beantworten zu könnnen.

Um die Verwechslung des Problems mit den Ursachen zu vermeinden wurde stetig eine Brainstorming mit der UrsacheWirkungslogik durchgeführt: Ursachen führen zu ihren Effekten, Effekte aber nicht zu ihren Ursachen (vgl. Waldmann, 1994, 1996). Das Vorzeichen bezieht sich darauf, dass die Ursache entweder den Effekt hervorruft (positive oder generative Ursache) oder den Effekt unterdrückt (negative oder inhibitorische Ursache)«York Christoph Hagmayer (2000: 10)

Bei der Anwendung der Methodik wurden die verschiedenen Komponenten des Straßenverkehrs berücksichtigt, um die Probleme und die damit verbundenen Ursachen zu analysieren. Zum einen wurde das Problem ermittelt und zum anderen die Ursachen. Da die berücksichtigten Aspekte des Straßenverkehrs sich voneinander trennen, wurden zwei Beispiele (Abb.16 & Abb.23) der Analyse durch das Ursache-Wirkung-Diagramm von Ishikawa dargestellt.

Die naturräumliche Lage und der demografische Aspekt können im Wesentlichen als externe Einflussfaktoren betrachtet werden.

3.2 Naturräumlicher Einfluss auf den Straßenverkehr

Die naturräumlichen Bedingungen beeiflussen negativ den Bau und die Unterhaltung der Verkehrswege. Cotonou ist die größte Gemeinde mit besonderem Status in Benin. Mit einer Fläche von 79 km² besteht die Stadt aus 13 Stadtteilen (Abb. 4) und ungefähr 140 Stadtvierteln.

Hier erscheint die Stadt als zwei Landstücke im Wassergebiet (grüne Farbe der Abb.4), wobei die Wasserflächen und der sumpfige Untergrund speziell herausfordernde Bedingungen für die Entwicklung von Verkehrsstraßen darstellen, weil der Straßenbau dadurch erschwert wird (Abb. 5 und 6).

Abbildung 5: Verformter Straßenteil unter Einfluss des Untergrundes (Unterspülung)

Schlussfolgernd kann festgestellt werden, dass die Klima- und Bodenbedingungen den Bau und die Unterhaltung von Allwetterstraßen schwierig machen« (vgl. Monheim Heiner, 2010).

Neben diesem naturräumlichen Einfluss erweist sich der demografische Aspekt als ein weiterer Einflussfaktor.

3.3 Bevölkerungsexplosion

Die demografische Entwicklung der Stadt ist in Bezug auf den Zensus und die Berechnungen oder Einschätzungen des letzten Jahrhunderts steigend. Von 1.175 Bewohnern in 1905 werden diese über 862.000 gegenwärtig und in 2030 etwa 1.629.000 betragen. Abbildung 7 veranschaulicht diesen zunehmenden Trend.

Quelle: nach Benoit N`Bessa (1997), PDC-Cotonou (2008) und INSAE ((a) 2008) erstellt.

Diese demografische Entwicklung beruht nicht nur auf dem natürlichen Wachstum der Einwohnerzahl, sondern auch auf dem positiven Wanderungssaldo aufgrund der Urbanisierung. In Benin lag die durchschnittliche Urbanisierungsrate bis 2002 bei etwa 39 %. Gegenwärtig nimmt der Urbanisierungsgrad weiter zu.

Von etwa 50 % in 2008 wird er voraussichtlich auf 60 % in 2030 steigen. Zwei Drittel der urbanen Bevölkerung werden weltweit in Entwicklungsländern leben (vgl. Demographia World Urban Areas, 2008).

Diese Zunahme des Urbanisierungsgrades ist ein Grund der Migration nach Cotonou. Andere Gründe des nicht abreißenden Bevölkerungszustromes in die Urbanräume bilden verschiedene Pull- und Pushfaktoren, worunter sowohl materielle Faktoren, wie bessere Arbeitsplatzchancen und höhere Löhne, als auch speziell emotionale Gründe, wie die erhoffte soziale Mobilität oder die Teilnahme an der modernen Welt, als Antriebsmoment zählen« gemäß Zeitz Christin & Akohou G Sagbo R (2009: 14).

Die Wirkungen dieser zunehmenden demografischen und urbanen Entwicklung sind riskant für die räumliche Entwicklung der Stadt. Die Besiedlungs- und Bebauungsdichte müssen kontinuerlich erhöht werden: im Jahre 2002 mit 8.419 Einwohner pro km², auf 10.917 Einwohner pro km² in 2010 und im Jahre 2030 etwa 20.620 Einwohner pro km². Dieser Einfluss ist nicht nur auf die Fläche begrenzt, das Bevölkerungs- und Metropolenwachtum wird vielmehr als verkehrserzeugende Dimension« betrachtet gemäß Gather Matthias et al. (2008: 265).

3.4 Zusammenfassung der externen Verkehrsprobleme

Die naturräumlichen Bedingungen erschweren in Cotonou den Bau von Straßen und damit die Verkehrserschließung, die mit der demografischen Entwicklung nicht mithält. Die demografische Explosion erzeugt den hohen Bedarf an Straßenverkehrsanlagen.

Die Probleme des Straßenverkehrs bestehen aus verkehrssystemspezifischen Problemen und Folgewirkungsproblemen. Die Analyse des Straßenverkehrs aus dem Blickpunkt der Verkehrsarten (Verkehrsströme und Verkehrsgegenstände) ist ein Beispiel von verkehrssystemspezifischer Beobachtung, während Lärmerhöhung z.B. ein Folgewirkungsproblem ist. Der Blickwinkel nach Stromarten ist nützlich für die verschiedenen Analysen wie Verkehrstärke und Belastungsgrad, während die Beobachtung nach Verkehrsgegenständen bevorzugt wird, um die zeitliche Entwicklung der unterschiedlichen Verkehrsmittel verfolgen zu können. Noch wichtiger sind aber die Verkehrsanlagenprobleme.

4.1 Verkehrsinfrastrukturen

Die Verkehrsinfrastrukturen stellen die Straßen, die Ampeln, die Brücken, die Autohöfe und Stellplatzeinrichtungen dar. Diese Infrastrukturen werden durch Programme, Projekte und andere lokale Handlungen ermöglicht. Verschiedene Prozesse tragen dazu bei. Der Prozess der Straßenentwicklung ist einer der wichtigsten.

4.1.1 Prozess der Straßenentwicklung

Die lokale Bevölkerung schafft zuerst die Wege bei der Ansiedlung und die öffentliche Hand befestigt sie. So sind die Straßennetze allmählich in Benin entstanden. Das aktuelle Straßennetz ist daher das Ergebnis geschichtlicher und kultureller Prozesse. Diese sind von einer Mischung aus Tradition- und Modernitätsmodellen«geprägt, (Catherine Coquery Vidrovitch, 1997: 4).

Vor der Unabhängigkeit des Landes waren die Straßen durch den Modernisierungsansatz der Kolonialmächte entstanden. Die Straßen wurden hauptsächlich in der Kolonialzeit von Cotonou aus nach drei Richtungen (Osten, Nordwesten und Südwesten) trassiert, um sich mit den Außengebieten austauschen zu können. Diese Straßen bilden heute wie früher die Hauptfernstraßen.

Bis 1960 gab es verschiedene Phasen der Stadtzonierung (Abb 8). Neben den bei der Stadtzonierung entstandenen Straßennetzen öffneten sich spontane Straßen« bis 1951 innerhalb der Stadt unter dem Druck der ungeplanten Ansiedlung der lokalen Bevölkerung. Gemäß N'Bessa Benoit (1997: 432) waren die meisten Straßen ohne technisch vordefinierte Struktur«. Sie bestanden aus breiten Sandstraßen«.

Abbildung 8: Phasen der zehnjährigen Stadtentwicklung von 1910 bis 1960
Quelle: N'Bessa Benoit (1997) bearbeitet.

Ein Leitplan reagierte formell darauf im Jahre 1951 mit dem Ziel, die Breite der vorhandenen Straßen zu reduzieren, weil einerseits nach Ackerfläche gesucht wurde, um die landwirtschaftlichen Erträge zu erhöhen, und anderseits die Infrastrukturkosten vermindert werden sollten. So wurden die übermäßigen Straßenbreiten normalisiert« gemäß N'Bessa Benoit (1997: 436).

Straßentrassierung ist bis heute die letzte Aktivität der Parzellierung oder Nachparzellierung in Cotonou. Diese wurde oft vernachlässigt und die vorgezeichneten Trassen wegen des politischen Willens« oft gesperrt, weil die Politiker ihre eigenen Interessen (Grundstücke in bestimmten Zonen haben etc.) vertraten und ihre eigenen Straßen dekretierten« (N'Bessa Benoit 1997: 179). Daher wurden beispielweise einige Strecken von 1960 bis 1970 in den Stadtvierteln Sikêcodji und St. Michel geschlossen.

Am Ende der Entstehung dekretierter Straßen leiteten die halböffentlichen Gesellschaften für Raumordnung die räumliche Gestaltung ab den 1970er Jahren bis Mitte der 1990er Jahre (vgl. N'Bessa Benoit, 1997: 223) und die daraus entstandenen Straßen durch den Urbanisierungsansatz«. Es ist das Zeitalter urbaner Engineering und Projekte« unter Zusammenarbeit mit der internationalen Entwicklungshilfe, wobei die lokal realisierten Projekte in die staatliche Wohnungs- oder Urbanisierungspolitik« bzw Entwicklungspolitik des Landes mit einbezogen wurden (vgl. Jérôme Chenal, 2009: 162 nach Tribillon, 2002).

Die daraus entstandenen Straßen basierten mehr auf einer Zeichnung im Plan« als auf einem Konzept von Straßen und Mobilität«, wobei die Dokumente keine Kenngröße geben, um die auszubauenden oder neu zu bauenden Straßen zu rechtfertigen« ( Jérôme Chenal 2009: 85).

Ab Mitte der 1990er Jahre trat ein neuer Prozess in die städtische Verkehrsplanung ein, wobei die Verkehrsumlegung und neue Straßenbauarbeiten im Zusammenhang mit Verkehrszählungen in 1996 gemacht wurden.

Die Straßen werden bis heute entwickelt, um bestimmte Funktionen zu erfüllen. Als Cotonou Kolonialstadt war, wurden die Straßen gebaut, um die wirtschaftlichen Aktivitäten zu ermöglichen. Im Zeitraum von 1972 bis 1990 hatten die Straßen neben den wirtschaftlichen auch sozialen Funktionen gewonnen. Gemäß der Handlungslogik der Marxismen-Leninismen-Ideologie sollten die Volksmassen sich damit bewegen und die ländlichen Produkte in die Indusdriegebiete transportiert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden damals departementale Busgesellschaften nach Verstaatlichung der Busgesellschaften in ganz Benin geschaffen. Darüber hinaus sollten die Merkmale der gebauten Straßen in diesem Zeitraum auf das Machtsymbol der sozialistischen Regierung in Benin« verweisen (vgl. Vogt Joachim, 2011, mdl.).

Gegenwärtig wird die Hauptfunktion des Straßenbaus als ein Mittel betrachtet, die Milleniumziele der Vereinten Nationen zu erreichen. Dadurch sollten die Fahrtskosten vermindert werden, die Einkommen der armen Bevölkerung steigen, der Zugang zu den Grundbedürfnissen ermöglicht und Beschäftigungen für Jugendliche geschaffen werden (vgl. MTPT, 2006)

Zur Erfüllung dieser Straßenfuntktionen und aus der Mischung der geplanten und ungeplanten Prozesse der Straßenentwicklung sind verschiedene Straßenformen entstanden.

4.1.2 Straßenformen

Funktionsartig (Abb. 9) bilden die Straßen vier bestimmte Straßennetze. Primäre Netze oder Hauptnetze verbinden die Stadt mit den Nachbarstädten sowie den angrenzenden Stadtvierteln. Sekundäre Netze oder Nebennetze erschließen in Anlehnung an die Hauptnetze die Stadtviertel mit den verschiedenen Zonen in der Stadt. Die Sammel- und Verteilungsnetze verknüpfen die Stadtteile mit den Haupt- und Nebennetzen, während die Anliegerstraßen die Mobilität innerhalb der Wohngebiete sicherstellen.

Bauseitig (Abb. 10) unterteilen sich die Straßen in befestigte und unbefestigte Straßen, wobei befestigte Straßen aus Asphalt und Pflaster bestehen. Die unbefestigten sind Sandstraßen.

Der Bedarf an befestigen Straßen ist sehr hoch in Cotonou. Bis 1997 gab es ungefähr 700 km kommunale Stadtstraßen, darunter 44,947 km aus Pflaster und 13,370 km aus Asphalt. Die nationalen Stadtstraßen waren 36,345 km lang mit 1,5 km aus Pflaster und 32,345 km aus Asphalt. Insgesamt sind die Stadtstraßen 736,345 km lang in Cotonou im Jahre 1997 (vgl. Gbaguidi D. Basile, 1997: 4). Der Anteil der Sandstraßen betrug 87 % der gesamten Straßen in 1997. Der neueste Straßenzustand in 2008 betrug 1.200 km an Stadtstraßen, von denen 160 km befestigt sind (vgl. Mairie de Cotonou (c) 2008: 47). Daraus kann gefolgt werden, dass sowohl der Anteil der befestigen Stadtstraßen als auch der Anteil der zu befestigenden Stadtstraßen zunimmt. Die Stadterweiterung spielt wegen der zunehmenden Ansiedlung der Bevölkerung dabei eine wesentliche Rolle. Diese steigende Nachfrage stellt das Problem der Straßenbefestigung dar. Anders formuliert können die zunehmenden Sandstraßen zukünftigt befestigt werden?

4.1.3. Bau und Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen

Störungen treten häufig beim Bau und bei der Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen auf. Eine der Störungsform sind die veralteten vorhandenen Planungsinstrumente und Realisierungsmöglichkeiten. Die in 1996 ausgearbeitete Verkehrsplanung war ein Fünfjahresplan. Seine geplanten Ziele waren 14 Jahre später noch nicht erreicht und gegenwärtig gibt es keine Nachfolge-Verkehrsplanung. Das führt dazu, dass entweder die Planungsziele oft überholt sind oder die Bauaktivitäten zu spät erledigt werden. Ein konkretes Beipsiel zeigt Abbildung11, wo die Regenzeit die spät angefangenen Bauaktivitäten stört.

Die Analyse der Akteure beim Bau und bei der Unterhaltung der Verkehrswege hat ohne die Berücksichtung der finanziellen und fachlichen Aspekte der jeweiligen Akteure gezeigt, dass die öffentlichen Verwaltungen die wichtigsten Aktivitäten leisten und dabei ein starkes Netzwerk bilden. Aufgrund der einflussreichen Stellungnahme der öffentlichen Hand basieren die Bauaktivitäten vorwiegend auf einem amtlichen Planungsprozess (Erkundungsstudie, Vorstudie, Durchführbarkeitsstudie, internationale Bauausschreibungen, Bauablauf und Unterhaltung), wobei diese Störungen« wegen der langen administrativen Verfahren« häufig auftreten.

Neben dem administrativen Defizit werden die Störungen der Bauaktivitäten durch andere Faktoren verursacht. Zum einen trägt der Mangel an Finanzmitteln dazu bei. Bauseitig betragen die Straßenkosten beispielweise ca. 1 Milliarde f CFA (1.524.506 Euro) pro km. Wenige Bauprojekte sind mit internen Ressourcen in der Stadt voll finanziert. Zumeist werden die Bauprojekte durch ausländische Investitoren (Kredite und Spenden) gestemmt:

Das ist auch deren Mandat. Bei der Europäischen Union entfallen nach wie vor zwei Fünftel der Hilfe für Afrika auf den Verkehr, vor allem auf Straßenbaumaßnahmen« gemäß Stefan Opitz (2010) und bei der Weltbank etwa 15 % ihrer Kredite« gemäß IEG (2007: 6). Dabei überschreiten die nationalen Beiträge praktisch nicht 25 % der Gesamtkosten. Am Beispiel von PGUD 2 sollen 85 % der Baukosten von der International Development Association (IDA) finanziert werden, 10 % von der beninischen Regierung und 5 % von der lokalen Verwaltung. Dieser Mangel an finanziellen Ressourcen führt zu der finanziellen Abhängigkeit der Straßenbauaktivitäten und zu den damit verbundenen Störungen.

Zum anderen liegt der Grund der Störungen darin, dass die Kompetenzen der lokalen Verwaltung bei der Stadtplanung und dem Management zu schwach sind (vgl. Serhau-Sa, 2010). Daher werden die Planung und die Durchführung der administrativen Maßnahmen mangels ausreichender Fachbildung der Mitarbeiter und Angestellten beeinträchtigt. Diese unterschiedlichen Störungsformen, die bei den Bauaktivitäten auftreten, liegen daher nicht nur an den administrativen Zähen sondern auch am Mangel an den finanziellen Ressourcen und an den fachlichen Kompetenzen. Diese Situation mit den zunehmenden Sandstraßen kombiniert führt zu der Frage, welche Möglichkeiten es gibt, um die steigende Nachfrage nach befestigen Verkehrswegen zükunftig zu befriedigen.

Die Straßenunterhaltung ist die zweite wichtigste Aktivität bei der Entwicklung der Verkehrswege. Die Unterhaltung der Verkehrswege besteht aus zwei Arten von Tätigkeiten. Zum einen geht es um die Sauberkeitsaktionen oder die alltägliche Unterhaltung und zum anderen handelt es sich um Wiederaufbauarbeiten oder periodische Unterhaltung, um die Straßen instand zu halten. Die Beschädigungen der asphaltierten Wege wegen Herausreißens der Steine, wegen Straßenlöchern und Verformungen sowie Abfällen etc. führen beispielweise zu punktuellen Straßenreparaturen durch Umbau, Neuasphaltierung und manuelles Straßenfegen (vgl. Gbaguidi D. Basile 1997: 12).

Die Unterhaltungstätigkeiten nehmen aufgrund des sozialen Verhaltens, der Bodenbedingungen und der Stadterweiterung zu. Sozial gesehen werfen einige StadtbewohnInnen ihre Abfälle mutwillig entlang der Straßen oder Kanäle einfach weg. Außerdem machen private Unternehmen wie Handy- und Stromgesellschaften Straßen bei der Kanalisation ihrer Betriebsanlagen kaputt, ohne diese wiederaufzubauen. Zumeist verhalten sich die Unternehmen ohne Erlaubnisse« (vgl. Tonato Arsène 2009:20). Die Bodenbedingungen ermöglichen die Straßenverformungen und die Stadterweiterung erhöht den Anteil der zu unterhaltenden Wege.

Finanziell macht die Straßenunterhaltung in Benin etwa 10 % der Baukosten pro Jahr aus (vgl. MTPT, 2006: 9). Allerdings ist festzustellen, dass die Straßen (Abb. 12) unzureichend unterhalten werden.

Die Organisation der Straßenunterhaltung ist eine hoheitlich öffentliche Aufgabe wie bei den Straßenbauarbeiten. Vor 1970 wurde die Unterhaltung total unter der Leitung von ausländischen Partnern durch Assistenzzusammenarbeit ermöglicht. Die Unterhaltung der Verkehrswege war nicht ausreichend wegen Mangel an den lokalen Ressourcen, an Unterhaltungsmaterial und Nichtinstandhaltung des vorhandenen Materials« (vgl La Banque Mondiale 1980: 8). Die Situation wurde durch den Eingriff der lokalen Arbeitskräfte und die Einrichtung von lokalen Verkehrsgebühren verbessert. So wurde der Straßenverkehrsfonds 1970 eingerichtet, um die Unterhaltung der Verkehrswege lokal finanzieren zu können. Problematisch nach der Einrichtung des Fonds waren Ausgaben der Ressourcen unregelmäßig und das vorhandenen Material nicht renoviert. Als Beispiel dafür waren 25 % der Unterhaltungsressourcen für andere staatlichen Sachen in 1985 genutzt (vgl. The World Bank 1987: 25). Daher wurde der Straßenverkehrsfonds in eine selbstständige Institution umgewandelt, um den Einfluss der öffentlichen Hand bei der Finanzierung der Unterhaltungstätigkeiten zu vermindern. Im Laufe der Zeit übernahm die lokale Verwaltung vor der Dezentralisierung die alltäglichen Unterhaltungsaktivitäten. Bis 1994 unterhielten die lokalen Arbeitskräfte die Verkehrswege mit einem Mangel an Arbeitsmaterialien unter Leitung des lokalen Straßenverkehrsamts. Die Fähigkeiten der lokalen Arbeitskräfte wurden durch Bildung verstärkt. Die Gebildeten schufen die kleinen Unterhaltungsbetriebe.

Ein neues technisches Komitee mit finanzieller Autonomie wurde bei der lokalen Verwaltung eingerichtet, das mit den Betrieben zusammenarbeitet. Das Komitte wurde später in die Leitung der technischen Dienste verwandelt. Mit der Dezentralisierung ab 1999 wurde ihre finanzielle Selbstständigkeit gelöscht. Darüber hinaus wurde sie als Instanz der lokalen Verwaltung bis heute untergeordnet.

Die Unterscheidung des lokalen Haushaltsbudgets von dem staatlichen Haushaltsbudget führte dazu, dass der Straßenverkehrsfonds zur staatlichen Finanzquelle gehört. Die lokale Verwaltung muss daher die Unterhaltungsaktivitäten auf eigene eingeschränkte Ressourcen führen. Diese institutionellen Reformen haben die Unterhaltungsprobleme nicht voll gelöst.

Der lokalen Verwaltung selbst mangelt es an Planungs- und Steuerungsinstrumenten der Aktivitäten und beklagt sich darüber, dass die nationale Verwaltung die Ressourcen zur Erledigung der lokalen Aufgaben gemäß der Dezentralisierungsgesetze nicht übertragen hat. Darüber hinaus steht die lokale Behörde unter dem Druck der Ministerien, der Politiker und Verwandschaften, um bestimmte Stadtteile bei der Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen zu bevorzugen (vgl. Tonato 2009:19). Aus diesem Überblick kann geschlossen werden, dass der Mangel an Finanzmittel, an Unterhaltungsmaterial und an Planungs- und Steuerungsinstrumenten sowie der Einfluss der machthabenden Akteure und das negative Verhalten einiger Bevölkerungsgruppen die Ursache der Straßenunterhaltungsprobleme sind. Offen bleibt daher noch die Frage nach der Unterhaltung der Infrastrukturen.

Bei dem Bau und der Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen wurde ein öffentliches Straßenverkehrsnetz für die Bewirtschaftung der Verkehrwege geplant. Der Zustand dieses öffentlichen Verkehrsnetzes wurde im Folgenden berücksichtigt.

4.1.4 Unwirksamkeit des öffentlichen Verkehrnetzes

Das 1996 ausgearbeitete Vorhaben für das öffentliche Straßenverkehrnetz wurde in 2002 ohne Änderung der Buslinienstruktur wieder aufgenommen. Mit den sechs geplanten Buslinien (Abb.13) sollten die meisten Stadtteile« erreicht werden.

Abbildung 13: Vorhaben der Stadtbuslinien
Quelle: nach CUC(c), 1996, bearbeitet.

Die Verkehrsaufkommen wurden 2002 aktualisiert. Für die gesamten Verkehrsflüsse wurden in 1996 auf diesen sechs vorprogrammierten Linien etwa 30.000 Fahrgäste pro Tag berechnet.

In 2002 sollten diese etwa 59.000 Fahrgäste pro Tag betragen; fast eine Verdoppelung des Standes von 1996. Um die Rentabilität dieses Vorhabens zu prüfen, wurden unterschiedliche Varianten analysiert. Eine dieser Varianten ist wie folgt in Tabelle 5 dargestellt.

Linie Nr.-	Länge (km)	Fahrtzeit (Minute)	Rotationzeiten (Minute)	Anzahl der Rotation pro Bus	Anzahl der vorgesehenen Busse	Anzahl der Verkehrsteilneh mer pro Tag
1	9,6	38,4	92,16	10	10	7000
2	7,6	30,4	72,96	13	8	7280
3	9,3	37,2	89,28	11	9	6930
4	7,3	29,2	70,08	13	8	7280
5	10,3	41,2	98,88	10	10	7000
6	7,8	31,2	74,88	13	8	7280

Die im Verkehrsplan von 1996 als aufzubauend bezeichneten Straßen wurden bereits neu gebaut, um öffentliche Fahrzeuge mit geringerem Risiko bewegen zu können.

Die Bewirtschaftung der Linien ist problematisch. Keine Busgesellschaft bewirtschaftete diese Linien seit 1996 bis jetzt. Auf den Linien befinden sich keine errichteten Haltestellen. Vor 1996 hatten nicht nur die privaten Busbetreiber, sondern auch staatliche Busgesellschaften enorme Misserfolge. Die unlautere Konkurrenz der Zemidjan gegenüber den Autotaxifahrern ist noch vorhanden. Die Tatsachen kombiniert könnte ein Risiko hervorrufen, in innerstädtische Busgesellschaften ohne die Garantie der öffentlichen Hand zu investieren. Die Bewirtschaftung der öffentlichen Verkehrsnetze könnte daher wegen der Unsicherheit der Betreiber nicht realisiert werden. Diese Situation führt zu der Frage, wie das öffentliche Verkehrsnetz bewirtschaftet werden kann.

4.1.5 Permanente Suche nach öffentlichen Autohöfen und Stellplätzen

In der Stadt fehlen Stellplätze für die unterschiedlichen Verkehrsmittel. Einzelne Personen sichern kurzfristig am Tag die Nutzung der individuellen Verkehrsmittel durch die Bereitstellung nichterrichteter Stellplätze. Wenn man beispielsweise in eine Kirche oder eine Bank geht, kann man bei einer verantwortlichen Person auf dem Stellplatz auf eigene Kosten sein Verkehrsmittel parken.

Was das öffentliche Verkehrsmittel betrifft, werden Stellplätze permanent gesucht. Die Suche nach Stellplätzen ist nicht nur für den Einstieg oder Ausstieg der beförderten Personen angezeigt, sondern auch für andere Nutzungen wie Toiletten, Erholungsorte der Fahrgäste etc, die nicht in Cotonou leben. Darüber hinaus sind die Stellplätze weitere Einkünftequellen für die lokale Verwaltung. In diesem Kontext ist ein ausreichendes Vorhandensein von Stellplätzen für die öffentlichen Verkehrmittel notwendig. Die Zemidjan sind dieser Teil des öffentlichen Verkehrs, der stundenlang auf der Straße tätig ist. Sie brauchen momentan keine Haltestelle für ihre Kunden. Für sie selbst gibt es nur spontane Zemidjan-Höfe«. Zur Erholung halten die Zemidjan einfach unter Bäumen oder irgendwo anders an, wo sie frische Luft atmen oder schlafen können (Abb.14).

Auf die Frage, warum sie auf den Verkehrsmitteln schlafen, antworten einige, um Zeit zu gewinnen, da ihre Wohnungen sehr weit entfernt von der Innenstadt oder den Aktivitätszonen sind. Gegenüber dieser Situation stellt sich die Frage, wie solche Bedürfnisse der Zemidjan besser befriedigt werden können.

Die Autotaxifahrer hatten vor 1970 freiwillig Autohöfe in Cotonou geschaffen. 1970 entstand ihre Organisation unter dem Namen CONATRAOD, die die Kundenverteilung, Abgabenerhebung bei den Fahrern und die Aufteilung der erhobenen Abgaben selbst steuerte. Ein Missbrauch der Einkünfte führte zur Entstehung einer neuen Organisation SYNACODA (Nationale Gewerkschaft für Fahrer von Dahomey) am 21. Juli 1972. Von 1976 bis 1990 war SYNACODA unter dem Namen UNACOB (Nationale Union von Fahrer in Benin) die einzige Organisation, die den Sektor von Autohöfen selbst steuerte. Im Laufe der Zeit wurden einige formelle Autohöfe (Tab.6) für die Autotaxis eingerichtet.

Name	Fläche(m2)	Kapazität pro Auto	Baustand	Erreichbarkeit
Agonlin-Autohof	600	15	Unbebaut	schlecht
Kouhounou- Autohof	700	20	Unbebaut	gut
Jonquet- Autohof	1500	80	Gepflastert	gut
Zou-Nord- Autohof	2000	15	Unbebaut	gut
Ganhi-Str.866- Park	3600	115	Gepflastert	gut
Triangle- Park	4500	30	Gepflastert	gut
Stadium René Pleven	5400	112	Gepflastert	gut
Todomé- Park	5827	42	Gepflastert	schlecht
Dantokpa-Autohof	9000	250	Gepflastert und Asphaltiert	gut
Flughafen-Park	10000	217	Gepflastert	gut
Stadium-Amitié	80300	2500	Beton	gut

Die Stellplätze wurden durch vertragliche Prinzipen wie Mitsteuerungsprinzip« und Konzessionsprinzip« gesteuert. Die Steuerung der Autohöfe ist kritisch. Ein Indikator dafür ist die schwache Erhebung von Gebühren (Tab.7) auf die formellen Autohöfe. Tabelle 7 zeigt die geringeren Erhebungsprozentsätze in Bezug auf die Haushaltsvoranschläge.

Mindestens 80 % der Abgaben und Gebühren wurden jährlich zwischen 1998 und 2006 bei den Autohöfen nicht erhoben oder hintergezogen. Falls die Gebühren erhoben und nicht an die lokale Verwaltung übertragen wurden, wurden sie hintergezogen. Das bedeutet, der Anteil der erhobenen Gebühren wurde wegen Korruption und wegen der unregelmäßigen Strafen gegen Steuerhinterzieher« und Nichtzahler in Benin (vgl. Akohou G. Sagbo R., 2005:19) hintergezogen. Falls die Gebühren tatsächlich nicht erhoben wurden, hängt dies an der schwachen Beziehung zwischen den Akteuren, wie die Analyse der Organisation gezeigt hat. Daher ist der Hauptgrund der niedrigen Gebührenerhebung entweder der Mangel an der Durchführung der vorhandenen Strafmaßnahmen und der Korruption oder die schwache Beziehung zwischen den Akteuren. Daraus stellt sich die Frage, wie die Gebühren auf Stellplätzen effizient erhoben werden können.

Die Autotaxifahrer suchen gegenwärtig nach Stellplätzen wie die Zemidjan. Neben den formellen entstehen informelle Autohöfe. Die formellen Autohöfe sind zu dicht. Der Motorisierungsgrad nimmt zu. Die Autofahrer suchen irgendwo anders beim Bedarf zu parken. Daraus ergibt sich die Frage, wie die zunehmende Nachfrage nach Auto-Parkstellen befriedigt werden kann.

Die LKW-Höfe sind heutzutage kaum noch in der Stadt Cotonou zu finden. Bis 1996 hatten die LKW-Fahrer ihre Wagen nach eigenen Wünschen irgendwo geparkt, weil der Güterverkehr bis in die 1990er Jahre von Cotonou aus zumeist auf Schienen erfolgte und keine Stellplätze für die LKWs reserviert wurden. Folglich sind die Straßen in ihrer Leistungsfähigkeit durch parkende LKWs eingeschränkt, wobei diese Warteschlangen auf verschiedenen Strecken regelmäßig bilden.

Zur Lösung dieser Situation haben die Akteure (lokale Verwaltung und der Nationalrat der beninischen LKWUnternehmen (CNCB)) unterschiedliche Standorte (in Godomey und Pahou...) ausgesucht und mit LKW-Stellplätzen ausgestattet. Diese Stellplätze befinden sich in der Umgebung von Cotonou, aber sie sind gering besetzt. Die LKWFahrer finden die Standorte sehr weit vom Hafen und die Straßenverbindungen sind schlecht. Der wichtigste Grund der geringeren Nutzung dieser Stellplätze ist die Bindung der LKW-Fahrer an diese Standorte.

Da die bereitgestellten Stellplätze wegen der schlechten Anbindung nicht benutzt werden, halten die LKW-Fahrer nach dem Ausgang aus der Hafenzone irgendwo an, um auf genehmigte LKWs-Fahrtzeiten zu warten. Bei der Suche nach Haltestellen zeigt die Polizei oft eine ablehnende Haltung, indem sie nicht selten z.B. Wegfahrkrallen« an die LKWReifen montiert. Daraus kann geschlossen werden, dass die Nichtreservierung der LKW-Stellplätze und die schlechte Anbindung der Straßen gegenwärtig zu einen permanenten Suche nach Stellplätzen führen. Daher stellt sich die Frage, wie die Nachfrage nach Parkplätzen dauerhaft gelöst werden kann.

4.1.6 Ampelanlagen in der Stadt

Die Stadt hat wenige Ampelanlagen. Von etwa 3.400 Kreuzungen waren bis 1997 nur 24 mit Ampelanlagen ausgestattet (Vgl. Gbaguidi D. Basile, 1997: 4). Zur Verbesserung des Verkehrs an den konfliktreichen Verkehrsgebieten gibt es einige Projekte für die Überquerung der Kreuzungen, nicht nur um Ampelanlagen einzurichten, sondern auch, um die Band- oder Zebrastreifen am Boden seit 1996 endlich zu realisieren (vgl. CUC, (a), 1996: 21). Neben dem Mangel an Ampelanlagen funktionieren die vorhandenen noch nicht gut. Gegenwärtig gibt es in der Stadt insgesamt 56 Ampelanlagen. 70 % davon können gut funktioneren, 14 % sind außer Betrieb und 16 % sind noch zu montieren (vgl. Tonato Arsène 2009: 36). Der Mangel an Stromenergie führt regelmäßig zu Unterbrechungen bei den Ampelanlagen. Die Störung der Funktionalität der Ampeln bringt ein höheres Unfallrisiko mit sich. Daher ist die Polizei (Abb. 15) häufig auf der Straße, um den Verkehr zu steuern und die Verkehrsünder zu stoppen und zu bestrafen.

Der Mangel an ausreichender Stromenergie ist der Grund der ineffizienten Funktion der vorhandenen Ampelanlagen. Daher stellt sich die Frage, wie die vorhandenen Ampelanlagen effizient durch Stromenergie versorgt werden können. Die Analyse der Probleme der Verkehrsinfrastrukturen und ihrer Ursachen zeigt, dass es der Stadt an ausreichenden und effizienten Verkehrsinfrastrukturen fehlt. Diese Situation wird in Abbildung 16 zusammengefasst.

Obwohl die Verkehrsanlagen nicht ausreichend und effizient sind, erleichtern sie jedoch die Mobilität der Personen und Güter, wobei die verschiedenen Verkehrsarten im Folgenden angesprochen werden.

4.2 Personenverkehr

Der Personenstraßenverkehr ist sowohl nicht motorisiert als auch motorisiert. Der nicht motorisierte Personenstraßenverkehr umfasst zumeist die Fußgänger, während der motorisierte alle Verkehrsmittel mit einem Motor bzw. einem durch eine Maschine angetriebenen Fahrzeug bedeutet.

Die Mobilität (durchschnittliche Wegeanzahl pro Einwohner pro Tag) nimmt heutezutage in Afrika zu. In den 1990er Jahren lag die motorisierte Personenmobilität in Afrika zwischen 0,7 und 0,9 gemäß Godard Xavier & Teunier Pierre (1992: 34). Anders formuliert bedeutet dies, dass weniger als eine Person von zweien sich in Afrika mit einem Verkehrsmittel bewegt. Wenn die Mobilität der Fußgänger darin mit einbezogen ist, schwankt die gesamte Mobilität zwischen 1 und 1,5. Gegenwärtig liegt die Fußgängermobilität bei etwa 4 bis 7, während die motorisierte Mobilität zwischen 1 bis 2 liegt (vgl. PDM (a) 2007).

Für ca. 75 % der Befragten (Abb. 17) ist die Mobilität wichtig, um den verschiedensten Aktivitäten nachzugehen. Innerstädtisch liegen bei etwa 29 % der Befragten geschäftliche oder dienstliche Zwecke an der Spitze der Umfrage. Die keine Antwort«, die etwa 24 % der Umfrage ausmachten, haben erklärt, dass sie an dem ausgewählten Tag nicht unterwegs waren. Es gibt auch andere Verkehrszwecke wie z.B. die Erledigung adminstrativer Forrmalitäten, soziale Beziehungen und den Einkauf.

Abbildung 17: Aufteilung der Befragten nach Verkehrszwecken
Quelle: Felddaten 2010

Um die verschiedenen Orte erreichen zu können, werden unterschiedliche Verkehrsmittel benutzt. Bezüglich der Haushaltsbefragung (Abb. 18) nimmt die Zemidjannutzung den ersten Platz mit 29,5 % der Befragten ein. Mit 27,3 % der Umfrage folgt die Nutzung eines eigenen Verkehrsmittels (Motorrad/Moped) bzw. Moto.

Da die meisten Befragten angegeben haben, Fuß und Taxi unterwegs zu nutzen, kann der Anteil von 11,5 % der Fußgänger dieser Abbildung 18 als Personen verstanden werden, die gleichzeitig verschiedene Verkehrsmittel (Fuß und Taxi) benutzen.

Der Personenstraßenverkehr teilt sich in den individuellen und den öffentlichlichen Straßenverkehr.

4.2.1 Zunahme des Individualverkehrs

Der Gang zu Fuß und der Verkehr mit dem eigenen Personenfahrzeug können ohne den Taxi-Verkehr« als Individualverkehr zählen.

Die Fußgänger sind diejenigen, die nur zu Fuß gehen. Zu Fuß gehen ist überwiegend die Sache der Mehrheit der lokalen Bevölkerung in Afrika.

Basierend auf den Berechnungen nach Flora Deville (2008) machen am Beispiel von Conakry 78 %, Douala 75 % und Dakar 81 % die Fußgänger durchschnittlich 75 % der Gesamtbevölkerung in Afrika aus. Die Gründe für den großen Fußgängeranteil sind zum einen die Armut der lokalen Bevölkerung, der das Geld fehlt, um sich ein Verkehrsmittel zu kaufen, und zum anderen der Mangel an öffentlichem Massenverkehrsmitteln.

Problematisch bei den meisten Fußgängern ist ihr Verhalten auf der Straße aufgrund Unkenntnis der Straßenverkehrsordnung, obwohl die öffentliche Hand Informationen z.B. über die Medien gibt. Dieses Verhalten der Fußgänger bringt das Problem der fehlenden Verkehrsdiszplin« in ganz Cotonou mit sich (vgl. Zeitz Christin& Akohou G. Sagbo R. 2009: 33). Technisch gesehen sind die meisten Straßen unter geringerer Berücksichtigung der großen Anzahl der Fußgänger gebaut worden. Folglich überqueren Fußgänger stellenweise die Straßen ohne größere Aufmerksamkeit mit unterschiedlichem Risiko. Wegen des Mangels an entsprechenden Mittelinseln oder Querungshilfen« (vgl. Korda Martin 2005:290) laufen die Fußgänger oft auf den stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen.

Formell geht es um die Nichteinhaltung der vorhandenen Verkehrsregeln. So sind die wenigen Bürgersteige, die den Fußgängern gewidmet sind, von den Straßenhändlern permanent überfüllt und jeder fährt nach den eigenen Wünschen. Gegenüber dieser Situation sind die Sensibilisation der Bevölkerung und einige Strafmaßnahmen der öffentlichen Hand noch ineffizient. Die Unwirksamkeit der betroffenen Maßnahmen hängt von der gesellschaftlichen Hierarchisierung und dem damit verbundenen Verhalten ab: Unterscheidungen zwischen Armen und Reichen, die Militärs fahren ohne Beachtung der Regeln, ein Verwandter des Presidenten hat keine Angst vor seinen Fehlern etc.; zwar gibt es Regeln, aber die Beachtung ist aufgrund der gesellschaftlichen Hierarchie unterschiedlich« (Jérôme Chenal 2009: 317). Daher wird das Problem des Straßenverkehrs als hohe Informalität des Verkehrs betrachtet. Weder Flächenwidmungen noch Ampeln, Zeichen oder sonstige Regeln werden von den Verkehrsteilnehmern - ob öffentlicher oder privater Verkehr, ob Fußgänger oder Autofahrer - beachtet« (vgl. Vogt Joachim 03.01.2011). Der Mangel an entsprechenden Verkehrsanlagen und die bevorzugte Strafbehandlung bei der Nichtbeachtung der vorhandenen Regeln verstärken die fehlende Verkehrsdisziplin. Daher bleibt die Frage noch offen, wie die Verkehrsdiszplin gesichert werden kann.

Fahrrad fahren oder etwas Ähnliches ist wenig vorhanden. In den meisten afrikanischen Ländern fährt die lokale Bevölkerung in den Metropolen kaum mit dem Fahrrad. 7,2 % der Befragten (Abb 19) in Cotonou besitzen ein Fahrrad, während 86,3 % Befragten kein Fahrrad haben.

Der unterentwickelte Zustand des Fahrrads in Afrika hängt von verschiedenen Faktoren ab.

Neben anderen Hindernissen wurden das ungünstige Klima (Hitze und Regenfälle), große Entfernungen zwischen den Orten, teure Einkaufskosten von Fahrrädern (50.000 f CFA, etwa 77 Euro bezüglich des Mindestlohns im Jahre 1992), unbequeme Straßen (verformte Sandstraßen), Verkehrsunsicherheit, Diebstahlrisiko und die negative Wahrnehmung über Fahrräder (Sache armer Leute) genannt, Godard Xavier & Teunier Pierre (1992: 44). ,,In den meisten Transportpolitiken der Länder Afrikas hat die unreflektierte Übernahme des Motorisierungsgedankens (sog. ,,Road und Car-Ansatz«; KAIRA 1983), aber auch das soziale Prestige vom Autobesitz politisch Handelnde daran gehindert, das Fahrrad und andere kostengünstige Transportmittel zu fördern, LOWE 1989, S. 9'« (vgl. Jürgen Heyen-Perschon 1999: 30). Als Maßnahmen für solche Politiken wurden ,,hohe Luxuszölle früher auf den Import von Fahrrädern erhoben und aus der Sicht der afrikanischen Eliten handelte es sich um ein antiquiertes Verkehrsmittel« (vgl. Monheim Heiner 2010). Die schlechten Naturbedingungen, die Hindernispolitiken und die schlechte soziale Wahrnehmung führen zu der Quasi-Abwesenheit des Fahrrads in Afrika bzw. in Cotonou. Daher stellt sich die Frage, wie der Fahrradverkehr befördert werden kann.

Das Individualmoto ist das Moto für alle Nutzungen außerhalb der Taxi-Tätigkeiten.

Die Motos vermehren sich unkontrolliert. Der Motorisierungsgrad wurde um 100 Motos je 1.000 Einwohner bis Ende 1996 berechnet (vgl. CBDD, 1999: 7); eine Person auf zehn besaß ein Moto in Cotonou. Gemäß Noukpo San Agossou (2003) nach einem Bericht von Mehu/Abe lag die Zahl der importierten Motos bis 1997 bei etwa 200.000 und 50 % davon waren für die Mobilität in Cotonou bestimmt (vgl. CBDD, 1999). Bezüglich der gegenwärtigen Bevölkerungszahl von etwa 600.000 Menschen besitzt damit eine Person auf sechs ein Moto in Cotonou.

Diese Zunahme erklärt sich dadurch, dass man sich ein Moto nach eigenem Wunsch im Gegensatz zu den Autos in Cotonou ohne strenge Rechtsvorschriften kaufen kann. Gesetzgemäß muß man sich bei den Zollbeamten nach dem Einkauf registrieren lassen. Diese Anmeldung wird de facto unterlassen, weil die Grenzen zwischen Nigeria und Benin zu groß sind, um eine wirksame Kontrolle durch Zollbeamte zu realisieren. Außerdem kann die Bevölkerung auch nach Nigeria reisen, um sich ein Moto ohne jegliche Kontrolle zu kaufen. Es existieren gegenwärtig zahlreiche Geschäfte für derartige Verkehrsmittel in Cotonou, um nicht nur Motos zu verkaufen, sondern auch die Teilstücke für die Instandhaltung, wobei die Einkaufskosten allerdings immer geringer werden. Zwischen 1.500.000f CFA (2.287 Euro) und 2.000.000f CFA (3.049 Euro) kosteten im Jahre 1999 die meisten neuen Motos. Heute kosten sie etwa 300.000 (457 Euro). Der Wunsch der lokalen Bevölkerung, die Grenzdurchlässigkeit und die zunehmenden Motohandelsbetriebe sind die Gründe für die Zunahme der Motos in der Stadt. Wie der Trend der Motos zukünftig aussehen soll, ist die gegenwärtige Frage.

Neben den Motos stellen die PKWs eine andere Gruppe des Individualverkehrsmittels dar. In unterschiedlichen Zuständen (neu, alt, zum Teil unbrauchbar) erreichen die Autos die Küste von Cotonou. Bis 1996 wurden 50.000 PKWs in Cotonou gezählt. Darunter waren nur 1.000 neu gekauft; die anderen waren gebraucht (vgl. CBDD, 1999: 7). Aktuell nimmt die Anzahl der PKWs auch in Cotonou zu. Tatsächlich lag der Motorisierungsgrad in Cotonou bis 1995 bei 12 PKWs je 1.000 Einwohner. Seitdem liegt die durchschnittliche jährliche Zunahmerate in Cotonou bei mindestens +75 % nach dem Stand von 1995 (vgl. CUC (a) 1996:12-14). Allerdings besitzen weniger als 25 % der Befragten (Abb. 20) mindestens ein PKW, während 71,8 % der Befragten überhaupt kein Auto besitzen.

Es gibt drei Gründe für diese Zunahme der PKWs (vgl. CBDD, 1999:24). Vor allem wünscht sich jeder Stadtbewohner oder jede Stadtbewohnerin, ein eigenes bequemes Verkehrsmittel zu besitzen. Dann stellt der Besitz eines eigenen Autos ein Symbol des Erfolgs dar. Auch mangelt es an geeigneten öffentlichen Verkehrsmitteln in der Stadt.

Das Symbol des Autos als erfolgreicher Lebensfaktor erweckt den Wunsch der lokalen Bevolkerung, ein Auto zu besitzen. Dieses soziale Image, kombiniert mit dem Mangel an geeigneten öffentlichen Verkehrsmittel und der finanziellen Möglichkeit bestimmter Bevölkerungsgruppen führen zu der Zunahme der Autos in der Stadt. Kann die Zunahme der Autos bewältigt werden?

4.2.2 Krise des öffentlichen Straßenverkehrs

Der Begriff des öffentlichen Verkehrs ist hier in einem engeren Sinne zu verstehen, da die öffentlich administrativen Verkehrsmittel wie Universitäts- und Ministerienverkehrsmittel dabei nicht berücksichtigt werden, die bestimmte gesellschaftliche Gruppen (z.B. Studierende) oder einige Beamten benutzen. Diese staatlichen Verkehrsmittel funktionieren relativ gut, weil sie subventioniert werden. Öffentlicher Verkehr wird als derjenige Verkehr bezeichnet, der allen Stadtbewohnern oder -besuchern verfügbar ist« (vgl. Vogt Joachim 03.01.2011). Es ist der Personenverkehr, dessen Verkehrsmittel für Taxiaktivitäten der Bevölkerung benutzt werden; d.h. die Fahrgäste bezahlen unmittelbar dem Fahrer oder dem Betriebskassierer vor oder nach der Fahrt. Somit stellen die Zemidjan«, die Autotaxifahrer sowie die Minibus- und Bustaxifahrer, die sowohl innerhalb als auch außerhalb der Stadt tätig sind, den öffentlichen Verkehr dar.

4.2.2.1 Rasche Entwicklung eines öffentlichen Subsitenzverkehrs

Die Zemijan (auch Zemidjan geschrieben) bedeuten etymologisch nimm mich schnell«, weil sie im Verkehr schneller als andere Verkehrsmittel fahren können. Sie tragen in der Stadt Cotonou immer ein gelbes Hemd (Abb. 21), während in anderen Städten von Benin andere Hemdfarben empfohlen werden.

Die Zemidjan traten in den 1980er Jahren als Personentaxi in Cotonou auf. Die forcierte Rückkehr« nach Benin 1978 von den früher in Gabon und Congo lebenden Beninern und die wirtschaftliche Krise in Nigeria beschleunigten die Entstehung der Zemidjan (vgl. Agossou Noukpo San, 2003).

Diejenigen, die wieder nach Benin zurückgekommen waren, mussten arbeiten, um überleben zu können. Gleichzeitig suchten die staatlichen Beamten, die jahrelang wegen der Krise keinen Lohn bekamen, alternative Einkommen. Kombiniert führte dies zur Zemijanarbeit. Diese Situation wurde auch von den geschäftlichen Initiativen der ,,öffentlichen Aufhebungsverträgen« in 1990er Jahren verstärkt, wobei die Zemidjan rasch entwickelt wurden.

Gemäß CBDD (1999: 25) waren die Zemidjan zwischen 1992 und 1998 etwa 41.600, im Jahre 1999 dann etwa 43.000. Bis 2008 waren die Zemidjan insgesamt etwa 127.360 (vgl. Mairie de Cotonou). So lässt sich eine Zunahmerate von ca. 196 % von 1999 bis 2008 berechnen. Das führt zu etwa 825 Zemidjan für 1.000 Haushalte oder 212 Zemidjan für 1.000 Stadtbewohner. Dies stellt einen Durchbruch des Subsistenzverkehrs dar.

Der Zemidjan-Vorteil liegt ,,in der geringen Breite, sodass sie in den üblichen go-slows' im Vergleich zu PKWs auf der gleicher Strecke geringere Fahrzeiten erzielen« (Zeitz Christin & Akohou G. Sagbo R. 2009: 28). Die Zemidjan bieten einen ,,Haus-Haus-Verkehr« im Gegensatz zu Autotaxifahrern an.

Nachteile sind die Verkehrsunsicherheit, die Luftverschmutzung und die Zemidjan-Steuerflucht. Gemäß der Zulassungsordnung müssen die Zemidjan-Steuern bezahlen. Auf 41.662 Zemidjan haben 1998 nur 4.000 ihre Zemidjan-Steuer (etwa 20 Cent pro Monat) an die lokale Verwaltung abgeführt (vgl. CBDD, 1999: 25); d.h. etwa 90 % der Zemidjan-Steuer wurde in diesem Jahr nicht bezahlt.

Diese Situation ist gegenwärtig noch vorhanden (vgl. Mairie de Cotonou). ,,2003 sollte die lokale Verwaltung die Zemidjanfahrer während der kommunalen Wahlkampagne darum gebeten haben, dass sie aufhören können, die Abgaben und Gebühren der Zemidjanarbeit zu bezahlen« (vgl. Kengne Foduop & Jean Tape Bidi, 2010).

Um die Zemidjanarbeit erledigen zu dürfen, muss man mindestens einen Führerschein Klasse A1 und zwei Fahrhelme besitzen und der Zemidjan darf nicht mehr als einen Kunden transportieren. Allerdings werden diese Vorschriften missachtet. Die lokale Verwaltung ist teilweise dabei mitschuldig, indem sie ohne Vorliegen dieser Voraussetzungen die Genehmigung für die Zemidjanarbeit trotzdem erteilt. Die Behörde begründet ihr Verhalten durch die Tatsache, dass es wenige Fahrhelme zu kaufen gibt.

Was den Mangel an Führerschein Klasse A1 betrifft, gibt es ,,keine gültige Antwort« gemäß Amoussou-Guenou Alexis
Max Patrick (1995: 19). Die unterschiedlichen schwierigen Auswirkungen der wirtschaftlichen Krise und der

politischen Entscheidungen lösten die Zemidjanarbeit bei der lokalen Bevölkerung aus. Die Zunahme der Zemidjan führte zu dem Versuch der öffentlichen Hand, den Sektor durch Zemidjan-Steuer und Anmeldungsformalitäten zu organisieren. Der Mangel an Fahrhelmen und am Willen der Zemidjan-Fahrer sowie die wahlpolitischen Entscheidungen beschränken die volle Erledigung der Formalitäten. Problematisch ist die Frage, ob die Zunahme der Zemidjan bewältigt werden kann und wie die Formalitäten streng eingehalten werden können.

4.2.2.2 Widerstand der Autotaxis

Die Autotaxis sind in der Stadt Cotonou gelb-grünfarbig. Seit den 1950er Jahren sind einzelne private Akteure in diesem Straßenverkehrsektor tätig. Bis zu den 1980er Jahren waren die Autotaxis in ganz Cotonou innestädtisch tätig. In den 1990er Jahren haben sie für eine kurze Zeit einen Niedergang ihrer Tätigkeiten wegen der Krise erlebt (vgl. N'Bessa Benoit 1997:366). Die Autotaxis sind immer mehr in dem interurbanen Verkehr tätig. 43,8 % der Befragten (Abb. 22) reisen lieber mit dem Autotaxi in die städtische Peripherie, während nur 5,3 % der Befragten ein Autotaxi für die innerstädtische Mobilität benutzen. Die Autotaxis sind für längere Entfernungen billiger als die Zemidjan.

Die Autotaxifahrer bieten den Kunden einheitliche Fahrtarife nach Fahrtrichtungen. Sie machen fünf bis neuen Runden pro Tag je nach Entfernung zwischen Cotonou und den naheliegenden Städten (vgl. Kombiéni Hervé 2006-2007: 45). Von 1992 bis 2004 wurden 9.606 Autotaxis in Cotonou zugelassen (vgl. DGTT, 2004: 21). Von 2005 bis 2008 sind 2.461 Autostaxis in der Stadt neu zugelassen worden (vgl. Mairie de Cotonou). Wahrscheinlich liegt die Anzahl der Autotaxis gegenwärtig über 12.067, wobei mindestens 20 Autotaxis für 1.000 Stadtbewohner oder 78 Autotaxis für 1.000 Haushalte zu erwarten sind.

Seit 1994 hat die lokale Verwaltung die städtische Autotaxi-Steuer um etwa 1000 f CFA (ungefähr 1,5 Euro) pro Monat eingerichtet, aber nur 1.961 Autotaxifahrer hatten dies in 1998 bezahlt; 73 % der Autotaxifahrer hatten ihre AutotaxiSteuer nicht bezahlt. Wie bei den Zemidjan hängt die Nichtbezahlung der Autotaxi-Steuer mehr vom Willen der Autotaxifahrer und der Kontrolle der öffentlichen Hand ab. Daher stellt sich hier die Frage, wie die Autotaxitätigkeit reguliert werden kann, um die Auto-Einkünfte von den Autotaxifahrern besser zu bekommen.

4.2.2.3 Fragilität der Kleinbus-und Busunternehmen

Die französischen Busunternehmer schufen die erste Busgesellschaft der Kolonialzeit in Dahomey bzw. Benin im Jahre
1954. Der Status dieses Unternehmens basierte auf einem Prinzip von Public-Private-Partnership«, insbesondere von

gemischtwirtschaftlicher Gesellschaft«. Dabei besaß das Unternehmen totale Führungsfreiheit« für die Bewirtschaftung seiner Dienste.

Allerdings sollte die öffentliche Hand die Tarife mit regulieren und Buslinien gegenüber anderen öffentlichen Verkehrsmitteln monopolisieren. Damals betrug das durchschnittliche Angebot der Minibus- und der Bustaxis etwa 28 % im Vergleich zum gesamten öffentlichen Verkehrsmarkt.

Mit der Unabhängigkeit von Benin entstand daraus in 1963 die Regie Autonome des Transports de Cotonou«. Das Ziel war es, die Mobilität der armen lokalen Bevölkerung in der Stadt zu ermöglichen«.

Dabei begann der Prozess der Verstaatlichung aller Unternehmen im Jahre 1974 in Benin (vgl.Amoussou-Guenou Alexis Max Patrick, 1995: 11). Diese Verstaatlichung führte zu vielen Betriebsschwierigkeiten des staatlichen Unternehmens und zur Umwandlung des Busunternehmens in die Société des Transports de la Province de l'Atlantique(STPA)«, um die Wirtschaftlichkeit ab 1976 zu erhöhen. Gemäß N'Bessa Benoit (1997: 365) hatte dieses Busunternehmen seine Aktivitäten mit den aus Rumänien importierten Bussen (Typ 112 mit 107 Plätzen und Typ 109 mit 42 Plätzen) fortgesetzt. Dass der Umsatz sich von 144 Millionen bis auf 582 Millionen f CFA (etwa von 219.258 Euro bis auf 887.263 Euro) zwischen 1979 und 1981 erhöht hatte (vgl. CBDD, 1999: 23), kann als Erfolg dieser Busgesellschaft angesehen werden.

Kurze Zeit danach waren fast alle Busse defekt und außer Betrieb. Um die öffentlichen Verkehrsdienste weiter anbieten zu können, kaufte sich das Unternehmen im Jahre 1980 Mercedes-Busse (Typ 0362). Aber auch einige Monate später waren alle Verkehrsmittel kaputt. Wie die meisten städtischen Transportgesellschaften in Sub-Sahara brach dieses öffentliche Verkehrssystem wegen laufender Instandhaltungsprobleme im Jahre 1987 zusammen.

Ein neuer Versuch wurde 1996 mit zwei privaten Gesellschaften Albatros International«/Les rapides de l'Albatros« und der Autobusgesellschaft« in Cotonou eingeführt. In einem Konzessionsvertrag mit der damaligen Regierung wurde vereinbart, dass die Unternehmen jeweils verschiedene Buslinien bewirtschaften dürften. Sechs Linien betrieben dieses Unternehmen. Les Rapides de l'Albatros« hatte den Kunden einen einzigen Tarif 75 f CFA (10 Cent) pro Linie vorgeschlagen (vgl.CUC (a) 1996: 15). Dieses Experiment dauerte lediglich 18 Monate und mittlerweile ist alles wieder verschwunden.

Es gab unterschiedliche Gründe für den aufeinanderfolgenden Zusammenbruch oder diese Fragilität des öffentlichen Massenverkehrssystems in Cotonou. Der schlechte Straßenzustand sowie die Ton- oder Sandstraßen, der unerlaubte Busbesetzungsgrad, die schlechte Klimasituation und die Schwierigkeiten der Reparaturarbeiten bestimmten die schwierigen Bedingungen« gemäß Godard Xavier & Teunier Pierre (1992: 50), unter denen diese öffentlichen Straßenverkehrgesellschaften ihre Dientse leisten sollten.

Ein anderer Grund des Zusammenbruchs war die Tatsache, dass kein Aktionär seine Aufgaben und Verpflichtungen erfüllt hatte. Beispielweise hatte die Regierung keine Beachtung für die Sicherung des Buslinienmonopols gegenüber anderen öffentlichen Verkehrsmitteln und keine Regulierung der Fahrtkosten aus anderen politischen Gründen gezeigt, wie es zuvor im Vertag zugesagt wurde. Nach der Verstaatlichung begannen informelle Nutzungen wie die unbegrenzte Ausnutzung der Busse, um die kostenlose Mobilität von Mitgliedern der Parteiorganisationen sicherzustellen« (vgl. Amoussou-Guenou Alexis Max Patrick, 1995: 12).

Ein anderer Hauptgrund des Misserfolgs der staatlichen Busgesellschaften war der übertriebene Eingriff der öffentichen Verwaltungen in der Führung dieser Busgesellschaften.

In den damaligen departementalen Busgesellschaften arbeiteten die Mitarbeiter der departementalen Verwaltung, die für die Steuerung der Busgesellschaften nicht qualifiziert wurden« Bamas Stanislas (2002). Diese übertriebenen Eingriffe der machthabenden Akteure bezeichnet eine Art des Machtgebrauchs, die nicht auf den öffentlichen Verkehr begrenzt« ist (vgl. Vogt Joachim 03.01.11).

Die Busunternehmen konnten ihrerseits die unterschiedlichen Betriebskrisen nicht überwinden. Besonders bei Les Rapides de l'Albatros« fehlten Haltestellen entlang der Fahrtstrecken und Stellplätze, wobei das Unternehmen immer unter polizeilichem Druck stand. Zudem fand es die Sonderabgaben wie die Bustaxi-Steuer 360.000 f CFA (etwa 548 Euro pro Jahr) zu hoch (vgl. CBDD, 1999: 27).

Darüber hinaus lagen die Gründe des Zusammenbruchs der Busgesellschaften zum einen an dem alten Zustand der bewirtschafteten Busse und in den ungeeigneten Verkehrsbedingungen. Zum anderen waren die administrativen, rechtlichen und steuerlichen Rahmenbedingungen auch nicht geeignet« Bamas Stanislas (2002)

2002 erschien eine neue Gruppe von selbstständigen Minibusfahrern, die heute den Autotaxifahrern eine unlautere Konkurrenz mit billigsten Fahrtkosten liefert. Die Betriebschwierigkeiten der einzelnen privaten Busgesellschaften, die nach der Deregulierung des Sektors entstanden und ohne öffentliche Subventionen gegenüber der Konkurrenz der anderen Betreiber zusammenbrochen waren, sind ein wesentlicher Indikator des Kapitalmangels der einzelnen Busbetreiber.

In diesem Kontext verlaufen neue Studien bei Behörden, um eine neue Kooperation im Bereich des städtischen Mobilitätssytems mit interessierten Unternehmen zu fördern. Gemäß Direction de l'urbanisme (2002: 54) sollte die Nachfrage nach öffentlichem Verkehr bei der Aktualisierung der Daten von 1996 über etwa 334.000 Verkehrsaufkommen täglich betragen, während nur 43.000 mit vorgesehenen Maßnahmen täglich seit 2002 befriedigt werden könnten. Dies war etwa 13 % der Nachfrage im Jahre 2002.

Insgesamt zeichnet sich die Entwicklung des öffentlichen Straßenverkehrsystems in Cotonou vor allem durch die rasche Entwicklung eines Subsistenzverkehrs wegen der Suche nach Überlebenmöglichkeiten der Zemidjan aus. Die Autotaxis widerstehen der unlauteren Konkurrenz der Zemidjan und kleinen Taxibussen bei der Befriedigung der interurbanen Nachfrage. Unterschiedliche Gründe wie die schwierigen Naturbedingungen, die Raparaturschwierigkeiten, die Nichteinhaltung der Verträge, die informellen Nutzungen, die übertriebenen Eingriffe der machthabenden Akteure, die ungeeigneten Rahmenbedingungen und der Kapitalmangel führen zum Scheitern des öffentlichen Verkehrs. Die Krise des öffentlichen Verkehrs und seine Ursachen sind in die Abbildung 23 illustriert.

Abbildung 23: Ursachen der Krise des öffentlichen Busverkehrs
Quelle: Eigene Darstellung 2011

Neben dem Personenverkehr gewinnt der Güterverkehr in Cotonou an Bedeutung, weil die meisten Menschen mindestens mit einem kleinen Stückgut unterwegs sind und die Stadt eine Hafenstadt ist, wo die Güter in die Nachbarländer transportiert werden.

4.3 Anstieg des Güterverkehrs

Unter Güterverkehr wird der Transport oder die Ortsveränderung von Gütern verstanden. Dieser beinhaltet den Stückgutverkehr und den Wagenladungsverkehr.

Sowohl in der Stadt als auch von der Stadt aus werden Güter befördert. Zahlreiche Güter (Textilprodukte, industrielle Erzeugnisse, Bodenschätze, unterschiedliche Ernährungsprodukte und Konserven) werden transportiert. Aus der Sicht des Stückgut- und Wagenladungsverkehrs ist es schwierig, den Güterverkehr wegen der Unübersichtlichkeit des Sektors ausführlich zu beziffern. Die Nachfrage nach dem Güterverkehr lässt sich in Bezug auf die Hafenaktivitäten annähern, d.h. aus dem Volumen (Tab. 8) der Hafenimport- und Exportgeschäfte kann das Güterverkehrsaufkommen in Cotonou geschlossen werden.

Quelle: nach N'Bessa Benoit (1997: 87), (INSAE(c), 2002: 22) und (vgl. DGTT (a) 2006) erstellt.

Aus diesen Daten kann geschlossen werden, dass die Nachfrage nach dem Güterverkehr zunimmt. Diese Zunahme entsteht in einem Kontext der unsicheren Schienenverkehrssituation in Cotonou.

Um die Güter zu transportieren, fahren 250 bis 350 LKWs täglich in die Hafenzone (vgl. Kengne Foduop & Jean Tape Bidi, 2010). Gegenwärtig erfolgt der Transport von Gütern nicht nur durch LKWs, sondern durch Tragen auf dem Kopf«, Rikscha oder Schiene, Zemidjans, PKWs und Busse. Zwei Arten des Gütertransports sind in Abbildung 24 abgebildet.

In dem Bus (Foto links) befinden sich unterschiedliche Produkte, das Foto (rechts) zeigt einen Brotkorb auf dem Kopf, wie ihn die meisten Frauen zu Fuß für die Beförderung von Marktgüter tragen.

Der Güterverkehrsbereich ist mit verschiedenen Problemen verbunden. Die Unsicherheit auf der Straße, die Überladung der Wagen, der Mangel an Fachkräften und die Dominanz der Informalität der Verkehrsaktivitäten sind nennenswert. Die Akteure sind Analphabeten und Handwerksunternehemen«, wobei die Wirtschaftsbeziehungen außer administrativen Formalitäten nicht formell geregelt werden« (vgl. Kengne Foduop & Jean Tape Bidi, 2010). Die Dominanz der Informalität und der Fachkräftmangel sind die Ursachen der Probleme des Güterverkehrssektors. Wie können diese Probleme gelöst werden?

4.4 Zunehmende Verkehrsflüsse nach Strömen

Die Notwendigkeit der neuesten Daten über den Verkehrsfluss erweist sich, da die vorhandenen Daten seit 1996 erhoben wurden. Die Verkehrsflüsse wurden wie folgt gezählt.

4.4.1 Verwendete Methodik

Wie oben (Abschnitt 1.4.1.2) beschrieben, wurden die Verkehrszählungen manuell von 6 Uhr bis 15 Uhr an zehn Kreuzungen in der Stadt durchgeführt. Da die meisten Kreuzungen mindestens vierarmig sind, wurde eine Strecke berücksichtigt, wo die Verkehrsflüsse je nach Verkehrsmittel (PKWs, Motos, LKWs und Kleinbus sowie Bus) bei den Ein- und Ausfahrten gezählt wurden.

Bei der Auswertung der Zählungen wurden die einzelnen durchschnittlichen Verkehrsstärken pro Stunde in diesem Zeitraum berechnet, wie die folgenden Abbildungen pro Verkehrsmitteltyp (Abb. 25 bis Abb. 28) die erhobenen Informationen zeigen. Um die erhobenen Daten mit den vorhandenen Daten vergleichen zu können, wurde eine PKWEinheit-Annahme von 1996 angewendet. Angenommen wurde 1PKW-Einheit = 1PKW = 0.5 LKW = 2 Zweiräder« (vgl.CUC (a) 1996: 28) und als Tagsverkehr der Zeitraum von 6 Uhr bis 22 Uhr.

4.4.2 Verkehrsflüsse auf den ausgewählten Zählstellen

Abbildung 25 zeigt die durchschnittlichen Moto-Verkehrsstärken pro Zählstelle in Fahr -und Gegenfahrrichtung.

Abbildung 25: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Motos pro Stunde
Quelle Felddaten 2010

Die höchste aller Brutto-Verkehrsstärken der Motos war etwa 8.000 Motos pro Stunde von 7 bis 8 Uhr beim Eingang zu dem Westen Cotonou während etwa 1.700 gleichzeitig aus der Stadt fuhren.

Die geringste aller Brutto-Verkehrsstärken der Motos war etwa 1.000 Motos pro Stunde von 7 bis 8 Uhr beim Eingang zu dem Stadtviertel Ste Rita, während 1.900 Motos in Gegenrichtung über die Kreuzung Sikê-Codji fuhren.

Abbildung 26 zeigt die durchschnittlichen Verkehrsstärken der Kleinbusse und Busse pro Zählstelle in Fahr-und Gegenfahrrichtung.

Abbildung 26: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Kleinbusse und Busse pro Stunde

Die höchste aller Brutto-Verkehrsstärken war 26 Kleinbusse und Busse pro Stunde von 7 bis 8 Uhr beim Ausgang aus dem Westen Cotonou, während 10 Kleinbusse gleichzeitig in die Stadt fuhren. Die geringste aller BruttoVerkehrsstärken der Kleinbusse und Busse war 0 Kleinbus und Bus pro Stunde von 12 bis 13 Uhr an der Kreuzung Legba.

Abbildung 27 zeigt die durchschnittlichen LKW-Verkehrsstärken pro Zählstelle in Fahr-und Gegenfahrrichtung. Die höchste aller Brutto-Verkehrsstärken war 89 LKWs pro Stunde von 12 bis 13 Uhr beim Gang über Konrad-AdenauerBrücke (PKA) nach Akpakpa-Gebiet während 72 LKWs gleichzeitig in die Gegenrichtung fuhren. Die geringste aller Brutto-Verkehrsstärken war 2 LKWs von 12 bis 13 Uhr an der Martin-Luther-Brücke (PMLK).

Abbildung 28 zeigt die durchschnittlichen PKW-Verkehrsstärken pro Zählstelle in Fahr-und Gegenfahrrichtung.

Die höchste aller Brutto-Verkehrsstärken war etwa 1.400 PKWs pro Stunde von 7 bis 8 Uhr bei der östlichen Fahrt nach Cotonou, während etwa 610 PKWs gleichzeitig aus der Stadt fuhren.

Die geringste aller Brutto-Verkehrsstärken war 18 PKWs pro Stunde von 6 bis 7 Uhr bei der Einfahrt zum Stadtviertel Ste Rita, während etwa 45 aus dem Stadtviertel in Gegenrichtung über die Kreuzung Sikê-Codji fuhren.

Die Verkehrsstärken werden im Folgenden nach Strömen (Binnen- Durchgangs- oder Ziel-Quellverkehr) dargestellt.

4.4.3 Radial dichtgedrängter Binnenverkehr

Der Binnenverkehr ist der Verkehr innerhalb der Stadt. Die Stadtstruktur bildet hauptsächlich eine ost-west-orientierte Mobilität. Daszwischen fließt der Verkehr auf Radiallinien« wegen der Konzentration der Aktivitäten im Südwesten, wobei höhere Verkehrsbelastungen in den Spitzenstunden in der Stadt auftreten. In den meisten Fällen sind es Berufspendler, also Bewegungen zwischen Wohnung und Arbeitsstätte (vgl.CUC (a) 1996: 9). Die Verkehrsstärken des Binnenverkehrs werden nach Verkehrsmitteln dargestellt. Je nach Knotenzählungen sehen die Daten dichtgedrängt aus.

Die niedrigste Fußgängerstärke lag in 1996 bei etwa 250 Personen pro Stunde und die höchste bei etwa 2.500 pro Stunde. Bezogen auf Tabelle 9 zeigt sich eine durchtschnittliche Fußgängersstärke von 29 Personen pro Minute. Die Fußgänger bilden dabei eine Verdichtung auf engen Fußwegen, sodass behauptet wird: Man geht in Gruppen zur Schule, zur Fabrik, zum Markt oder zur Wasserstelle« Monheim Heiner (03.2010).

Zum großen Teil werden PKWs und Motos berücksichtigt. Der Vergleich der Daten von 1996 mit den Daten von 2010 ist relativ«, da die Merkmale der Zählstellen von 1996 nicht genauer bekannt sind. Im Jahre 1996 waren die niedrigsten Verkehrsstärken von PKWs und von Motos an Zählstellen insgesamt 2.375 Fahrzeuge pro Stunde und die höchsten 3.500 Fahrzeuge pro Stunde. Dabei lag der Durchschnitt bei etwa 50 Fahrzeugen pro Minute.

In 2010 sind die niedrigsten Verkehrsstärken 2.034 Fahrzeuge pro Stunde und die höchsten 5.399, wobei 66 Fahrzeuge pro Minute im Durchschnitt berechnet wurden. Daraus ergibt sich eine Zunahme der Pulks von Fahrzeugen an Zählstellen.

Im Jahre 1989 lag der Anteil der Motos in Verkehrstärken zwischen 55 % und 65 %. Im Jahre 1996 waren es 75 % der Verkehrsstärken. Gegenwärtig schwankt der Anteil von Motos zwischen 55 % und 80 % je nach Zählstellen.

Neben diesem relativen Vergleich gibt es allerdings sichere Zählstellen, wo die Daten von 1996 mit den Daten von 2010 absolut verglichen werden können. Die Zählstellen sind z.B. die Brücken, welche die Verbindungen zwischen den beiden großen Stadtgebieten ermöglichen. Die folgenden Daten auf den Brücken (Abb. 29) zeigen die Verkersstärken pro Tag in 1996. Wenn beispielweise die Daten auf Nouveau-Pont« oder Pont Martin Luther-King« betrachtet werden, lagen die Verkehrsstärken bei etwa 50.700 Fahrzeugen pro Tag.

Je nach Spitzenstunden werden die Bewegungen der Fahrzeuge umgekehrt gelesen; d.h. morgens kann man sagen, dass 50.700 von zwei östlichen Hauptnetzen (darunter 21 % von Nr. 2 und 79 % von Nr.1) in die verschiedenen Zonen in der westlichen Stadtteile (Nr. 3, 4, 5 und 6) gefahren sind, wobei 6 % nach Zogbo, Minnontin, Agla und Fidjrossè fahren, 31 % in die Handels- und Stadtzentren, 42 % in die Zentrale Zone Maromilitaire und 21 % in die administrative Zone und in die Hafenzone. Abends müssen sie prinzipiell von diesen Westzonen (Nr. 3, 4, 5 und 6) aus wieder über die Brücke zu den Startpunkten bzw. ihren Häusern.

Obwohl eine dritte Brücke (Konrad-Adenauer-Brücke) in 2004 neu gebaut wurde und von 53.991 Fahrzeugen pro Tag in 2010 belastet wurde, zeigte die zweite Brücke (Martin-Luther-King-Brücke) 86.385 in 2010. Der Zunahmerate der Fahrzeuge pro Tag auf dieser Brücke lag bei etwa 70 % im Vergleich zu 1996.

Abbildung 29: Motorisierte Binnenverkehrsstruktur pro Tag zwischen den beiden Stadtteilen
Quelle: nach CUC (a) (avril 1996: 33) bearbeitet.

4.4.4 Überblick über den Ziel- und Quellverkehr

Der Ziel- und Quellverkehr begrenzt sich auf die Autotaxis, die sich zwischen Cotonou und ihrer Herkunftstadt oder ihrem Nachbarland bewegen. Daher kann der Zielverkehr nicht vom Quellverkehr getrennt werden. Die Betreiber benutzen entweder PKWs oder Minibusse und Busse. Die Autotaxifahrer organisieren sich selbst und nehmen an der Steuerung der Autohöfe durch ihre Gewerkschaften teil.

Die Betreiber bilden einzelne Unternhmen, die nebeneinander operieren und die sich weder bei Fahrplänen noch bei den Tarifen vernetzen« (Monheim Heiner, 2010), wobei unlautere Konkurrenz gegenseitig geliefert werden kann. Der Ziel- und Quellverkehr kann in zwei Formen (national und international) klassifiziert werden.

4.4.4.1 Nationaler Ziel- und Quellverkehr

Der im großen Teil durch verschiedene Autotaxis erleichertete Ziel- und Quellverkehr zwischen Cotonou und den anderen Städten innerhalb Benins wird als national betrachtet. Im Allgemeinen nehmen die Taxis ihre Kunden von Haus aus und entlang der Straße nach Cotonou. Die Tarife werden oft verhandelt.

Tabelle 11 informiert über einige Städte und die Anzahl der für Ziel- und Quellverkehr benutzten Verkehrsmittel sowie die Anzahl der minimalen Fahrgäste pro Fahrt. Insgesamt kommen 1.023 Fahrgäste pro Fahrt in Cotonou, d.h. 2.046 Fahrgäste pro Hin- und Rückfahrt.

Neben Autotaxis sind in dem nationalen Ziel-Quellverkehr Busunternehmen tätig. Der einzige Abfahrtsort der Busunternehmen ist in der Umgebung des Stadtviertels Etoile Rouge«. Sie bieten feste Tarife und verschiedene Fahrtzeiten. Sie haben unbebaute Stellplätze, wobei die Sicherheit (Abb. 30) der Fahrgäste und anderer Straßennutzer (z.B. Sportler) häufig fehlt.

Abbildung 30: Busse für nationalen Ziel-Quellverkehr auf ihrem Stellplatz Etoile Rouge«

Ein Grund für diese fehlende Sicherheit ist der Mangel an großräumigen Stellplätzen und Managementprobleme der Busunternehmen. Hinzu kommt die Tatsache, dass die Busunternehmen entlang der kleinen Stellplätze auf der Straße gegeneinander konkurrieren müssen, um Kunden zu gewinnen. Gleichzeitig fahren andere Verkehrsteilnehmer auf der Straße mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

4.4.4.2 Internationaler Ziel- und Quellverkehr

Internationaler Ziel- und Quellverkehr findet zwischen Cotonou und den Nachbarländern statt. Es sind mehr Busunternehmer tätig als Autotaxi-Betreiber. Sie gehören auch den privaten Akteuren.

Die Betreiber benutzen zumeist kleine und große Busse. Die Reisebuchungen, Ab-und Rückfahrten, Busausrüstungen und die Organisation sind ihre wichtigsten Aktivitäten. Sie bestimmen selbst die Tarife.

Reisen von Cotonou in die Nachbarländer finden etwa zwei bis drei Mal pro Woche statt. Die Unternehmen versuchen die Stellplätze im Gastland für ihre Tätigkeiten zu reservieren. Tabelle 12 gibt einige Informationen über die ermittelten Unternehmen in Cotonou.

Nr.	Name	Kfz-Typ	Verbindungsstädten	Anzahl der Plätze im Bus	Tarife pro Fahrt in Euro
1	RIMBO Transport Voyageurs (RTV)	Bus	Cotonou - Niamey	70	28,5239
2	AÏR	Bus	Cotonou - Niamey	70	28,5239
3	SNTV	Bus	Cotonou - Niamey	70	28,5239
4	MAÏSSADJE	Bus	Cotonou - Niamey	70	28,5239
5	CTV (Confort Transport Voyageur)	Bus	Cotonou - Ouagadougou	70	25,9308
6	Kilimandjaro	Bus	Cotonou - Ouagadougou	70	25,9308
7	TSR	Bus	Cotonou - Ouagadougou	70	26,6935
8	CTS (Compagnie de Transport de Sing béogo)	Bus	Cotonou - Ouagadougou	70	26,6935
Nr.	Name	Kfz-Typ	Verbindungsstädten	Anzahl der Plätze im Bus	Tarife pro Fahrt in Euro
9	Almamy Diallo	Bus	Cotonou - Ouagadougou	70	26,6935
10	STIF	Kleinbus	Cotonou-Abidjan	Unbekannt	41,1843
11	STC	Kleinbus	Cotonou-Abidjan	Unbekannt	51,8617
12	CTI	Kleinbus	Cotonou-Abidjan	Unbekannt	40,4216
13	Juliao Express	Kleinbus	Cotonou-Abidjan	Unbekannt	45,7603
14	Ivoire JET	Kleinbus	Cotonou-Abidjan	Unbekannt	48,811

4.4.5 Durchgangsverkehr

Der Durchgangsverkehr lässt sich unter drei Aspekten definieren. Es handelt sich zum einen um örtliche Verbindungen zwischen zwei oder mehreren Städten über Cotonou hinaus innerhalb Benins (z.B: Ouidah- Cotonou-Porto-Novo), zum anderen geht es um eine Verbindung zweier internationaler Städte über Cotonou (z.B:Lomé- Cotonou-Lagos).

Der dritte Aspekt des Durchgangverkehrs besteht darin, dass alle im Hafen von Cotonou für ein Nachbarland abgeladenen Güter zu einem Güter-Durchgangsverkehr führen (z.B Deutschland-Benin-Niger).

Die Zunahme der Export- und Importgüter, wie es im Güterverkehr (oben) gezeigt wird, ist ein wesentlicher Indikator, um die bedeutsame Rolle der Straßen im Bereich des Durchgangverkehrs zu erklären. Ganz allgemein repräsentierte in 1996 der Durchgangsverkehr im Tag etwa 6 % bis 7 % der Verkehrsstärken auf beiden Kordonen (Ost-Westeingänge). Davon fanden 2/3 im westlichen Cotonou statt. In 1996 betrug dieser insgesamt ca. 2.500 Verkehraufkommen pro Tag pro Kordon (vgl. CUC (a) avril 1996:30)

Im westlichen Kordon lag die Verkehrsstärke bei 76.206 Fahrzeugen pro Tag in 2010, während 66.295 Fahrzeuge pro Tag im östlichen Kordon fuhren. Angenommen, dass der Durchgangsverkehr gegenwärtig 6 % wie in 1996 beträgt, beträgt der Durchgangsverkehr im Westen der Stadt 4.572 Fahrzeuge pro Tag und im Osten 3.977 Fahrzeuge pro Tag. Die Zunahme der Verkehrsstärken bzw. der Fahrzeuge verursachen andere Verkehrsprobleme, die Folgewirkungsprobleme genannt werden.

4.5 Folgewirkungsprobleme des Straßenverkehrs

Die Folgewirkungsprobleme sind die internen Straßenverkehrsprobleme in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeiten, die zunehmenden Unfälle, die Umweltverschmutzung und die damit verbundenen Kosten.

4.5.1 Fahrgeschwindigkeiten

Die Kordone von West nach Ost sind etwa 23 km lang. Gemäß CUC (a) (1996: 48) liegen die durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten bei der Stadtquerung von West nach Ost (Godomey nach Pk3) sowie im Stadtzentrum bei etwa 30 km pro Stunde, wobei die höchsten bei 40 km pro Stunde und die niedrigsten bei 20 km pro Stunde liegen.

Bezogen auf das Verhalten der Einzelpersonen mit PKW, Moto etc, die sich freies Verhalten auf der Straße zugestehen« (vgl. Jérôme Chenal 2009: 94), ist eine höhere Fahrgeschwindigkeit zu erwarten.

4.5.2 Zunehmende Unfälle

Die höhere Fahrgeschwindigkeit kann zu einer Zunahme des Unfallaufkommens führen. Die Unfallkenngrößen sind in dem Zeitraum 1988 bis 1994 von 880 bis auf 1.072 angestiegen (vgl. CUC, (a) 1996: 56). Der Zunahmerate betrug etwa +22 % in sechs Jahren. Von 3.862 in 2007 stiegen die Unfälle auf 4.396 in 2009 (vgl.Mairie de Cotonou). Die Unfälle erhöhen sich wegen der Fahrweise der Verkehrsteilnehmer und wegen der fehlenden Kenntnisse über die Straßenverkehrsordnung. Ein Indikator dafür auf einem gemischten Verkehrsweg ist das Verhältnis zwischen dem Anteil der Führerscheinbesitzer und dem Anteil der Verkehrsmittelbesitzer. Mehr als 50 % der Befragten besitzen keinen Führerschein, während etwa 67 % der Befragten zumindest ein Moto besitzen und 25 % ein Auto. Daher bringt die Fahrweise ein höheres Unfallrisiko mit sich. Ein konkretes Fallbeispiel über einen Unfall zeigt Abbildung 31.

Die Analyse der Unfälle nach Verkehrsmitteln (Abb. 32) zeigt im Jahr 2008 eine höhere Kollision zwischen PKWs und Mopeds, während die Kollision der Mopeds bzw. Motos allein die nidriegste ist.

Abbildung 32: Unfälle nach Verkehrsmitteln in 2008
Nach Mairie Cotonou (2008) erstellt.

4.5.3 Umweltverschmutzung durch verkehrserzeugte Emissionen

Die Abgas-Emissionen erhöhen sich auf allen Straßen in Cotonou. Ein Beispiel zeigt die folgende Abbildung 33 augenscheinlich auf der Straße im Zentrum der Stadt Cotonou.

Dabei werden verschiedene Abgase ausgestoßen: Tabelle 13 zeigt die jährliche Bruttoeinschätzung der Abgase (in Tonen) pro Verkehrsmittel.

Stoffe	Verkehrsmitteltyp			Kennwerte
Stoffe	LKW	Moped/Moto	PKW	Summe	Mittelwert
NOx	06,1	11,33	114,4	131,83	43,94333
CH4	0,02	21,58	3,02	24,62	8,20667
COV	1,79	2214,95	234,26	2451	817
CO	6,69	3160,43	2554,82	5721,94	1907,313
N2O	0,07	0,28	0,25	0,6	0,2
CO2	1211,77	13065,31	13522,53	27799,61	9266,537
Pb	0	6,12	57,16	63,28	21,09333

Diese Stoffe führen zu einer starken Luftverschmutzung, wobei die Kraftfahrzeuge die Hauptquellen von Kohlenmonooxid (CO), Stickoxiden (NOx), Blei und Kohlenwasserstoffen sind. Vier Faktoren machen die Verschmutzung durch Fahrzeuge noch ernster als in den Industrieländern:- `qualitativ minderwertiges Benzin'; - Konzentration der Kraftfahrzeuge in wenigen großen Städten`;-Ausstoß schädlicher Autoabgase` und bleihaltiges Benzin`« gemäß Michael Peterrek (1995/96: 80).

Der Transportsektor von Cotonou verbraucht etwa 20 % der gesamten Energienutzung (Industrie, Brennstoffe zum Kochen etc.) in Benin und kostet formal 62 % der Erdölrechnungen gemäß MEHU, (2000:1). Dies repräsentiert viermal mehr im Vergleich zum Energieverbrauch des industriellen Sektors.

Regelmäßig werden Verkehrsmittel, insbesondere PKWs, technisch durch Opacimeter untersucht und die Abgase nach Grenzwerten bestimmt. Auch werden einige Mechaniker ausgebildet, um die Ölmischung beim Tanken zu regulieren. Die Zemidjan werden in verschiedenen Projekten des Austausches von großen gasausstoßenden Motos gegen kleine gasausstoßende Motos mit einbezogen. Dies ist das sogenannte Projekt-Zéco-4: de 2 Temps à 4 temps«, dessen Schild in Abbildung 34 zu sehen ist.

Allerdings sind die getroffenen Maßnahmen problematisch. Tatsächlich macht nur das oberste Zentrum für Straßenverkehrssicherheit diese Kontrolle und die Anzahl der Fahrzeuge ist zu groß. So können alle Autos nicht kontrolliert werden. Ebenfalls sind nur 10 % der gesamten Zemidjan bei dem Projekt Zéco-4« berücksichtigt. So erscheint dieses Projekt nicht als ein Lösungsprojekt, sondern eher als ein Versuchsprojekt. Der Kampf gegen die Abgas-Emissionen stellt daher noch eine Herausforderung dar, insbesondere wegen der stärkeren Anwesentheit zahlreicher informeller Benzinverkäufer. Groß- und Einzelhändler bilden ein riesiges Verkaufnetzwerk, das sowohl in Benin als auch in Nigeria seit Jahren unkontrollierbar ist.

Einer der Hauptgründe informeller Tankstellen liegt in der staatlichen Unfähigkeit, die wirtschaftliche Krise der 1980er Jahre zu überwinden. Die Unterentwicklung des informellen Sektors ist primär das Ergebnis politisch-administrativer und gesetzgeberischer Entwicklungsblockaden, die als restriktive Rahmenbedingungen` bezeichnet werden.« gemäß Michael Peterrek, (1995/96: 10). Daher führte die Überlebensstrategie der lokalen Bevölkerung wie bei der ZemidjanEntstehung zu informellem Treibstoffverkauf. Als einer der Persistenzfaktor dieser Aktivität ist die Tatsache gegenwärtig, dass es sehr einfach ist, in Nigeria Benzin zu stehlen oder billig gestohlenes zu kaufen sowie leicht es über die Grenze zu bringen« (vgl. Vogt Joachim, 2011)

Außerdem führen die ausgestoßenen Schadstoffe durch Luftverschmutzung zu gesundheitlichen Problemen, die erheblichen Kosten verursachen.

4.5.4 Erhöhung der Kosten für Verkehr und Gesundheit

Das bisher entwickelte Straßenverkehrsystem kostet die Verkehrsteilnehmer viel. Bezüglich der Kostenbudgets repräsentiert die motorisierte Mobilität etwa 10 % der gesamten finanziellen Haushaltressourcen, was zu teuer für eine afrikanische Familie ist (vgl. PDM, (a) 2007: 12).

Der Straßenverkehr ist zeitaufwendig. Mindestens 30 Minuten brauchen etwa 52 % der Haushalte, um ein Krankenhaus zu erreichen, 75 % der Haushalte, um eine weiterführende Schule und 43 %, um ein Hauptsnetz (Autotaxiweg) anzufahren (vgl. MTPT, 2006: 5).

Bezogen auf die Gesundheit verursachen die Abgas-Emissionen unterschiedliche Erkrankungen. Gemäß CBDD (1999: 50) repräsentieren die mit Abgas-Emissionen verbundenen Erkrankungen 22 % der gesamten Krankheiten in Cotonou. Die Atemerkrankungen (Lungenentzündung, chronische Bronchitis und Asthma), Nasenschleimhautentzündung, Lungentuberkulose und Hauterkrankungen (Dermatose) sowie Augenerkrankungen (Bindehautentzündung und Hornhauttrübung) sind Erkrankungen, an denen die lokale Bevölkerung in Cotonou beispielweise leidet.

Zur Heilung dieser Erkrankungen betragen die Aufwertungen jährlich bei den offiziellen Krankenhäusern etwa 600.000.000 f CFA (914.703 Euro) pro Jahr (vgl. MEHU, 2000: 2). Wenn die Kosten der Bleivergiftung darin einbezogen werden, kosten die gesamten Abgas-Emissionen etwa 20 Milliarden f CFA (30.490.129 Euro) pro Jahr. So liegen die Kosten des bisher entwickelten Verkehrssystems im Bereich der Gesundheit jährlich bei etwa 1,2 % des Bruttoinlandsprodukts von Benin.

4.6 Zusammenfassung der internen Verkehrsprobleme

Die verschiedenen Verkehrsanlagen entstehen durch geplante und ungeplante Prozesse. Aus unterschiedlichen Mängeln werden sie nicht ausreichend gebaut und ineffizient unterhalten. Die Verkehrsmittelbesitzer suchen permanent nach Stellplätzen. Der Personenverkehr ist durch die Zunahme des Individualverkehrs und durch die Krise des öffentlichen Verkehrs geprägt. Der Güterverkehr nimmt zu. Außer der administrativen Anmeldungs-und Steuerformalitäten ist das ganze Sektor die Angelegenheit einzelner Betreiber, wobei der Sektor schlecht organisiert ist und aufgrund der schlechten Straßen und des meist sehr schlechten Zustands der Fahrzeuge relativ teuer« ist (Wolf Gaebe 2004: 307). Aufgrund der zunehmenden Verkehrsmittel erhöhen sich die Verkehrsflüsse auf den verschiedenen Verkehrswegen. Die Nutzung der informellen Benzinprodukte nimmt zu. Diese verschiedenen Probleme führen zur Entstehung unterschiedlicher Auswirkungen wie höhere Fahrgeschwindigkeiten, mehr Unfälle und Gesundheitsprobleme, die kostenaufwendig sind. Daher sind die als Lösungsbasis dienenden Konzepte zu erforschen.

Konzepte sind Ausdruck der jeweils gültigen politischen und planerischen Paradigmen. Mit diesem Begriff werden Systeme von politischen und wirtschaftlichen Werten, Überzeugungen und Ziele des Handelns beschrieben, die sich auf die Wahrnehmung, Bewertung und Bewältigung von Problemen beziehen« (Vogt Joachim 1999: 137).

Davongehend begrenzt sich die Studie auf die Handlungsziele. Die für die Entwicklung des Straßenverkehrs gestellten Konzepte werden von technischen Leitzielen abgeleitet. Diese stehen in den Straßenverkehrsplänen oder Programmen.

5.1 Überblick über planerische Konzepte

Breite Sandstraßen entstanden durch spontane Ansiedlung der Bevölkerung bis 1950 in der Stadt. Der erste Stadtplan wurde in 1950 erstellt. Die Hauptziele waren: Zonierung der Stadt und Reduzierung der Straßenbreite. Daraus lässt sich die Reduktion der Straßenbreite« als Handlungsziel des ersten Stadtsanierungsplans« ableiten.

Diese neu geschaffenen Sandstraßen wurden teilweise ab den 1960er Jahren mit Asphalt oder Pflaster bedeckt. Damit begann der Prozess der Straßenbefestigung. So entstand das Konzept für den Straßenbau«.

Die in den 1960er Jahren gebauten Verkehrsinfrastrukturen wurden bis 1996 nicht gut unterhalten und die schnelle demografische Entwicklung wurde nicht berücksichtigt. Demgegenüber stellte sich die Herausforderung des Wiederaufbaus von kaputten Straßen« und des Baus von neuen Straßen als dringend dar. Die Maßnahmen wurden für die Sanierung der Verkehrsanlagen durchgeführt. Daher könnte ein Konzept für den Straßenwiederaufbau« abgeleitet werden.

Es gab kein Konzept für die Verkehrsteuerung bis zu den 1960er Jahren, wo zum ersten Mal von Mobilität der armen lokalen Bevölkerung« gesprochen wurde, um die öffentlichen Busse zu fördern. Gezielt war vor allem eine bestimmte Gruppe (Beamte und Studierende) der Gesellschaft bis heute. In den 1970er Jahren wurde die gesamte Bevölkerung berücksichtigt und departementale Busgesellschaften für eine kurze Zeit gefördert.

Im Laufe der Zeit nahm der städtische Verkehr zu. Gegen Ende 1995 erforderten die Empfehlungen der Evaluation von (PRGU) die Ausstellung eines Verkehrplans für die Stadt Cotonou, wobei zwei Ziele im Kontext der mangelnden Finanzmittel« als Herausforderung des Verkehrsplans gestellt wurden. Zum einen sollten vorhandene Infrastrukturen besser genutzt« werden und zum anderen sollte sich die Gesamtvision an einem multimodalem Verkehrssystem« orientieren (vgl. CUC, (a), 1996: 2).

Das mutimodale Verkehrssystem sollte aus privaten Autos, Zweirädern und Massentransportmitteln bestehen. Es ging um die Förderung dieser drei Verkehrsmitteltypen. Um die PKWs zu fördern, sollten administrative Zugeständnisse (Steuersenkung,...) gemacht und die Verkehrswege mit dem Road und Car-Ansatz« neu dimensioniert werden. Da den Kaufpreis der Zweirädern bzw. der Motos am die wirtschaftliche Kaufkraft des Großteils Bevölkerung angepasst wurde und einen geringeren Verkehrsraum braucht, wurde die Entscheidung getroffen, diesen zu fördern. Um die zwei vorhandenen Buslinien zu verstärken, wurde geplant, einen Massentransport durch einen Regional-ExpressSchienenverkehr zu förden, (vgl. CU C, (c) 1996: 8).

Seitdem stellte dieser Fünfjahresplan des mutimodalen Konzepts bis heute die Grundlagen des Straßenverkehrs in Cotonou dar. Die Fahrrichtungen eines jeden Verkehrsmittels wurden auch bestimmt (Abb. 35).

Abbildung 35: Multimodales Straßenverkehrskonzept
Quelle: nach CUC, (c) 1996, bearbeitet.

5.2 Kritische Aspekte des Verkehrsplans von 1996

Abbildung 35 zeigt die verschiedenen Netze mit Widmungen der drei Verkehrsmitteltypen (Bus, Motos und Schienen) auf Verkehrswegen: ein öffentliches Schienenverkehrsvorhaben auf einem Teil der nationalen Schienennetze, ein Busverkehr auf den Hauptnetze und einen Zweiräderverkehr auf den Nebennetzen. In dem Handelzentrum des Stadtviertels Ganhi sollte der Verkehr entlärmt werden.

Von der gewöhnlichen Logik des Straßenbaus und Wiederaufbaus orientierte sich das Handlungsziel der Akteure an einem multimodalen Verkehrssystem in 1996. Obwohl die Bau- und Wiederaufbauarbeiten weitergeführt werden, handelt es sich vorwiegend um ein verkehrsmittelorientiertes Konzept. Daher könnte die heutige Situation der zunehmenden Verkehrsmittel teilweise als Ergebnis dieses multimodalen Konzepts gesehen werden.

Das in 1996 entwickelte Konzept von Zweirädern« führt wegen der Kaufkraft der lokalen Bevölkerung zur Förderung von Moto. Der Motorisierungsgrad dieser Verkehrsmittel erhöht sich von einem Moto für zehn Personen vor 1996 auf ein Moto für sechs Personen gegenwärtig. Darüber hinaus entwickeln sich die Zemidjan (Zweiräder) wegen der Überlebungstragtegien der lokalen Bevölkerung: 825 Zemidjan für 1.000 Haushalte oder 212 Zemidjan für 1.000 Stadtbewohner. Dieses Konzept von Zweirädern« war in 1996 unklar definiert. Worin sollte es bestehen: Moto für den Individualverkehr oder für den öffentlichen Verkehr?

Die Maßnahmen (administrative Zugeständnisse wie Steuersenkung und neue Dimensionierung der Straßen) wurden für die Förderung von PKWs ab 1996 verstärkt. Dies ist die planerische Ursache für die Zunahme der PKWs in der Stadt. Das Konzept für den Massentransport durch einen Regional-Express-Schienenverkehr, weil es damals außer zwei vorhandenen Buslinien keinen anderen Massentransport gab, wurde wegen fehlender Finanzmittel bis heute nicht umgesetzt. Der Misserfolg für den Massentransport hängt nicht vom Konzept des Jahres 1996 ab, sondern eher von den unterlassenen öffentlichen Maßnahmen. Der städtische Verkehrsplan von 1996 hatte sich mit den Problemen der Steuerung von Stellplätzen, Bürgersteigen, LKW-Wegen und Autotaxis nicht beschäftigt. Daher fehlt der Stadt ein Gesamtkonzept für die Steuerung des Straßenverkehrssystems.

5.3 Zusammenfassung des Kapitels über Straßenverkehrskonzepte

Die Konzepte oder Handlungsziele sind gegenwärtig zum einen straßenbau- und ausbauorientiert und zum anderen multimodalorientiert. Der Verkehrsplan von 1996 hatte das ganze Verkehrssystem nicht berücksichtigt und war unklar bei der Förderung der Zweiräder. Es fehlt den Stellplätzen und der Nutzung der Tankstellen sowie den LKWs an Konzepten. Nun stellt sich die Frage, welche Perspektive aus dem gegenwärtigen Straßenverkehrssystem abgeleitet werden können.

6. Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs

Die zukünftige Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs in Cotonou besteht darin, entweder die Tends oder Alternativen für die Entwicklung des Straßenverkehrs möglichst anzusprechen. Die Fragetechnik der heuristischen Prognosemethoden oder intuitive Prognoseverfahren« (vgl.Vogt Joachim, Vorlesungen 2009) wurde zum Teil als methodisches Instrument angewendet.

6.1 Verwendete Methodik

Hier wurden die Fragen der explorativen Szenariotechnik angewendet. Trendszenarien stellen die Frage, wie es weitergeht, wenn alles unter sozialen, politischen, wirtschaftlichen, technischen und umweltbezogen wie bisher weiter läuft. Alternativszenarien stellen die Frage, was wäre, wenn diese oder jene Richtung eingeschlagen würde.« (Dietrich Fürst und Frank Scholles et al 2007: 385). Diese Fragetechnik wurde angewendet, um die in den vorigen Seiten dieser Arbeit ausführlich aufgeworfenen Probleme pro Komponente des Straßenverkehrs zu behandeln. Als Rahmenbedingungen der Entwicklung der Verkehrsprobleme werden die gefundenen Ursachen betrachtet, um Trends oder Alternativen zu entwickeln.

6.2 Perspektive der Verkehrsinfrastrukturen

Die Perspektive der Verkehrsinfrastrkturen beschäftigt sich mit der Entwicklung des Prozesses, der externen Verkehrsprobleme, der Bau-und Unterhaltungsarbeiten, des öffentlichen Verkehrsnetzvorhaben und der Ampelanlagen.

6.2.1 Prozess der Straßenentwicklung

Bei dem Prozess stellt sich die Frage, wie die verschiedenen Prozesse der Straßenentwicklung sich übereinstimmen lassen. Die Verkehrswege werden durch heterogene Prozesse entstehen. Der Planungsprozess der öffentlichen Hand und die ungeplanten Ansiedlung der lokalen Bevölkerung führen zu gebauten Straßen und Sandstraßen. Der Vorteil dieser Prozesse liegt darin, dass die Nachfrage nach Verkehrswegen und das Angebot an Verkehrswegen daraus abgeleitet werden können. Wenn die beiden Prozesse weiter beibehalten würden, könnte die Bevölkerung eines Tages nicht mehr Sandstraßen schaffen, weil die Stadterweiterung die Grenzen erreichen würde. In diesem Fall könnten die formellen Strukturen nach mehreren Jahren die Situation voll bewältigen und die Bauarbeiten der Verkehrswege ganz formell planen und dürchführen.

Die Nachteile der Beibehaltung der beiden Prozesse sind die Nichtbewältigung der Stadterweiterung und Siedlungsstruktur jenseits der öffentlichen Hand und die Zerstörung einiger Wohnungen nach der Ansiedlung der lokalen Bevölkerung. Bei der Parzellierung oder Nachparzellierung wurden bisher zahlreiche Wohnungen zerstört. Die Verkehrswege müssen horizontal oder vertikal festgelegt werden. Die Zerstörung der Wohnungen bei der Anwendung der beiden Prozesse erfordert die Suche nach einem geeigenten Prozess. Was wäre es daher, wenn ein eindeutiger Prozess zur Entwicklung der Verkehrswege angewendet würde? Dies soll auf einem langfristig planungsbasierten Prozess beruhen, mit dem die Nachfrage nach Verkehrsinfrastrukturen formell und zukunftsorientiert befriedigt werden kann und die Wohnugen nicht mehr zerstört werden können. Mit einem solchen methodischen Ansatz könnten die Verkehrswege rational geplant werden. Nun stellt sich die Frage, wie ein langfristig planungsbasierter Prozess in Cotonou entwickelt werden kann.

6.2.2 Perspektive der externen Verkehrsprobleme

Wie kann man sich die Herausforderungen der naturräumlichen Bedingungen und der Bevölkerungsexplosion stellen? Die naturräumliche Lage und die demografische Entwicklung der Stadt sollen berücksichtigt werden, um mit einer angepassten Strategie reagieren zu können. Bekanntlich erschweren die naturräumlichen Bedingungen den Bau und die Unterhaltung von Straßen. Allerdings ist es möglich, diese Straßen zu entwickeln. Die Widerstandskapazitäten der Hauptnetze haben in 2010 gezeigt, dass Allwetterstraßen tatsächlich in Cotonou gebaut werden können. Obwohl die jährlichen Überschwemmungen in diesem Jahr die übliche Hochwassermarke weit überschritten haben, (...) ist der Straßenverkehr auf den Hauptverkehrsadern nicht von den Überschwemmungen beeinträchtigt.« (vgl. Deutsche Botschaft Cotonou, 2010). Daher sind der Bau und die Unterhaltung von Allwetterverkehrsanlagen in der Stadt zwar machbar, aber auch kostenaufwendig. Ihre Finanzierung stellt eine grundlegende Frage dar.

Die demografische Explosion erfordet entsprechende Straßenverkehrsanlagen und Verkehrsmittel. Um diese zu schaffen, sind zuverlässige Daten nötig. Da die Daten stark sektoral hergestellt werden und begrenzt sind, fehlen immer noch die Grundlagen der Antizipation einer Strategie mit dem Verkehr. Diese Situation kann beispielweise durch Erstellung der fachübergreifenden demografischen Daten verbessert werden.

Welche Möglichkeiten gibt es, um die steigende Nachfrage nach befestigen Verkehrswegen zukünftig zu befriedigen. Die unterschiedlichen Störungsformen, die bei den Bauaktivitäten auftreten, hängen nicht nur von langen administrativen Verfahren sondern auch von dem Mangel an fachlichen Kompetenzen und an den finanziellen Ressourcen ab. Daher sind eine Erleichterung der administrativen Verfahen und die Verstärkung der fachlichen Kompetenzen notwendig, um Störungen bei der Planung und der Durchführung der Bauarbeiten zu vermeiden. Die verstärkte Bildung der betroffenen Sachbearbeiter soll dabei eine Rolle spielen.

Um die Verkehrswege wetterunabhängig befahren zu können, sollen sie mit Asphalt oder Pflaster bedeckt und notwendige Verkehrsanlagen darauf gebaut werden. Sofern keine neuen Sandstraßen weiter entstehen, sind gegenwärtig noch etwa 1.140 km Sandstraßen zu bauen. Von 1997 bis 2008 wurden 68 km tatsächlich gebaut, d.h. etwa 6 km neue Straßen wurden jährlich befestigt. Falls die Baubedingungen stabil bleiben, sind die Akteure in der Lage, 6 km pro Jahr zu bauen. Mit dieser Baugeschwindigkeit bedarf die öffentliche Hand noch vieler Jahre, um die vorhandenen Nachfrage zu befriedigen.

Zukünftig könnte dieser Trend abgeschwächt werden, weil die unvorhersehbaren Auswirkungen der Weltwirtschaftkrise den Bau und die Unterhaltung von Verkehrsanlagen finanziell bedrohen können. Dieser Trend könnte entweder stabil bleiben oder verstärkt werden, wenn neue endogene Alternativen wie die Konkretisierung des öffentlichen Verkehrnetzvorhabens entwickelt werden, um den Sektor mitzufinanzieren. Zentral bleibt die Frage der Finanzierung der Verkehrsanlagen ungelöst.

6.2.4 Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen

Der Mangel an Finanzmitteln, an Unterhaltungsmaterial und an Steuerungsinstrumenten sowie der Einfluss der machthabenden Akteure und das negative Verhalten einiger Bevölkerungsgruppen erschweren die Straßenunterhaltung. Die Unterhaltungsarbeiten werden zumeist durch die Beziehungen der öffentlichen Hand zu den lokalen Unterhaltungsunternehmen erledigt.

In diesem Kontext kann die Unterhaltung der Verkehrsanlagen nur verbessert werden, wenn die öffentliche Hand ein geeignetes Steuerungsinstrument hat, die Finanzmittel bereitstellt und sich vor dem Einfluss der machhabenden Akteure durch rechtliche Maßnahmen schützt. Die Erstellung eines geeigneten Planungs-und Steuerungsinstruments und die Verfügbarkeit der finanziellen Ressourcen hängt nicht nur von den Fähigkeiten und den Strategien der öffentlichen Hand, die Ressourcen zu mobilisieren, sondern auch bei den Prioritäten in der Haushaltsausgaben, d.h. die Ressourcenmobilisierung und die Erstellung der Planungs- und Steuerungsintrumente sollen als Priorität betrachtet werden.

Das negative Verhalten der lokalen Bevölkerung kann nur durch kontinuerliche Sensibilisierung und Strafmaßnahmen verändert werden. Die Sensibilisierung soll darin bestehen, die Wichtigkeit der Infrastrukturunterhaltung zu zeigen.

Es genügt nicht alleine, nur darüber zu informieren, dass die Infrastrukturen öffentliche Gemeingüter sind. Es ist vielmehr wichtig zu zeigen, wie diese Gemeingüter zu dem allgemeinen Gemeinwohl beitragen und was die Infrastrukturen nicht nur für die Geldgeber kosten, sondern auch für sich selbst (eigene Beiträge wie Steuer, Gebühren...) in den öffentlichen Budgets.

Die bisher versprochenen Maßnahmen sind Steuersenkungszugeständnisse, um die eventuellen Busbetreiber zu unterstützen. Eine Bewirtschaftung des öffentlichen Verkehrsvorhabens wurde von 1996 bis 2011 nicht erreicht. Seit der Liberalisierung in 1990er Jahren wurde der Sektor komplett handwerklich und von einzelnen Betreibern selbst organisiert. Die historischen Misserfolge der verschiedenen Busgesellschaften und die gegenwärtige unlautere Konkurrenz der zahlreichen Zemidjan rufen das Risiko hervor, in innerstädtische Busgesellschaften ohne die Garantie der öffentlichen Hand zu investieren. Es ist bereits geplant, Haltestellen zu bauen. Wenn keine weiteren Maßnahmen zur Sicherung der Investoren getroffen würden, könnte die Situation sich nicht verbessern. Zwar erhöht sich die Nachfrage nach den öffentlichen Verkehrsnetzen durch die Zunahme der Bevölkeung und der wirtschaftlichen Aktivitäten, aber die Inverstoren brauchen Sicherheitsgrundlagen wegen der vergangenen Misserfolge. Was wäre, wenn andere Maßnahmen wie Monopolisieren der öffentlichen Verkehrsnetze und die Bereitstellung der staatlichen Garantie für interessierende Betreiber getroffen würden?

6.2.6 Steuerung der öffentlichen Autohöfe und Stellplätze

Bei der Steuerung der öffentlichen Autohöfe und Stellplätze stellen sich zwei Fragen. Die erste Frage lautet: Wie kann die Suche nach Stellplätzen für die öffentlichen Verkehrsmittel und LKWs befriedigt werden? Es gibt gegenwärtig einen Mangel an Stellplätzen in der Stadt. Die reservierte Stellplätze und die Zunahme der Verkehrsmittel wurden dabei nicht eingeplant. Alle öffentlichen Fahrer suchen gegenwärtig nach Stellplätzen. Die Zemidjan melden neuen Bedarf an Stellplätzen an. Neue informelle Stellplätze für Autotaxis entstehen in der Stadt. Die LKW-Höfe sind heutzutage kaum noch in der Stadt Cotonou zu finden. Vielmehr geht das Problem um die öffentlichen Flächennutzungen. Dieses Problem kann besser bewältigt werden, wenn die Flächennutzungen gut geplant werden, insofern die zukünftigen Pläne die vorhandenen Flächen gut diagnostisieren und die zukünftigen Flächenbedürfnisse klar aufzeigen. Dies erfordert eine Analyse der Siedlungsstruktur.

Die zweite Frage ist, wie die Gebühren auf den Stellplätzen effizient erhoben werden können?

Mindestens 80 % der Abgaben und Gebühren wurden jährlich zwischen 1998 und 2006 bei den Autohöfen nicht erhoben oder hintergezogen. Der Hauptgrund der niedrigen Gebührenerhebung ist entweder die fehlende Verfolgung der vorhandenen Straftaten und der Korruption oder die schwache Beziehung zwischen den Akteuren. Um die Abgaben und die Gebühren besser erheben zu können, sind die vorhandenen formellen und informellen Stellplätze zu erfassen

und die Beziehung zwischen den Akteuren zu verstärken. Noch wichtiger ist es, die Folgewirkung der politischen Entscheidungen immer abzuwägen, bevor diese getroffen werden. Die Gemeinde braucht Geld, aber bei der Wahlkampagne sollte gesagt werden, dass einige Abgaben und Gebühren nicht bezahlt werden können, um Wähler zu gewinnen. Solche Entscheidungen machen die Bezahlung der Abgaben und Gebühren oder Steuer nicht mehr zu einer Pflichtaufgabe, sondern sind als fakultativ zu betrachten. In diesem Kontext ist es wichtig, die Taxifahrer wieder zu sensibilisieren.

6.2.7 Ampelanlagen in der Stadt

Wie können die vorhandenen Ampelanlagen effizient durch Stromenergie versorgt werden? Der Mangel an ausreichender Stromenergie ist der Grund der ineffizienten Funktion der vorhandenen Ampelanlagen und der Anwesentheit der Polizei an den Kreuzungen. Die Ampelanalagen können nur effizient funktieren, wenn die Stromenergie ausreichend vorhanden ist. Dies erfordert, dass die Stromversorgung verstärkt werden muss. Ohne eine Verbesserung der Stromenergieversorgung kann die Polizei an den Ampelanlagen nicht entlassen werden.

6.3 Perspektive der Entwicklung der Verkehrsmittel

Ein allgemeines Verkehrsproblem ist die fehlende Verkehrsdisziplin. Der Mangel an entsprechenden Verkehrsanlagen und die bevorzugte Strafbehandlung bei Nichtbeachtung der vorhandenen Regeln führen zu einer fehlenden Verkehrsdisziplin. Wenn die Verkehrsteilnehmer bei der Planung und bei der Durchführung der Verkehrsinfrastrukturen spezifisch berücksichtigt und versichert werden, kann eine Verkehrsdisziplin geschaffen werden. In diesem Fall gilt es nur das Problem der Nichtbeachtung der vorhandenen Regeln zu lösen. Damit die Regeln zu beachtet werden ist nicht nur die Sensibilisierung der lokalen Bevölkerung wichtig, sondern die gleiche Behandlung aller Verkehrsteilnehmer. Die gleiche Behandlung aller Verkehrsteilnehmer besteht darin, die bevorzugte Strafbehandlung abzubauen, damit alle Verkehrsteilnehmer das gleiche Gefühl haben können, dass niemand privilegierter als andere ist. In diesem Fall kann die eigene soziale Position oder die soziale Position einens Verwandten nicht mehr für einen Missbrauch der Regeln genutzt werden.

Der Personenverkehr ist gegenwärtig durch eine starke Zunahme der motorisierten Individualverkehrsmittel und der von einzelnen Akteuren angebotenen öffentlichen Verkehrsmittel gekennzeichnet. Daraus ergeben sich kostenaufwendige und unerwünschte Folgewirkungsprobleme. Daher erscheint das heutige Verkehrsmittelssystem problematisch. Wenn keine Maßnahmen dagegen getroffen werden, wird die Situation zukünftig noch schlimmer. Um den Personenverkehr zu verbessern, sollen die unterschiedlichen Maßnahmen (Steuersenkung, Erlaubnisse oder Genehmigungen für den Verkauf von Verkehrsmitteln etc) die Verkehrsicherheit, Umweltfreundlichkeit, geringe Verkehrskosten und die Gesundheit der Bevölkerung zum Ziel haben.

6.3.1 Der Individualverkehr

Die Zunahme der Individualverkehrsmittel soll daher in Bezug sowohl auf den nichtmotorisierten als auch motorisierten Individualverkehr beherrscht werden.

Der nichtmotorisierte Individualverkehr ist umweltfreuendlich, billig und gesundheitsfördernd. Um den nichtmotorisierten Individualverkehr zu fördern, muss die Sicherheit der Fußgänger gewährleistet sein. Dies ist wichtig, weil der Gang zu Fuß durchschnittlich 75 % der Mobilität in Afrika repräsentiert. Um den Fußgängerverkehr zu sichern, sollen die Fußgänger weiter über die Straßenverkehrsordnung durch entsprechende Sensibiliserung informiert und Fußwege von Straßenhändlern freigehalten werden.

Wie kann der Fahrradverkehr gefördert werden? Die schlechten Naturbedingungen, die Hindernispolitik und die schlechte soziale Wahrnehmung führen zu einer Quasi-Abwesenheit des Fahrrads in Afrika bzw. in Cotonou. Der Fahrradverkehr soll durch die Veränderung der negativen Wahrnehmung der Stadtbewohner über das Fahrrad und durch günstige Zugeständnisse (Null-Steuer,...) gefördert werden. Der Fahrradverkehr benötigt in der Metropole einen für ihn reservierten Straßenraum.

Wie soll der Trend des motorisierten Individualverkehrs zukünftig aussehen? Der Wunsch der lokalen Bevölkerung, die Grenzdurchlässigkeit und die zunehmenden Motohandelsbetriebe bieten Möglichkeiten eines Anstiegs an Motos in der Stadt, während das Symbol des Autos als Faktor eines erfolgreichen Lebens den Wunsch der lokalen Bevölkerung danach weckt, ein Auto zu besitzen. Wenn der motorisierte Individualverkehr beherrscht würde, würde der gegenwärtige zunehmende Trend der betroffenen Verkehrsmittel (Motos, PKWs etc) kontrollierbar werden. Hier sollen Rechtsvorschriften (Steuererhöhung, Vorschriften über die unterschiedlichen Zustände und Genehmigungen für die Aktivitäten) Anwendung finden. Um die Zuneigung der lokalen Bevölkerung zu individualen motorisierten Verkehrsmitteln abzuschwächen, ist eine Förderung des geeigneten öffentlichen Straßenverkehrs erforderlich.

6.3.2 Der öffentliche Straßenverkehr

Problematisch ist vor allem die Frage, ob die Zunahme der Zemidjan bewältigt werden kann. Die Zunahmerate der Zemidjan wurde von 1999 bis 2008 mit ca. 196 % berechnet. Das führt zu 825 Zemidjan für 1.000 Haushalte oder 212 Zemidjan für 1.000 Stadtbewohner. Die unterschiedlichen schwierigen Auswirkungen der wirtschaftlichen Krise und der politischen Entscheidungen lösten die Zemidjanarbeit bei der lokalen Bevölkerung aus. Die rasche Entwicklung des öffentlichen Subsistenzverkehrs, des sogenannten Zemidjan erweist sich als Ergebnis auf die Reaktion- und Anpassungsmaßnamen der Gesellschaft gegen die unterschiedlichen Krisen, wobei der Straßenverkehrssektor als eine weitere Einkommenquelle für private Personen und ein Zufluchtsort für zahlreichen Arbeitslosen ist. Wenn die öffentliche Arbeitskrise sich weiter entwickelt würde, könnte die Anzahl der Zemidjan nicht abnehmen. Eine Lösung der Arbeitslosigkeit und die Verbesserung der Einkommen ist die Voraussetzung, die Zemidjan-Zunahme zu bremsen oder zu bewältigen. Nun stellt sich die Frage, wie neue Arbeitsbedingungen an Zemidjan geschaffen werden können. Die Beherrschung der Autotaxis ist von den zu treffenden Maßnahmen für die Steuerung der Autohöfe abhängig; d.h wenn die Autohöfe durch ein gutes Steuerungssystem organisiert werden, können dabei bessere Lösungen gefunden werden, um den Autotaxiverkehr gut zu steuern.

Wie wird der öffentliche Verkehr entwickelt? Vor der Unabhängigkeit betrug das durchschnittliche Angebot der Minibus- und der Bustaxis etwa 28 % im Vergleich zum gesamten öffentlichen Verkehrsmarkt. Das Angebot wurde auf 13 % der Nachfrage in Jahre 2002 geplant, aber nicht konkretisiert. Unterschiedliche Gründe wie die Verstaatlichung der Busunternehmen, die informellen Nutzungen, die übertriebenen Eingriffe der machthabenden Akteure, die wirtschaftliche Krise, der Kapitalmangel, die Reparaturschwierigkeiten, die Nichteinhaltung der Verträge, die Deregulierung des öffentlichen Transports, die ungeeigneten Rahmenbedingungen führen zum Scheitern des öffentlichen Verkehrs. Die neu getroffenen Maßnahmen bieten den einzelnen Minibus-Unternehmen die Möglickeit, die Daseinvorsorge« handwerklich zu befriedigen. Dies ist nicht effizient, weil die versteckte und unlautere Konkurrenz zwischen vorhandenen Verkehrsmitteln sich weiter entwickelt und geeigneter Massenverkehr fehlt. Um den öffentlichen Massentransport entwickeln und beherrschen zu können, sollen die Maßnahmen nicht nur für die Erfüllung der Daseinsvorsorge«, sondern auch für die Regulierung des Konkurrenzsystems« durch Public-Private-Partnership getroffen werden. Im Gegensatz zu den 1980er Jahren, wo die Unternehmen wegen der Erfordernisse der sozialistischen Regierung verstaatlicht wurden und zur Krise des öffentlichen Verkehrs führte,

ist Benin seit 1990 ein demokratisches Land, d.h. der Kontext hat stark sich verändert. Die Veränderung des politschen Kontexts erlaubt es, zu behaupten, dass Public-Private-Partnership entwickelt werden kann. Das Public-PrivatePartnership ist erforderlich, weil der Sektor größere Investitionen verlangt.

6.3.3 Der Güterverkehr

Die Dominanz der Informalität und der Fachkräftmangel sowie die Nichtbeachtung von Regeln führen zu einer Überladung der Wagen und zur Unsicherheit auf den Straßen im Güterverkehrssektor. Um diese Probleme zu lösen, sind die Sensibilisierung und Bestrafung wichtig. Darüber hinaus wird es bereits geplant, ab September 2011 ein informatisiertes System zur Steuerung der LKWs zwischen der Hafenzone und den Stellpläzen einzurichten.

6.3.4 Die Verkehrsflüsse

Die Zunahmerate (zwischen 4 % und 20 % pro Jahr) der Verkehrsflüsse nach Verkehrsströmen kann weiter zu Verkehrsstaus führen, wobei die Straßenleistungsfähigkeit in der Zukunft stark begrenzt werden kann.

Ohne weitere Untersuchungen über die Siedlungsstruktur und die Verkehrsverteilung ist es noch schwierig, Vorschläge über die Planung und die Steuerung der Verkehrsflüsse zu machen.

6.4 Perspektive der Nutzung der Tankstellen

Die Dichte des Tankstelle-Netzwerkes ist relativ stark eingestuft, wobei die lokale Bevölkerung und die nationale Verwaltung einflussreiche Akteure sind. Kritisch sind die gegensätzliche Beziehung der nationalen Verwaltung und das Vorhandensein zahlreicher Bevölkerungsgruppen in diesem Teilsektor. Diese geschmuggelte Aktivität bewahrt sich, weil die Betreiber viel Geld dabei verdienen und die öffentliche Hand de facto sie unterstützen. Hier herrscht eine unlautere Konkurrenz, wobei die Frage gestellt wurde, welche Perspektive dieser Teilsektor bietet?

Wenn diese staatliche Beziehung weiter gepflegt würde, könnte die Konkurrenz zwischen formellen und zum Ende der formellen Benzinhändler führen. Die Produkte der formellen sind teurer als der informellen. Diese Situation könnte zu einem Absatzrückgang führen und zum Ende der formellen Betreiber ohne Subvention beitragen.

Wenn das Netzwerk in Nigeria mit dem Diebstahl von Benzin aufhört würde, könnten die Beniner spontan mit der Nutzung der informellen Tankprodukte aufhören. In diesem Fall würde die nationale Verwaltung in Benin dazu gezwungen werden, um einer unerwarteten sozialen Krise entgegenzusteuern. Dagegen ist es wichtig, nach verantwortlichen Lösungen zu suchen, insbesondere diese Aktivitäten abzubauen. Wenn diese Aktivitäten abgebaut würden, wären ein attraktives Arbeitsangebot und die Veränderung der Beziehung der nationalen Verwaltung erforderlich. Das Arbeitsangebot erfordert die Berücksichtigung der informellen Betreiber nach seinen sozialen Kategorien, um geeigenete Arbeitsangebote zu planen und dürchzuführen sind. Was wäre, wenn die reservierten Subventionen für die formellen Betreiber genutzt werden, um sichere Arbeitsbedingungen zu schaffen. Danach kann die nationale Vewaltung eine eindeutige Beziehung entwickeln, um die formellen Betreiber zu unterstützen.

6.5 Perspektive der Konzepte zur Entwicklung des Straßenverkehrs

Das Konzept des multimodalen Verkehrssystems von 1996 ist ein verkehrsmittelorientiertes Konzept. Mit diesem Konzept fehlt der Stadt ein Gesamtkonzept, das die einzelnen Komponenten des Straßenverkehrssystems miteinander verknüpfen kann. Die Folgewirkungsprobleme des bisher entwickelten Verkehrssystems sind die Verkehrsmittelzunahme, die zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten und Unfälle, die Umweltverschmutzung sowie die Gesundheitsprobleme.

Daraus kann gefolgert werden, dass das Straßenverkehrssystem nur eine Ortveränderung der lokalen Bevölkerung ermöglicht, ohne den Folgewirkungen vorzubeugen. Es ist erforderlich, ein Verkehrssystem zu entwickeln,

das nicht nur die Mobilität der lokalen Bevölkerung fördert, sondern auch die Folgewirkungen berücksichtigt, damit die zukünftigen Entwicklungen des Verkehrssystems besser aussehen. Was wäre, wenn ein solches Konzept auf der nachhaltigen Entwicklung basiert? Nachhaltige Entwicklung oder Dauerhafte Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.«in [Brundtland-kommission 1987, s. 46]. (vgl. Regine Gerike, 2005: 17). Die Besonderheit der nachhaltigen Entwicklung ist, dass Nachhaltigkeit als Querschnittsaufgabe erkannt wurde und verschiedene Planungen intergrieren kann.

6.4 Zusammenfassung des Kapitels über die Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs

Die zukünftigen Perspektiven bei der Entwicklung des Straßenverkehrssystems aufgrund der gefundenen Daten erfordern ein neues Konzept. Dies könnte wegen der Folgewirkungsprobleme in der Entwicklung eines funktionierenden Straßenverkehrs auf dem nachhaltigen Ansatz bestehen. Um dieses Gesamtziel zu erreichen, müssen folgende Detailziele berücksichtigt werden. Die Organisation der Akteure soll im Bereich der Steuerung der Tankstellen und der Stellplätze verstärkt werden, um die informellen Tanstellen abzubauen und die Stellplätze gut zu steuern. Sie soll rational ausgerichtet sein in Sachen Formalitäten« und in Sachen Förderung der öffentlichen Verkehrs- und Dienstleistungen durch geeignetes Public-Private-Partnership. Noch notwendiger ist ein Umdenken bei der Struktur der Verkehrsdienstanbieter.

Bei der Betrachtung der externen Faktoren sollen die naturräumlichen Bedingungen frühzeitig antizipiert werden, um Allwetterwege bauen und unterhalten zu können. Der Trend einer demografischen Explosion soll dabei berücksichtigt werden, um entsprechende Straßenverkehrsanlagen und Verkehrsmittel entwickeln zu können.

Bei der Betrachtung der internen Faktoren ist es erforderlich effiziente Verkehrsanlagen durch einen langfristig planungsbasierten Prozess, durch eine Entwicklung endogener Ressourcen zur Verstärkung der Bauarbeiten, durch Erstellung geeignetes Planungsinstruments, durch Sensibilisierung der lokalen Bevölkerung, durch Prioritisierung der Unterhaltungsarbeiten, durch Diagnostisierung der vorhandenen Flächen und der zukünftigen Flächenbedürfnisse für effiziente Anwendung der Sielungstruktur zu entwickeln. Darüber hinaus sind wichtig die Abwägung der Folgewirkung der politischen Entscheidungen, die Entwicklung der Stromenergie, die Gleichbehandlung der Verkehrsteilnehmer, die Förderung der Fahrradverkehr, die Beherrschung der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs, die Bewältigung der Zemidjan-Zunahme durch Schaffung neuer Arbeitsbedingungen und die Regulierung des öffentlichen Massenverkehrs.

Anhand der Literaturrecherche, der Verkehrzählungen und der mündlichen Befragung hat sich diese Arbeit mit der Zustandsanalyse des Straßenverkehrs in den Entwicklungsländern am Beispiel von Cotonou auseinandergesetzt, um vorgeschlagene Entwicklungsperspektive des Straßenverkehrs daraus ableiten zu können.

Die methodische Analyse der Organisation durch den Logikbaum, den Graphenansatz mit zwei Kenndaten (Zentralwert und Dichte) hat gezeigt, dass eine Vielfalt von Akteuren im Straßenverkehr in Cotonou tätig ist. Je nach Komponente (Verkehrswege, Verkehrsmittel, Tankstellen und Stellplätze) des Systems spielen die Akteure verschiedene Rollen und vertreten unterschiedliche Interessen. Dadurch bilden sie entweder starke oder schwache Beziehungen und Netzwerke mit geeigeneten Kommunikationsinstrumenten.

In dem starken Tankstelle-Netzwerk mit den zahlreichen einzelnen Benzinverkäufern pflegt die nationale Verwaltung durch ihre dominante Position aus politischen, sozialen und wirtschaftlichen Gründen eine gegensätzliche Beziehung zur Erhaltung der formellen und informellen Benzinmärkte, wobei sich eine Konkurrenz zwischen den Benzinverkäufern gebildet hat.

In dem schwachen Stellplatz-Netzwerk mit den zahlreichen einzelnen Taxifahrern, wo die Gewerkschaft der Taxifahrer und private Parkunternehmen die Situation kontrollieren, spielt die lokale Verwaltung nur die Rolle der Einkünfteverteiler. Hier entstehen sich die schwache Mobilisierung der Einkünfte auf Stellplätzen und informellen Stellplätzen. Die Beziehungen zwischen den Akteuren sind außer den administrativen Formalitäten ganz informell.

In dem starken Verkehrsmittel-Netzwerk, wo die nationale Verwaltung, die lokale Bevölkerung, die Benzinhändler und die Verkehrsmittelhändler dominieren, ist die Rolle der nationalen Verwaltung auf die Erhebung der Steuern begrentzt. Die Restakteure stehen eng in den wirtschaftlichen Beziehungen. Außer den Steuerformalitäten herrscht eine gänzlich informelle Beziehung zwischen den Aktuern.

In dem starken Verkehrswege-Netzwerk, wo die Beziehungen zwischen den Akteuren ganz formell sind, spielen die lokale und die nationale Verwaltungen fast die gleichen Rollen und verfolgen gleiche Interessen. Nur die Verwaltungsebene ändert sich. Daher könnten die gleichen Rollen und Interessen potenzielle Konflikte mit sich bringen. Vielmehr erschwert der Mangel an Finanzressourcen, an geeigneter Bildung und an Material die Entwicklung der Verkehrswege.

Aus dieser Analyse der Organisation der Akteure kann geschlossen werden, dass drei Komponenten des Straßenverkehrssektors quasi-total von den informellen Betreibern besetzt und die öffentlichen Maßnahmen nur in der Erhebung von Steuern oder Gebühren und Abgaben bestehen. Seit 1990 hatte Benin den Weg der Liberalisierung eingeschlagen. Dadurch sollte der private Betreiber den Sektor entwickeln, aber dies führte zu einem totalen Laisser-faire«. Gegenüber den Folgewirkungen dieser Laisser-Faire«-Sitaution ist es erforderlich, dass die öffentliche Hand sich nicht nur auf die Erfüllung der administrativen Förmalitäten begrentzt, sondern auch den Sektor reguliert.

Wie in den vorausgehenden Ausführungen gezeigt werden konnte, beschäftigt die Straßenverkehrsanalyse sich auch mit den verschiedenen Aspekten der Straßenverkehrsprobleme und ihren Hintergründen. Sowohl die naturräumlichen Probleme als auch die mit zunehmender Bevölkerung verbundenen Probleme zeichnen den Straßenverkehr bei der Betrachtung der externen Straßenverkehrsprobleme aus. Hier stellen sich die Fragen nach den Verkehrsinfrastrukturkosten und nach geeigneten demografischen Daten, um eine Anpassungsstrategie entwickeln zu können.

Bei der Betrachtung der internen Straßenverkehrsprobleme stehen die verkehrspezifischen Probleme und Folgewirkungsprobleme gegenseitig im Spannungfeld.

Die Analyse hat gezeigt, dass sich die Verkehrswege durch geplante und ungeplante Prozesse entwickeln. Die Straßen haben dabei unterschiedliche Funktionen: von dem Machtsymbol der sozialistischen Regierung werden sie in der letzten Jahren als ein Mittel gesehen, um die Milleniumziele zu erreichen. Die Straßennetze bilden nicht nur eine hierarschiche Ordnung, sondern auch befestigte Straßen und Sandstraßen. Langere administrative Verfahren, der Mangel an finanziellen Ressourcen und fachlicher Kompetenz sowie der Mangel an geeigneten Planungs- und Steuerungsinstrumenten und Materialien erschweren die Bau- und Unterhaltungsarbeiten. Weitere Gründe der Unterhaltungsprobleme sind der Einfluss der machthabenden Akteure und das negative Verhalten einiger Bevölkerungsgruppen. Die Bewirtschaftung der öffentlichen Verkehrsnetze konnte wegen der Unsicherheit und der vergangenen Misserfolge der Betreiber nicht realisiert werden.

Es wird regelmäßig nach Stellplätzen und Autohöfen gesucht wegen der Nichtwidmung der Flächen und der Zunahme verschiedener Verkehrsmittel. Daneben werden die Abgaben und Gebühren nicht effizient erhoben, weil dieser Teilsektor außerhalb der Kontrolle der öffentlichen Hand liegt.

Die wenigen vorhandenen Ampelanlagen funktionieren nicht gut aus Mangel an ausreichender Stromenergie.

Sowohl der Personenverkehr als auch der Güterverkehr nehmen zu. Der nichtmotorisierte Individualverkehr (Fußgänger und Fahrradverkehr) ist vernachlässigt, während der motorisierte Verkehr zunimmt. Sowohl beim Individualverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr fehlt die Verkehrsdisziplin wegen fehlender geeigneter Verkehrsanlagen und aus der Folgewirkung der bevorzugten Strafbehandlung. Die Krise des öffentlichen Straßenverkehrs wird durch die rasche Entwicklung eines öffentlichen Subsitenzverkehrs, den Widerstand der Autostaxis und die Fragilität der Kleinbustaxis und Busunternehmen geprägt. Die Zunahme der verschiedenen Verkehrsmittel schlagen sich auf den Verkehrsströmen nieder.

Alle diese Probleme, verbunden mit der Nutzung der informellen Tankstellen, führen zur Entstehung unterschiedlicher Auswirkungen wie höhere Fahrgeschwindigkeiten, mehr Unfälle und Gesundheitsprobleme, die zudem sehr kostenaufwendig sind.

Die angepasste Analyse der entwickelten Konzepte anhand der bisher entwickelten Ziel-Maßnahmen-Beziehungen zeigt, dass die Ziele oder die Konzepte bei der Entwicklung des Straßenverkehrs multimodal und straßenbau- und straßenunterhaltungsorientiert sind.

Die gefundenen Daten haben gezeigt, dass die Folgewirkungen dieser Organisation der Akteure und der bisher entwicketen Konzepte wenig berücksichtigt wurden. Daher soll eine bessere Entwicklungsperspektive auf einem folgewirkungsorientierten Konzept basieren, wobei das Gesamtkonzept in einem funktionierenden Straßenverkehr in den Entwicklungsländern am Beispiel von Cotonou bestehen soll. Neben anderen Perspektiven geht es vor allem um die Verbesserung der Steuerung der Tankstellen und der Stellplätze und um die Förderung der öffentlichen Verkehrs- und Dienstleistungen durch geeignetes Public-Private-Partnership. Noch notwendiger ist ein Umdenken bei der Struktur der Verkehrsdienstanbieter.

Der Trend einer demografischen Explosion soll dabei berücksichtigt werden, um entsprechende Straßenverkehrsanlagen und Verkehrsmittel entwickeln zu können.

Bei der Betrachtung der internen Faktoren geht es um den Bau- und Unterhaltung effizienter Verkehrsanlagen, um die Sensibilisierung der lokalen Bevölkerung, um die Diagnostisierung der vorhandenen Flächen und der zukünftigen Flächenbedürfnisse, um die Abwägung der Folgewirkung der politischen Entscheidungen, um die Entwicklung der Stromenergie, um die Förderung des Fahrradverkehrs, um die Beherrschung der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs, um die Bewältigung der Zemidjan-Zunahme durch Schaffung neuer Arbeitsbedingungen, um die Regulierung des öffentlichen Verkehrs.

Die Straßenverkehrsanalyse in Cotonou hat möglich gemacht, die Probleme ausfürlich zu diagnostisieren und Lösungsziele vorzuschlagen. Um die Perspektiven konkretisieren zu können, gibt es noch offene Fragen zu lösen:

Adjadi Aremou M. Bastou & Djossinou Estelle Judith (2005) : Contribution à la Réorganisation de la Mobilité urbaine : Cas de la ville de Cotonou. Benin, Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management. Betreut von Dr.Calixte Tossou.

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Anhang A Graphen der Akteurnetzwerke pro Komponent des Straßenverkehrssystems in Cotonou Quelle: Eigene Darstellung, 2010

A: Benzinschmuggler und informelle Händler, B: Gewerkschaft der Benzinschmuggler und der informelle Händler; C: Lokale Bevölkerung; D: Nationale Verwaltung; E: formelle Benzinhändler

F: Autotaxifahrer; G: Gewerkschaft der Autotaxifahrer; H: Lokale Verwaltung; I: Formelle Parkplatzbetreiber; J: Informelle Parkplatzbetreiber; K: Individuelle Verkehrsmittelbesitzer

L: Zemidjan; M: Minibus-Betreiber; N: LKW-Betreiber; O: Verkehrsmittel-Händler; P: Internationale und Bilaterale Geldgeber; Q: Bau- Unternehmer; R: Halbprivate Beratungsunternehmer; S: Unterhaltungsunternehmer

I- Informationen über befragtes Haushalt

11. wie viele Personen wohenen hier,inkl.die Kinder?


Geschlechtstand pro Haushalt 1 2 12. Was ist Geschlecht der 1. Person? 13. Was ist Geschlecht der 2. Person? 14. Was ist Geschlecht der 3. Person? 15. Was ist Geschlecht der 4. Person? 16. Was ist Geschlecht der 5. Person? 17. Was ist Geschlecht der 6. Person? Männlich (1), Weiblich (2).		Alter struktur pro Haushalt
	18. Wie alt sind Sie?
12.

12.

12.

12.

12.

12.

7

Jeden Tag (1), 1 bis 3 Mal pro Woche (2), 1 bis 3 Mal pro Monat (3), Selten (4), niemals (5).

1.Nein 2.Ja, Fußproblem 3.ja, visueller Behinderter 4.ja, andere Form
55. Wann haben Sie Ihre letzte Reise aus Cotonou gemacht? (PS:Godomey und Sème sind außerhalb von Cotonou)

56. Wohin sind Sie gereist? (PS: Godomey und Sème sind außerhalb von Cotonou)


57. Zum welchem Zweck sind Sie aus Cotonou gereist?(PS: Godomey und Sème sind außerhalb von Cotonou)


58. Wie alt sind Sie?


59. Mit welchem Vekehrsmittel sind Sie aus Cotonou gereist? (PS: Godomey und Sème sind außerhalb von Cotonou) 1.Eigenes Motorrad 2.Moto-Zemidjan 3.eigenes Auto 4.Auto-taxi 5.Amtsauto 6.Mini-Bus 7.Bus
60. Was ist Ihre höhere Bildungsstufe? 1.Keine 2.Pimäre Schule 3.Mittlere Reife 4.Berufliche Mittlere Reife 5.Allgemeines Abitur 6.Berufliches Abitur 7.Abitur-l- Zwei Jahre Studium 8.Abitur-l- mehr als zwei Jahre Studium
61. welchen beruflichen Status haben Sie? 1.Staatarbeiter 2.Gemeindenarbeiter 3.Betriebarbeiter, Selbstständige Handwerker/in, 4.Arbeiter einer privaten Person 5.Familiehilfkraft 6.Lohnbekommener Chef, PDG, Leiter in einem Unternehmen 7.Selbstständig 8.Anders

III-Informationen über Werktag (Montag, Dienstag, Mittwoch,Donnerstag, Freitag)

71. Wo war der Ausgangspunkt Ihres ersten Weges?

72. Um wieviel Uhr haben Sie den Weg begonnen?


73. Zu welchem Zweck haben Sie den Weg unternommen? 1.Arbeitsplatz 2.Dienst/Geschäft 3.Werkstatt 4.Sekundäre Schule 5.Universität 6.Markt 7.Morchee 8.Kirche
74. Welche Verkehrsmittel haben Sie im Verlauf dieses Weg benutzt? 1.zu Full 2.eigenes Motorrad 3.Zemidjan 4.eigenes Auto 5.Autotaxi 6.Mini-Bus 7.Bus Vous pouvez cocher plusieurs cases (4 au maximum).
75. Mit wie vielen Personen haben Sie den Weg gemeinsam zurückgelegt?


76. Wie viele Kilometer haben Sie vermutlich zurückgelegt?

Behandelte Themen über das Straßenverkehrssystem ( Verkehrswege, Verkehrsmittel, Nutzung der Tankstellen und Stellplätze)