StraàŸenverkehrsanalyse in einer metropole eines entwicklungslandes an der kà¼ste des golfes von benin am beispiel von cotonou

6.5 Perspektive der Konzepte zur Entwicklung des Straßenverkehrs

Das Konzept des multimodalen Verkehrssystems von 1996 ist ein verkehrsmittelorientiertes Konzept. Mit diesem Konzept fehlt der Stadt ein Gesamtkonzept, das die einzelnen Komponenten des Straßenverkehrssystems miteinander verknüpfen kann. Die Folgewirkungsprobleme des bisher entwickelten Verkehrssystems sind die Verkehrsmittelzunahme, die zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten und Unfälle, die Umweltverschmutzung sowie die Gesundheitsprobleme.

Daraus kann gefolgert werden, dass das Straßenverkehrssystem nur eine Ortveränderung der lokalen Bevölkerung ermöglicht, ohne den Folgewirkungen vorzubeugen. Es ist erforderlich, ein Verkehrssystem zu entwickeln,

das nicht nur die Mobilität der lokalen Bevölkerung fördert, sondern auch die Folgewirkungen berücksichtigt, damit die zukünftigen Entwicklungen des Verkehrssystems besser aussehen. Was wäre, wenn ein solches Konzept auf der nachhaltigen Entwicklung basiert? Nachhaltige Entwicklung oder Dauerhafte Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.«in [Brundtland-kommission 1987, s. 46]. (vgl. Regine Gerike, 2005: 17). Die Besonderheit der nachhaltigen Entwicklung ist, dass Nachhaltigkeit als Querschnittsaufgabe erkannt wurde und verschiedene Planungen intergrieren kann.

6.4 Zusammenfassung des Kapitels über die Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs

Die zukünftigen Perspektiven bei der Entwicklung des Straßenverkehrssystems aufgrund der gefundenen Daten erfordern ein neues Konzept. Dies könnte wegen der Folgewirkungsprobleme in der Entwicklung eines funktionierenden Straßenverkehrs auf dem nachhaltigen Ansatz bestehen. Um dieses Gesamtziel zu erreichen, müssen folgende Detailziele berücksichtigt werden. Die Organisation der Akteure soll im Bereich der Steuerung der Tankstellen und der Stellplätze verstärkt werden, um die informellen Tanstellen abzubauen und die Stellplätze gut zu steuern. Sie soll rational ausgerichtet sein in Sachen Formalitäten« und in Sachen Förderung der öffentlichen Verkehrs- und Dienstleistungen durch geeignetes Public-Private-Partnership. Noch notwendiger ist ein Umdenken bei der Struktur der Verkehrsdienstanbieter.

Bei der Betrachtung der externen Faktoren sollen die naturräumlichen Bedingungen frühzeitig antizipiert werden, um Allwetterwege bauen und unterhalten zu können. Der Trend einer demografischen Explosion soll dabei berücksichtigt werden, um entsprechende Straßenverkehrsanlagen und Verkehrsmittel entwickeln zu können.

Bei der Betrachtung der internen Faktoren ist es erforderlich effiziente Verkehrsanlagen durch einen langfristig planungsbasierten Prozess, durch eine Entwicklung endogener Ressourcen zur Verstärkung der Bauarbeiten, durch Erstellung geeignetes Planungsinstruments, durch Sensibilisierung der lokalen Bevölkerung, durch Prioritisierung der Unterhaltungsarbeiten, durch Diagnostisierung der vorhandenen Flächen und der zukünftigen Flächenbedürfnisse für effiziente Anwendung der Sielungstruktur zu entwickeln. Darüber hinaus sind wichtig die Abwägung der Folgewirkung der politischen Entscheidungen, die Entwicklung der Stromenergie, die Gleichbehandlung der Verkehrsteilnehmer, die Förderung der Fahrradverkehr, die Beherrschung der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs, die Bewältigung der Zemidjan-Zunahme durch Schaffung neuer Arbeitsbedingungen und die Regulierung des öffentlichen Massenverkehrs.

7 Fazit

Anhand der Literaturrecherche, der Verkehrzählungen und der mündlichen Befragung hat sich diese Arbeit mit der Zustandsanalyse des Straßenverkehrs in den Entwicklungsländern am Beispiel von Cotonou auseinandergesetzt, um vorgeschlagene Entwicklungsperspektive des Straßenverkehrs daraus ableiten zu können.

Die methodische Analyse der Organisation durch den Logikbaum, den Graphenansatz mit zwei Kenndaten (Zentralwert und Dichte) hat gezeigt, dass eine Vielfalt von Akteuren im Straßenverkehr in Cotonou tätig ist. Je nach Komponente (Verkehrswege, Verkehrsmittel, Tankstellen und Stellplätze) des Systems spielen die Akteure verschiedene Rollen und vertreten unterschiedliche Interessen. Dadurch bilden sie entweder starke oder schwache Beziehungen und Netzwerke mit geeigeneten Kommunikationsinstrumenten.

In dem starken Tankstelle-Netzwerk mit den zahlreichen einzelnen Benzinverkäufern pflegt die nationale Verwaltung durch ihre dominante Position aus politischen, sozialen und wirtschaftlichen Gründen eine gegensätzliche Beziehung zur Erhaltung der formellen und informellen Benzinmärkte, wobei sich eine Konkurrenz zwischen den Benzinverkäufern gebildet hat.

In dem schwachen Stellplatz-Netzwerk mit den zahlreichen einzelnen Taxifahrern, wo die Gewerkschaft der Taxifahrer und private Parkunternehmen die Situation kontrollieren, spielt die lokale Verwaltung nur die Rolle der Einkünfteverteiler. Hier entstehen sich die schwache Mobilisierung der Einkünfte auf Stellplätzen und informellen Stellplätzen. Die Beziehungen zwischen den Akteuren sind außer den administrativen Formalitäten ganz informell.

In dem starken Verkehrsmittel-Netzwerk, wo die nationale Verwaltung, die lokale Bevölkerung, die Benzinhändler und die Verkehrsmittelhändler dominieren, ist die Rolle der nationalen Verwaltung auf die Erhebung der Steuern begrentzt. Die Restakteure stehen eng in den wirtschaftlichen Beziehungen. Außer den Steuerformalitäten herrscht eine gänzlich informelle Beziehung zwischen den Aktuern.

In dem starken Verkehrswege-Netzwerk, wo die Beziehungen zwischen den Akteuren ganz formell sind, spielen die lokale und die nationale Verwaltungen fast die gleichen Rollen und verfolgen gleiche Interessen. Nur die Verwaltungsebene ändert sich. Daher könnten die gleichen Rollen und Interessen potenzielle Konflikte mit sich bringen. Vielmehr erschwert der Mangel an Finanzressourcen, an geeigneter Bildung und an Material die Entwicklung der Verkehrswege.

Aus dieser Analyse der Organisation der Akteure kann geschlossen werden, dass drei Komponenten des Straßenverkehrssektors quasi-total von den informellen Betreibern besetzt und die öffentlichen Maßnahmen nur in der Erhebung von Steuern oder Gebühren und Abgaben bestehen. Seit 1990 hatte Benin den Weg der Liberalisierung eingeschlagen. Dadurch sollte der private Betreiber den Sektor entwickeln, aber dies führte zu einem totalen Laisser-faire«. Gegenüber den Folgewirkungen dieser Laisser-Faire«-Sitaution ist es erforderlich, dass die öffentliche Hand sich nicht nur auf die Erfüllung der administrativen Förmalitäten begrentzt, sondern auch den Sektor reguliert.

Wie in den vorausgehenden Ausführungen gezeigt werden konnte, beschäftigt die Straßenverkehrsanalyse sich auch mit den verschiedenen Aspekten der Straßenverkehrsprobleme und ihren Hintergründen. Sowohl die naturräumlichen Probleme als auch die mit zunehmender Bevölkerung verbundenen Probleme zeichnen den Straßenverkehr bei der Betrachtung der externen Straßenverkehrsprobleme aus. Hier stellen sich die Fragen nach den Verkehrsinfrastrukturkosten und nach geeigneten demografischen Daten, um eine Anpassungsstrategie entwickeln zu können.

Bei der Betrachtung der internen Straßenverkehrsprobleme stehen die verkehrspezifischen Probleme und Folgewirkungsprobleme gegenseitig im Spannungfeld.

Die Analyse hat gezeigt, dass sich die Verkehrswege durch geplante und ungeplante Prozesse entwickeln. Die Straßen haben dabei unterschiedliche Funktionen: von dem Machtsymbol der sozialistischen Regierung werden sie in der letzten Jahren als ein Mittel gesehen, um die Milleniumziele zu erreichen. Die Straßennetze bilden nicht nur eine hierarschiche Ordnung, sondern auch befestigte Straßen und Sandstraßen. Langere administrative Verfahren, der Mangel an finanziellen Ressourcen und fachlicher Kompetenz sowie der Mangel an geeigneten Planungs- und Steuerungsinstrumenten und Materialien erschweren die Bau- und Unterhaltungsarbeiten. Weitere Gründe der Unterhaltungsprobleme sind der Einfluss der machthabenden Akteure und das negative Verhalten einiger Bevölkerungsgruppen. Die Bewirtschaftung der öffentlichen Verkehrsnetze konnte wegen der Unsicherheit und der vergangenen Misserfolge der Betreiber nicht realisiert werden.

Es wird regelmäßig nach Stellplätzen und Autohöfen gesucht wegen der Nichtwidmung der Flächen und der Zunahme verschiedener Verkehrsmittel. Daneben werden die Abgaben und Gebühren nicht effizient erhoben, weil dieser Teilsektor außerhalb der Kontrolle der öffentlichen Hand liegt.

Die wenigen vorhandenen Ampelanlagen funktionieren nicht gut aus Mangel an ausreichender Stromenergie.

Sowohl der Personenverkehr als auch der Güterverkehr nehmen zu. Der nichtmotorisierte Individualverkehr (Fußgänger und Fahrradverkehr) ist vernachlässigt, während der motorisierte Verkehr zunimmt. Sowohl beim Individualverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr fehlt die Verkehrsdisziplin wegen fehlender geeigneter Verkehrsanlagen und aus der Folgewirkung der bevorzugten Strafbehandlung. Die Krise des öffentlichen Straßenverkehrs wird durch die rasche Entwicklung eines öffentlichen Subsitenzverkehrs, den Widerstand der Autostaxis und die Fragilität der Kleinbustaxis und Busunternehmen geprägt. Die Zunahme der verschiedenen Verkehrsmittel schlagen sich auf den Verkehrsströmen nieder.

Alle diese Probleme, verbunden mit der Nutzung der informellen Tankstellen, führen zur Entstehung unterschiedlicher Auswirkungen wie höhere Fahrgeschwindigkeiten, mehr Unfälle und Gesundheitsprobleme, die zudem sehr kostenaufwendig sind.

Die angepasste Analyse der entwickelten Konzepte anhand der bisher entwickelten Ziel-Maßnahmen-Beziehungen zeigt, dass die Ziele oder die Konzepte bei der Entwicklung des Straßenverkehrs multimodal und straßenbau- und straßenunterhaltungsorientiert sind.

Die gefundenen Daten haben gezeigt, dass die Folgewirkungen dieser Organisation der Akteure und der bisher entwicketen Konzepte wenig berücksichtigt wurden. Daher soll eine bessere Entwicklungsperspektive auf einem folgewirkungsorientierten Konzept basieren, wobei das Gesamtkonzept in einem funktionierenden Straßenverkehr in den Entwicklungsländern am Beispiel von Cotonou bestehen soll. Neben anderen Perspektiven geht es vor allem um die Verbesserung der Steuerung der Tankstellen und der Stellplätze und um die Förderung der öffentlichen Verkehrs- und Dienstleistungen durch geeignetes Public-Private-Partnership. Noch notwendiger ist ein Umdenken bei der Struktur der Verkehrsdienstanbieter.

Der Trend einer demografischen Explosion soll dabei berücksichtigt werden, um entsprechende Straßenverkehrsanlagen und Verkehrsmittel entwickeln zu können.

Bei der Betrachtung der internen Faktoren geht es um den Bau- und Unterhaltung effizienter Verkehrsanlagen, um die Sensibilisierung der lokalen Bevölkerung, um die Diagnostisierung der vorhandenen Flächen und der zukünftigen Flächenbedürfnisse, um die Abwägung der Folgewirkung der politischen Entscheidungen, um die Entwicklung der Stromenergie, um die Förderung des Fahrradverkehrs, um die Beherrschung der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs, um die Bewältigung der Zemidjan-Zunahme durch Schaffung neuer Arbeitsbedingungen, um die Regulierung des öffentlichen Verkehrs.

Die Straßenverkehrsanalyse in Cotonou hat möglich gemacht, die Probleme ausfürlich zu diagnostisieren und Lösungsziele vorzuschlagen. Um die Perspektiven konkretisieren zu können, gibt es noch offene Fragen zu lösen:

1. Wie ein langfristig planungsbasierten Prozess in Cotonou entwickeln kann?

2. Inwieweit können die Ressourcen mobilisiert werden, um die Verkehrsbedürfnisse effizient zu finanzieren?

3. Welche räumlichen Möglichkeiten bietet die Siedlungstruktur, um die zunehmenden Verkehrsflusse zu planen und zu steuern?

4. Welche Arbeitsbedingungen können garantiert werden, um den Übergang von dem öffentlichen Verkehr mit Zweirädern zum öffentlichen Massenverkehr zu sichern?

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Verkehrsmittel-Netzwerk

S

C

R

D

Q

H

P

Verkehrswege-Netzwerk

E

A

D

B

C

J

C

I

F

H

G

Stellplätze-Netzwerk

O

A

N

C

M

D

L

E

F

K

H

Tankstellen-Netzwerk

Anhang A Graphen der Akteurnetzwerke pro Komponent des Straßenverkehrssystems in Cotonou Quelle: Eigene Darstellung, 2010

Erläuterung der benutzten Buchstaben

A: Benzinschmuggler und informelle Händler, B: Gewerkschaft der Benzinschmuggler und der informelle Händler; C: Lokale Bevölkerung; D: Nationale Verwaltung; E: formelle Benzinhändler

F: Autotaxifahrer; G: Gewerkschaft der Autotaxifahrer; H: Lokale Verwaltung; I: Formelle Parkplatzbetreiber; J: Informelle Parkplatzbetreiber; K: Individuelle Verkehrsmittelbesitzer

L: Zemidjan; M: Minibus-Betreiber; N: LKW-Betreiber; O: Verkehrsmittel-Händler; P: Internationale und Bilaterale Geldgeber; Q: Bau- Unternehmer; R: Halbprivate Beratungsunternehmer; S: Unterhaltungsunternehmer

Anhang B Fragebogen für Haushaltsbefragung