Memoire Online - Amélioration de la mobilité à l'hyper centre de Kinshasa et stratégies de réduction de la forte centralité

En ce XXIe siècle, plusieurs villes Africaines se trouvent confrontées aux problèmes de la croissance urbaine et par ricochet aux conséquences de l'explosion urbaine.

Avec ses dix millions d'habitants actuellement, Kinshasa est soumis simultanément à la pression démographique et à l'exode rural accéléré par les mutations économiques et sociales. Selon une étude menée par le PNUD en 2010, la ville de Kinshasa connait chaque année environ 450 000 personnes de plus.

Au premier rang des problèmes engendrés par cette explosion urbaine se trouve la question de la planification urbaine notamment en termes de transport et d'aménagement. Sa croissance démographique et spatiale est caractérisée principalement par l'urbanisation informelle. L'absence de planification de nouvelles zones urbaines et la rénovation de celles existantes n'a pas permis d'endiguer les tendances à l'étalement et les conséquences qui en découlent.

Trois phénomènes caractérisent donc cette croissance urbaine. D'une part on observe une sur-densification des anciennes et nouvelles cités. D'autre part, la croissance démographique significative de la population dans l'Est de la ville, de l'autre côté de la rivière Ndjili (Masina, Ndjili, Kimbanseke, Nsele) et en même temps l'étalement urbain qui éloigne plus loin le centre-ville. Cette situation provoque un déséquilibre spatial et économique entre la structure mono centrée de la capitale focalisée sur la Gombe et la densité démographique de plus en plus forte de l'agglomération Est qui est en voie de dépasser celle de la Ville-centre sans pour autant bénéficier de pôles d'emploi suffisants. Par ailleurs, une troisième tendance s'observe au Sud de la ville, sur les collines de Mont-Ngafula, sous forme de périurbanisation diffuse et informelle sur des terrains impropres à l'urbanisation puisque leur déclivité entraîne régulièrement des inondations et de nombreux dégâts¹.

Certes, la ville s'est étalée mais tout en gardant un seul centre dans lequel plus de 70% d'activités socio-économiques sont concentrées. Kinshasa se présente par ce fait comme une ville mono polaire dont l'unique pôle est la Gombe. Ce pôle où se concentrent les activités politiques et économiques. D'ailleurs dans le langage courant, on dit « Na kei ville » pour désigner ce pôle prolifique où la majeure partie de la population se dirige le matin pour le quitter dans la soirée.

Et cette occupation de la ville a une incidence sur la performance du réseau de transport. On assiste à une polarisation de transport par l'hyper centre de la Gombe créant des embouteillages dans tous les sens, l'insuffisance d'aires de stationnement, la confusion entre l'espace piéton et celui des automobiles à certains endroits entrainant ainsi la perte de temps, des accidents, des vols,... en un mot la congestion de la commune de la Gombe.

Face à cela, l'administration est faible et n'arrive pas à répondre aux besoins et aspirations de la population urbaine en ce qui concerne le transport, la sécurité urbaine, l'organisation et la gestion spatiale. Elle semble ne pas tenir compte de la dépendance de la qualité de la vie à l'organisation voire à l'aménagement de la ville.

C'est sous cet angle que notre étude va s'intéresser à l'intégration de la mobilité dans l'aménagement de l'hyper centre de Kinshasa et les stratégies de réduction de la forte centralité.

? Qu'est-ce qui explique la polarisation du transport par le centre des affaires ?

? Que faire pour remédier à cette polarisation et à la congestion du centre des affaires ?

La polarisation du transport par le centre des affaires de Kinshasa serait due à la concentration des activités qui obligent la population à converger vers la Gombe.

La forte centralité du centre des affaires de Kinshasa prendrait de l'importance sur toute l'agglomération étant donné la crise des aménagements volontaristes des centres secondaires à la périphérie de la ville.

De ce fait, la décongestion du centre des affaires pourrait passer par la délocalisation de certaines activités et un aménagement approprié respectant tous les usagers de la plate-forme en étude.

Aussi, la création des voies piétonnes et l'aménagement des aires de stationnements et gares routières dans cette partie de la Gombe devraient améliorer les conditions de circulation sur le site.

La première démarche de tout chercheur, écrit JOLY F. « consiste à faire un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés (...). Il peut même aboutir à un constat de carence ».

Le problème débattu dans ce travail n'est pas neuf. Antérieurement, certaines études s'étaient déjà intéressées au problème de transport et de l'aménagement dans la ville de Kinshasa et de l'organisation spatiale de l'hyper centre. Au nombre de ces études, nous citerons :

dans la ville nous donnent une vision de la structuration des activités commerciales exercées dans la ville de Kinshasa.

- PAIN M. (1984), dans « Kinshasa, la ville et la cité » nous dit que la juxtaposition incontrôlée d'un centre colonial et d'une ville Africaine post coloniale en croissance rapide pose le problème du centre. En parlant de l'organisation urbaine de Kinshasa, il démontre le déséquilibre qui s'installe dans la répartition des équipements socio-économiques entre l'ancien noyau et ce qu'il appelle les cités africaines. Et aujourd'hui, les problèmes nés d'une centralisation excessive sont clairement perçus dans le fonctionnement de Kinshasa.

», nous présente un essai méthodologique d'aménagement urbain.
Cette méthodologie permet de comprendre les besoins jugés prioritaires

par la population et la façon dont les habitants perçoivent leur ville et souhaitent l'aménager.

- BACHREL C. et HENNION R. (1991), dans le manuel d'urbanisme pour les pays en développement, en son volume 4 traitant sur les transports urbains, nous trouvons des réflexions sur les transports urbains et sur la planification dans les villes des pays en développement. Ce manuel suscite une prise de conscience des particularités des problèmes des transports urbains dans les pays en voie de développement dont la RD Congo. Il donne les références techniques nécessaires au dialogue entre l'aménageur et le spécialiste des transports urbains.

- MPURU M.B. (1991), dans son travail sur «la congestion de la circulation à l'hyper centre de Kinshasa (Zaïre) : Diagnostics et propositions d'actions», soulève le problème de traitement de la congestion de circulation à l'hyper centre de Kinshasa. L'auteur démontre les contraintes techniques voire pratiques que pose la circulation à l'hyper centre. Il propose un renforcement sur la politique de la gestion des équipements de circulation urbaine dans leurs singularités fonctionnelles, tel qu'ils se confirment dans leur évolution propre et dans la redynamisation qu'ils apportent à l'ensemble de la ville et plus particulièrement à l'hyper centre. Il dégage enfin quelques propositions d'aménagement spatial pour permettre une circulation aisée à l'hyper centre de Kinshasa.

- MWANZA WA MWANZA (1991), dans son article sur le « Transport et implantation des équipements socio-collectifs dans les métropoles d'Afrique tropicale. Exemple de Kinshasa (Zaïre) », analyse le transport dans le cadre général de l'aménagement urbain. Il démontre la faible intégration des réseaux scolaires, des services de santé, des services administratifs, des activités commerciales, etc. entrainant ainsi une forte proportion de déplacements scolaires. Ceci l'a conduit à préconiser la décentralisation des réseaux scolaires pour atténuer la centralité actuelle et renforcer l'accessibilité des services scolaires dans les différents quartiers.

- MAWETE N. (2004), dans son mémoire intitulé « la crise des réseaux, mobilité de transport et initiatives populaires à Kinshasa-Est », met un accent sur les différents problèmes engendrés par la croissance rapide de la ville de Kinshasa et plus spécialement ceux qui cadrent avec le

transport interurbain dans la partie de Kin-Est. Il propose l'implantation des équipements socio-économiques à l'Est (écoles, marché de liberté,...) et le décongestionnement du boulevard Lumumba par des axes parallèles pour réduire la longue affluence sur le boulevard Lumumba d'une part et pour assurer une meilleure mobilité à Kin-Est d'autre part.

- MPURU M.B. et MBULUKU N. (2007), dans « La crise de la planification de la métropole congolaise : Kinshasa » font des constats significatifs sur le développement de Kinshasa. Ils démontrent qu'avant 1960, l'année de l'indépendance, la croissance de Kinshasa était contrôlée par l'administration belge. Cependant, la croissance spatiale après 1960 sera assurée par les chefs coutumiers en lieu et place de l'Etat devant surmonter les multiples crises politiques. Actuellement, les banlieux de Kinshasa connaissent un fort dynamisme démographique mais ces espaces sont confrontés au manque d'équipements collectifs et la centralité devient ainsi forte. Ils concluent en disant que l'impact qui découle d'un tel développement urbain sans planification nécessite qu'on revisite la question du schéma de planification spatiale de Kinshasa.

- En 2011, le rapport sur « l'étude du plan de mobilité de Kinshasa » réalisé en groupement par les sociétés Transurb, Technirail et AEC pour le compte du gouvernement provincial de Kinshasa, nous trouvons l'identification des mesures de nature à améliorer la mobilité des personnes et des biens à Kinshasa en perspective de la croissance démographique et spatiale de la ville. On y développe des orientations réalistes en matière de mobilité urbaine durable, à la fois soutenables financièrement et qui participent au développement d'activités qui soit socialement adaptées à la métropole Kinoise. Cette étude nous renseigne qu'il est indispensable d'accompagner une politique de transport urbain de mesures d'accompagnement en matière d'urbanisme, relayées dans le plan général d'aménagement parce que la dépendance économique de zones dortoirs éloignées vis-à-vis d'un seul pôle économique métropolitain peut créer des effets pervers très néfastes sur l'exploitation d'un réseau de transport public aussi performant qu'il soit.

- Lundula L. (2012), dans son mémoire intitulé »le centre des affaires de Kinshasa:impacts du commerce sur la mobilité et stratégies de réduction

de la forte centralité urbaine», démontre que les principales activités attractives du centre des affaires sont à la base de l'afflux excessif vers cet espace. Il propose pour ce fait la délocalisation du marché central vers l'aéroport de Ndolo pour tenter de décongestionner l'hypercentre.

Certes, le problème de la mobilité urbaine et de l'aménagement urbain a été traité par divers auteurs. Ci-haut, nous avons démontré l'approche qui a été développé par les contemporains où ils ont fustigé la manière dont la ville de Kinshasa connait son étalement avec les conséquences qui en découlent.

Ils ont par la suite donné quelques suggestions qui conduiraient à une bonne organisation et un bon fonctionnement de la ville.

Par ailleurs, de façon approfondie, nous allons nous atteler à intégrer la mobilité urbaine dans l'aménagement de l'hyper centre afin de décongestionner tant soit peu le centre-ville en prônant la création d'autres pôles de développement pour essayer de réduire la forte centralité urbaine de la commune de la Gombe.

? Ayant participé à l'étude de plan de mobilité de la ville de Kinshasa, en tant que technicien urbaniste, nous nous étions senti interpellés par le constat qui a été fait après l'étude en 2011.

? Les mouvements de masse qui se dirigent à la Gombe le matin et y sortent le soir expliquent la présence des cités-dortoirs. Le trafic se dirige dans un même sens tous les matins et dans le sens inverse pendant la soirée. Cette polarisation de transport compromet inévitablement la circulation au centre des affaires.

Une telle étude vient à point nommé car les transports urbains constituent incontestablement un enjeu majeur pour le bon fonctionnement des villes.

Elle apporte une réponse appropriée à la prise en compte de la mobilité dans l'aménagement urbain tout en contribuant à l'intégration spatiale et à la qualité de la vie.

Sur le plan scientifique, ce travail s'ajoute à tant d'autres réalisés dans la poursuite de l'organisation, de la gestion rationnelle de l'espace de la ville de Kinshasa en général et l'amélioration du transport en particulier.

- démontrer le contexte dans lequel le transport s'organise au centre des affaires de Kinshasa;

- analyser l'organisation du commerce et la polarisation du transport à l'hyper centre de Kinshasa;

- proposer des pistes de solution pour remédier à cette situation chaotique qui s'aggrave chaque jour davantage ; Ceci afin de contribuer aux efforts qui tendent à décongestionner l'hyper centre et lui redorer l'image d'un central business district moderne.

- Bien plus, proposer la création d'autres pôles en faisant appel à un aménagement rationnel de la ville touchée par un mouvement d'urbanisation non contrôlée afin d'améliorer tant soit peu la mobilité urbaine de l'agglomération.

Pour éviter beaucoup de spéculations sur les considérations théoriques, il nous faut limiter notre travail dans le temps et dans l'espace. Pour faire preuve de pragmatisme, notre étude se focalise sur la ville de Kinshasa, précisément dans la commune de la Gombe. Signalons que nous accordons beaucoup plus d'attention au centre des affaires ou hyper centre tout en survolant le reste de l'agglomération.

Nous nous conviendrons avec MPURU M.B (1991) qui dit que « Le Centre des Affaires de Kinshasa est compris dans la zone urbaine de la Gombe. Il est limité au nord par le fleuve Congo (zone industrielle), au sud par l'ensemble formé des zones urbaines de Barumbu et de Kinshasa ou mieux l'avenue Rwakadingi. Les avenues Ngongo-Lutete et des Huileries forment la frontière ouest, et l'avenue des Sénégalais limite le site à l'Est. Le centre des affaires est donc situé à l'extrême nord de Kinshasa, dans sa partie la plus stable et la mieux urbanisée de l'agglomération.»

Par rapport au temps, nous ferons une évolution chronologique des faits relatifs à notre aire d'étude depuis la création de la commune de la Gombe jusqu'à nos jours.

Tout travail scientifique doit répondre à des démarches rationnelles qui lui permettent d'atteindre son but. Ces démarches ne sont rien d'autre que la méthodologie. Par méthodologie, nous entendons l'ensemble des méthodes et techniques utilisées pour la réalisation du travail.

7.1. Méthodes

Nous avons utilisé plusieurs méthodes dans la réalisation de ce travail. Celles auxquelles nous avons recouru sont les suivantes :

7.1.1. Méthode descriptive

La méthode descriptive nous a permis de décrire et de dégager suivant un certain nombre de principes, les principaux caractères de l'aire d'étude et les aspects ayant trait au transport.

7.1.2. Méthode analytique

La méthode analytique a consisté à analyser les données et la situation en présence. Cette méthode nous a permis de faire une analyse systématique de la polarisation du transport à l'hyper centre de Kinshasa.

7.1.3. Approche systémique

Selon Le petit Larousse 2009, l'approche systémique envisage les éléments d'une conformation complexe, les faits (notamment les faits économiques ou les interactions relationnelles) non pas isolément mais globalement en tant que parties intégrantes d'un ensemble dont les différents composants sont dans une relation de dépendance.

Cette méthode nous a permis d'appréhender dans toute sa complexité la problématique autour de l'aménagement et de la mobilité dans notre zone d'investigation.

7.1.4. Méthode historique

La méthode historique quant à elle, nous a permis de retracer la genèse et l'évolution des activités commerciales dans le temps et dans l'espace.

7.2. Techniques

Les techniques « sont l'ensemble des moyens et de procédés qui permettent à un étudiant ou à un chercheur de rassembler les informations originales ou de seconde main sur un sujet donnée. »2

Ainsi, pour parvenir aux résultats escomptés nous avons jugé utile de recourir à quelques techniques d'approche notamment la documentation, la pré-enquête, l'interview et l'enquête sur le terrain.

7.2.1. La recherche documentaire

Cette étape a consisté à consulter les ouvrages susceptibles de nous renseigner sur le sujet.

Pour ce faire, nous avons dû parcourir les bibliothèques de l'Institut Supérieur d'Architecture et d'Urbanisme, du CEPAS, de la Halle de la Gombe, du Bureau d'Etude d'Aménagement et d'Urbanisme (BEAU) et de CEDESURK pour recueillir les informations nécessaires à l'élaboration de cette dissertation scientifique.

Par ailleurs, les mémoires, les travaux de fin de cycle et ouvrages ayant trait à notre sujet, nous ont fourni des précieuses informations qui nous ont davantage éclairés sur notre étude.

7.2.2. La pré-enquête

Avant de réaliser l'enquête proprement dite sur le terrain, nous avons effectué une descente préliminaire sur le lieu d'étude. Celle-ci nous a permis de saisir les limites et la configuration du milieu d'étude, comment fonctionne le système de transport collectif au centre des affaires et d'identifier, d'inventorier et de localiser les différentes activités qui se pratiquent au centre des affaires. La pré-enquête nous a été d'une grande importance car elle nous a permis d'avoir une connaissance globale du milieu d'étude.

²DANILE X(1984), Comment rédiger un travail scientifique, principe d'approche épistémologique, Ed R.S, Bruxelles, p. 64

7.2.3. L'interview

Selon MUKENDJI M. (2009), l'interview est une stratégie souvent orale, mais parfois écrite, visant à recueillir l'information dont on a besoin pour la résolution d'un problème.

Les interviews nous ont servi à récolter les informations auprès des personnes ressources de la commune de la Gombe et du marché central de Kinshasa. Nous avons pu échanger avec Mme MAMIE ELUMBO, Secrétaire Informaticienne à la maison communale de la Gombe et Mr TANZEY MOZA, chef de service adjoint.

7.2.4. La technique graphique

La Technique graphique nous a permis d'illustrer sous forme des cartes et graphiques les phénomènes observés sur le terrain et les différentes données récoltées.

7.2.5. L'enquête proprement dite

La première enquête à être effectué est celle de comptage des véhicules sur les grands artères et points stratégiques d'entrée au centre-ville de Kinshasa. Cette enquête a été initiée par la Coopération Technique Belge par le biais de l'AEC (African Engineering Consulting) à laquelle nous avions pris part comme enquêteur (=compteur). Cette enquête a duré 10 jours, soit du 08 au 18 août 2011.

La deuxième enquête est celle dite institutionnelle qui a été à certains moments participative. A ce stade, nous avons été dans différentes institutions en vue de l'obtention des donnés constitutives de ce travail. De ce fait, nous avons été:

- A la maison communale, respectivement au service des PMEA (Petites et Moyennes Entreprises et Artisanales) et au secrétariat, en quête des renseignements sur les activités socio-économiques et sur l'évolution de la structure et de la répartition de la population de la Gombe.

- Au marché central communément appellé « Zando », où nous avons rencontré les responsables administratifs pour nous informer sur l'organisation et le fonctionnement de ce marché.

- Chez ARTER (Architecture Restauration Townplaning Environment and Research) qui travaille sur le schéma d'orientation stratégique de l'agglomération kinoise (SOSAK) dont la commune de Gombe est concernée par l'étude et où nous avons passé notre stage pendant la période allant de Février à Juin 2013, ce qui nous a permis d'avoir le plan d'occupation du sol de notre aire d'étude et de comprendre son fonctionnement.

- A l'ACGT (Agence Congolaise des grands travaux), qui ensemble avec l'office de voirie et drainage, ont mené une étude à laquelle nous avons participé sur l'implantation des aires de stationnement des moyens de transport en commun et des abris bus dans la ville de Kinshasa au Mois de Mars 2013.

Aucune recherche n'a été menée sans quelconque difficulté. En dépit de cela, l'opiniâtreté veut que chercheurs, étudiants,... puissent arriver aux objectifs qu'ils se sont fixés au début de leur travail.

Grosso modo, au nombre de ces difficultés figurent les contraintes liées à la carence de la documentation actualisée et spécifique, sans oublier la méfiance à certains endroits de nos interlocuteurs.

Nous ne sous estimons pas pour autant les problèmes d'ordre matériel et financier qui n'ont pas été sans conséquence pour notre recherche.

En ce qui concerne la charpente, hormis l'introduction générale et la conclusion générale, le présent travail s'articule autour de quatre chapitres répartis comme suite :

- Le premier chapitre porte sur le cadre conceptuel et la présentation de l'aire d'étude où nous définissons quelques concepts de base et où nous présentons la commune de la Gombe et sa population, notre champ d'étude.

- Le deuxième chapitre traite de la polarisation du transport par le centre des affaires de Kinshasa. Il analyse les axes routiers et la croissance

urbaine de Kinshasa. Il débouche sur les facteurs de la polarisation du transport par l'hyper centre.

- Le troisième chapitre se penche sur le poids des activités commerciales et industrielles à l'hyper centre. Il parle de l'évolution du commerce et de ses caractéristiques à l'hyper centre. Il boucle par le poids du marché central à l'hyper centre.

- Le quatrième chapitre propose des pistes de solution aux problèmes rencontrés à l'hyper centre afin d'y améliorer la mobilité et celle de toute la ville de Kinshasa. Il prône aussi la création d'autres pôles de développement volontaristes.

CHAPITRE I. CADRE CONCEPTUEL ET PRESENTATION DE L'AIRE

Dans ce chapitre, nous allons définir les différents concepts ayant trait à notre sujet et présenter l'aire d'étude. Nous présenterons le cadre physique de la commune de la Gombe décrivant son relief, sa topographie, l'historique depuis sa création et l'évolution de sa croissance. Nous allons aussi présenter sa population et sa spécificité.

I.1. DEFINITION DE QUELQUES CONCEPTS

- Hyper centre : c'est simplement un quartier qui regroupe énormément de fonctions (économique, culturelle, transports,...) dans le centre-ville. C'est le centre du centre-ville³.

Selon BEAUJEU-GARNIER(1967), l'hyper centre est la zone où la proportion d'achats faits dans les commerces non quotidien est la plus forte, celle où se déploient les transactions verbales et financières par rapport au transfert des marchandises ; celles enfin, où la superposition des activités est telle qu'elle finit par envahir l'espace urbain.

Enfin, selon l'encyclopedie Wikipedia, le centre-ville est le coeur de la ville. Il est également appelé hypercentre dans le cas des grandes agglomérations. C'es le lieu des manifestations culturelles et sportives, des échanges et de la politique (au sens de la polis grecque). On y retouve les lieux de culte, la place, la mairie et les magasins de toute sorte.

- Polarisation : dans notre contexte, il s'agit de la concentration des activités.⁴ Disons aussi que le dictionnaire Encarta 2012 nous éclaircit en définissant le verbe «polariser » comme « attirer à soi (quelque chose ou quelqu'un)». Nous le rappelons pour une bonne compréhension lorsque nous dirons plus loin comment l'hyper centre polarise le transport.

- Pôle : désigne l'élément central dont le rôle important attire et séduit⁵.

- Pôle de développement : c'est un lieu ou une localité, voire région, qui, du fait des activités qui y sont installées, exerce un effet d'entrainement sur l'implantation d'autres activités.⁶

- Trafic : est la fréquence du mouvement des personnes, des marchandises ou des véhicules sur une voie.⁷ Il peut aussi signifier la circulation routière tout simplement.

- Mobilité : Pierre LAROUSSE (2008) définit la mobilité comme la facilité à se mouvoir, à être mis en mouvement, à changer, à se déplacer.

MERLIN P. et al (2010), définissent la mobilité comme la propension d'une population à se déplacer. Nous la considérons justement comme le mouvement de déplacement de la population dans une ville pour des raisons diverses (écoles, travail, santé, etc.).

- Aménagement : est l'ensemble des actions concertées visant à disposer avec ordre les habitants, les activités, les constructions, les equipements et les moyens de communication sur l'étendue d'un territoire⁸.

Elle est une action volontaire impulsée par les pouvoirs publics (gouvernement ou élus selon l'echelle du territoire concerné) qui suppose une planification spatiale et une mobilisation des acteurs (population, entreprises, élus, locaux, administration).

- Centre des affaires : Le Central Business District (CBD) en anglais, est défini par MERLIN P.et al(2010) comme « le foyer de la vie commerciale, sociale et civique » de la ville. C'est dans cette zone que se trouve la plus grande concentration des bâtiments élevés ; l'intensité du trafic des véhicules et des piétons; les valeurs élevées du sol et des impôts payés ; la concentration des affaires de toute la région urbaine et le mélange de tous les groupes ethniques et de toutes classes sociales.

-Centre-ville : Selon BAUD et al (2011), le centre-ville est le centre vital d'une ville. C'est souvent le noyau urbain, correspondant au coeur historique d'une agglomération. Le centre-ville n'est pas à confondre au centre géométrique d'une ville.

Les centres-villes, renchérissent les auteurs, sont des lieux de pouvoir politique, administratif, religieux ou économique. Ils possèdent, malgré le développement de centres secondaires plus ou moins spécialisés, une forte centralité (influence sur l'ensemble de l'agglomération). Il est occupé par des bureaux, de banques, de compagnies d'assurances et de sièges sociaux d'entreprises financières ou de production.

Selon KANENE E. (2011), le centre-ville est « un quartier autour duquel gravitent d'autres quartiers, rassemblant des activités apparemment majeures d'une agglomération urbaine et en priorité celles de son Hôtel de ville, avec ses principaux services gestionnaires, ainsi que celles d'un secteur tertiaire plus ou moins important ».⁹La densité d'occupation du sol par les immeubles y est généralement plus élevée que dans d'autres parties de la ville.

⁹ KANENE E. (2011-2012), Notes de cours de Notion d'urbanisme, L1, UPN, Page 29.

-Centre secondaire : Selon MERLIN P.et al (2010), le « centre secondaire » est un centre urbain majeur jouant deux fonctions principales : d'abord comme centre de relais situé au-delà du centre urbain principal et desservant des quartiers excentrés et puis comme centre complémentaire car fonctionnant pour les activités usuelles aux limites de ce même centre urbain. Ces centres renferment des activités plus communes que le centre principal, moins nombreuses et moins attractives touchant la clientèle moins exigeante et moins abondante. Ils peuvent être planifiés dans le but de décongestionner le centre, qui accueillent des commerces et surtout des immeubles des bureaux, soit des bureaux de routine, voire également des logements, équipements culturels et de loisirs sans prétendre accueillir des activités de prestiges.

-Centre administratif : MPURU MB (2012), définit le centre administratif comme une zone (aire) où les fonctions étatiques sont les mieux représentées et qui ont naturellement une influence décisionnelle régionale, nationale, ou internationale. Dans cette zone, selon l'échelle qu'occupe la ville, se concentrent divers services de l'administration publique, les représentations internationales, etc.

- Les Banlieues: Etymologiquement, la banlieue désignait le territoire situé autour de la ville, parfois dans un rayon d'une lieue et qui était soumis au « ban », (= à la juridiction de la municipalité).¹⁰ Elle est constituée de communes autonomes mais qui se sont urbanisées sous l'influence d'une ville centre.

L'aspect des banlieues est très varié car il dépend des structures villageoises anciennes, de l'urbanisation qui est surimposée et des équipements dévoreurs d'espace que la ville-centre a été contrainte de rejeter hors de ses limites : complexes sportifs, hospitaliers, campus universitaires, usines, entrepôts, espaces de circulation, voire aéroports. On distingue les banlieues selon la distance qui les sépare de la ville-centre :

- Proche banlieue ou petite ceinture (petite couronne) ou encore « innésuburb » dans les pays anglo-saxons ;

On les distingue également selon leurs fonctions, leurs morphologies et les caractères sociaux. Il existe aussi des banlieues industrielles centrées sur les zones d'activités, des banlieues commerciales avec centres commerciaux et de grandes surfaces et des banlieues résidentielles.

Les banlieues ont eu des évolutions différentes selon les Etats. Lieu résidentiel par excellence pour certain où ils forment la suburbanisation, elles sont parfois, pour d'autres des espaces où l'intégration se fait et où se multiplient les exclus. A Kinshasa, la grande couronne actuelle fait des communes de Ngaliema, Mont-Ngafula, Kisenso, Kimbanseke, et la Tshangu forme le territoire autour de la ville en court d'urbanisation.

-Les bourgs : sont des villes plus réduites, bien que ce terme désigne également de gros villages, montrant une fois de plus la difficile définition du fait urbain.¹¹

MERLIN P. et al (2010), définissent le bourg comme étant « une agglomération qui s'inscrit aux marges de la cité, en situation périurbaine ou dans la campagne. Il désigne surtout de gros villages présentant certains caractères urbains ; ils sont le siège de marchés ou des foires, et abritent des services élémentaires ».

Ces espaces, dans la ville de Kinshasa, correspondent aux quartiers périphériques comme KINKOLE, cité agro industrielle de la N'SELE et de MALUKU.

-Les espaces périurbains : au-delà des banlieues, on parle des espaces périurbains composés des communes distinctes de la banlieue et plus éloignées de la ville-centre, mais habitées essentiellement par des personnes qui dépendent de la ville-centre par leur emploi, leur loisir et leur mode de vie. En théorie, les densités de population déclinent vers la périphérie selon un gradient assez régulier. Ces espaces correspondent à une urbanisation périphérique autour des agglomérations urbaines¹². Ils sont en outre interprétés comme une urbanisation autour des villes, ce qui caractérise le développement périphérique des villes.

¹² MERLIN P. et al (2010), Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement, PUF, Paris, Page 551

-Mégapoles (macropoles) ou encore mégacities : sont des plus grandes villes. En prenant pour base le seuil de 8 millions d'habitants,¹³Kinshasa en serait l'une d'elles.

-Métropoles (« ville-mère» littéralement): ce sont des villes qui possèdent un rayonnement et un fort pouvoir de commandement en raison du fait qu'elles concentrent des fonctions économiques, politiques ou de décision¹⁴. Il n'y a pas de seuil reconnu à partir duquel on qualifie une ville de métropole, même si le cap du million d'habitants est souvent évoqué.

La qualification du « métropole » dépend également de l'échelle considérée : Il existe donc des métropoles nationales et régionales.

-Consommation d'espace par le transport : est l'espace au sol nécessaire pour la circulation et le stationnement d'un véhicule de transport¹⁵. Celui-ci varie beaucoup selon les villes et selon les moyens de transport. L'automobile consomme huit fois plus d'espace par voyageur à l'arrêt comme en mouvement, qu'un autobus. Son utilisation dans le centre des villes, pour les migrations alternantes consomme même vingt fois plus d'espace que celle de l'autobus. Ces éléments justifient la priorité aux transports en commun, sur le plan de l'utilisation du sol, surtout là où et quand l'espace est rare, donc cher et convoité par d'autres usagers.

- Politique de stationnement : ensemble des moyens règlementaires et tarifaires visant à tirer le meilleur parti de l'espace dévolu au stationnement. Il convient de distinguer quatre types de finalité du stationnement :

? Le stationnement nocturne (des résidents) lié au droit à la possession d'une automobile, qui suppose la construction de garages ou, dans les quartiers anciens où ils sont en nombre insuffisant, le nombre au stationnement nocturne sur la voirie, ou à défaut, la possibilité de louer (ou d'acheter) un garage dans un autre quartier.

? Le stationnement diurne (au lieu de travail) à décourager dans le centre, car très consommateur d'espace (circulation en pointe et stationnement de longue durée) et n'apportant aucune animation au quartier.

? Le stationnement temporaire (déplacement d'affaires, d'achats, de loisirs, etc.) à ne pas décourager même dans le centre dont ces déplacements assurent l'animation.

- Congestion: dans le manuel d'urbanisme; les transports urbains, on définit la congestion comme un phénomène de blocage de la circulation en un point ou sur un tronçon du réseau de voirie qui apparait lorsque le débit est supérieur à la capacité ou lorsqu'un obstacle perturbe la circulation.

I.2. PRESENTATION DU MILIEU D'ETUDE

I.2.1. Présentation de la commune de la Gombe

De sa création à ce jour, la commune de la Gombe a jalousement conservé son statut spécial de siège des institutions de la R D Congo et de la ville cosmopolite, avec une mosaïque de peuples représentant 81 nationalités en 2013¹⁶.

Centre ville de la capitale congolaise, centre d'affaire de premier plan, avec plus de 3000 maisons de commerce et le marché central, site touristique, entité territoriale décentralisée dotée de meilleures infrastructures du pays (universités, instituts supérieurs, école-pilotes, formations médicales équipées, hôtels 5étoiles, habitat moderne, etc.), la commune de la Gombe a tous les atouts d'un espace aménagé selon les standards internationaux.

I.2.1.1. Situation géographique

Selon l'arrêté n^o 69-0042 du 23 juin 1969, déterminant, pour la ville de Kinshasa le nombre, la dénomination et les limites des communes, la commune de la Gombe est limitée comme suit :

le plus proche du confluent du fleuve Congo avec la rivière Gombe, jusqu'au point le plus proche du fleuve Congo avec la rivière Funa ;

- la rivière Funa jusqu'à son intersection avec le chemin de fer Kinshasa -Matadi

? Au Sud : la rivière Bitshiaku-Tshaku jusqu'à son intersection avec la prolongation de l'axe de l'avenue de Tabora ;

- l'axe de la prolongation de l'avenue de Tabora et de ladite avenue, jusqu'à son intersection avec l'axe de l'avenue du Télégraphe ;

- l'axe de l'avenue du Télégraphe jusqu'à son intersection avec l'avenue Bokasa ;

- l'axe de l'avenue Bokasa, jusqu'à son intersection avec l'avenue Rwakadingi ;

- l'axe de l'avenue Rwakadingi, jusqu'à son intersection avec l'avenue du village ;

- l'axe de l'avenue du Village, jusqu'à son intersection avec l'avenue Lualaba ;

- L'axe de l'avenue Wangata jusqu'à son intersection avec l'avenue Mont des Arts.

- L'axe de l'avenue Mont des Arts, jusqu'à son
intersection avec avenue des Victimes de la rébellion ;

- l'axe de l'avenue du 24 novembre, jusqu'à son intersection avec la limite Nord du Camps militaire (camp Lt colonel Kokolo).

? A l'Ouest : la limite Nord du Camps Militaire (camp Lt colonel Kokolo), jusqu'à son intersection avec la ligne de haute tension ;

- une ligne qui relie ce confluent au point le plus proche de la frontière de la République du Congo.

Notons aussi que cette commune a comme coordonnées géographiques 4^o 18' 04» de latitude sud et 15^o 17' 06» longitude Est. Elle a une altitude de 287.00 m et une superficie de 29,330 km², non compris le quartier Fleuve qui, avec ces six ilots occupant une superficie de 2Km². La densité de la commune est de 2524 habitants /km2. 17

I.2.1.2. Historique et subdivision administrative de la commune18

La commune de la Gombe doit sa création au décret du 26 mars 1957, complété par celui de 1959, portant composition, organisation de la commune, ville et conseils de province au Congo Belge.

A l'heure actuelle, à l'instar d'autres communes de la ville Kinshasa, elle est régie par la loi organique n^o 08/016 du 7 octobre 2008, portant composition, organisation et fonctionnement des entités territoriales décentralisées, de leurs rapports avec l'Etat et les provinces.

En 1957, année au cours de laquelle Kinshasa eut ses premières communes au nombre de 13, la Gombe cessa d'être un district pour devenir une commune, aux termes du décret-loi du 26 mars et ayant comme premier Bourgmestre le belge J.TORDEUR. Ce texte de loi fut complété par celui du 13 octobre 1959 portant organisation des communes, villes et Conseil de Provinces.

A l'heure actuelle, la commune de la Gombe comme toutes les autres communes de la Ville de Kinshasa est régie par l'ordonnance - loi n° 82-008 du 25 février 1982, portant sur le statut de celle-ci. Le premier Bourgmestre congolais de la commune de la Gombe fut Monsieur Nestor IKAMBA qui prit ses fonctions après l'indépendance, en 1960.

En octobre 1971, dans le cadre de la politique de recours à l'authenticité prônée par le président MOBUTU, le nom de Kalina tomba au profit de celui de Gombe. Depuis sa création jusqu'à ce jour, la commune de la Gombe a conservé sa réputation de siège des institutions de la République Démocratique du Congo.

La commune de la Gombe est sous la direction d'un bourgmestre titularisé en vertu du décret n^o 05/2008 du 26 septembre 2008. La commune de la Gombe

est subdivisée en 10 quartiers qui sont : Clinique, Batetela, Haut
Commandement, Croix-Rouge, Lemera, Golf, Fleuve, Gare, Commerce, Révolution.

I.2.2. Aspects biophysiques de la commune de la Gombe

concernent respectivement: le morphotope, le climatope, hydotope, le pédotope, la phytocènose, et le zoocènose de la commune de la Gombe. Une attention sera mise sur la probable relation qui existe entre ses éléments biophysiques et l'homme.

I.2.2.1. Morphotope

Selon Marc PAIN¹⁹, la plaine de Kinshasa bordant le Pool est située entre les côtes 300-320 m et a la forme d'un croissant, large de plus ou moins 5 km. Elle peut être divisée en deux unités séparées par la rivière N'djili, à savoir :

La commune de la Gombe est localisée sur la plaine de Lemba à l'ouest de la rivière Ndjili et couvre une surface légèrement inclinée de l'Est vers l'Ouest ; sa dénivellation n'est pas importante. Eu égard à la description ci-dessus, du point de vue topographique, la commune de la Gombe est alors facilement repérable sur la carte de Kinshasa.

I.2.2.2. Climatope

De manière générale, la ville de Kinshasa appartient à la zone climatique que la classification de Köppen situe dans le climat tropical humide. Ce dernier a deux saisons : la saison de pluies qui s'étend de la mi-septembre à la mi-mai et la saison sèche qui va, quant à elle, de mi-mai à la mi-septembre. Etant dans la ville de Kinshasa, la commune de la Gombe ne peut qu'appartenir à cette classification.

I.2.2.3. Phytocénose et zoocénose

La végétation de la ville de Kinshasa est un reflet de types de sols s'y trouvant. Ainsi, il y est répertorié généralement des savanes boisées avec des galeries forestières par endroit. La commune de la Gombe est couverte d'arbres fruitiers (manguiers, palmiers, bananiers, avocatiers, etc.), localisés dans les parcelles. On y trouve aussi le zoo, le jardin botanique et la Place des Evolués.

Actuellement, les arbres ayant jadis bordé ce boulevard ont disparu suite à l'agrandissement de cette infrastructure routière. Certes, cette disparition des arbres ne manquera pas d'engendrer des conséquences sur l'environnement immédiat de la commune. Il convient toutefois de signaler que quelques actions de reboisement et plantation de pelouse sont en court le long du boulevard du 30 Juin.

I.2.2.4. Hydrotope

La commune de la Gombe est baignée dans sa limite Nord avec le Congo Brazza par le fleuve Congo ; tandis que la rivière Gombe la traverse dans sa limite Ouest, avec le Camp Kokolo, dans la commune de Bandalungwa.

I.2.2.5. Pédotope

De manière générale, le sol de la commune de la Gombe est classé parmi les sols sans structure. En effet, sa texture est essentiellement argileux-sablonneuse, sablo argileuse et assortie de quelques éléments grossiers. Située à 287 m d'altitude, cette commune est parmi les plus faciles à urbaniser.

I.2.3. Aspects humains

La commune de la Gombe abrite à son sein une mosaïque de population d'origine diverse. Jusqu'à la fin de l'année 2012, on y dénombrait 44.013 habitants dont 9.309 étrangers et 34.709 nationaux (maison communale, Secrétariat, rapport exercice 2012).

Dans le tableau n°2, nous constatons que la population nationale est supérieure à la population étrangère avec une représentation de 78,8% pour les nationaux contre 21,2 pour les étrangers.

Toutefois la population étrangère n'est pas aussi négligeable et représente une portion significative. Ceci se justifie de part l'historique de la commune et sa situation géostratégique.

Tableau n°3 : Evolution de la population de la Gombe pendant les cinq dernières années

Année	Population congolaise				Population étrangère				Tot.Ge	%
Année	Homm e	Femme	Total	Pourc ent.	Homm e	Femme	Total	Pouc	Tot.Ge	%
2008	14030	13616	27646	78,5%	4467	3072	7559	21,5%	35205	100%
2009	14627	14121	28748	77,7%	4824	3422	8246	22,3%	36994	100%
2010	14978	14360	29338	75,5%	5292	3454	8746	24,5%	38084	100%
2011	15146	14632	29778	77,5%	5280	3336	8616	22,5%	38394	100%
2012	17636	17068	34704	78,8%	5524	3785	9309	21,2%	44013	100%

Ce tableau nous montre que la population congolaise occupe une part importante de l'ordre de 78,8% par rapport à la population étrangère, qui quant à elle n'occupe que 21,2% toutes les nationalités confondues. Cette répartition nous montre tout de même comment la population étrangère ne va que galopante chaque année. Pendant qu'elle ne comptait que 7559 en 2008, on a dénombré 9309 en 2012.

Cette occupation est en nette progression depuis des décennies. La dernière en date est celle des agents des Nations Unies, des Organismes internationaux, des commerçants Indo-pakistanais, Libanais et noirs d'Afrique de l'ouest et autres. Ces expatriés cherchent le luxe, la sécurité qu'ils pensent trouver à Gombe et à Ngaliema (Quartier Ma Campagne) parce qu'ils ont un revenu financier leur permettant de s'y installer afin d'être à proximité de leurs représentations diplomatiques et de leurs activités.

Par rapport à l'évolution générale de la population de la Gombe, on note une progression arithmétique lente de l'ordre de plus ou moins un pourcent chaque année. Et lorsque nous comparons le nombre de la population de la Gombe à d'autres communes voisines, nous nous rendons compte que la commune de Gombe est moins peuplée. Ceci nous amène à comprendre que son importance ne vient pas de sa population mais bel et bien de ces activités qui attirent les populations venant de toutes les communes de Kinshasa, voire de l'étranger.

N°	Quartiers	Population Congolaise				Population étrangère				Total G	%
N°	Quartiers	Homme	Femme	Total	%	Homme	Femme	Total	%	Total G	%
01	Batetela	1721	1697	3418	11,4	548	340	888	10,3	4306	11,2
02	Cliniques	1636	1691	3327	11,1	643	430	968	11,2	4295	11,1
03	Commerce	1717	1599	3316	11,1	750	405	1155	13,4	4471	11,6
04	Croix-Rouge	1179	1156	2335	7,8	293	225	518	6	2853	7,4
05	Fleuve	763	804	1567	5,2	-	-	-	-	1567	4
06	Gare	1804	1734	3538	12	623	502	1125	13	4663	12,1
07	Golf	1922	1707	3629	12,1	794	524	1318	15,2	4947	12,8
08	Haut- commandement	1617	1650	3267	11,1	596	337	933	11	4200	10,9
09	Lemera	1114	996	2110	7	236	184	420	5	2530	6,5
10	Révolution	1673	1598	3271	11	797	494	1291	15	4562	11,8
Total		15146	14632	29778	100	5280	3336	8616	100	38394	100
%				77,5				26,5			100

Ce tableau nous permet de savoir les quartiers les plus et les moins peuplés.
Du point de vue de leur quartier de résidence, il est à noter que pour la

population congolaise, 12,1% habitent le quartier Golf contre 5,2% habitant le quartier Fleuve. Quant à la population étrangère, elle est majoritairement concentrée dans le quartier Golf, à la hauteur de 12,8% tandis que le quartier Lemera n'occupe 6,5% des étrangers.

Enfin, ces données soutiennent l'hypothèse selon laquelle, la commune de la Gombe reste la moins peuplée en terme des résidents, car en 2010 on a enregistré 38.084 habitants sur une population de Kinshasa estimée en 2011 à 9500000 habitants (INS, 2011) soit 1,8% de la population urbaine de Kinshasa et la plus peuplée temporairement entre 6 heures et 15 heures et le soir elle reste presque vide (Nzuzi Lelo, 2011). Tous les visiteurs composés des travailleurs, commerçants, et autres passants étant partis.

Tranche d'âge	Homme	%	Femme	%	Total	%
0-5ans	1674	3,8	1896	4,3	3570	8,1
6-10 ans	1499	3,4	2653	6	4152	9,4
11-14 ans	2958	6,7	2785	6,3	5743	13
15-17 ans	4675	10,6	3462	7,8	8137	18,5
S/Total	10806		10850		21602	49
18-21 ans	1319	2,9	906	2	2225	5
22-25 ans	1130	2,5	867	1,9	1997	4,5
26-29 ans	1477	3,3	1200	2,7	2677	6
30-34 ans	1183	2,7	1125	2,5	2308	5,2
35-39 ans	885	2	837	1,9	1722	3,9
40-44 ans	783	1,7	880	1,9	1663	3,7
45-49 ans	748	1,6	724	1,6	1472	3,3
50-54 ans	864	1,9	604	1,3	1468	3,3
55-59 ans	762	1,7	557	1,2	1319	3
60-64 ans	512	1,1	629	1,4	1141	2,6
65-69 ans	488	1,1	511	1,1	999	2,2
70-74 ans	581	1,3	525	1,9	1106	3,3
75-79 ans	676	1,5	482	1	1158	2,5
80 ans et plus	946	2,1	210	0,4	1156	2,5
S/Total	12354	-	10057	-	22411	51
TOTAL	23160	-	20907	-	44013	100
%	52,6		47,4			100

Cette structure de la population de la Gombe laisse voir un équilibre entre la population mineure et celle majeure avec repectivement 49% et 51%. Contrairement à la structure des pays pauvres où l'importance de la population par tranche d'âge va en decrescendo, ici la majeure partie de la

population se situe entre 15 et 17 ans, aussi bien pour les hommes que pour les femmes et possède 10,6% chez les hommes et 7,8% chez les femmes. Nous sentons tout de même, la maîtrise des naissances de nos jours où l'idée qui prime dans la planification familiale est celle qui consiste à espacer les naissances et limiter le nombre d'enfants à avoir.

Si cette tendance progresse, on risquerait de se retrouver comme dans les pays occidentaux où actuellement la population jeune est minime par rapport à la population adulte.

On trouve aussi plus des hommes que des femmes dans la commune de la Gombe. Et pour cause, la plupart des expatriés présents dans cette commune viennent sans leurs familles. Etant majoritairement Hommes, ceci explique ce phénomène.

cette situation ci-haut commentée est bien illustrée par la pyramide des âges que voici :


sa 1 5-7^,₄₁ 91 70.74 6561 > 50.F-" ~-.1
^li 5634 45.45 Homme 4,44 35-39				I Femme


		26-29 22-25	Al
		16-2
		5-17
		11 14
	I
		15
5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 00 00 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 LEG EN D E Home Femme					=

Tableau n°6: Répartition de la profession exercée par la population active en 2011

N°	Profession	Population Congolaise			Population étrangère			Total Général
		Sexe			sexe
		H	F	Total	H	F	Total
01	Hauts fonctionnaires	50	19	69	59	17	76	145
02	Fonctionnaires	730	301	1031	30	28	58	1089
03	Employés	1020	402	1422	270	32	302	1724
04	Médecins	25	15	40	15	13	28	68
05	Infirmiers	127	80	207	07	12	19	226
06	Magistrats	80	25	105	-	-	-	105
07	Avocats	50	15	65	10	01	11	76
08	Militaires	191	90	281	-	-	-	281
09	Policiers	220	121	341	-	-	-	341
10	Chauffeurs	397	07	404	90	-	90	494
11	Travailleurs	1215	600	1815	1060	14	1074	2889
12	Commerçants	804	380	1184	1097	79	1176	2360
13	Artistes	15	08	23	15	-	15	38
14	Chômeurs	1290	839	2129	100	14	114	2243
15	Retraités	480	16	496	213	60	273	769
16	Journalistes	21	10	31	01	01	02	33
17	Missionnaires	70	60	130	76	65	141	271
TOTAL GENERAL		6785	2988	9773	3043	336	3379	13152

Ce tableau nous montre la profession de la population active de la commune de la Gombe en 2011. La catégorie Travailleurs est celle qui est la plus représentée avec 2889 personnes pendant que les artistes ne sont que 38.

Conclusion partielle

concepts ayant trait à notre sujet d'étude en vue de les rendre plus compréhensifs. Par la suite, nous avons présenté notre aire d'étude dans sa globalité, de son historique à sa population en passant par sa situation géographique. Ceci nous amène à comprendre que Gombe avec tous ses équipements reste une commune dont l'aire d'influence ne se limite pas à ces seuls occupants.

A ce stade, nous allons analyser les axes routiers selon la croissance spatiale et démographique de la ville de Kinshasa, ensuite nous allons démontrer l'importance du trafic à l'hyper centre puis finir par donner les causes de la polarisation du transport au centre des affaires.

II.1. ANALYSE DES AXES ROUTIERS DE LA VILLE DE KINSHASA

A ce point, nous allons focaliser notre attention sur la structure urbaine de la ville de Kinshasa et sur le fonctionnement des réseaux de transport.

II.1.1. Structure du réseau urbain de Kinshasa

La ville de Kinshasa est structurée par un important réseau qui rayonne de l'hyper centre, notre aire d'étude, aux extensions de l'agglomération kinoise. Nous citerons:

est de 3x3 voies du Rond point MOLEART jusqu'au Boulevard du 30 juin. Elle est une voie d'entrée et de sortie de la Gombe administrative;

Ces voies, en position méridienne, assurent principalement les liaisons Nord-Sud de la ville. On observe clairement la convergence, la polarisation de celles-ci vers le Nord de l'agglomération. Au même moment, le réseau Est-Ouest, moins dense, fonctionne très mal.²⁰

Le réseau routier de la ville de kinshasa comprend 5019km de routes urbaines (dont seulement 546 km asphaltées mais en mauvais état), 362 km de routes nationales et 74km de route d'intérêt provincial.²¹

La commune de la Gombe est parmi les communes dont la voirie est asphaltée dans leur majeure partie mais dans un état rélativement moyen à beaucoup d'endroits. A part le boulevard du 30 Juin qui a connu des travaux de modernisation recemment, les autres avenues sont d'une vétusté et requièrent un entretien considérable. D'autres ne sont même pas asphaltées et ne disposent pas de réseau d'assainissement (Photo 01). On les localise plus au Sud de la commune. Notons aussi le manque d'aires de stationnement dans cette zone entrainant les travailleurs à garer sur la chaussée. Cette situation participe aux bouchons que nous trouvons ça et là à l'hyper centre (Photo 02).

²⁰ MPURU M.B. (1992), La congestion de la circulation à l'hyper centre de Kinshasa : Diagnostics et propositions d'actions, Projets de DES, U.T.C., Page 11.

Photo 02: Illustration de la dégradation de la voirie sur l'avenue Tombalbaye.

II.1.2. Fonctionnement des réseaux primaires de transport de la ville de Kinshasa

Selon MPURU MB (1992), la configuration de la voirie urbaine de Kinshasa permet de ressortir six zones sur le critère de densité de la voirie et du degré de leur fonctionnement :

- La première zone serait la Gombe où se localise le centre des affaires. Elle est traversée par le Boulevard du 30 juin. C'est le lieu où se développent nombreuses activités économiques modernes. Cette zone comme nous l'avions épinglé plus haut, s'étend du fleuve à la première coupure verte (Jardin zoologique et Botanique).

- La deuxième zone correspond au prolongement immédiat de la première. Ce secteur est limité à l'Est par l'avenue des Poids-Lourds, à l'Ouest par l'avenue du 24 novembre, au Sud par l'avenue Kabinda, et au Nord par l'avenue Rwakadingi. C'est une zone importante de transit Nord-Sud et inversement. Elle assure généralement bien ses liaisons d'orientation Est-Ouest grâce aux itinéraires d'évitement constitués par les avenues de la Croix Rouge, Kabambare et Kabinda.

- La troisième zone est celle qui se limite à l'Est par l'avenue Poids-Lourds, à l'Ouest par la Route de Matadi (collines de Ngaliema) et au Sud par les collines de Kinsenso et de Selembao. Zone importante de plus ou moins 61% de la population de l'ensemble de la ville de Kinshasa mais aussi, du point de vue des activités socio-économiques. Ici la circulation sur les voies primaires est assurée par les radiales Nord-Sud qui se terminent généralement en impasse au Sud comme au Nord. Nous pouvons citer par exemple, le boulevard Lumumba, l'avenue de l'Université et l'avenue des Huileries. C'est dans la partie Nord de ces avenues qu'apparaissent d'énormes difficultés pour tous les flux du Sud de l'agglomération qui pénètrent à l'hyper centre. Cette zone est généralement occupée par des équipements publics qui gênent sérieusement la circulation. On a particulièrement l'aéroport de Ndolo, le stade des Martyrs et le Palais du peuple. Ainsi, les trafics des avenues Kasa-vubu, de l'Université et du Boulevard Sendwe se retrouvent pincés ensuite sur l'avenue Bokasa, unique pénétrante disponible à l'hypercentre.

- La quatrième zone est faite de la partie Est de la ville (Kinshasa-Est) qui parait simpliste dans son système de transport mais présente d'énormes difficultés aux usagers parce qu'il y a un véritable sous équipements de la voirie.

La circulation repose dans cette partie de la ville autour du boulevard Lumumba et le rail périphérique. Il s'agit des zones de N'Djili, de Masina et de Kimbanseke sans omettre les zones rurales de la N'Sele et de Maluku.

- La cinquième zone périphérique est celle de Kinshasa-ouest. La circulation repose ici autour de la Route de Matadi, véritable support de trafic où viennent se déverser les flux des axes 24 novembre, Kinsuka-Barré, By pass, etc ;

- La sixième zone de voirie en gestation est celle située au sud sur les collines de Kinseso, de Kimbaseke et de Mont-Ngafula. Cette partie est caractérisée par un appauvrissement très sensible du réseau primaire mais aussi et surtout du réseau secondaire. Seul le réseau tertiaire en terre reste dense dans la plupart des quartiers du fait de la nécessité de desservir les parcelles.

Au regard de ce qui précède, nous constatons une absence de maillage quasi générale du réseau primaire dans la ville. Ce qui pousse les usagers à être captifs des itinéraires principaux entrainant de ce fait un obstacle au bon fonctionnement du trafic dans la ville de Kinshasa. En effet, l'absence des itinéraires de substitution rend le réseau de voies principales très vulnérable au moindre incident car, dès qu'une rue est coupée, des quartiers entiers se retrouvent enclavés.

Cette situation nous amène à comprendre le pourquoi des embouteillages intenses que nous rencontrons quotidiennement suite à ces infrastructures routières qui ont atteint leur limite et submergées à d'autres endroits par le commerce flottant et autres activités informelles (Photos 03 et 04).

Photo 03: Envahissement de la voirie par le commerce flottant sur l'avenue de l'école.

Photo 04: Envahissement de la voirie par le commerce flottant sur l'avenue Marais.

II.2. CROISSANCE URBAINE DE KINSHASA

La ville de Kinshasa fut fondée en 1881. Son histoire et ses origines remontent à 1887, lorsque l'explorateur Henry Morton STANLEY atteignit le Pool Malebo qu'il baptisera du nom de Stanley Pool. Cette région comprenait plusieurs villages habités par quelques ethnies dont la plus importante est celle de BAHUMBU.

Kinshasa, alors appelée Kintambo et Lemba, deux grands villages qui la dominaient, constituera un endroit stratégique d'installation coloniale. C'est par un acte conclu avec le Chef Batéké-Ngaliema que Stanley aura l'autorisation de rejoindre la rive gauche pour s'installer sur cette colline surplombant la baie de Ngaliema. Cette station, en 1881, lors de son deuxième voyage, fut dédiée au mécène et ami des géographes, Léopold II, sous le nom de Léopoldville. Cependant, les autochtones continueront à l'appeler par le nom de Kinshasa, nom dérivant de « Nshasa » qui signifie en langue Teke « échange ». C'est à partir de cette baie que l'agglomération de Kinshasa a pris naissance sous l'appellation de Léopold II actuelle commune de Kintambo. Puis les autres communes ont pris naissance. Il s'agit notamment des communes de Kinshasa, Barumbu, Lingwala et Gombe²².

En 1910, Léopoldville a moins de 10 000 habitants. L'arrivée du rail Matadi-Léopoldville (1890-1911) change bien de choses. Les hommes d'affaires et l'administration demandent le transfert de la capitale de Boma à Léopoldville.

En 1922, la ville compte plus de 17 000 habitants et se développe au sud de la ligne de chemin de fer (le tracé du chemin de fer suivait progressivement l'actuel Boulevard du 30 Juin). Le district urbain couvre plus de 700 ha jusque dans le courant de l'année 1923.

La période de 1923 à 1929 est celle des grands investissements et des recrutements de mains d'oeuvres. La population Kinoise passe de 23.730 habitants en 1924 à 46.088 habitants en 1929.

Celle de 1935 à 1945 exprime une croissance continue avec une accélération particulièrement sensible dans les années dites de « l'effort de guerre ». La population active double de 1940 à 1945, passant de 22.193 à 46.858

22 Maison communale de la Gombe, Secrétariat, Historique de la commune de la Gombe

habitants et la population totale passe pour la même période d'observation de 49.972 à 101.501habitants²³.

Les études minutieuses de l'Office des Cités Africaines (OCA), menées à Bruxelles en 1949, aboutirent à la mise en place dans la décennie 1950, à des zones d'habitats homogènes bien équipées, c'est-à-dire les cités planifiées : Dendal (Kasa-Vubu), Yolo, Bandalungwa, Lemba, Matete et Ndjili. La ville s'étire ainsi de 2 300 ha en 1950 à 5 512 ha en 1957.

Après 1960, l'autorité administrative s'effondre et se révèle incapable de s'imposer vis-à-vis des populations qui refusent d'affronter les rigueurs de la loi sur l'urbanisme.

A l'est, autour de Ndjili les extensions se font certes dans l'anarchie, mais pas dans le désordre. Les chefs coutumiers qui détiennent la terre poursuivent le morcellement parcellaire en prolongeant mutatis mutandis le plan mis en place par l'Etat. La conquête de la plaine de l'est ne pose pas tellement de problèmes aux occupants, car la trame s'étire sur une zone plane. En 1967, Ndjili, la ville satellite n'est plus tout à fait isolée car une demi-couronne d'auto-construction l'encercle et donne naissance aux communes périphériques de Kimbanseke et de Masina.

Par contre, au sud et à l'ouest, l'urbanisation laissée aux chefs coutumiers prend rapidement une tournure dramatique. Les constructions s'emparent des pentes raides en détruisant toute la végétation. Ces occupations finirent par engendrer les communes d'extension de Ngaliema, Bumbu, Ngaba, Kisenso, et plus tard Mont-Ngafula²⁴.

La population de Kinshasa triple entre 1960 et 1975 au moment où la ville accroît quatre fois de plus sa superficie, et en 2.000 on notait 6.500.000 habitants sur 60.000 hectares. Léon de Saint Moulin(1976) a dit à juste titre que l'on ne peut donc pas stopper un dynamisme démographique aussi profondément enraciné.

L'agglomération de Kinshasa s'étire donc de toute part mais les routes de circulation ne suivent pas.

²³ Léon de Saint Moulin, 1976, contribution à l'histoire de Kinshasa, in Zaïre Afrique, n° 108, CEPAS, Kinshasa.

²⁴MPURU M.B. et MBULUKU N., Crise de la planification de la métropole congolaise, Kinshasa, Annales de l'IBTP, n°7, octobre 2008, pp 33-46.

Le tableau n°4 retrace une évolution spatiale consécutive à la croissance vertigineuse de la population de Kinshasa due principalement à l'exode rural et aux déplacés de guerre. Cette croissance est due à la croissance naturelle, à l'exode et au manque d'aménagement des espaces ruraux autour des villes moyennes se trouvant directement dans la Zone Economique de Kinshasa. Il s'agit de Kasangulu et de Kisantu dans le Bas-Congo, et de Kenge et Kikwit dans le Bandundu mais aussi de certaines autres ville et cités des pays voisins de Kinshasa.

Ce qui fait que de nos jours, en l'absence d'une auto construction assistée, il résulte que les quartiers de la ville de Kinshasa sont sous-équipés, épuisés par une forte concentration urbaine et sa population est confrontée à d'énormes difficultés de logement.

Le ministère du plan estime qu'il faudrait créer 3000 logements sociaux chaque année por espérer contenir cette pression démographique.²⁵

Nous lisons ci-haut, un manque de volonté politique dans le chef des décideurs qui ne font pas de la production de l'habitat une priorité sociale mais nous devrions aussi soulever le fait que toute l'énergie des responsables a été tournée pendant plusieurs années vers la recherche des solutions politiques

face aux crises qui se succèdèrent dans le pays et qui a poussé plusieurs investisseurs à se resigner de s'engager dans l'habitat. La résultante de cette situation est le développement chaotique de l'habitat dans laquelle se trouve la ville de Kinshasa actuellement.

II.3. LES FACTEURS DE LA POLARISATION DU TRANSPORT PAR L'HYPER CENTRE

II.3.1. La fonctionnalité de la Gombe

Nous allons procéder par avoir une vue sur les ensembles fonctionnels de la Gombe. De ce fait, les activités de la commune de la Gombe sont organisées autour de trois zones principales:

- La zone administrative communément appelée centre
administratif est située à l'Ouest de la Gombe. On y trouve l'essentielle de l'administration centrale de la RDC. Il s'agit notamment : du Palais de la Nation, du ministère des infrastructures, travaux publics et reconstruction, du Palais de Justice dans lequel se trouve le Ministère de la Justice, du Ministère des Affaires Etrangères, du ministère de la fonction publique, du Ministère de l'Intérieur, du Ministère de l'Environnement, du Ministère de l'EPSP, de la Primature, du Ministère de l'Agriculture, de la banque centrale du Congo, etc.

- La zone industrielle est située au Nord et à l'Est de la Gombe, en
bordure du fleuve Congo. Dans cette zone on trouve des industries importantes comme : Beltexco, Utex, Marsavco, SEP-Congo, Midema, Intraplast, Celco, Sokinex, Sodefor, Stone, Solidiam, Concorde, etc.

- La zone commerciale, appelée aussi le Centre des Affaires (CBD :
Central Business District) comprise entre l'avenue des Huileries, à l'Ouest, le fleuve Congo au Nord, l'avenue Rwakadingi au Sud et à l'Est l'avenue des Poids Lourds. C'est dans cette partie qu'il est possible de trouver une concentration de plus ou moins 70 % des activités socio-économiques ayant une forte influence sur la région Kinoise, à travers

toute la RDC et sur le plan international, par la concentration des représentations diplomatiques.

BCDC, BIC, BIAC, BGFI, TMB, BCC, ECOBANK, RAWBANK, BANQUE CONGOLAISE, STANBIK BANK, BOA, FRANSABANK, FIBANK, MINING BANK OF CONGO, MECREKIN, WESTERN UNION, SOFICOM, SOLIDAIRE, AMI FIDELE, FINCA, UBA,...

Galerie marchande (Memling), Galeries présidentielles, Galerie Pacha, Galerie Mayalos, Galerie du 3Z, Galerie du marché, Galerie IPGI, Galerie LBK, Galerie Albert, Galerie Botour, Galerie Massamba,...

Orgaman, Congo futur, socimex, chez Basile, ITC, Mafricom, Sajico, Al Congo, Alimentation Express, kin Mart, kin marché, Peloustore, GG Mart, Sokin, Ledya,...

Ceci explique la convergence constatée de presque tous les moyens de transport vers ce point précis de la ville. C'est l'hyper centre de la ville de Kinshasa. Cet ensemble constitue aujourd'hui un puissant pôle économique de la ville et du Pays.

De nos jours, on y trouve des alimentations, des quincailleries, des magasins et boutiques de luxe, des sociétés imports - exports, des dépôts pharmaceutiques, les supers marchés, des banques, le Grand marché, etc. La concentration de ces activités est la cause principale de l'affluence vers le centre-ville, l'unique pour une grande ville comme Kinshasa. Comme nous démontre les enquêtes que nous avions mené dans l'étude de mobilité de kinshasa en 2011, nous sentons une concentration du trafic sur les voies servant d'entrée et de sortie du centre-ville. il s'agit de: l'avenue des Poids lourds, l'avenue du flambeau, l'avenue Luambo Makiadi, l'avenue des huileries, le boulevard du 30 Juin, l'avenue du commerce et l'avenue Colonel Lukusa.

De ce constat, nous pouvons comprendre qu'il s'agit de la forte centralité de la Gombe par rapport à l'agglomération kinoise. Etant au Nord de la ville, sa situation géographique est un autre facteur qui ne fait qu'aggraver la situation.

Pendant la période coloniale, le pouvoir public occupait l'espace suivant une planification déterminée bien que ségrégationiste. Les communes possédaient ainsi certaines fonctions de l'administration centrale et détenaient des centres secondaires. A titre illustratif, nous citerons: Place commerciale de Bandalungwa, de Limete, de Matete, de Lemba, et de Ngaliema.

Ces dernières ont joué le rôle des véritables centres secondaires, car ils étaient bien aménagés et servaient utilement la population en produits de première nécessité.

Après l'indépendance, la ville commence à s'étendre et à enregistrer les millions d'habitants. Les instabilités politiques dues aux guerres de sécession qui ont émaillé la RD Congo entre 1960 et 1965 font disparaitre la planification et l'aménagement du territoire de la liste des priorités. La notion de centre secondaire qui a existé avant l'indépendance se perd au fil du temps. Il y a eut naissance d'autres marchés, car la ville continuait et continue à s'étendre et sa démographie toujours galopante. Il s'agit par exemple du marché de MATADI MAYO, du marché de la cité PUMBU (MONT-NGAFULA), du marché de DELVEAU, du marché de l'UPN, le rond-point Ngaba, etc. . Malgré toutes ces transformations et créations souvent spontanées, le commerce de luxe, l'administration et autres services restèrent concentrées au centre-ville attirant ainsi chaque jour près de 3 millions des personnes.

De ce fait, nous assistons à un déséquilibre spatial en terme d'équiments et infrastructures dans les périphéries Est, Ouest et Sud de la ville de Kinshasa et plus fort encore, en terme des centres secondaires d'attractivité commerciale mis à part le centre commercial de Limete, parmi ceux créés par le pouvoir Colonial, qui continue encore à jouer ce rôle et les autres se sont mués en marchés urbains.

Les emplois et les principaux équipements se distribuent en effet le long d'une longue corne depuis Ngaliema jusqu'à Limete en passant par la Gombe. Cette situation fait que 75% des déplacements dépassent les 5km, une distance coorespondant à plus d'une heure de marche et 25% des déplacements dépassent même les 20km.²⁶

²⁶ Etudiants de la faculté d'Architecture la Cambre Horta et de l'ISAU, Mobilité à Kinshasa,2013

II.3.2 Le manque de planification urbaine de la ville de Kinshasa

La ville de Kinshasa rencontre actuellement beaucoup de difficultés en termes de gestion et de planification urbaine avec toutes les conséquences économiques et sociales que ce dysfonctionnement engendre.

Au regard de cet état de lieu, nous allons faire une rétrospective des différents documents de planification urbaine établis après l'indépendance de notre pays tel qu'examinés par certains auteurs²⁷ :

- Il y a eu le plan régional de 1967 qui visait une meilleure structuration de la ville à travers une occupation plus dense de l'aire urbanisée. Un arrêt de l'urbanisation au pied des collines, et une extension ultérieure de la ville vers les terrasses alluviales de l'Est sous forme des cités satellites. Il n'a pas été respecté car 8 ans après sa publication, il était devenu irréalisable à cause de l'explosion démographique de Kinshasa qui a suivi l'indépendance du pays. La surface qu'il fixait, 12000 hectares, était largement dépassée et quelques années plus tard, en 1975 la ville couvrait déjà 19 000 hectares. L'occupation anarchique des sites collinaires de l'Ouest et du Sud rendit la situation difficile à gérer qu'il semblait urgent de réviser ce plan dès 1975, seulement 8 ans après.

- Il eut ensuite l'Atlas de la ville de 1975 et le schéma directeur d'aménagement urbain (SDAU) de 1976 qui visait quant à lui la délimitation de la croissance spatiale, portant la population de Kinshasa à 3 630 000 habitants en 1990. Il affirme le report du processus d'élaboration vers l'Est mais n'a été appliqué qu'en partie. Il n'a jamais été sanctionné par un décret ou une ordonnance-loi, ce qui n'a pas contraint beaucoup d'acteurs fonciers à le respecter, allant jusqu'à créer

des conflits de compétence. C'est ainsi que par la suite, on a
commencé à sentir une inadéquation entre la croissance rapide de la population et de l'espace occupé et le nombre des bénéficiaires des services urbains (eau, électricité, accès au transport,...).

- Il eut enfin le projet de développement urbain (PDU) de 1985 qui avait pour objectifs : le développement et entretien des infrastructures de voirie et de drainage, l'amélioration des services urbains et des procédures foncières ainsi que la production des terrains aménagés. Dans ce cadre, de nombreuses études ont été menées, mais qui sont

²⁷ BEAU (1978), PAIN M. (1984), MPURU M.B et MBULUKU N. (2006), NZUZI L. (2011), AFD (2012)

restées pour la plupart théoriques, donc peu de réalisations quand bien même ces objectifs restent d'actualité aujourd'hui.

Ce portrait de l'histoire de la planification de la ville de Kinshasa nous amène à comprendre pourquoi la ville de Kinshasa apparait comme une ville sans planification. Il subsiste depuis l'époque coloniale une juxtaposition entre un centre administratif et commercial bordé des quartiers résidentiels et une périphérie où habite la majeure partie de la population sans équipements. Chaque jour, une grande partie de la population rejoint la commune de la Gombe pour diverses raisons.

II.3.3. Difficultés de mobilité

La voirie urbaine qui représente plus de 4 000 km de voies de communication aménagées se trouve dans un état de détérioration très avancée dû au manque d'entretien, à l'insuffisance ou au mauvais état des réseaux de drainage ainsi qu'à son vieillissement. Les quelques voies dans un état moins dégradé sont surchargées par un trafic qui s'y concentre et accélère leur dégradation. La faible structuration des voies principales de la partie sud de la ville fait converger la circulation vers le principal centre administratif et des affaires au nord où les voies sont déjà chargées, allongeant de ce fait la longueur et la durée des déplacements.

Ces mauvaises conditions de circulation routière sont pénalisantes tant pour l'économie de la ville que pour les usagers.

En matière de transports urbains, une multitude de petits opérateurs aux moyens vétustes ont envahi les rues de manière relativement anarchique, porteurs de conséquences dommageables au plan de l'environnement (pollution), de la sécurité des personnes, de la durée et du coût des déplacements.

Le secteur ferroviaire quant à lui, s'est fortement dégradé et est le système de transport le moins developpé à Kinshasa. Comme nous pouvons le lire dans l'unité de lutte contre la pauvreté dans la province de Kinshasa publiée par le PNUD, le secteur ferroviaire ne couvre que 92 Km, il relie Kinshasa à Kasangulu (Bas-Congo) et la partie interurbaine allant de Masina à Kinsuka en passant par la Gombe.

De ce fait, dans »la mobilité à Kinshasa», l'auteur nous montre que la mobilité est un des défis essentiels de la gestion urbaine de la capitale. Outre la topographie vallonnée de la frange sud de la ville, qui ne facilite pas les déplacements routiers, les causes qui engendrent une mobilité laborieuse à Kinshasa sont d'abord dues au caractère très extensif de la capitale.

De surcroit, ces flux quotidiens de la population ne peuvent s'appuyer sur aucun réseau de transports en commun de type tram, metro ou bus en site propre. Cette situation profite au système de taxis collectifs qui sillonnent

Kinshasa en tous sens et qui se croisent à un certain nombre de noeuds de mobilité urbaine constituant en sorte autant de gares routières aux heures de pointe.

? Une mobilité de type pendulaire où les habitants convergent le matin vers le centre pour effectuer le trajet inverse en fin de journée.

? La seconde caractéristique est ce caractère extensif de ces quartiers, qui rend ces migrations alternantes extrêmement longues et cette situation s'aggrave par la faible densité relative de la partie centrale qu'est la Gombe.

II.3.4 Les conditions socio-économiques de la population Kinoise

La majeure partie de la population Kinoise vit dans des conditions de vie précaires et les preuves à ce sujet sont très éloquentes. Classée 163e nation des pays pauvres très endettés, la RD Congo connait une situation de pauvreté à l'échelle industrielle et la ville de Kinshasa n'est pas épargnée.

La RD Congo a connu et continue à connaitre une série de guerre et des crises politiques qui ont mis son économie à terre.

41,6% de la population de Kinshasa vivent sous le seuil de la pauvreté. Le chômage y est élevé et atteint 15% de la population active²⁸. Ces chiffres sont une source d'inquiétude pour les conditions de vie des habitants de kinshasa. Or, le respect des normes urbanistiques et la planification d'une ville passent par une administration forte avec la volonté politique mais aussi avec des moyens qui permettent de mener à bien cette politique.

Rappelons que tout ceci est fait pour l'intérêt général et le bien être de la population. Mais lorsque cette population n'arrive pas à satisfaire à ses besoins primaires tel que c'est le cas pour la ville de Kinshasa, nous nous retrouvons devant une situation où cette dernière essaie de se prendre en charge de quelque manière que ce soit dans le but de répondre à ses besoins.

De ce fait, on assiste au non respect des textes et règles servant de base en matière d'urbanisme de la part de ceux qui sont supposés les faire appliquer, préférant souvent le pourboire à la place. Les espaces verts ne sont à pas

épargnés, soit ils sont spoliés et vendus pour des intérêts égoïstes, soit servent d'espace pour les marchés informels.

Une grande partie de la population se livre à des activités informelles, les rues et les trottoirs sont envahies par le commerce flottant et les buvettes rendant ainsi la circulation difficile. La prise en compte du volet assainissement en terme de poubelles, de curage des caniveaux, de gestion des dechets, de pollution de l'air est baffouée,...et on se retrouve comme dans une jungle sans loi où c'est le plus fort qui décide.

Conclusion partielle

Ce chapitre que nous venons de terminer, a traité en premier lieu de la structure urbaine et du fonctionnement des réseaux de transports. Il a par la suite passé en revue la croissance urbaine rapide et incontrôlée de la ville de Kinshasa depuis les années 1960 jusqu'à nos jours et les différens facteurs de la polarisation du système de transport par l'hypercentre de Kinshasa. Nous avons démontré que les véritables problèmes tirent leur origine de la fonctionnalité de la commune de la Gombe, du manque de planification urbaine, des difficultés de mobilité et des conditions de vie socio-économiques, ce qui explique le monocentrisme de la ville de Kinshasa.

CHAPITRE III: LE POIDS DES ACTIVITES COMMERCIALES ET INDUSTRIELLES A L'HYPERCENTRE

Ce chapitre est celui qui va nous monter le poids que présentent toutes les activités économiques et plus particulièrement le marché central de Kinshasa connu sous l'appellation de »Zando».

III.1. EVOLUTION DU COMMERCE DANS LA COMMUNE DE LA GOMBE

Les activités de l'hyper centre ressortent d'une zone portuaire implantée le long du fleuve Congo. Elle est dotée d'usines, d'entrepôts et de plusieurs autres sociétés dont les bureaux constituant les sièges sociaux qui se multiplient entre le port (Beach Ngobila) et le boulevard du 30 juin. Parallèlement, on observe au Sud les premières cités africaines, Barumbu, Kinshasa et Lingwala.

Les activités commerciales dans la commune de la gombe ne font que s'accroitre de facon vertigineuse chaque jour qui passe. Son évolution est fonction de changement de regime politique et s'illustre comme suite:

Les études menées par Marc Pain dans l'Atlas de Kinshasa indiquent que jusqu'en 1973, les activités commerciales longeaient l'avenue Rwakadingi et fonctionnaient correctement.

De 1973 à 1983, période du choc pétrolier sur le plan international. Elle correspond en R.D.C avec la période caractérisée par des mesures présidentielles de la zaïrianisation. Vers 1976, la zaïrianisation connait l'échec et le gouvernement procède à la rétrocession. Cependant, au lieu de remettre les 100% des affaires aux propriétaires, 60% leurs sont remis et 40% sont

donnés aux privés, la classe moyenne Congolaise, avec toutes les
consequences qui s'en suivent.

Pendant la décennie 80, s'observait le grand mouvement de transformation des immeubles modestes au profit de maisons commerciales et en même temps des immeubles en étage augmentaient leurs surfaces commerciales et résidentielles (PAIN M., Atlas de Kinshasa 1997).

On distinguera ainsi une tendance de stratification en hauteur où nous avons au rez-de-chaussée et à l'entresol des magasins et des boutiques, aux étages inférieurs les bureaux et aux étages supérieurs des logements.

En 1980, le pays assiste à la reprise en main des activités économiques par les firmes étrangères suite aux mesures de libéralisation. C'est ainsi qu'il y aura

beaucoup de libanais, pakistanais, indiens qui vont succéder aux anciens commerçants européens. C'est à cette époque que le marché central est saturé et nous commencons à assister à l'extension du marche central. L'avenue Lowa est envahie.

De 1983 à 1993 : libéralisation des matières premières, il y a la privatisation des affaires. C'est ainsi que vont paraitre tour à tour les asiatiques et ceux du Moyen-Orient. Les ouest-africains sont dans le même mouvement que les indo-pakistanais. Cette période correspond avec l'invasion de l'avenue Kato par le commerce.

De 1993 à 2003 : turbulence de la démocratie et l'entrée de l'A.F.D.L. qui va inaugurer l'invasion massive des seigneurs de guerre. Les avenues Luvua et Lac-Moero sont envahies par le commerce à cette époque.

L'occupation progressive des avenues par le commerce flottant commence vers les années 1991 suite à la crise économique qui déboucha à une série de pillages. De nos jours, généralement, le commerce de gros et de détail ne font qu'un, surtout pour le commerce alimentaire des produits importés. Ce dernier se situe au Nord du boulevard du 30 juin et fait un appel à une clientèle riche. Au Sud, le grand marché remplit totalement et à meilleur prix cette fonction pour la majorité de la population urbaine. Entre les deux zones géographiques on repère un commerce en détail alimentaire et des activités de services (studio photos, restaurants, bars, hôtels...) en forte augmentation.

III.2. LES CARACTERISTIQUES DU COMMERCE A L'HYPER CENTRE

Pour aborder ce point, deux classifications ont retenu notre attention. Il s'agit de la classification de l'économie nationale et celle de KANENE Mpali Sitela. Nous partirons de l'analyse de ces deux classifications, à l'issu de laquelle nous proposerons une classification spécifique des commerces au sein de la Gombe.

III.2.1. La classification de l'économie nationale congolaise

En RDC, le ministère de l'Economie Nationale possède une nomenclature depuis 1970 sur les activités commerciales. Cette nomenclature présente trois branches de commerce qui sont: commerce d'import-export, commerce extérieur de gros et commerce de détail. Ces branches de commerce regroupent quelques activités commerciales codifiées.

Cette classification parait globalisante et s'avère difficile à adapter aux réalités de l'hypercentre de kinshasa car la polyvalence caractérisée des

établissements tend à briser la spécialité des commerçants autant que les tendances informelles dans l'exercice de la profession sont aussi notoires. Ainsi, cette classification a du mal à s'appliquer rigoureusement dans le commerce de détail.

III.2.2. La classification de KANENE M.S

Trois types de commerce ressortent de l'article de KANENE M.S intitulé « L'espace commercial de Kinshasa », KANENE M.S., et se distinguent selon l'origine, la structure et le mode de gestion. Ces types de commerce sont les suivants : le commerce européen, le commerce libano-pakistanais et le commerce congolais.

III.2.2.1. Le commerce européen

Avant 1960, le commerce du Congo avait été dominé pendant longtemps par les grandes firmes internationales disposant des boutiques rurales et des succursales urbaines. Cependant, depuis l'indépendance, ces grandes sociétés ont abandonné la traite classique pour se spécialiser dans le domaine de la distribution, en pratiquant la vente en gros, en demi-gros et en détail.

Le commerce européen est le mieux organisé car il dispose de moyens financiers et techniques suffisants et adaptés au contexte du commerce moderne. Ce type de commerce se développe et se concentre surtout de part et d'autre du boulevard du 30 juin qui est la principale artère traversant le centre-ville. Cette situation est le fait de l'héritage de l'époque coloniale, presque toutes les activités commerciales étaient alors concentrées près du port et du boulevard du 30 juin.

Le commerce européen s'adresse en grande partie aux expatriés et à une minorité des congolais bien nantis, car il se spécialise dans la vente des articles et services dits de qualité et affiche des prix qui sont hors portée des petits salariés qui constituent pourtant la majorité des consommateurs kinois. C'est ainsi que ce commerce reste inadapté au contexte de la vie quotidienne de la plupart des congolais. Par ailleurs, il connait beaucoup de mutations qui se manifestent par l'ouverture de galeries, la rénovation d'immeubles et l'ouverture des supermarchés, de superettes, de boucheries, de boulangeries et pâtisseries, etc. Ce type de commerce a atteint des formes raffinées grâce aux soins particuliers apportés aux vitrines, aux boutiques, très spécialisés et à la qualité des produits.

III.2.2.2. Le commerce libano-pakistanais

Par cette appellation, on désigne un secteur commercial très actif de la ville de Kinshasa et qui est animé, non seulement par les libanais et les pakistanais, mais aussi par les ressortissants d'autres pays du Moyen-Orient et de l'Asie.

Le commerce libano-pakistanais se caractérise par la place prépondérante accordée à l'habillement et à l'équipement de la maison. Après l'accession du pays à la souveraineté, les commerçants grecs et portugais furent sommés de quitter le pays pour des raisons politiques. Parallèlement, les quelques sujets pakistanais et indiens installés à Kinshasa vers 1955, profitèrent de l'occasion pour faire venir leurs compatriotes. Ces derniers arrivèrent massivement et ne tardèrent pas à ouvrir des magasins d'habillement, des papeteries, des maisons de disques, des commerces d'appareils électroménagers.

La structure du commerce sédentaire se modifie notamment avec l'apparition des magasins spécialisés vendant un seul type de produit et de l'apparition des pharmacies, mais jusqu'à la fin de 1970, il y aura à peine dix pharmacies pour toute la ville de Kinshasa. Par rapport au commerce de type européen, l'activité libano-pakistanaise est assez bien adaptée aux besoins de la population kinoise, car elle s'adresse aussi bien aux nantis qu'à la population à très faible revenu.

Les commerçants libano-pakistanais pratiquent la technique du marchandage ; ils donnent facilement à crédit aux clients et s'efforcent de parler le lingala, une des quatre langues nationales de la RDC. Ils sont habiles à sentir les besoins de la population et aller à leur rencontre. Cette facilité d'intégration permet à ces commerçants d'ouvrir leurs magasins dans les quartiers populaires. Ce commerce se concentre de part et d'autre de l'avenue du Commerce et aux alentours du marché central, donc dans le quartier de commerce de masse.

III.2.2.3. Le commerce zaïrois (congolais)

Suite à l'expansion économique après la deuxième guerre mondiale, le commerce connait un développement accéléré. De nombreux commerçants congolais ouvrirent des boutiques dans leurs cités. Ils y vendaient des produits alimentaires et d'entretiens, le pétrole... acheté chez les grecs et les portugais. Ces commerçants congolais faisaient le relais entre le commerce de type moderne et de type traditionnel. Certaines entreprises les utilisaient pour la

diffusion et la distribution de leurs produits ; on les appelait dans ce cas les dépositaires.²⁹A l'hyper centre, nous rencontrons plus le commerce européen et indo-pakistanais. L'examen de cette classification de KANENE M.S. (1990) et celle de MPURU M.B.(1998) et leurs réadaptations par rapport aux réalités de notre site d'étude, nous permet de dégager pour les commerces du centre-ville un total de 48 séries correspondant à 8 catégories de commerces sédentaires tel que le montre le tableau suivant :

Code	Catégories	Séries	Activités
1	Alimentation	1.	Alimentation,
	2.	Epices,
	3.	Bazar à prédominance des produits alimentaires,
	4.	Dépôt pain.
2.	Entretien de la personne et de la	1.	Produits d'entretien,
maison	2.	Produits cosmétiques,
	3.	Pharmacie,
	4.	Bazar général, Boutique,
	5.	Pressing,
	6.	Vente cercueil,
		7	Hôpital,
		8	Dépôt pharmaceutique,
		9	Jardin des fleurs.
3.	Equipement de la personne	1.	Habillement, chaussures, Lunettes ;
	2.	Bazar à prédominance d'habillement.
4.	Equipement de la maison	1.	Ameublement, matériels électroniques, meubles ;
	2.	Outillages et ustensiles ;
	3.	Matériels de construction.
5.	Matériels de transport et	1.	Produits pétroliers,
	combustibles	2	Pièces de rechange pour engins,
		3.	Station service,
6.	Horebar	1.	Hôtel,
	2.	Débit de boisson,
		3	restaurant-bar,
		4	dépôt boisson.
7.	Luxe-loisirs-culture	1.	Librairie-papeterie,
	2.	Cinéma,
		3	Salle de fêtes,
		4	Night club,
		5	Salle de jeux.
8.	Services	1.	Agence de voyages,
	2.	Agence de phonies,
	3.	Salon de coiffure,
	4.	Services financiers, Banque,
	5.	Ateliers de couture ;
	6.	Chambre froide,
	7.	Dépôts des produits agricoles et divers,
	8.	Artisanat,
	9.	Moulins,
	10.	Appareils cellulaires, Studio photo,
	11.	Accessoires,
	12.	Services divers,
		13	Gardiennage,
		14	Traitement des ordures,
		15	Salon de beauté,
		16	Vente articles divers,
		17	Garage,
		18	Bureautique.

Il ressort de ce tableau de hiérarchisation des commerces sédentaires au centre-ville de Kinshasa, que la dominance est la catégorie 8 appelée services. Cette catégorie regroupe 18 types d'activités.

Ces activités sont pour la plupart des activités de luxe ne pouvant être trouvées en majorité que dans le centre-ville. Il n'est pas exclu de trouver ça et là à travers la ville de Kinshasa ces types d'activités, mais à faible proportion. Elle est suivie par la catégorie 2 appelée entretien de la personne et de la maison qui regroupe 9 types d'activités. Quand on observe dans la ville l'existence des activités pratiquées par les commerçants, on remarque une forte proportion des boutiques d'habillement, des produits cosmétiques, des plus en plus des quincailleries, etc. Cela voudrait tout simplement dire que

les Kinois s'occupent d'un peu plus d'entretien de leur corps et ils
commencent à beaucoup construire. Bref, les services, l'entretien de la personne et de la maison attirent plus la population Kinoise au centre-ville que d'autres activités de commerces sédentaires nous semble-t-il. Par ailleurs, à coté de cet important commerce européen, nous avons le commerce africain.

Tableau n°9: Evolution des activités de commerce au centre ville de Janvier à Mai 2013

1	Service	12	3	25	34	32	106
2	Entretien de la personne et de la maison	20	5	22	28	22	97
3	Equipements de la maison	14	3	14	25	12	68
10	Equipements de la personne	13	3	8	26	7	57
5	Horebar	4	1	3	7	5	20
6	Alimentation	1	-	8	5	2	16
7	Matériels de transport et combustibles	-	-	7	5	4	16
8	Luxe-Loisir-Culture	2	-	3	4	5	14
Total		66	15	90	134	89	394
Pourcentage		16,8%	3,8%	22,8%	34,1%	22,5%	100%

Ce tableau nous illustre l'évolution des activités économiques et de commerce dans la commune de la Gombe. Pour chaque mois, nous avons selon la catégorie, le nombre des nouvelles activités enregistrées. La catégorie »Service» est celle qui intéresse le plus les investisseurs car du mois de Janvier au mois de Mai, elle a enregistré 26,9% des nouvelles activités sur l'ensemble et la catégorie »Luxe-Loisir-Culture», connait le faible pourcentage avec 3,6% seulement.

C'est pour dire qu'en dépit de la forte centralité, la commune de la Gombe continue à être dôté de plus en plus d'équipements et connait un accroissement des activités pendant que beaucoup d'autres communes continuent à rester des cités-dortoirs.

III.3. LE POIDS DU MARCHE CENTRAL A L'HYPER CENTRE

Le marché central de Kinshasa, communément appelé »Zando» fut créé dans les années trente par le colonisateur belge. A sa création, il se situait aux croisement des avenues Tombalbaye et Mpolo Maurice, en face de l'immeuble abritant l'hôtel de ville de Kinshasa précisément le magasin African luxe actuel.

Le feu président Mobutu, en 1968, posa la 1^ère pierre pour la construction du marché en matériaux durables à la place où il se trouve actuellement par les entreprises Collestins et Safricas. Au cours des travaux de construction du nouveau marché central de Kinshasa, ses installations commerciales et ses activités ont été déplacées du centre-ville vers le pont Kasa-Vubu.

En 1970, les infrastructures composées de dix pavillons construits à ciel fermé, quatre pavillons paillotes, deux blocs sanitaires et deux bâtiments administratifs furent inaugurées et occupées en tenant compte de sa capacité réelle d'accueil de 3500 vendeurs conformément aux prescrits de l'Ordonnance loi n°001 du 1^er Mai 1970. Mais avec le temps et suite à la tournure des événements avec l'exode rural, le chômage, etc. le cap de 20.000 vendeurs a été depuis, atteint et pose dans ce grand marché de sérieux problèmes d'occupation, de consommation, de fonctionnement et de gestion spatiale.

Selon NSIMBA (2010), le marché central de Kinshasa occupe une superficie de 90.000m² ou 9ha. en plein centre-ville et partage ses limites avec des communes ci-après :

- A l'Est par l'avenue Luambo-Makiadi avec la commune de Barumbu ; - A l'Ouest par l'avenue Kasa-vubu avec la commune de Kinshasa.

Conformément à l'arrêté n° SC/0027/BGV/CO/Ju/NB/2006 du 28 juin 2006 portant organisation et fonctionnement du marché central qui confie la gestion à l'entreprise Safricom S.P.R.L. suivant les termes de la convention, la structure ancienne reste en place mais les animateurs sont proposés et gérés par l'entreprise Safricom en tenant compte des besoins adéquats en personnels pour la maximisation des recettes.

Selon l'arrêté ci-haut cité, le marché central comprend trois grands organes à savoir :

Ils sont les prolongements des services publics de l'Etat au sein du marché. Ils exécutent sous la supervision du comité de gestion, leurs missions traditionnelles présentées par la loi et règlements ou toute autre mission confiées par l'autorité urbaine ou par l'administrateur gérant.

Elles opèrent au marché avec un personnel dont l'effectif est strictement limité aux besoins. Il s'agit des cellules techniques et des services spécialisés ci-après :

III.3.3.2. Fonctionnement

III.3.3.2.1. Catégorisation selon l'intensité des ventes

Selon l'intensité des ventes, trois catégories des marchés s'organisent au courant d'une journée :

? Le marché matinal: qui va de 06h00' à environ 8h00, il concerne notamment la vente en demi-gros de chikwange, du poisson salé local... ces ventes sont appelées « ventes des manoeuvres ». Sur les tables du marché et dans les restaurants autour, il ya la vente du café chaud et du pain.

? Le marché proprement dit : commence officiellement à 8h30' et se clôture à 16h30'.

? Le marché de secours (Wenze ya Bitula). il s'organise après les fermetures officielles du marché. Les ventes se font autour des étals et concernent en premier lieu les produits périssables. L'organisation que visent les commerçants est la récupération de leur fonds de roulement. Raison pour laquelle les prix y sont généralement bas.

III.3.3.2.2. Description du marché

Le marché central comprend dans sa configuration les infrastructures suivantes :

A. Les pavillons

Sont constitués de tous les espaces où se tiennent des activités commerciales en dehors des pavillons à ciel couvert. Ils ont une superficie de 21.196 m² soit 2ha 11ca. Ils se retrouvent éparpillés à travers l'ensemble de l'espace libre du marché central de Kinshasa. Le marché central compte 10 pavillons à ciel ouvert dont leur identification se fait par une appellation populaire telle que :

Ils constituent des lieux d'exécution d'activités importantes. Les différents articles qu'ils disposent, sont exposés sur les tables, sur les étals et à même le sol. Leurs fréquentations sont d'une importance grandissante suite aux produits qu'ils livrent à la consommation du public.

Autrement appelé « bloc sanitaire » il sert de latrines publiques au marché central et il a une superficie de 2.100m². Ces latrines sont totalement séparées; 10 pour les hommes et 13 pour les femmes.

L'état d'insalubrité généralisée et croissante de ces latrines est à l'origine de la prolifération des vecteurs pathogènes de tous genres et est lié à la fois au nombre de latrines inférieur au nombre d'usagers selon les normes sanitaires et au manque de leur entretien : ce qui ne répond pas aux normes d'hygiène.

On trouve au marché central des divers magasins comportant de nombreux rayons spécialisés. Ils occupent 3997m². Ce dernier compte au total 550 magasins de catégorisations distinctes :

- Magasin de vente des appareils électroménagers ; - Magasin de vente des objets de quincaillerie.

Les étals du marché central sont en bêton armé pour ceux qui se trouvent dans des pavillons à ciel couvert et à paillote. Ceux qui sont localisés dans les pavillons à ciel ouvert sont généralement en bois. Ils sont comptés au nombre de #177; 20.000.

Le marché central de Kinshasa dispose de deux types de voiries : voirie secondaire et voirie tertiaire.

- voirie secondaire : est la voirie qui permet la circulation des véhicules ressortant des voies primaires comme Kasa-Vubu et Luambo Makiadi. c'est par elle que passe la livraison des marchandises. Sa configuration de ceinture fait placer le marché au centre. Elles comportent des parkings et elles ont une emprise de 30 m. Cette emprise est aujourd'hui menacée par le commerce flottant et les parkings quasi inexistants.

- voirie tertiaire : est la voirie qui permet la desserte des usagers vers les points de vente.

Elle connait une forte dégradation et celle qui reste est en particulier une végétation d'arbustes car les espaces réservés aux verdures sont occupés abusivement par les vendeurs et par des installations non programmées telles : la police, les bars, les restaurant, les kiosques, les étals, etc....

III.3.4 Influence du marché central de Kinshasa sur l'agglomération Kinoise

Selon l'administrateur gérant du marché central de Kinshasa, le marché central a une influence locale, nationale et internationale.

Sur le plan local, le marché central de Kinshasa est le premier point du centre des affaires attirant chaque jour ouvrable presque la moitié des populations et des véhicules venant des différentes communes périphériques de la ville de Kinshasa. Le marché central attire un nombre impressionnant à cause de la disponibilité des marchandises en gros, et surtout à cause du prix abordable. Ces deux qualités favorisent un environnement commercial de qualité. Ces informations corroborent avec les données des enquêtes réalisées à la périphérie du centre des affaires.

Tableau 10: Fréquence de motifs des déplacements vers le Centre des affaires

Source : Etude d'amélioration de la mobilité à Kinshasa, rapport CTB (aout 2011)

Le tableau ci-dessus nous démontre que le marché (achats) est le motif des déplacements de presque la moitié des personnes concernées par l'enquête, soit 42,5%. Ce facteur explique le poids que présentent le commerce sédentaire et le marché central dans l'organisation et le fonctionnement du centre des affaires.

Sur le plan national, les vendeurs et acheteurs du marché central ne sont toujours pas tous originaires de la ville de Kinshasa, ils viennent parfois des villes, cités, ou des provinces voisines notamment des villes et provinces du Bas-Congo, Bandundu, Equateur et Province orientale bien que l'influence de ce marché couvre l'espace national.

Enfin, le marché central de Kinshasa attire aussi des investisseurs étrangers. C'est le cas par exemple des Indo-pakistanais, des sénégalais, des maliens, des Nigérians et autres qui sont dans la vente des produits cosmétiques, produits pharmaceutiques, l'équipement de la pesonne et de la maison,...

Son influence couvre même l'espace régional et se justifie par le fait qu'au départ du marché central de Kinshasa, certains produits achetés traversent les frontières du pays pour le Congo-Brazza et l'Angola.

Le marché central devient par conséquent, un point structurant de la commune de la Gombe avec comme conséquences néfastes l'encombrement, l'insalubrité, l'insécurité, voir la défiguration de l'hyper centre.

En effet, il fut au départ conçu pour abriter 5.000 vendeurs mais aujourd'hui il ya près de 50.000 vendeurs. D'où, il est utile de penser comment réduire cette centralité.

Conclusion partielle

Dans ce chapitre, nous avons parlé de l'évolution des activités commerciales dans la commune de la Gombe, les caractéristiques du commerce à l'hyper centre avec leur classification. Nous avons fini par démontrer le poids du marché central dans son fonctionnement à l'hyper centre où de part son organisation et son fonctionnement, nous avons ressenti son importance à côté du commerce moderne. Nous avons aussi compris que chaque jour qui passe, la centralité urbaine de la ville de kinshasa ne fait que s'accroître car les activités attractives continuent à naître que dans ce pôle pendant qu'ailleurs règne la spontanéité dans la gestion de l'espace urbain.

Cette situation draîne des foules dans cette partie de notre zone d'étude et explique la forte piétonisation des avenues du commerce, marais, du marché et de l'école (Photos 5 et 6).

CHAPITRE IV. LES STRATEGIES DE REDUCTION DE LA FORTE
CENTRALITE URBAINE DE KINSHASA

Après avoir démontré et analysé ce qui se présente actuellement comme problèmes en matière d'aménagement et de transport à l'hypercentre, ce chapitre va se consacrer à donner des pistes de solution pour y remédier et à proposer un aménagement qui rencontrera toutes les préoccupations évoquées ci-haut.

IV.1. PISTES DE SOLUTION

IV.1.1. Sur le plan de l'hypercentralisation de la ville de Kinshasa

Au regard de ce qui a été évoqué au sujet de la monoplarisation de la ville de kinshasa, nous suggérons la création des véritables pôles de développement économique, la révitalisation de la zone industrielle de KINGABUA et encourageons la création des zones d'attractivité commerciale afin de décongestionner le centre des affaires et de faire de Kinshasa une ville polycentrique.

? On encourage la création de la zone économique spéciale à la périphérie Est de la ville dans la zone de MALUKU car déjà à partir de MPASA, toute la population se trouvant dans ce coin de la ville fait des longues distances à pied pour atteindre d'abord la grande route et se dirige ensuite au centre des affaires soit pour le travail, soit pour les achats, et ceci dans des conditions pénibles.

? On souhaite la mise en application de toutes ces opérations immobilières d'envergure encore en cours ou en étude dont la cité du fleuve, la cité Kabila, la gare centrale, la foire internationale de Kinshasa,...

? Etant donné le poids du marché central, il faudrait renforcer l'aménagement et l'équipement des marchés communaux en biens et services là où il y en a et la création des marchés pour les communes qui n'en ont pas avec une capacité d'accueil significative selon le cas.

? En même temps, vu la position stratégique du marché central, en lieu et place de ce marché traditionnel, nous proposons l'édification d'un centre commercial à niveaux avec un parc de stationnement au rez-de-chaussée.

IV.1.2. Sur le plan du transport urbain de la ville de Kinshasa

1. Les infrastructures

Il s'avère necessaire de réhabiliter les routes mais aussi et surtout la voie ferrée car limiter la congestion en accroissant simplement la capacité routière entraine une interaction entre les différents modes de transport (en particulier entre l'automobile et les transports en commun) et entre les fonctions ( en particulier entre l'aménagement du territoire, la fourniture de l'infrastructure, la gestion de la circulation, la planification et l'exploitation des transports en commun)³¹. Nous insistons sur la complémentarité entre chemin de fer urbain et les autobus qui pourront permettre en même temps de réduire le déficit de transport et le désengorgement des grandes artères routières.

L'aménagement de la gare centrale, des gares routières, des aires de stationnement, des mails piétons et trottoirs pour les piétons tels que indiqué sur notre proposition d'aménagement permettra une cohésion harmonieuse entre les différents modes de transport.

A ce stade, l'organisation de certaines voies en sens unique, l'implantation des feux de signalisation aux points de conflit qui connaissent une affluence des véhicules permettront d'éviter les embouteages.

Il faudrait aussi intégrer des sites propres pour les transports en commun sur certains grands artères de la ville de Kinshasa comme sur le boulevard Lumumba, le boulevard Triomphal, le boulevard du 30 Juin, la Route de Matadi, l'avenue de la liberté (ex 24 Novembre) et l'avenue Bypass. Ceci afin d'amener la population à préferer le transport en commun à la place du transport privé.

On pense organiser le transport de façon à ce qu'on ait des transports intercommunaux et transcommunaux. Il faudrait aussi que la loi soit opposable à tout le monde car avec une administration faible, on ne se retrouverait que dans une jungle.

³¹ Etudiants de la faculté d'Architecture la Cambre Horta et de l'ISAU, Mobilité à Kinshasa

Il faudrait organiser la profession des transporteurs et les services de transport tout en sachant que la demande de transport est contrainte par l'offre. Le temps de livraison des marchandises apportées par les gros camions qui participent aussi à la congestion de l'hypercentre devrait être regulé. La nuit ou tôt le matin seraient les moments propices pour cette activité.

En intégrant ces quatre thématiques dans la question de la mobilité à l'hypercentre, nous pensons améliorer de façon significative la circulation des personnes et de leurs biens.

IV.1.3. Sur le plan de conditions de vie de la population Kinoise

Certes, la population a besoin d'être instruite en matière d'usage d'espace public, de respect des normes et règles d'urbanisme, du droit à la ville mais en même temps, elle se considère comme abandonnée à son triste sort par l'Etat. Son recours aux activités informelles, ne se souciant aucunement du respect des normes, lui permet d'alléger tant soit peu la misère qu'elle traverse.

C'est ainsi que nous suggérons l'encadrement de ces activités informelles parce qu'au fond, elles sont l'expression d'un besoin non satisfait. Nous savons aussi que l'amélioration des conditions socio-économiques passe par la création d'emplois stables et bien rémunérés, mais sans oublier l'éducation civique qui s'avère être d'une importance capitale dans la ville de Kinshasa. La création de la zone économique pourrait attirer les investisseurs et par ricochet créer des emplois pour cette population démunie.

IV.2. PROPOSITIONS D'AMENAGEMENT DE L'HYPER CENTRE

Etant donné la situation actuelle de notre zone d'investigation, il importe d'aménager le mail piéton dans la partie à forte piétonisation de l'hyper centre.

Ainsi, ce mail piéton comprendra à court terme, l'avenue du commerce à partir de son intersection avec l'avenue Marais à l'Ouest et à son intersection avec l'avenue Luambo Makiadi à l'Est. Il prendra aussi les mêmes intersections pour l'avenue Van Eetvelde et enfin les avenues du marché et de l'école jusqu'à leurs intersections avec l'avenue du commerce.

Pour ce faire, les passages des moyens de transport motorisés sur l'avenue du commerce seront détournés à cet endroit sur l'avenue Rwakadingi et l'avenue Luambo Makiadi pour prendre l'avenue Kasa-vubu et ressortir.

A la place de l'actuel marché central, un parc de stationnement sera aménagé, accompagné d'une zone réservée à l'édification d'un centre commercial moderne et des services.

Pour palier au manque d'aires de stationnement, on aménagera quatre types de parkings, à savoir: le parking temporel, le parking diurne, le parking nocturne et le parking mixte regroupant les fonctions des trois premiers.

On aura donc deux parkings temporels dont l'un sera dans l'enceinte du jardin zoologique et l'autre à côté du rond-point Kin-massière; deux parkings diurnes, l'un au carrefour se trouvant derrière l'hôtel de ville et l'autre dans l'enceinte de l'ONATRA et enfin un autre parking mixte devant les galeries présidentielles.

Conclusion partielle

Nous avons proposé les pistes de solutions aux problèmes que nous avons considéré majeurs à l'hypercentre mais qui s'étalent pratiquement à toute la ville. A la lumière de ce qui precède, ces problèmes constituent un frein à une bonnne gestion urbaine et nos pistes de solution permettraient d'avoir une ville polycentrique et rencontreraient la planification urbaine en luttant contre les inégalités communales en terme d'infrastructures de base et des équipements socio-communautaires.

CONCLUSION GENERALE

Il nous serait utopique de penser avoir épuisé tout d'un coup la problématique de la polarisation du transport par l'hypercentre. Néanmoins, nous sommes rassurés de la contribution que nous apportons à ce sujet.

Dans ce travail, il a été question d'analyser les causes et les conséquences des mouvements pendulaires que connait la majeure partie de la population kinoise chaque jour en fréquentant le centre des affaires afin de trouver des solutions qui nous permettront d'améliorer la mobilité à l'hyper centre et aussi des stratégies qui nous conduiront à la réduction de la forte centralité.

Nous nous sommes rendus compte que dans cette partie de la ville sont concentrées plus de 70% des activités socio-économiques et le marché central est la destination d'environ la moitié de la population qui converge vers l'hypercentre.

A sa genèse, le port fluvial fut le premier à avoir joué un rôle économique important dans le site depuis l'époque coloniale et cela grâce aux activités de son réseau fluvial exceptionnel du bassin intérieur du Pays. Il constitue ainsi le pont entre l'extérieur et l'intérieur du pays parce qu'à Kinshasa, le fleuve impose une rupture de charge. Ceci nécessita la création du chemin de fer Matadi-Kinshasa pour l'évacuation des produits d'importation. Dès lors, les sièges de différentes sociétés coloniales s'implantèrent entre les deux têtes de la Gare fluviale et ferroviaire.

Certes, il n'y a pas de ville sans centre-ville et notre objecftif n'a pas été de nier cette réalité. Cependant, notre vision est d'inciter une ville de kinshasa polycentrique avec un hypercentre rayonnant.

La ville de Kinshasa a connu un aménagement ségregationiste à sa création et cette tendance a continué à dicter ceux qui en ont la charge jusqu'à nos jours. D'où, la première lutte devra se pencher sur la politique d'aménagement du territoire à l'échelle nationale et sur la planification urbaine au niveau de la ville. Ceci afin de réduire les inégalités et insuffisances observées en terme d'équipements et activités socio-économiques qui sont à la base de l'exode rural et de la congestion de l'hypercentre.

L'étalement du marché central ne fait qu'enlaidir et accroître un climat d'insécurité dans cette zone et ceci ne lui est pas bénéfique aussi bien sur le plan urbanistique que sur le plan social.

De ce fait, nous rattachant à la vision d'une modernité réelle prônée par le gouvernement et dans le but de permettre à cette zone d'avoir un caractère touristique de renom et de garder sa valeur de miroir de la RD Congo, nous ont conduits à suggérer certaines mesures pour y arriver.

La délocalisation, l'extension de certaines activités notamment le marché central, la mise en place d'une politique de stationnement et d'un aménagement intégrant la mobilité paraissent comme solutions pouvant décongestionner l'hypercentre d'une part et atténuer la forte centralité de la Gombe sur toute l'agglomération Kinoise par la création des véritables pôles attractifs sur les zones périphériques et des centres secondaires volontaristes d'autre part.

Ceci nous amène à dire que la ville de Kinshasa est à repenser, à réinventer et à réaménager de manière responsable et conviviale. Gouvernants et gouvernés, tous, nous devons être les artisans de ce labeur gigantesque. Cette tâche demande une prise de responsabilité à chaque échelon pour y arriver.

Dans cette même visée, nous proposons une mixité dans l'aménagement urbain qui devra être durable en assurant un équilibre sur l'espace kinois entre les activités socio-économiques pratiquées et les espaces habités dans les périphéries de la ville de Kinshasa.

Ces mesures nous permettrons d'avoir une ville fluide, polycentrique et à circulation multidirectionnelle équilibrée.

Pour clore, nous estimons qu'il est impérieux d'intégrer la mobilité dans l'aménagement urbain en considérant tous les usagers et prônons une bonne organisation et un bon fonctionnement du système de transport à Kinshasa. Seule la voie routière ne suffira pas à contenir de façon efficace tous les besoins en déplacement de la population.

Ceci suppose qu'on devrait envisager et encourager l'usage des tramways, trains urbains et créer des sites propres pour le transport en commun. Ce travail est un son de cloche à l'égard des gouvernants que nous invitons à faire de ces préoccupations une priorité pour que la ville de Kinshasa passe d'une ville monopolaire à une ville polycentrique.

BIBLIOGRAPHIE

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- NSIMBA MUTANGILA(2010), Problématique de gestion spatiale du marché central de Kinshasa, TFC, Urbanisme, IBTP, 68 Pages.

ANNEXE

Tableau de la répartition de la population étrangère par nationalité en 2009

N°	Nationalités	Hommes	Femmes	Garçons	Filles	Total
01	Algérienne	30	17	18	20	85
02	Allemande	41	23	19	23	106
03	Américaine	55	26	29	26	136
04	Anglaise	29	19	19	19	86
05	Angolaise	41	23	18	18	100
06	Argentine	16	06	07	07	36
07	Belge	126	90	55	58	329
08	Béninoise	33	20	19	21	93
09	Bosniaque	33	22	18	20	93
10	Brésilienne	63	22	18	28	131
11	Britannique	68	27	27	24	146
12	Bangladesh	15	06	07	08	36
13	Burundaise	16	04	08	07	35
14	Burkinabé	17	05	06	07	35
15	Botswanaise	14	07	06	08	35
16	Camerounaise	72	23	19	06	125
17	Canadienne	79	32	19	06	141
18	Chinoise	72	35	28	24	159
19	Congolaise	52	26	17	21	116
20	Coréenne	42	24	18	16	100
21	Centrafricaine	15	06	05	05	31
22	Chypriote	16	04	04	05	29
23	Danoise	32	21	18	19	90
24	Espagnole	37	25	22	15	99
25	Estonienne	22	10	10	09	51
26	Egyptienne	34	17	15	15	82
27	Ethiopienne	31	18	17	16	82
28	Française	100	51	22	24	197
29	Ghanéenne	60	28	17	16	121

	Guinéenne	49	21	18	17	105
31	Guatemala	31	14	09	08	62
32	Hollandaise	23	05	05	04	37
33	Haïtienne	40	21	17	16	94
34	Hellénique	123	47	28	26	224
35	Helvétique	72	29	19	18	138
36	Indienne	461	258	223	244	1186
37	Indonésienne	60	27	24	21	132
38	Israélienne	75	30	17	17	132
39	Irakienne	39	21	17	16	139
40	Iranienne	37	22	16	15	90
41	Irlandaise	31	21	21	20	93
42	Italienne	80	37	16	14	147
43	Ivoirienne	35	22	16	15	88
44	Japonaise	36	15	16	15	82
45	Jordanienne	30	17	17	16	80
46	Kenyane	38	17	18	17	90
47	Libanaise	207	103	86	68	469
48	Luxembourgeoise	16	18	05	05	44
49	Marocaine	36	18	20	15	89
50	Mauricienne	35	19	18	18	90
51	Mexicaine	44	27	17	20	108
52	Maldives	12	05	04	05	26
53	Malienne	36	20	17	17	90
54	Nigérienne	37	20	16	17	90
55	Norvégienne	43	24	17	19	103
56	Néerlandaise	46	26	19	19	110
57	Polonaise	45	22	16	15	98
58	Portugaise	76	30	31	24	161
59	Philippienne	31	17	17	16	81
60	Pakistanaise	38	27	19	20	104

	Roumaine	34	19	17	17	87
62	Russe	35	16	16	16	83
63	Sénégalaise	30	21	17	17	85
64	Sierra-Léonaise	31	15	18	16	80
65	Sud-Africaine	71	23	29	18	141
66	Suédoise	47	19	18	20	40
67	Suissesse	30	17	19	15	81
68	Syrienne	29	18	16	15	78
69	Soudanaise	31	19	18	18	86
70	Tanzanienne	34	21	17	18	90
71	Turque	27	09	10	10	56
72	Ukrainienne	16	05	05	05	31
73	Rwandaise	14	04	06	12	36
74	Yougoslave	32	17	17	15	81
75	Yéménite	28	17	20	16	81
76	Zambienne	43	24	20	18	105
77	Zimbabwéenne	38	20	17	18	93
78	Malgache	18	05	06	05	34
79	Ougandaise	15	06	05	05	31
80	Vénézuélienne	17	07	06	05	35
TOTAL		3843	1949	1603	1551	8946

Le rapport annuel de l'an 2009, nous indique que les étrangers de la commune de la Gombe proviennent de 80 nationalités différentes et le tableau ci-haut nous montre que les Indiens occupent la plus grande proportion avec 1186 habitants suivis par les Libanais avec 469 habitants et les Belges qui sont au nombre de 329. Les moins représentés sont les Maldives qui sont 26.

CHAPITRE III: LE POIDS DES ACTIVITES COMMERCIALES ET INDUSTRIELLES A

III.3.4 Influence du marché central de Kinshasa sur l'agglomération Kinoise 67

Amélioration de la mobilité à l'hyper centre de Kinshasa et stratégies de réduction de la forte centralité

7.1. Méthodes

7.1.1. Méthode descriptive

7.1.2. Méthode analytique

7.1.3. Approche systémique

7.1.4. Méthode historique

7.2. Techniques

7.2.1. La recherche documentaire

7.2.2. La pré-enquête

7.2.3. L'interview

7.2.4. La technique graphique

7.2.5. L'enquête proprement dite

CHAPITRE I. CADRE CONCEPTUEL ET PRESENTATION DE L'AIRE

I.1. DEFINITION DE QUELQUES CONCEPTS

I.2. PRESENTATION DU MILIEU D'ETUDE

I.2.1. Présentation de la commune de la Gombe

I.2.1.1. Situation géographique

I.2.1.2. Historique et subdivision administrative de la commune18

I.2.2. Aspects biophysiques de la commune de la Gombe

I.2.2.1. Morphotope

I.2.2.2. Climatope

I.2.2.3. Phytocénose et zoocénose

I.2.2.4. Hydrotope

I.2.2.5. Pédotope

I.2.3. Aspects humains

Conclusion partielle

II.1. ANALYSE DES AXES ROUTIERS DE LA VILLE DE KINSHASA

II.1.1. Structure du réseau urbain de Kinshasa

II.1.2. Fonctionnement des réseaux primaires de transport de la ville de Kinshasa

II.2. CROISSANCE URBAINE DE KINSHASA

II.3. LES FACTEURS DE LA POLARISATION DU TRANSPORT PAR L'HYPER CENTRE

II.3.1. La fonctionnalité de la Gombe

II.3.2 Le manque de planification urbaine de la ville de Kinshasa

II.3.3. Difficultés de mobilité

II.3.4 Les conditions socio-économiques de la population Kinoise

Conclusion partielle

III.1. EVOLUTION DU COMMERCE DANS LA COMMUNE DE LA GOMBE

III.2. LES CARACTERISTIQUES DU COMMERCE A L'HYPER CENTRE

III.2.1. La classification de l'économie nationale congolaise

III.2.2. La classification de KANENE M.S

III.2.2.1. Le commerce européen

III.2.2.2. Le commerce libano-pakistanais

III.2.2.3. Le commerce zaïrois (congolais)

III.3. LE POIDS DU MARCHE CENTRAL A L'HYPER CENTRE

III.3.3.2. Fonctionnement

III.3.3.2.1. Catégorisation selon l'intensité des ventes

III.3.3.2.2. Description du marché

A. Les pavillons

Conclusion partielle

IV.1. PISTES DE SOLUTION

IV.1.1. Sur le plan de l'hypercentralisation de la ville de Kinshasa

IV.1.2. Sur le plan du transport urbain de la ville de Kinshasa

1. Les infrastructures

IV.1.3. Sur le plan de conditions de vie de la population Kinoise

IV.2. PROPOSITIONS D'AMENAGEMENT DE L'HYPER CENTRE

Conclusion partielle

CONCLUSION GENERALE

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXE

CHAPITRE III: LE POIDS DES ACTIVITES COMMERCIALES ET INDUSTRIELLES A

CHAPITRE IV. LES STRATEGIES DE REDUCTION DE LA FORTE CENTRALITE URBAINE DE