Memoire Online - Dynamiques périurbaines et évolution des mobilités, Medavakkam: regard sur les mutations d'une banlieue indienne au travers du développement de ses transports

MEDAVAKKAM : REGARD SUR LES MUTATIONS D'UNE BANLIEUE
INDIENNE AU TRAVERS DU DEVELOPPEMENT DE SES TRANSPORTS

Rapport de stage de recherche de Master 1 de géographie, mention territoire, société et
culture, sous la direction de Kamala Marius-Gnanou

REMERCIEMENTS

Je tiens tout d'abord à remercier l'Institut Français de Pondichéry, son directeur Jean- Pierre Muller et Laurent Pordié, directeur du département des sciences sociales, pour leur accueil et leur confiance.

Je remercie également la Chennai Development Authority, la Metropolitan Transport Corporation et le Pollution Board de Chennai pour m'avoir reçu et avoir répondu à mes questions.

Il me faut saluer également la patience et l'attention avec laquelle j 'ai été reçu dans les locaux de la South Indian Surface Transport Employees Union à Chennai, et Monsieur Rajaram, responsable du secteur des transports.

Je remercie aussi l'Association des Jeunes Etudes Indiennes et tous ses membres pour leurs judicieux conseils dans l'élaboration de mon travail de recherche.

Aucune de mes enquêtes n'aurait pu être réalisée sans l'aide de mes traducteurs : Sri Lakshmi Devi, Parvati et Parth Prakash et surtout Stephen Natyataya qui m'ont été d'une aide inestimable.

Enfin je tiens à remercier le professeur Singaravelou pour m'avoir donné la curiosité de l'Inde et pour ses conseils, et Kamala Marius-Gnagnou, mon directeur de recherche pour m'avoir permis de découvrir ce pays.

TABLE DES MATIERES

Première partie : Infrastructures et superstructure de l'espace des
transports à Chennai : le contexte géographique et idéologique de
l'étude

II-1 Place de la ville au sein du réseau de communication ; des avantages structuraux mais des contraintes spatiales importantes

-Les infrastructures routières de la CMA -Les infrastructures routières de la CMC

II-3 Les grand Projets de développement des transports -Koyambedu Bus Stand Le terminus d'autobus de Chennai Mofussil -Le National Highway Development Project

Deuxième partie : Caractéristiques du village périurbain de Medavakkam et étude des stratégies locales de transport

Troisième partie : Dynamique de la recomposition du territoire
par les mutations privées et publiques

-Analyse caractéristique des différents moyens de transports et signification idéologique :

-Des problèmes liés à la profession révélateurs de la faiblesse des bus publics

III-1 Un fonctionnement basé sur des libertés spatio-temporelles accrues III-2 Rapport d'une efficacité à court terme...

-Le développement des métiers liés à la manutention des véhicules de transport privés

III-3 L'enlisement à long terme de la profession -Les problèmes associés à la profession

Résumé de l'étude

Cette étude à pour objectif de comprendre l'organisation et le fonctionnement des modes de transports de toute sorte dans un contexte de périurbanisation.

Le village de Medavakkam est aujourd'hui une périphérie urbaine de Chennai et connaît des mutations socio-économiques qui influent sur son système de transport.

La polarisation de Chennai entraine plus de mobilités vers la ville qui sont majoritairement véhiculées par les bus publics.

Tous les autres déplacements mobilisent des transports différents, notamment des transports alternatifs privés. Il existe des faiblesses à la fois dans le secteur des transports publics et dans celui des transports privés. Mais ils se complètent de manière assez efficiente sur le terrain au vu des mobilités.

Le cadre d'une dynamique de périurbanisation signifie des changements rapides dans le temps qui sont à l'image de la fragilité de l'organisation des transports publics et privés à Medavakkam.

Mots clefs : Périurbanisation, mobilité, transports publics, transports privés.

TABLES DES ILLUSTRATIONS

-Carte 2 : Les districts du Tamil Nadu -Carte 3 : Carte des transports de Chennai

-Tableau 1 : Evolution de Chennai et de son aire métropolitaine entre 1991 et 2001

-Tableau 2 : Evolution de la répartition de l'emploi de 1981 à 1991, entre la CMC et son aire métropolitaine ( en %)

- Schémas 5 & 6 : Fonctions des organismes liés au transport dépendants du Gouvernement Central et du Gouvernement d'Etat

- Tableau 7 : Répartition de l'emploi à Medavakkam en 1991 & 2001 par sexe et % - Graphiques 8 & 9 : Motifs des déplacements réguliers hors de Medavakkam

- Photo 7 : Une pancarte immobilière, témoin de la forte croissance des nouvelles résidences - Photo 8 : Un bus de raccompagnement d'une entreprise de peinture du village

LISTE DES ABREVIATIONS

CMA : Chennai Metropolitan Area ; aire métropolitaine de Chennai CMUDA: Chennai Municipal Urban Development Authority²

CTM : Chennai Transport Company ; compagnie publique de bus de ville³ FMI : Fond Monétaire International

NTIC : Nouvelles Technologies de l'information et de la communication OMS : Organisation Mondiale de la santé

PNUD : Programme des Nation Unies pour le Développement SISTEU: South Indian Surface Transport Employees Union

INTRODUCTION

La prise en compte des transports et par extension le rapport à la mobilité qu'ils offrent ou non aux populations d'un pays sont indispensables dans une réflexion pour le développement.

La mesure du développement, telle qu'elle a pu être définie par les institutions internationales (Fond Monétaire International et Banque Mondiale), est basée sur des indicateurs macroéconomiques de production et de richesse (en tête desquels le fameux PIB par habitant). Aujourd'hui remise en cause, notamment par une autre institution internationale (le PNUD), cette manière de voir est remplacée par une approche plus large, basée sur des indicateurs de développement humain. Ceux-ci prennent en compte des aspects plus diversifiés et plus nombreux du développement, tels que l'alphabétisation, l'espérance de vie, l'accès au travail, aux services, etc¹.

Pour un géographe, la prise en compte de ces marqueurs passe naturellement par celle de leur spatialité, ce qui rend cruciale l'étude des mobilités et des transports au sein du développement d'un espace.

Selon Lévy et Lussault², les transports représentent l'ensemble des moyens de la mobilité, l'une des trois modalités de gestion de la distance (avec la coprésence et la télécommunication).

En fournissant par le développement des moyens de transport, des vecteurs de polarisation du pays on contribue de manière évidente à l'évolution des réseaux marchands, financiers, sociaux et culturels d'un territoire, on permet par la même à la fois une meilleure intégration des régions marginalisées d'un pays, la spatialisation de l'économie, et ainsi une valorisation rationnelle et géographique permettant la préservation des particularité géographiques tout en confortant l'unité.

Ainsi, d'après la Charte du Millénaire établie par l'ONU³, la planification d'une politique d'équipement en infrastructures et notamment dans le cadre des voies de communication et des moyens de locomotion d'un Etat sont d'une importance majeure à l'avenir des pays en voie de développement.

Si on remonte aux racines étymologiques des termes de « transport » et de « mobilité » on constate l'importance de ces problématiques dans l'étude du développement d'un pays, défini comme l'accroissement des richesses associé à l'amélioration des conditions de vie d'une population sur un territoire. En effet, le transport vient du verbe transporter défini comme une action de déplacement, de circulation, associé étroitement à la communication, le transport, les transports permettent de relier les gens, de créer du lien, des opportunités. La

² Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés, Levy & Lussault

mobilité est crée elle par l'action de se mouvoir, bien souvent le transport dès que celui-ci devient dépendant d'un moyen de locomotion.

Selon le Dictionnaire de la Géographie et de l'Espace des Sociétés¹, la mobilité est un concept englobant qui ne se limite pas au déplacement physique effectif et à ses techniques (que l'on appellera le transport), mais embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société.

Ainsi s'ouvrir à la question des mobilités c'est s'interroger à la fois sur un ensemble de valeurs sociales liées aux comportements individuels de choix, d'autorisation ou de valorisation des transports, autant qu'aux conditions géographiques, économiques et sociales, ainsi qu'au dispositifs technologiques grâce auxquels il est possible de se mouvoir.

Les données dont nous disposons sur les transports et les comportements qui leurs sont relatifs dans les pays en développement comme l'Inde sont minimes.

Comme nous le rappelle Frédéric Landy², l'Inde se caractérise par une urbanisation paradoxale : très limitée si l'on prend en compte l'ensemble de sa population (seulement 28% de la population indienne était urbaine en 2001), très développée au contraire si l'on prend en compte les chiffres absolus, le pays ayant dépassé le milliard d'habitants en l'an 2000.

La ville apparaît alors comme un élément fondamental de la civilisation indienne, avec des agglomérations énormes, trois mégapoles atteignent ou dépassent 10 millions d'habitants, et une tradition urbaine ancienne.

Bien souvent, les paysages qu'offrent un pays en voie de développement sont ceux de l'implantation des éléments moteurs du développement : le moteur économique incarné par les grands complexes industriels, les nouvelles entreprise, les centres d'échanges de valeurs marchandes, l'implantation des services d'éducation, de santé, les nouvelles résidences, avant l'implantation et l'accès pour la population aux services d'alimentation en eau, d'assainissement, de voierie.

Dans ce contexte, le projet « peri-urban dynamics in India » mené par le professeur Philippe Cadène, (Paris VII, UMR SEDET CNRS, Centre d'Etude de l'Inde et de l'Asie de Sud, IFP), et Kamala Marius-Gnanou (BORDEAUX III, UMR ADES CNRS, IFP), fournit un cadre de recherche pertinent à notre travail, afin de comprendre les processus de développement des métropoles et villes indiennes dans le contexte d'une dynamique de globalisation. Le but de ce projet étant l'étude de l'extension d'espaces oscillant entre aires urbaines et rurales dans la frange métropolitaine.

En effet, ce programme de recherche a pour objectif l'appréhension des espaces périurbains grâce a l'étude de leurs transformations physiques, morphologiques, sociodémographiques, culturelles, économiques ou fonctionnelles. En partenariat avec le département des sciences sociales de l'Institut Français de Pondichéry, il est un des pendants du programme de recherche dirigé par Véronique Dupont (IRD, CSH) et financé par le ministère de la recherche, intitulé ; Dynamiques périurbaines : population, habitat et environnement dans les périphéries des grandes métropoles indiennes.

¹ Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés, Levy et Lussault

Ce projet est mené actuellement sur cinq grandes métropoles indiennes : New Delhi, Mumbai, Kolkata, Hyderabad et Chennai. Ayant la chance d'être affiliée à l'IFP sous la tutelle de notre maître de stage Kamala Marius-Gnanou, c'est à Chennai, cadre de son programme et situé dans le même Etat que Pondichéry que nous avons contribué au programme peri-urban dynamics.

Un des quatre voies qu'il aborde est celle des mobilités et du développement dans la frange urbaine de Chennai, et nous avons choisi particulièrement de mener notre étude sur ce point, en se concentrant sur l'organisation et l'accès aux transports dans le village périurbain de Medavakkam.

Nous nous sommes donc penchés, dans un contexte de périurbanisation, sur les implications géographiques, sociales et économiques du développement des transports à Medavakkam.

On considère la notion de périurbanisation comme le déclin des activités agricoles, l'augmentation des travailleurs non agricoles, l'arrivée de nouveaux résidents, le statut administratif, le développement des services publics et privés , la généralisation des transports individuels et la plus grande mobilité résidentielle des ménages à l'époque contemporaine, la nouvelle géographie locale des implantations d'activités économiques, de production de gestion, de commerce... intéressés par les prix moins élevés du sol ou par les aménagement périurbains de circulation et de zones équipées ; soit que joue l'attirance vers les bassins d'habitat, soit que l'habitat soit attiré par les localisations périurbaines où l'on peut garder des liens fonctionnels avec la ville.

On peut alors soumettre comme hypothèse que les transformations opérés à Medavakkam depuis quelques années dans ce contexte de périurbanisation ont apporté de nouvelles activités économiques, et de nouveaux comportements spatiaux de migration entre la métropole (Madras) et ses périphéries, ainsi que l'installation de nouvelles catégories socio- professionnelles qui introduisent de nouveaux moyens de locomotion.

De plus, la situation et le réseau de transport ont joué un rôle dans cette démarcation de Medavakkam, village de tradition rurale, en nouvelle périphérie de Chennai, tourné de moins en moins vers le secteur primaire et surtout idéalement situé, entre Tambaram et Sholinganallur, et sur la IT Road, parc de développement des nouvelles technologies¹.

Il est intéressant de voir aujourd'hui quelles sont les pratiques de mobilité des habitants de Medavakkam, quels sont dans ce contexte d'évolution socio-économique les nouveaux comportements et comment les différents réseaux publics, privés et informels se partagent l'espace.

Dans une approche de développement humain cette fois-ci, définie comme une amélioration des conditions de vie, de sécurité financière, médicale, éducative, ce sujet a pour intérêt l'étude de l'accès aux transports pour les plus basses classes, qui ne peuvent bénéficier d'un transport personnel (automobile, taxi, deux-roues, auto rickshaws), et ainsi s'intéresser d'avantage à la question des transports en communs, de leurs coût, leur efficacité, leur représentation culturelle (par exemple par rapport aux femmes qui ne bénéficiant pas d'une condition suffisante ou d'un empowerment² , ne sont pas capable de se déplacer seules).

² Action d'une personne, d'un groupe, d'une équipe, permettant à ceux qui y participent de développer leur autonomie et leur responsabilité sur eux-mêmes et sur leur environnement.

Dans un village qui devenant périphérie active aujourd'hui, s'organise en réseaux vers Madras et les autres pôles d'emploi et de formation actuels (Tambaram et Sholinganallur), quel est le pouvoir de mobilité actuel des plus basses castes ?

Les transports peuvent-ils contribuer au développement ou sont-ils encore réservés aux seuls actifs, ayant un travail fixe (ou même un bus affilié à leur entreprise ou leur université à leur service) ?

Les rapports de mobilité engendrés par le phénomène de périurbanisation sont-ils applicables à tous ?

D'autre part, le développement des transports est-il pourvoyeur d'emplois, et si oui, qui concerne t-il (localisation, niveau social et culturel) ?

D'un point de vue cette fois plus géographique, qu'en est-il de l'évolution des aménagements urbanistiques à Medavakkam ? Les infrastructures routières et les réseaux de connexion créés par les transports en commun du secteur public sont-ils à l'épreuve de l'urbanisation en plein essor du village ? Enfin, qu'en est-il de l'accroissement sans frein des deux roues présent dans les grandes mégalopoles indiennes, se retrouvent-ils parmi les classes de populations étudiées, qu'en est il des nouvelles conditions de transport initiées par ce phénomène (traffic-jam¹, pollution ...) Existe-il des solutions ou projets de développements face à ces impasses de la croissance ?

Afin de répondre à ces interrogations nous organiserons notre rapport en trois parties : tout d'abord nous ferons un état des lieux et un bilan des infrastructures et superstructures de l'espace des transports à Chennai, puis nous nous intéresserons plus spécialement aux spécificités du village périurbain étudié et enfin nous ferons une analyse des différents moyens de transports présents.

Première partie : Infrastructures et

superstructure de l'espace des transports

à Chennai : le contexte géographique et

idéologique de l'étude

I-L'infrastructure urbaine et périurbaine

I-1 Chennai, une métropole en croissance

Chennai a été rebaptisé Madras en 1997, nous n'utiliserons ici que cette appellation. Chennai est située sur la cote est de l'inde face à la Baie du Bengale à une latitude de 13°4 Nord et une longitude de 80°17 Est¹.

Ce grand port qui dessert tout le sud-est du pays a été fondé en 1639 par les anglais de

l' « East India Company » elle compte aujourd'hui plus de 5 millions d'habitants et fait figure notamment par l'importance de ses activités portuaires historiques de ville stratégique dans le développement économique du pays. Elle est devenue un centre majeur d'industries, de commerce de transports et de communication.

Chennai est la capitale du Tamil Nadu ; Etat le plus développé d'Inde après le Maharastra et le Kerala. En effet, avec un produit intérieur brut de plus de 23 milliard de dollars, son économie est la troisième plus prospère d'Inde.

On y observe un taux d'alphabétisation de 73,47 %, un rapport homme femme de 986 femmes pour mille hommes, ce qui est élevé, un taux de fécondité de 19,2 %, et un taux de mortalité de 7,9 %. De 1991 à 1998 la croissance annuelle du produit intérieur brut de l'Etat fut de 6,22 %.L'Etat est précurseur dans l'industrialisation, les NTIC, les universités, les « enabled services »².

Le Tamil Nadu se caractérise aussi à l'échelle nationale par sa forte urbanisation. Selon le Census of India³, La population urbaine a considérablement augmenté, composant 32,95 % et 34,20% de la population totale respectivement en 1981 et 1991, elle représentait 43,86% en 2001, soit une augmentation de presque 10 points en seulement dix ans. Le nombre de villes depuis les années quatre-vingt a presque doublé en vingt ans : de 434 villes en 1981, il est passé à 469 en 1991 avant d'arriver à 832 en 2001, soit une augmentation de 92

² Services aux entreprises comme les services de télé opération par exemple.

% de leur nombre. En résumé, entre 1991 et 2001, la croissance urbaine a été forte avec un taux de variation de 44,06 %.

On considère l'aire métropolitaine de Chennai comme le rassemblement du centre urbain avec les communes sur lesquels elle étend son influence.L'aire métropolitaine de Chennai (CMA-

La population y est estimée à plus de 7 millions d'individus en 2001. La CMA est classifiée en quatre catégories :

-Huit « municipalités » qui n'ont pas le même niveau d'infrastructure que le centre urbain mais qui restent classifiée comme urbaines.

¹ Chennai Municipal Corporation = CMC ; alors que l'aire métropolitaine est appelée CMA

-Vingt-huit « towns panchayats » L'Inde est une république fédérale divisée en Etats, eux- mêmes subdivisés en districts qui comptent plusieurs taluks. Un taluk comprend plusieurs panchayats. Le panchâyat était à l'origine un conseil de caste, l'instance traditionnelle du village qui organisait la vie politique. Le conseil élu porte aujourd'hui le même nom. Il s'agit d'un échelon administratif, comme on parle de commune en France.

-Enfin, deux cent quatorze « villages panchayats » dont dix-huit sont considérés comme villes (« census towns ») par la classification officielle du census.

Tableau 1 : Evolution de Chennai et de son aire métropolitaine entre 1991 et 2001

Population en 1997	Population en 1998	Population en 1999	Population en 2000	Population en 2001
"Corporation municipale"	Centre de l'agglomération	172.00	3 795 028	4 343 645
"Municipalités"	Urbain	154.43	994 110	1 290 177
"Towns panchayats'	Périurbain	201.40	460 928	676 067
Census towns"	Périurbain	61.45	166 924	269 787
"Villages panchayats"	Rural en situation périurbaine	587.72	381 064	483 536
Total		1177.00	5 800 045	7 065 213

Source : Chennai Development Authorithy Chennai City (« corporation municipale ») a donc subi une augmentation de sa population de 14,46% entre 1991 et 2001. La périphérie (tout le reste) a quant à elle connu une croissance bien plus importante avec 35,87% de population en plus durant la même période

La métropole de Chennai est un important centre de commerce et d'industries, ainsi qu'un pôle financier et administratif majeur.

Le graphique suivant nous permet à partir de l'étude des Census de 1981 et 1991 (le Census 2001 n'est pas assez précis à ce sujet), de constater les évolutions de ces différents domaines de manière segmentée.

Tableau 2 : Evolution de la répartition de l'emploi de 1981 à 1991, entre la CMC et son
aire métropolitaine ( en %)

*Classification*	1981		1991
*Classification*	CMC	CMA	CMC	CMA
Secteur Primaire	1.34	4.11	1.05	3.06
Industrie	30	32.19	24.20	27
Construction	5.65	5.29	6.39	6.70
Transports	11.58	11.07	10.74	10.24
Commerce	25.73	23.17	25.70	22.96
Services	25.70	24.17	31.92	30.14
	100	100	100	100

Secteur primaire= agriculture, élevage, pêche, Industrie= domestique (artisanat) et non domestique (industrie lourdes). Source : Census of India, Dpu, Master Plan for CMA.

Il est intéressant pour notre travail de constater la croissance de plusieurs points de la construction et surtout des services dans l'aire métropolitaine. A l'inverse, entre 1981 et 1991, le primaire et l'industrie montrent une notable diminution dans la CMA aussi bien que dans la ville même.

De métropole rurale Chennai entame donc une réelle dynamique pour se spécialiser dans de nouveaux secteurs.

I-2 Communications nationales et transnationales de la ville

Populairement connue en tant que « passage vers l'Inde du sud », Chennai est bien reliée internationalement et aux autres régions de l'Inde. Cinq routes nationales principales rayonnent à l'extérieur vers Kolkata (Calcutta), Bangalore, Trichy, Tiruvallur, et Pondichéry. Le terminus d'autobus de Chennai Mofussil (CMBT)¹, qui sert de terminus à tous les autobus interurbains de Chennai, est la plus grande gare routière en Asie du sud.

L'aéroport international de Chennai sert d'aéroport pour les vols domestiques et internationaux et est le troisième plus important de l'Inde. La ville est reliée aux terminaux principaux d'Asie du sud, au Sud-est asiatique, au Moyen-Orient, à l'Europe et à l'Amérique du Nord à travers plus de trente porteurs nationaux et internationaux. L'aéroport est également le deuxième terminus de cargaison marchande le plus important du pays.

La ville est servie par deux ports principaux : le port de Chennai qui est un des plus grands ports artificiels et le port d'Ennore. Le port de Chennai est le second port d'Inde en termes de cargaison automobile et industrielle. Le port d'Ennore est spécialisé dans les

cargaisons telles que le charbon, le minerai et d'autres produits non-finis. Un plus petit port à Royapuram est employé par les bateaux de pêche et les chalutiers locaux.

Le central de Chennai¹, construit en 1873 et transformé en 1900, a été la gare principale de la ville depuis 1907, succédant à Royapuram. Il y a deux gares ferroviaires principales, la station centrale de Chennai, qui est la plus grande gare de la ville avec des trains pour toutes les villes principales comme Mumbai, Bangalore, Delhi, Hyderabad, Coimbatore, et la gare de Chennai Egmore, avec des trains pour des destinations à l'intérieur du Tamil Nadu.

I-3 Chennai, une illustration de la problématique des transports en Inde

Les problèmes de transport en Inde peuvent être classés en plusieurs catégories qui sont bien souvent corrélatives les unes des autres et que nous allons exposer brièvement ici:

-La croissance urbaine et la nécessité de multiplier les déplacements dans des villes de plus en plus étalées :

C'est un problème crucial à Chennai puisque elle est une des villes indiennes les plus larges, de par sa formation à partir de plusieurs villages éloignés dont on peut encore distinguer dans certains lieux les limites. Le Guindy national parc ou l'espace interstitiel entre les quartiers d'Arumbakkam et de Vadapalani sont des témoins de l'existence de zones très peu densément peuplées dans la ville, qui étaient auparavant des terrains vides d'habitation entre deux villages. Parcourir la ville de long en large demande donc parfois plus d'une heure de trajet, quand le trafic est clément, et peut s'avérer sur la route un voyage de plus de deux bonnes heures au moment des heures de pointe.

C'est un second facteur de la problématique des transports en Inde et qui est plus que jamais flagrant à Chennai. En effet dans ce domaine la mégalopole atteint le record national puisque d'après une étude sur la forte évolution des véhicules privés sur une courte période de 1990 à 1995, Chennai atteint un taux de croissance de 60% contre 55% à Ahmedabad, 50% à

Dehli et à Pune et 45% à Bangalore¹. Les véhicules concernés prioritairement sont les deux- roues motorisés (motos et mobylettes), qui constituent la majorité du flux routier urbain. Photo 2 : Parking des deux-roues devant la station de bus de Koyambedu

Ce facteur est lié directement à la difficulté pour une ville entrainée dans un processus de développement extrêmement rapide, de structurer les infrastructures routières de manière globales ainsi que de parvenir à leur entretien et à leur gestion. Nous reviendrons sur ce point en ce qui concerne Chennai dans notre second chapitre sur les enjeux et perspectives de la vision des transports sur la gouvernance métropolitaine.

Même si la situation en ce qui concerne les embouteillages est en cours d'amélioration à Chennai depuis quelques années, notamment grâce aux projets d'urbanismes mis en place², elle n'en reste pas moins importante et problématique. Ainsi un usager de la compagnie des bus public peut perdre jusqu'à trois heures sur un trajet normal, sur une distance importante à travers la ville. Cette estimation est basée sur les témoignages de plusieurs usagers, des chauffeurs de la CTM³, ainsi que sur mon expérience personnelle. La congestion des voies par une trop forte affluence ne ralentit pas tous les usagers au même degré. Ce sont les véhicules à fort encombrement pour lesquels il est plus difficile de manoeuvrer qui en pâtissent le plus, à

l'image des bus, camions de transport marchands, camions citernes ou de construction. A l'inverse, les véhicules légers ; auto rickshaws, deux-roues, perdent moins de temps car ils ont la possibilité de louvoyer entre les voiture et les véhicules fortement encombrants.

Ce problème est typique de la circulation dans les villes indiennes. En effet on rencontre sur les chaussées tant du centre urbain, que de la périphérie, une multitude de véhicules différents, de la charrette à boeuf au water-tanker¹, qui ne se déplacent pas à la même allure. Il est très dangereux et difficile de se partager une chaussée en mélangeant véhicules lents et véhicules motorisés.

Le trafic est identifié comme la source majeure de pollution aérienne, sonore et visuelle. Plus de 50% de la pollution de l'air est causée par les émissions des véhicules. Le tableau suivant présente les taux d'émission de monoxyde de carbone selon les catégories de véhicules.

Catégorie de véhicule	kg. D'émissions pour 1000kms	dont monoxyde de carbone (en %)
Bus	38.05	12.7
Camion	38.05	12.7
Voiture (essence)	49.61	40.0
Voiture (diésel)	3.21	1.1
3 roues	35.79	25.5
2 roues	27.29	17.0

Ce tableau permet de constater que ce sont bien majoritairement les véhicules personnels motorises qui sont le plus responsables des émissions nocives, les bus de transport public quant à eux ne sont responsables que de 5% de la pollution totale causée par les véhicules.

En ce qui concerne la pollution sonore, celle-ci ne devrait pas dépasser la limite de sécurité de 45 décibels fixée par l'Organisation Mondiale de la Santé. Or un bus standard indien a un niveau sonore de 90 décibels.

La pollution visuelle est aujourd'hui un facteur qui reste bien subjectif, cependant nous avons décidé de relever sur les projets officiels d'urbanisme de la ville, ce facteur qui

² Chapitre issu de l'ouvrage « Urban Planning and Development: Issues and imperatives », Singh Shamser, 1992.

importune certains dirigeants : « For visual pollution the congested, mixed and indisciplined traffic is main responsable factor. Present buses, too, look ugly. »K.Jeganathan, secrétaire de la CMDA¹.

En termes d'énergie un calcul simple permet d'associer la hausse des véhicules motorisés ainsi que le poids des encombrements avec une dépense accrue en carburant.

Il faut également signaler que Chennai est en termes de pollution de l'air, la ville la plus polluée d'Inde d'après les données du Central Pollution Control Board² de 2003.

Le nombre d'accidents de la route a augmenté, de 161 000 en 1981 à 400 000 en 2001 (India infrastructure report 2006). Le nombre de décès est lui passé de 28 400 à 81 000 durant cette période. Ces chiffres dénoncent cruellement le problème de la sécurité routière en Inde. A Chennai, une grande campagne d'information a été lancée depuis 1998 afin de limiter ce fléau. Photo 3 : Un accident entre deux bus de liaison Pondichéry/Chennai

Dans cette augmentation galopante des véhicules motorisés de tout genre manquent les transports publics. Si l'on fait une comparaison avec l'augmentation des voitures et deux- roues, on remarque très facilement que les bus publics trainent à se développer (cf. : tableau 4).

Tableau 4 : Augmentation des catégories de véhicules de 1981 à 2001 en Inde

	1981	2001
Voiture/deux-roues pour 1000 individus:	81.4	245.4
Bus pour 1000 individus	1.4	3.24

On peut tenter d'expliquer ces chiffres par une difficulté pour les autorités qui gèrent le développement de la ville, à coordonner un tel accroissement urbain avec les infrastructures qui lui serait nécessaire. Nous reviendrons sur ces problèmes de gouvernance dans le second chapitre.

II-Enjeux et perspectives de la vision des transports

sur la gouvernance métropolitaine

II-1 Place de la ville au sein du réseau de communication ; des

avantages structuraux mais des contraintes spatiales importantes

Le développement économique de Chennai a été étroitement attaché à son port et à ses infrastructures de transport. Nous allons voir maintenant en quoi ces infrastructures économiques peuvent être ou non des atouts pour le réseau de communication de la CMA.

La ville et la zone métropolitaine sont servies par les grandes routes principales qui fonctionnent dans une direction est-ouest ou nord-sud. Anna Salai est la route la plus célèbre de la ville. Elle traverse la majeure partie de Chennai central et du sud et aboutie ensuite à la grande route principale méridionale (route nationale 45) à Tiruchirapalli. La route fonctionne dans un sens nord-est/sud-ouest. D'autres artères majeures sont la Kamaraj Salai (au nord- sud), la route de Poonamalee (est-ouest), Broadway (est-ouest), la Radhakrishnan Salai (est- ouest), la route de Sardar Patel (est-ouest) etc¹. Chennai est également servies par deux ceintures routières entourant la zone métropolitaine. La plupart des grandes routes mènent aux routes nationales et aux routes d'Etat.

Dans la ville, les routes radiales importantes sont reliées entre elles par les deux routes ceinturant la ville. Les revêtements routiers sont à Chennai un problème important car beaucoup de route de traverses urbaines sont quasi à l'abandon. Quand la route intérieure de ceinture a été construite au début des années 80, elle déviait efficacement la ville et était suffisante pour supporter le mouvement rapide de fret entre le sud-ouest et le nord-ouest. La ville s'est développée plus tard et a englobée la route. La route externe de ceinture a alors été construite dans les années 90 pour fournir une meilleure déviation. Elle lie actuellement la NH 45⁴ avec la NH 4, et une deuxième étape liant la NH 4 avec la NH 5 est projetée. Des chaussées élevées sont également construites le long de plusieurs sections de voie existante afin de créer des couloirs de circulation rapide et réduire ainsi les temps de voyage.

II-1 Les organismes liés aux transports à Chennai

Différentes agences, dépendant du gouvernement central ou de celui du Tamil Nadu, coordonnent les différents aspects des transports urbains.

Le schéma suivant permet d'en faire une description exhaustive et de les situer hiérarchiquement au niveau de l'Etat ou du gouvernement central.

Le schéma 6 représente tout les organismes avec lesquels nous nous sommes mis en relation, dépendant soit du Gouvernement d'Etat, soit de l'autorité de la ville.

¹ Phase 4 du National Highways Project, dont nous allons détailler la teneur dans le chapitre sur les plans d'urbanisation.

Schémas 5 & 6 :Fonctions des organismes liés au transport dépendants du Gouvernement Central et du Gouvernement d'Etat

Nous avons choisi de nous mettre en rapport avec les organismes relatif aux transports routiers puisque notre aire d'étude en périphérie de Chennai n'a pour le moment que cet accès.

Il s'agit du Department of Transport, de la Chennai Municipal Urban Development Authorithy, de la Municipal Corporation of Chennai, de la Metropolitan Transport Corporation, du Highways Department et du Pollution Board Control.

-Le Department of Transport est une autorité du gouvernement d'Etat, il a pour fonction de contrôler l'ensemble des véhicules routiers. C'est cet organe qui gère l'inspection des véhicules, l'attribution des différentes licences, et la taxation des véhicules motorisés.

- La Chennai Municipal Urban Development Authorithy dépend elle-aussi du gouvernement du Tamil Nadu. Elle gère les plans d'aménagement et de régulation de la croissance urbaine. C'est de la CMUDA que dépendent les contrats de développement urbain, conjointement avec la Municipal Corporation of Chennai.

-La Municipal Corporation of Chennai représente l'autorité suprême décisionnelle de la ville. Ses fonctions sont multiples, reflet de l'ensemble des activités d'une ville. La MCC est organisée en 12 départements et nous avons ciblé nos recherches sur celui de l'urbanisme et celui des ponts et des routes qui se rapportent à l'organisation des transports.

-la Metropolitan Transport Corporation est la société d'exploitation du système de bus de ville. Elle dépend de la MCC.

-Le Highways Department est sous contrôle du gouvernement d'Etat et gère l'ensemble des ponts et routes. Une de ses délégations principale est le Tamil Nadu Road Sector Project, chargé du développement et de la réalisation des grands projets routiers.

- Enfin, le Pollution Board n'est pas directement lié aux transports mais permet par ses relevés au sein de la ville, d'avoir une appréciation quotidienne des taux d'émission des véhicules et ainsi de repérer les encombrements de circulation qui les provoque et les voies les plus empruntées, ce qui est très pertinent pour notre recherche.

II-3 Les grands projets de développement des transports

Les organismes que nous venons de référencer sont à l'origine de grand projets de développement pour les transports chennaites, qui contribuent à la modification de l'organisation du territoire et à une meilleure mise en réseaux, notamment pour les périphéries urbaines de Chennai.

-Koyambedu Bus Stand Le terminus d'autobus de Chennai Mofussil ou le CMBT est un terminus de bus pour les personnes voyageant en dehors de Chennai. Il doit son nom à sa situation près du marché de légume de Koyambedu. C'est le plus grand terminus d'autobus en Asie du sud et il est accrédité avec la certification de qualité d'OIN 9001.

Le CMBT inclut des couloirs classés par catégorie de stationnement d'autobus, un complexe de manutention des véhicules, un bon nombre d'agréments pour les achats, les télécommunications et l'Internet sont également disponible dans les lieux. Tous les autobus sont garés dans les compartiments spécifiques à une destination particulière et également selon l'ordre dans lequel ils quittent le stand d'autobus ce qui peut paraître être une information anecdotique mais qui est rare dans le système de transport indien.

Le nouveau CMBT a ouvert le 18 novembre 2002. Il a été construit à un coût de 1.030.000.000 roupies et peut accueillir plus de 2.000 autobus et 200.000 passagers par jour. Il a été construit par la CMUDA, et permet de réduire les congestions du trafic dans les quartiers du centre-ville ou l'ancienne gare routière était auparavant établie. Il accueille également trois hôtels et trois restaurants et 10 filiales de voyage. Il a un service d' attente de

18.000 pieds carrés pour des passagers, un espace de stationnement de 25.000 pieds carrés pour les auto rickshaws, les maxi-cabs et les voitures privées, et 16.000 pieds carrés d'espace de stationnement pour les deux-roues.

-Le National Highway Development Project : Ce grand projet routier national a été crée par le gouvernement indien afin de relier les grandes métropoles du sous-continent par des autoroutes à quatre ou six voies.

C'est un projet majeur de communication pour le pays qui a débuté au Tamil Nadu en 1995. Il va permettre de relier les quatre villes millionnaires du quadrilatère d'or : Delhi, Calcutta, Bombay et Chennai. Les derniers tronçons de voie de la phase 3 du projet seront terminés au Tamil Nadu courant 2006, reliant ainsi dans des conditions exemplaires Chennai à Calcutta et Bombay 1.

Les derniers développements économiques à Chennai vont vers la valorisation des Hautes Technologies² . Dans cette optique, le gouvernement du Tamil Nadu souhaite faire de la Old Mahabalipuram Road un espace d'implantation pour ces entreprises, appelé IT Corridor³ . Ce projet a permis l'élargissement de la route à deux-fois quatre voies, et il joue aussi un rôle moteur dans les phénomènes de périurbanisation.

Ce projet est basé sur la création d'un train aérien urbain qui permettrait de décongestionner la ville tout en desservant ses périphéries proches. Un train aérien existe déjà à Chennai, reliant Thiruvanmiyur à Egmore, avec pour projet une extension vers Velachery, la CMBT et Thiruvotiyur. Cette extension constituera la phase 2 du projet de MRTS, qui est dite

² Par « Hautes Technologies on entend les Technologies de l'informatique, de la communication, de l'électronique etc.

³ Nous reparlerons en détail de l'influence de cet IT Corridor sur la périurbanisation dans notre deuxième partie.

imminente, est qui créeras un train urbain rapide d'environ 20km complétant le système ferroviaire de banlieue existant¹ .

Nous venons ainsi de voir dans cette première partie en quoi consistait le statut de ville en forte croissance urbaine de Chennai et en quoi cela posait de nouveaux problèmes aux organismes de gestion des transports. Nous allons maintenant aborder plus précisément

Deuxième partie :

Caractéristiques du village périurbain de

Medavakkam et étude des stratégies

locales de transport

Notre étude repose sur un travail de terrain de quatre mois en grande partie dans le village périurbain de Medavakkam. Nous allons ici en faire la présentation et caractériser les stratégies de mobilité de ses habitants.

I-Présentation de l'aire d'étude

I-1 Localisation géographique

Medavakkam est situé à une trentaine de kilomètres au sud de Chennai dans le district de Kanchipuram et plus précisément dans le taluk (sous district) de Tambaram, la municipalité plus à l'ouest. Administrativement, le panchâyat appartient au block de St Thomas Mount.

Medavakkam est traversé par la Velachery Main Road, qui relie le village vers l'ouest à Tambaram et vers le nord-est vers Chennai. De cette voie principale, se détache la Perumbakkam Main Road qui rejoint Sholinganallur. A plus grande échelle le village est donc au croisé de la National Highway qui passe par Tambaram, ainsi que de l'Old Mahabalipuram Road proche du centre de Sholinganallur. Deux arrêts de bus principaux desservent Chennai et Tambaram, tandis qu'une ligne se rend à Sholinganallur et une dernière à Manbakkam¹. Nous aborderont plus en détail ces parcours dans la troisième partie de ce rapport. La NH comme nous l'avons vu dans notre première partie ouvre Chennai à Hyderabad et Bangalore, et dans un futur proche, par extension, à Delhi et Kolkata. Mais ce qui nous intéresse plus particulièrement ici c'est la proximité du futur IT corridor qui se trouve dans le prolongement de la Velachery Main Road et qui participe à l'évolution périurbaine de Medavakkam.

I-2 Facteurs de développement périurbains

Medavakkam est voisin de Sholinganallur, un village ouvert sur l'IT corridor. Ce facteur rend donc ce « spécial village panchâyat »de 15 557 habitants en 2001 très attractif. Ces changements exacerbés par une planification étatique ont affecté les villages voisins, notamment Medavakkam qui profite de ce nouveau centre d'emploi.

En effet, situé à 2km de Sholinganallur, juste après Perumbakkam, Medavakkam est également entrainé dans un processus de croissance démographique et économique. La polarisation de Chennai et le processus de périurbanisation à l'oeuvre provoquent de nombreuses mutations dans cet ancien village rural.

La plus rapide et qu'on peut facilement observer dans le paysage du village c'est la construction en forte croissance depuis quelques années, de logements pour les nouveaux arrivants.

Photo 7 : Une pancarte immobilière témoin de la forte croissance des nouvelles
résidences : « Soyez propriétaires du terrain de vos rêves à Medavakkam ».

D'après le président du panchâyat, c'est 30% de nouveaux arrivants qui viennent s'installer tous les ans depuis 5 ans. Cela permet de penser que le census 2001 est déjà bien dépassé. En effet, il y dénombre officiellement 8 444 habitants mais pour le président, il y aurait au moins 30 000 habitants qui vivraient à Medavakkam en 2006. Ces nouveaux habitants viennent pour la majorité du Tamil Nadu, avec une forte migration depuis Chennai, plus importante que celle issue de villages aux caractères plus ruraux du même district. On assiste donc plutôt à une croissance démographique de cet espace rural grâce à un phénomène de périurbanisation que par un phénomène de migration des ruraux vers la ville et qui s'implanteraient dans cette frange urbaine.

Ces migrants sont principalement attirés par l'emploi et le cadre de vie du village périurbain. En effet, la qualité de l'eau y est meilleure qu'à Chennai et les prix des terrains et de l'immobilier beaucoup plus faibles. L'observateur occidental est frappé par les lotissements, destinés à une partie des nouveaux arrivants qualifiés et aisés, lui rappelant les immeubles de banlieues pavillonnaires françaises. Un témoin flagrant de l'évolution du paysage rural en paysage urbain est la présence d'une résidence fermés, sorte de gated-community¹ gardé par un employés qui comporte plusieurs bâtiment et loge principalement les nouveaux cadres des Hautes Technologies.

L'agriculture est en baisse, les agriculteurs profitent de l'intérêt financier porté à leurs terrains et n'hésitent plus à vendre, quitte à aller continuer leur activité agricole plus loin où quitte à se recycler dans une autre activité comme la vente d'eau².

Le phénomène de baisse de l'agriculture est très présent: au nord du village, à cinq minutes du bruyant axe routier, se trouvaient il y a encore très récemment des surfaces agricoles qui ont laissées place aujourd'hui à des espaces en friches parsemés de quelques champs cultivés, attendant d'être recouverts par la progression des espaces urbains. Sur certaines de ces friches débutent déjà de constructions annoncées par les campagnes publicitaires des promoteurs immobiliers.

D'autres facteurs permettent de noter la périurbanisation du village de manière spatiale, il s'agit par exemple de l'implantation de nouveaux commerces liés à l'arrivés de migrants a plus forts pouvoir d'achat, comme le supermarché moderne qui côtoie la résidence fermé de l'ouest du village³.

La carte 5 montre l'organisation spatiale de Medavakkam. Elle prend en compte les quartiers d'habitat les plus anciens tel que Medavakkam village, Vimala Nagar ou Ramala Nagar, et les nouvelles zones construites comme Medavakkam Extention, Periyar Nagar ou Pushpa Nagar. Cependant il est difficile de cerner toutes les nouvelles zones en constructions, celles-ci s'étendent à l'ouest et au sud de Sivakami Nagar, ainsi qu'au nord et à l'ouest de Neela Nagar, Periyar Nagar et Medavakkam extension. Elles sont en perpétuelle évolution⁴.

² Se référer à ce sujet au mémoire de Rémi de Bercegol, Périurbanisation et eau potable dans l'aire métropolitaine de Chennai.

³ Cf. Carte 5 ; la résidence fermée présente tout les attributs d'une « gated community » américaine.

I-3 Mutations socio-économiques introduites par la périurbanisation

Les mutations démographiques dues au processus de périurbanisation sont importantes. Selon le recensement de 2001, la population de Medavakkam a augmenté d'un tiers en dix ans avec un taux de croissance de 31,28 %.

Toute porte à croire que la croissance démographique s'est accélérée depuis 2001 et que ces chiffres sont déjà obsolètes. Le propre de l'espace périurbain est d'être en constant changement, on ne peut donc saisir qu'un instant du processus à l'oeuvre.

Medavakkam présente les particularités d'un espace périurbain. La composition de l'emploi y est en changement. Le tableau 7 démontre ces mutations dans l'activité économiques entre 1991 et 2001.¹

Nous avons ici préféré omettre le détail du census de 1991 avec l'objectif d'une comparaison de l'évolution de la répartition de l'emploi entre 2001 et 1991.² Alors que le secteur agricole représentait 40,73% des actifs en 1991, il ne représentait plus que 9,5% des actifs en 2001, soient une baisse de 31,23 points. Il est intéressant de noter qu'en 2001, la part relative des agriculteurs (les propriétaires) est supérieure à celle des travailleurs agricoles (respectivement 6,8% et 2,7%) En valeur absolue, le census 2001 dénombre 292

² Les catégories détaillées du Census 91 ont été rassemblées dans la catégorie « autres ».

agriculteurs pour 75 travailleurs agricoles. Cela signifie que les agriculteurs ne cultivent plus en majorité, et laissent leur terrain en friche dans l'attente d'une vente .On peut aussi remarquer la baisse beaucoup plus importante de la part d'agriculteurs (-13,45 points) que celle des agricultrices (-1,33 points), ce que l'on pourrait expliquer comme une prudence féminine à l'arrêt de leur activité traditionnelle à long terme, voire un attachement à la tradition, alors que les propriétaires masculins verraient d'abord l'intérêt économique à court terme.

Par un processus de « déversement », cette baisse du secteur agricole a contribué à la hausse de la catégorie « autres ».En effet, alors qu'en 1991, seuls 59% des actifs travaillaient dans une catégorie autre que celle agricole ou artisanale, ils sont 88,1% en 2001, soit une augmentation de 29,1 points .Le census de 2001 ne nous donne pas les détails de cette catégorie, cependant, l'observation de terrain nous permet d'émettre des suppositions dans la composition de l'emploi.

Tout d'abord, il semble légitime d'émettre l'hypothèse que les travailleurs non qualifiés, les ex-travailleurs agricoles se soient tournés vers le secteur de la construction qui est en plein essor du fait du processus d'urbanisation actuel. Ensuite, il semble aussi qu'une part importante de ces emplois dans la catégorie « autre » soit détenue par les nouveaux arrivants instruits et qualifiés et travaillant dans le secteur des services avec des emplois aussi divers que l'alimentaire avec la prolifération de petits restaurants, la santé, ou encore les emplois dans les entreprises de hautes technologies de Sholinganallur. En résumé, la catégorie « autre » semble correspondre à la catégorie du secteur secondaire et tertiaire propre au développement d'un village en pleine expansion.

La baisse de l'illettrisme de 20 points entre1991 et 2001 nous conforte dans cette supposition. Alors, qu`une personne sur deux ne savait pas lire en 1991, c'est « seulement » trois personnes sur dix en 2001 qui sont encore illettrées. Ce recul de l'illettrisme, d'une part dû au progrès de la scolarisation dans ces zones périurbaines, doit d'autre part être surtout imputable au changement de la composition sociologique du village avec l'installation de nouveaux habitants instruits dont les enfants intègrent les nouvelles écoles privées¹.

¹ Au sujet des progrès de la scolarisation en zone périurbaine, on pourra consulter le mémoire de Philippe Timoner sur L'accès aux services de santé et d'éducation à Medavakkam, sous la direction de Kamala MariusGnanou en collaboration avec l'Institut Français de Pondichéry.

Medavakkam est donc un village en situation périurbaine, connaissant actuellement d'importantes mutations démographiques, sociologiques et économiques qui participent au remodelage de son paysage. Nous allons maintenant tenter de comprendre si ces mutations influent sur les stratégies locales de transport.

II- Caractéristiques de l'espace social à travers

l'étude des stratégies locales de transport

I-1 Une approche empirique ; observation et questionnaire d'enquête sur les mobilités villageoises

L'échantillon de population sur lequel nous avons travaillé se compose de 76 individus. Afin de mieux les caractériser et d'améliorer l'interprétation de leurs mobilités, nous leur avons préalablement posé un certain nombre de questions concernant leur identité, leur localisation spatiale et leurs caractéristiques socio-économiques.

Nous étions alors accompagnés sur le terrain par des traducteurs du tamoul à l'anglais, afin d'interroger et de restituer les témoignages des habitants, qui la majorité du temps s'exprimaient en tamoul. Nous avons été amenés à changer deux fois de traducteurs en raison d'incompatibilité dans notre recherche. Une personne refusait de travailler avec des hors castes et un autre abrégeait les questionnaires et ne s'accordait pas avec la méthode choisie, qui était d'en faire plutôt des enquêtes que des sondages à simple réponses sans discussion.

-Le Sexe : La proportion hommes/femme est de 41 hommes pour 35 femmes, ce qui permet de ne pas fausser les interprétations par une surreprésentation exagérée d'un des deux sexes, et qui va plutôt dans le sens de la tendance du sexe ratio du panchâyat.

- L'âge : Les personnes interrogées ont de 8 à 80 ans. 11 individus ont moins de 20 ans, 17 individus ont entre 20 et 30 ans, 15 individus ont entre 30 et 40 ans, 12 individus ont entre 40 et 50 ans, 10 individus ont entre 50 et 60 ans, 9 individus ont entre 60 et 70 ans, et seulement deux individus ont plus de 70 ans.

- La localisation spatiale : La sélection des individus s'est faite spatialement dans le village, afin de piocher un échantillonnage de personnes à la fois dans les quartiers résidentiels nouvellement construits, et dans le centre historique tant du coté hindou que musulman ou chrétien, souvent regroupés autour des temples, des mosquées ou des églises. Nous sommes ainsi intervenu dans des proportions similaires dans Vimala Nagar, autour de Moovendhar street, dans Santhanam Nagar, dans Pushpa Nagar, dans Vashnavi Nagar et dans Neela Nagar¹.

- Les caractéristiques socio-économiques : Ces caractéristiques nous ont été nécessaires puisqu'elles font partie de notre hypothèse de départ selon laquelle la religion, l'emploi, la possession d'un véhicule influent sur la mobilité.

La religion : les individus interrogés sont majoritairement hindous, à 81,5%, suivent les musulmans (12%) puis les chrétiens (6,5%). Ces proportions sont assez représentatives de l'ensemble de la ville, malgré une légère sous représentation des populations musulmanes qui s'explique par leur concentration dans certains quartiers que nous n'avons pas visité.

L'emploi : plus de 51% de l'échantillon interrogé a un emploi fixe, le reste des individus se divise entre les femmes au foyer (22%), les écoliers ou les étudiants ( près de 20%), les personnes âgées (près de 7%),

La possession d'un véhicule : cette question intéresse avant tout notre étude car c'est un facteur primordial dans la mobilité, au coeur de « la crise des transports », mais c'est aussi un bon indicateur des revenus d'un foyer. 80% des voitures sont regroupés dans des foyers dont le « chef de famille » occupe un poste à hautes qualifications. Les deux-roues sont plus accessibles et donc plus présents chez les employés des professions intermédiaires (ils possèdent 43,3% du parc). D'une manière générale, l'usage d'un véhicule personnel est rare dans les métiers à faible revenus, chez les inactifs et chez les scolarisés. La plupart des foyers ne possèdent qu'un véhicule, et c'est le mari qui l'utilise.

Les questions posées ensuite aux habitant concernaient leurs déplacements. Afin de replacer notre étude dans le contexte de la périurbanisation, nous avons seulement considéré les sorties hors du village de Medavakkam. Ce choix a pour double effet de nier les déplacements des habitants qui effectuent leur marché, qui travaillent, qui vont prier, ou qui font d'autres déplacements dans le village, mais néanmoins de recadrer l'étude en considérant essentiellement les mobilités qui permettent la connectivité du village avec l'extérieur.

II-2 Les résultats de l'enquête : des besoins et une accessibilité à la mobilité différenciés

Les réponses obtenues grâce à l'enquête nous ont permis ensuite de dresser quelques conclusions.

Nous avons pu constater rapidement, dès les premières enquêtes, qu'il existait une inégalité marquante entre les mobilités féminines et masculines. En dehors du village, les hommes se déplacent plus que les femmes ; seulement 20% des femmes effectuent un trajet régulier hors de Medavakkam, contre 73% des hommes. On peut expliquer ce résultat par le facteur de l'emploi, un nombre important de femmes étant inactives. Il faut rappeler que traditionnellement en Inde, la femme même si elle a suivi des études supérieures, ne travaille souvent pas, une fois mariée. Elle est chargée de s'occuper de la maison et de ses enfants si ily-en a, un statut qui limite les déplacements. Même si de plus en plus de jeunes femmes actives s'implantent à Medavakkam, la mobilité des femmes en général reste néanmoins relativement faible². Une deuxième raison importante de cette mobilité plus faible des femmes est que le moyen de locomotion du ménage, le plus souvent un deux roues, appartient à l'homme, et que bon nombre des déplacements qu'elles effectuent hors de la ville le sont accompagnée de leurs époux.

² Voir à ce sujet le travail d'Adeline Legros sur les évolutions des femmes cadres à Medavakkam.

Ainsi nous nous sommes rendu compte que les femmes se déplacent moins loin que les hommes, et n'utilisent pas les même moyens de transports, étant dépendantes le plus souvent des bus publics, auto rickshaws ou taxis selon leurs moyens financiers, pour quitter le village.

C'est le travail qui génère à Medavakkam le plus de déplacements, et de loin, puisqu'il concerne généralement un trajet quotidien en semaine, aller et retour. Sur notre échantillon d'individus, huit personnes travaillent à Chennai même, principalement dans le quartier de T-Nagar, quatre étudiants au-dessus de la 10th (équivalent du niveau lycée en France) se rendent aussi à Chennai pour leurs études, et encore sept personnes vont travailler sur la Velachery Road en direction de Chennai.

Viennent ensuite par ordre d'importance les déplacements liés à l'achat de fournitures ou de courses spécifiques autre qu'alimentaires (celles-ci sont majoritairement effectuées dans les marchés de plein air, les petites boutiques de proximité et le supermarché de Medavakkam). Les achats concernant l'habillement, le mobilier, les livres, l'électronique et l'électroménager sont principalement réalisés à Chennai dans les deux pôles commerciaux majeurs de la ville : T-Nagar et Spencer Plazza.

Les loisirs quant à eux suivent de près en termes de part relative des déplacements. Ils concernent majoritairement les sorties à la plage, les espaces de loisirs de la Old Mahabalipuram Road, et de manière plus infime les théâtres et lieux de récréation du centre- ville de Chennai.

En ce qui concerne la religion, il est assez rare pour un habitant de Medavakkam de sortir de son village quel que soit son obédience religieuse. Les lieux de culte sont en effet très présents à Medavakkam, un quartier se regroupant en général autour de son temple, sa mosquée ou son église, spatialisant religieusement les quartiers comme nous l'avons vu plus haut dans l'organisation du village. Néanmoins, plusieurs interrogés se rendent une à deux fois par ans à des pèlerinages hindous, ce qui explique la présence de ce facteur dans l'histogramme des motifs de déplacements réguliers hors de Medavakkam.

Les inactifs : 49% des femmes sont des femmes aux foyers, 26% sont étudiantes ou écolières et 11% sont âgées, elles sont donc à 86% inactives. Ce facteur est déterminant dans la compréhension de la mobilité, les inactifs bougent moins ; leurs déplacements concernent principalement les courses, les enfants et les loisirs (visites à des amies, promenades..). Les déplacements effectués sont donc principalement internes, et quand ces femmes sortent de Medavakkam, c'est majoritairement accompagné du mari.

Les actifs : D'une manière générale, les actifs se déplacent à près de 60% pour des raisons liées à leur travail.

On distingue alors souvent une différence dans les distances au lieu de travail selon les professions. Ainsi les métiers regroupés sous l'appellation « petits business », qui regroupent tout les commerces de rue, les artisans et les vendeurs, ne sortent du village pour se rendre à leur travail uniquement dans 14% des cas. Et restent le plus souvent dans un périmètre de moins de 10kms de Medavakkam.

En ce qui concerne les chauffeurs de bus, auto rickshaws où voiture de maître interrogé dans cet échantillon, et qui forment la catégorie des métiers des transports, 50% de leurs déplacements concernent leur profession. Ce résultat peut sembler faible pour une profession basée sur le déplacement mais il est faussé par deux individus qui sont chauffeur de maître chez de riches propriétaires de Medavakkam et qui ne se déplacent donc pas beaucoup pour se rendre à leur travail.

Les salariés voient quant à eux 44% de leurs déplacements réservés à leur travail.

Cette catégorie est assez éclatée puisqu'elle concerne des employés allants de l'officier de police au personnel hospitalier en passant par l'hôtelier. Excepté leurs collègues des métiers des transports ce sont donc eux qui se déplacent le plus pour accéder à leurs lieux de travail, qui est majoritairement situé dans l'agglomération de Chennai.

Enfin, les métiers des High Technologies qui concernent 12% de notre échantillon sont très intéressants à étudier dans le cadre des mobilités puisqu'ils font partie bien souvent des nouveaux arrivants de Medavakkam. Ils regroupent des professions allant de l'employé dans les softwares technologies aux ingénieurs des compagnies de pharmacie et d'électronique appliqués. La part de leurs déplacements due au travail est faible (33%) ce qui peut expliquer leur implantation à Medavakkam dans le but de se rapprocher de leurs entreprises.

: Importance des déplacements en part des résultats obtenus pour chaque destination. Du plus foncé au plus clair : 37% des parts de déplacement, 10%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1% ou moins. Source : Auteur

C'est l'agglomération chenaite qui est le principal vecteur de mobilités depuis Medavakkam. Les principaux lieux attractifs de la mégapole sont les centres d'affaires comme Saidapet, Guindy ou ceux situés sur l'artère commerciale d'Anna Salai. Comme nous l'avons vu c'est d'abord l'activité qui motive ces choix. Les déplacements réservés au travail concernent après le centre-ville les villes voisines comme Sholinganallur ou Tambaram.

Viennent ensuite les quartiers d'achats ou l'on se rend pour le ravitaillement en fournitures non-alimentaires pour la maison, comme les vêtements ou le mobilier. La destination favorite des habitants de Medavakkam pour ce motif de déplacement est T-Nagar, qui représente aussi la destination la plus populaire, tous motifs de déplacement confondus. TNagar est en effet extrêmement bien relié par un itinéraire de bus et c'est un quartier très apprécié pour les achats car il compte un nombre important de grands magasins comme Chennai Silk Emporium par exemple qui reste un des préférés des femmes chennaites en matière de saree. Spencer Plaza est aussi un quartier commerçant bien que d'apparence plus occidentale et présentant des enseignes de marques européennes, il est pour les habitant de Medavakkam beaucoup plus marginalement fréquenté.

Les loisirs se séparent en deux principales tendances : la plage et les parcs de loisirs et de restauration du bord de mer, et les cinémas et théâtres de la ville. Plus rarement ces temps de loisirs habituellement échelonnés sur un jour ou un week-end se transforment en cours séjour comme c'est le cas pour deux couples aisés interrogés qui se déplacent jusqu'à Mahabalipuram pendant les vacances de saison. Sur l'Old Mahabalipuram Road, nouvelle IT Road, se sont installé une série de parcs d'attraction, d'hôtels et de fast-food comme MCM Dissie World ou VGP Golden Beach qui attirent la classe moyenne émergente et les publics aisés. Plus modestement, se promener sur les plages de Besant Nagar, Thiruvanmiyur ou Marina Beach à la nuit tombé, pour profiter de la fraicheur nocturne et des stand de restauration et d'attraction disséminés le long de la mer, est une sortie agréable et à moindre cout.

En ce qui concerne les déplacements motivés par la religion, ceux-ci sont rares hors de Medavakkam, cependant plusieurs foyers se rendent mensuellement ou de manière plus

espacée dans l'année au Mylapore Temple dans Chennai lors des festivals ou des fêtes religieuses hindoues importantes.

Enfin, les plus longues distances qui ne concernent plus Chennai mais d'autre villes du Tamil Nadu comme Trichy, Madurai, Kanchipuram ou Tiruvannâmalai, ainsi que des déplacements à faible fréquences dans des lieux sortant des critères énoncés ci-dessus, concernent majoritairement des visites à des amis ou de la famille.

-L'âge et la mobilité : Les moins de vingt et un an et les 40/56 ans apparaissent comme les plus nombreux à se déplacer. Ces déplacements se font cependant pour les premiers dans un périmètre assez proche du village, jusqu'à Chennai et vers les plages. D'une manière générale les individus semblent aller de plus en plus loin avec l'âge (jusqu'à 56 ans), on peut supposer qu'avec l'expérience ces individus sont prêt à chercher un emploi plus loin, de plus avec l'âge, la qualification augmente, et ce type d'emploi emmène les gens plus loin, le salaire compensant souvent les mouvements pendulaires provoqués par les trajets.

Apres 57 ans les individus ne se déplacent que très peu excepté annuellement lors de visites à la famille ou de pèlerinage qui peuvent alors les amener à plusieurs centaines de kilomètres de leur domicile.

Les gens ne se déplacent à pied que sur de faibles distances, souvent lors de trajets internes à Medavakkam. Seuls deux individus sont contraints de se déplacer à pied au village voisin de Sholinganallur. L'un étant maçon et le second travaillant sur le chantier de la route qui relie Medavakkam à la Old Mabhalipuram Road via Sholinganallur, ils ne gagnent que des revenus modérés et m'ont confié préférer ce mode de locomotion gratuit.

Il semble que l'utilisation des deux roues se cantonne aux sorties hors du village ou dans des quartiers éloignés, mais dans des distances restant inferieures à 50kms.

A l'image du problème de la forte croissance des moyens de locomotions personnels que nous avons approfondi dans la première partie, le recours aux véhicules individuels motorisés est croissant et important à Medavakkam. Les deux-roues sont majoritairement utilisés mais on note aussi dans les milieux les plus aisés la possession de plus en plus forte d'automobiles. Il existe même chez les notables de la ville des voitures avec chauffeur puisque deux individus interrogés sont chauffeurs de maître à Medavakkam même.

Pour sortir de la ville c'est le bus public qui reste le plus usité et à peu près par toute les classes sociales sauf par les villageois possédants un moyen de locomotion personnel.

L'auto rickshaws arrive ensuite, le plus souvent selon les témoignages, utilisés lorsque le bus n'arrive pas, que des objets volumineux doivent être transportés ou qu'on se déplace en groupe.

Les bus privés sont utilisés en semaine par les écoliers scolarisés hors de la ville, les écoles privées organisant leur propre ramassage. Ils sont aussi présents dans certaines entreprises locales comme Celebrity Fashion ou Chemical Ltd.

Dans le cas des déplacements plus lointains, à partir d'une centaine de km, c'est toujours le bus public (mais cette fois ci les lignes d'état) qui reste en tête, suivi par le train puis la voiture personnelle, de moindre proportion (13%).

II-3 Catégorisation des besoins et choix des usagers ; établissement de

sujet types et conclusion de l'enquête

La réalisation de cette enquête m'a permis de réaliser des sujets-types pour illustrer les principales façons de se déplacer hors de Medavakkam. Il ne s'agit pas ici d'affirmer une homogénéité des déplacements entre les individus d'un même groupe, mais de faire sortir une tendance, une logique, permettant de les regrouper selon leurs pratiques spatiales. Nous avons

ici retenu le critère de l'activité qui parait le plus judicieux après les analyses que nous venons de réaliser sur l'ensemble de l'enquête.

-l'écolier scolarisé à Medavakkam. Il existe près d'une dizaine d'écoles à Medavakkam ce qui réduit les sorties hors de la ville¹ . Le plus souvent les enfants se rendent à pied à l'école ou lorsqu'ils habitent dans des quartiers éloignés et que les revenus de leurs familles le permettent, ils empruntent à plusieurs une auto rickshaw financé par l'ensemble des habitant d'une rue dont les enfants sont scolarisés au même endroit. Dans certains cas il rentre manger à la pause du midi. Enfin hors de l'école il reste chez lui, ou joue dans la rue ou sur les terrains non lotis de son quartier aménagé fréquemment en terrains de criquet.

-L'ecolier scolarisé hors de Medavakkam : Ce sont des établissements privés peu éloigné du village, qui organisent leur propre ramassage scolaire avec un bus aux couleurs de l'école. Bien souvent l'écolier y est de ce fait, demi-pensionnaire.

Plus âgés les étudiants quittent souvent leur village pendant la journée, pour atteindre les collèges d'enseignement personnalisé. Cependant à Medavakkam se trouve une branche de l'université de Chennai, ce qui explique que beaucoup d'enquêtés ne quittent pas le village pendant la journée. Les déplacements autres que scolaires sont plus nombreux, notamment en ce qui concerne les loisirs (théâtre, cinéma, visite d'amis ou promenade dans les centres- commerciaux ou sur la plage), mais ne concernent souvent que la fin de semaine.

Comme nous l'avons vu précédemment la plupart du temps le déplacement se déroule dans le village. Ils ont trait au ravitaillement de la maison, à l'accompagnement des enfants à l'école. Cependant ce sont souvent les femmes qui effectuent le plus de déplacements vers TNagar, pour les courses de fournitures, régulièrement accompagnées par leur mari.

En général, la cellule familiale indienne s'occupe de ses aïeux en les accueillant dans l'habitat familial. Cependant, la majorité des retraités que nous avons interrogés à

¹ Cf. au mémoire de Philippe Timoner sur l'accès aux services de santé et d'éducation à Medavakkam, ainsi que le paragraphe se référant aux bus scolaires dans notre troisième partie.

Medavakkam s'est avérée faire partie des nouveaux arrivants, des couples aisée venant vivre leurs retraite dans ce village périurbain dont nous avons montré les multiples convenances dans les chapitres antérieur. Cela peut s'expliquer par le fait qu'ils ont été interrogés dans un quartier de maisons individuelles d'apparence cossues.

Cette enquête nous permet de tirer quelques conclusions sur les mobilités qui ne vont pas systématiquement dans le sens premier des hypothèses que nous nous étions fixé au début de ce travail de recherche.

Tout d'abord il apparaît que le bus public reste le mode de locomotion le plus employé vers la ville de Chennai, ce qui prouve que la mise en réseau de Medavakkam avec Chennai existe réellement. En effet, comme nous l'avons vu, un nombre important d'habitants du village se rendent à Chennai et principalement pour le travail.

Cela nous permet aussi de conclure que la périurbanisation de Medavakkam est aussi visible par ces mouvements pendulaires motivés par le travail.

Cependant il apparaît que ces trajets plus importants sont moins privilégiés par les classes plus aisées de population qui ont d'avantage le choix de leur lieu de résidence et parfois de leur emploi. Celles-ci préfèrent consacrer moins de temps à leurs trajets en choisissant un lieu de résidence plus proche de leur travail ou un moyen de locomotion personnel.

C'est cette question du choix qui est cruciale dans l'étude des mobilités car il est difficile de mesurer là ou commence et s'arrête la possibilité de choix. Il est certain que les personnes les moins aisées ou disposant d'une mobilité réduite du fait de leur sexe ou de leur âge, n'auront pas les même possibilités de mobilité que les autres.

Apres avoir étudiée les mobilités villageoises, c'est en continuant à se concentrer sur les différents choix de locomotion disponibles pour les habitant de Medavakkam, que nous aborderons notre dernière partie sur les dynamiques de la recomposition du territoire par les mutations privés et publiques.

Troisième partie : Dynamique de la

recomposition du territoire par les

mutations privées et publiques

Apres avoir analysé le phénomène de périurbanisation dans sa globalité puis à l'échelle de Medavakkam, et avoir étudié la mobilité des habitants de ce village, nous allons à présent nous pencher sur l'identification propre de ces transports, leurs fonctionnements, leurs défauts comme leurs qualités afin de mettre un doigt sur les disfonctionnements et les évolutions des transports dans l'aire périurbaine de Chennai.

I- La diversité de l'offre des transports

I-1 Estimation et observation du trafic entre Medavakkam et la ville

métropolitaine

Afin de replacer l'étude des transports dans le cadre de la croissance galopante de la périurbanisation, nous avons choisi de nous pencher préalablement sur l'observation de la Velachery Road, reliant Medavakkam à Chennai.

Quoi de plus naturel pour une nouvelle arrivante, étrangère tant au village qu'au pays, de débuter son étude par une observation empirique du fonctionnement des transports ?

C'est en menant cette réflexion que j'ai été amenée à m'installer deux jours durant au bord de la Velachery Road, dans le quartier de Palikkaranai situé juste à la sortie de Medavakkam, afin de recenser tout simplement les divers moyens de transports qui s'entrecroisaient sur la chaussée. Ces observation ont été effectuées de 6h30 du matin à 20heure, prenant ainsi en compte les deux plages d'heures de pointes de la journée : de 7h30 à 9h30 le matin et de 5h à 20 heure l'après-midi¹. En prenant compte de l'importance de la circulation sur ce tronçon de voie j'ai très vite restreint mon calcul à l'unique prise en compte des transports de masse : bus publics, maxi-cab et bus privés, sur les deux voies donc sur le sens Velachery/Medavakkam autant que sur le sens Medavakkam/Velachery. Devant les nombre impressionnants des deux-roues ainsi que des rickshaws et share rickshaws, j'ai renoncé à en faire le compte. Quant aux taxis ou au voitures personnelles c'est leurs rareté et le poids du recensement sur les bus et maxi-cab qui m'y a fait renoncer. Cependant, observer

¹ Déterminée d'après les questionnaires d'enquêtes adressés aux employés du secteur des transports

le flux de la circulation pendant une journée m'a tout de même permis quelques considérations étrangères aux transports de masse qui seront exposée brièvement dans les résultats de cet exercice. Cet exercice concluant à des résultats dont la valeur scientifique pourrait être discutée, nous avons décidé postérieurement de les appuyer sur des vérifications auprès des différents acteurs concernés, qui seront exposées tout au long de cette partie.

-Analyse caractéristique des différents moyens de transports et signification idéologique :

Un larges choix de moyens de locomotion se distingue sur les routes indiennes en général, du véhicule tracté par des animaux aux voitures individuelles puissantes. Nous allons ici détailler les véhicules rencontrés à Medavakkam et Chennai au cours de notre recherche et en aborder les principales caractéristiques.

La bicyclette et les deux roues motorisées : Selon la « Motor Transport Statistic »,

établies par le gouvernement, les deux- roues représentent 39% des véhicules total présents sur le territoire indien. Ces chiffres sont forts en raison de la forte croissance des deux-roues motorisés dont nous avons fait part dans notre première partie. A Medavakkam, sur la Velachery Road, un stand de financement des banques Bajaj pour encourager les crédits à l'achat de motos de plus de 125 cm3 a attiré notre attention. Ces crédits sont facilement abordables pour la classe moyenne

émergente avec des taux de remboursement ne dépassant pas les 2.5% et s'étalant sur Photo 8 : vente de motos à crédit dans Medavakkam

plusieurs années. Grace à ces facilités et à la forte croissance du pouvoir d'achat, les indiens sont de plus en plus à accéder à ces moyens de locomotion qui au vue des problèmes de trafic et d'attente évoqués dans la première partie, deviennent synonyme de liberté de mobilité

accrue. Une grande majorité des individus interrogés lors du questionnaire de mobilité les préfèrent aux voitures pour leur prix raisonnables, leur consommation moins gourmande en essence, leur manoeuvrabilité et leur facilité de parcage.

Les possesseurs d'une voiture personnelle sont encore très largement minoritaires à Medavakkam, à l'image de la situation à Chennai. Selon les statistiques nationales, nos travaux personnels sur les mobilités et l'observation du trafic, ils représenteraient grossièrement 5% de l'ensemble des véhicules. Ils sont souvent la propriété des emplois à revenus élevés, à l'image des cadres des IT Technologies résidents à Medavakkam.

Cependant les voitures font aussi usage de taxi, à l'image des Ambassador qui parcourent Chennai. Cependant ces taxi ne s'aventurent que très rarement hors de la ville et il ne m'a pas été donné d'en apercevoir à Medavakkam.

Le chariot à boeufs : Traditionnellement utilisé pour les marchandises agricoles, le chariot à boeufs, quasiment inchangé depuis l'antiquité en Inde, reste un moyen courant de transport de marchandises de toutes sortes. Il est loin d'être rare, notamment en périphérie urbaine de compter des chariots à boeuf dans le paysage routier. Ses fonctions ont muté notamment dans le transport de marchandises industrielles ou de construction, à l'image de l'espace périurbain en mutation entre sa vocation rurale initiale et ses nouvelles perspectives

économique dans le secondaire et le tertiaire. Etant un véhicule lent, le chariot à boeuf fait parti des facteurs de ralentissement du trafic routier et de la dangerosité des routes.

L'auto rickshaw est aussi appelé pousse-pousse automatique ou automobile-wallah du nom de la carlingue protégeant le conducteur. C'est un triporteur qui peut transporter trois passagers. Il est équipé d'un moteur à deux-temps dans sa version classique et a trois temps dans sa version moderne¹.

Le share rickshaw² : Aussi appelé « polaamboo vans » à Chennai, les share rickshaws fonctionnent quasiment sur le même principe que les autos rickshaws, à la différence de leur taille, de leur clientèle et de la longueur de leu trajets. Plus long que les simple rickshaws, ils peuvent transporter jusqu'à huit personnes, en effectuant des distance allant de 10 à 15 kilomètres pour récupérer l'ensemble de ses passagers, qui se rendent vers unes direction quasi similaire pour éviter des déplacements à moitiés charge. Les share rickshaws effectuent en général de plus grandes distances que les autos rickshaws, et se déplacent plus fréquemment en milieu rural ou en liaison périphérie/ centre urbain. En compétition avec les rickshaws, ils sont néanmoins beaucoup moins nombreux que ces derniers et il est rare d'en croiser à Medavakkam. En revanche, à Velachery se trouve une station se share rickshaws qui fait souvent le relais à la descente du bus entre Medavakkam et Chennai.

¹ Nous reparlerons du fonctionnement de ce moyen de transport dans le dernier chapitre de cette partie.

Le bus de ville¹ : Le bus de ville est un véhicule de 30 sièges. A Chennai il appartient à une compagnie publique de transport, la CTM. Les bus public circulent à Chennai ainsi que dans son aire métropolitaine.

Le maxi-cab ou mini van² : Les maxi-cabs sont des véhicules de huit passagers qui circulent quasiment à la manière d'un système de bus public. Leur principale différence c'est leur appartenance au secteur des transporteurs privés. Ils sont surtout implantés en zone périurbaine, là ou ils trouvent plus facilement des passagers non desservies par les réseaux de bus public de la ville.

Le bus d'Etat: Les bus d'Etats se distinguent des pus publics par leurs carrosseries qui n'arborent pas les couleurs bleues de la CMT. Ils servent uniquement aux transports de longues distances à travers l'Etat et aux transports transrégionaux à travers le pays. Leur terminus à Chennai est principalement implanté dans la Koyambedu Bus Station³.

Par transport de masse, on figure ici des engins capables de transporter plus de huit personnes, excluant ainsi les autos rickshaws et les share-rickshaws qui en théorie sont limités à ce nombre. Pourtant il est important de noter qu'en excluant les modes de locomotion personnels (majoritairement les deux-roues, et quelques automobiles), ce sont les rickshaws qui sont les plus nombreux sur le paysage routier de Palikkaranai. Nous reviendrons sur leur

nombre et les raisons de cette fréquence dans le trafic dans le sous-chapitre qui leur sera consacré.

Les transports de plus de huit personnes se scindent en deux catégories principales : les transports publics, bus dépendant du réseau de la MTC, et les transporteurs privés. Cette dernière catégorie regroupe sur notre étude les maxi-cabs, les bus de tourisme, les bus scolaire et enfin les bus d'entreprise. Le tableau 10 nous permet de voir en une journée la part des fréquences de passage sur la Velachery Road de ces différentes catégories de transport de personnes.

Part des différentes catégories de transport de
masse (dans le total des transports de plus de 8
personnes)

Les bus publics sont de loin les plus fréquents puisque ils représentent 61% de l'ensemble des autres transports de masse.

Viennent ensuite les maxi-cabs avec 19%, puis les bus scolaires (12%), les bus d'entreprise (76%) et enfin les bus de tourisme (2%). Tout les bus publics appartiennent à la MTC, aucun bus de ligne d'Etat n'empruntant cette route pour sortir de la ville. Les maxi- cabs observés appartiennent à 10 compagnies différentes. Nous reviendrons sur leur organisation et leur fonctionnement dans notre troisième chapitre sur le marché des transporteurs privés.

Les bus scolaire observés dépendent de 24 écoles ou université (collège) différentes. Il s'agi de : SRM Institute of Science & Technologies, SRR engineering College, Assam Memorial College of Art and Science, Jerusalem engineering College, Prince College, SREC engineering College, KC Technologies' College, GKM College, SRM Deemed University College, Saliyamabada University, Anamalai University, Tagore engineering College, Chennai Bowivakkam College, Dimi College, Chidambaram College of Nursing, Jeepiar

engineering College, Santhamaria School, Magdalene School, Christ the King School, Saint Antony Matric School, Baynes Baptist Church School, Zion School, Vidhya Matric School, Barathy Vydyalaya School, Bethel School, et enfin, Institute for specials child.

Les écoles recensés se trouvent toutes à Medavakkam ou dans des villages proches ou encore jusqu'à Chennai. Les universités sont elles localisées dans l'aire métropolitaine ou les villages voisins de Medavakkam, et il en existe plusieurs vers Sholinganallur spécialisée dans les hautes technologies et participant à la structuration du IT Corridor.

De même à Medavakkam se trouve une branche de l'Université de Chennai spécialisée dans les sciences. Ces spécialisations fournissent des témoins supplémentaires de l'importance de l'IT Road dans le processus de développement de Medavakkam. Quasiment tout les bus scolaires sont de la taille d'un bus standard excepté ceux situé plus loin du village qui se divisent souvent grâce à de petits minibus ou vans pour effectuer le ramassage scolaire, celui-ci concernant du fait de l'éloignement de l'établissement de moins en moins d'enfants. Les couleurs des écoles ou collèges sont inscrites sur ces véhicules ce qui a facilité leur identification.

Les bus d'entreprise sont majoritairement de la taille de bus de ville et dans une plus petite mesure similaire à des minibus ou des vans de huit places. Ils sont bien souvent dans un état neuf, spacieux et confortable et plus encore quand ils appartiennent à des entreprises importantes dont ils servent aussi de vitrine pour la marque, apposée sur le flanc et l'arrière du véhicule. En une journée de semaine, nous avons pu dénombrer 29 passages de ces véhicules, appartenant à des compagnies multiples et aux occupations différenciées. Il s'agit notamment d'Asian Paint, Celebrity Fashion, Alsec Techno Ltd, Sankara hospital medium, Roverco group, ACL staff, Magnum Clothing Ltd, Ashok Material et Ratha Overseas staff bus. Certaines compagnies comme Roverco ou Ratha Overseas sont basées à Chennai. Les autres sont localisé dans les alentours de Medavakkam comme Asian Paint Ltd à Madipakkam, sur la Medavakkam main Road ou Celebrity Fashion sur la Medavakkam Tank Road. Beaucoup de ces entreprises notamment celles liées à l'industrie chimique (peinture, ciment..) ou à celle de la confection (comme Magnum Clothing Ltd ou Celebrity Fashion) font partie des moteurs de spécialisation industrielle de Medavakkam.

En ce qui concerne les bus de tourismes, ils ne représentent que 2% du total des passages. On a regroupé sous le terme bus de tourisme tout les vans, minibus ou autocars, appartenant à des agences de voyage régionales ou nationales.

Parmi eux on compte Sri Vermurgai Tourist et Senthmara Guest house qui sont respectivement une compagnie de visite de places d'intérêt régional implantée à Chennai, et un bus appartenant à une maison d'hôte des abords de Mahabalipuram.

II- Gouvernance publique, victoires et

défaillances

Apres avoir étudié les mobilités des habitants de Medavakkam et avoir observé au ras du macadam le trafic des bus publics, nous avions déjà une idée du retard de leur système de fonctionnement malgré leur fréquentation relative.

Cependant, des entretiens plus poussés avec certains usagers et surtout avec les employés de la compagnie des bus de ville, nous ont permis de confirmer ces impressions et même de découvrir d'autres défaillances du fonctionnement des bus publics.

II-1 Le système de transport public vu par ses usagers

Tout d'abord, et même si ces témoignages ne relèvent pas de la recherche scientifique pure et n'ont peut être pas de réelle valeur, ce sont les récits des usagers qui nous ont aiguillés vers les problèmes structuraux.

C'est ainsi que ce graphique nous montre que majoritairement l'acte de prendre le bus public est plus entraîné par défaut que par choix. Ce qui est un point important de notre recherche sur lequel nous reviendrons.

De plus, en posant la question ouverte « que pensez-vous de la qualité des transports ? » on obtient certes des réponses désordonnés, simplement qualitatives ou bien argumentatives, mais qui nous donnent une bonne idée des défaillances à stigmatiser par la suite. Les réponses à cette question ont été retranscrites sous forme d'histogramme, en tenant compte de la part relative des avis des usagers puisque étant une question ouverte, nous avons pu rencontrer quelquefois des réponses multiples. Il faut donc considérer que les pourcentages notés ici représentent bien le nombre total d'émission d'un avis par rapport à toutes les réponses émises.

Il saute immédiatement aux yeux que les usagers interrogés ne sont majoritairement pas satisfaits de leurs transports publics. En effet, 49% des avis émis considèrent la qualité des bus publics comme mauvaise ou très mauvaise. On relève aussi par ordre d'importance, les critères de la vétusté, de la trop forte fréquentation, de l'inconfort, du retard, et de la dangerosité (accidents trop fréquents). Cependant 2% des avis émis notent des progrès dans le fonctionnement des bus public et considère que sa qualité est meilleure que dans d'autres Etats.

II-2 L'avis des employés de la compagnie de bus publics :

Interroger des chauffeurs de pus public est difficile, dès leur arrivé le matin au dépôt de bus, pas une minutes n'est perdue pour prendre son service, et le soir après avoir effectué leur journée il est difficile d'obtenir un moment pour un entretien. C'est donc pendant les trajets même, tout en roulant, que nous avons questionné les employés de la compagnie des bus publics. Pas de crainte à avoir sur une quelconque dispersion du chauffeur dans sa conduite puisque c'est le receveur, son binôme dans le bus, qui nous répondait la plupart du temps. Les chauffeurs effectuent en effet toujours leur service en paire avec un autre employé dont le rôle est de

rabattre les usagers en leur signalant la destination du bus, de valider et de vendre les titres de

Le receveur est indispensable à la bonne marche du véhicule puisque la signalisation des destinations des bus n'est pas toujours claire, à cause de la vétusté du cadran frontal, de plus sa place à l'arrière du bus près d'une des sorties lui permet d'avoir une vue idéale des passagers et ainsi de signaler idéalement les arrêts et les redémarrages au chauffeur. Pour se faire une petite sonnette est située à coté de son siège, bien souvent remplacé par une tape sur la carrosserie lorsque l'installation n'est plus en état de marche.

Nous avons interrogé 3 couples chauffeur/receveur, qui ont répondus à un questionnaire rapide, bien vite transformé en entretien, dès que le bus était rempli et les billets payés, les enquêtés étant bien souvent ravis d'avoir l'occasion de s'exprimer sur les défaillances de leur profession et peut être aussi assurément de s'accorder une pause dans la journée.

Ces enquêtes ont été réalisées sur les lignes 5A (Tambaram est/T-Nagar), M2 (Saidapet/Medavakkam) et M 15 (Saidapet/Medavakkam).

Il est possible de décrire sommairement une journée-type des binômes : ceux-ci ont une heure fixe de début de service ou ils se rendent au dépôt de Saidapet, qui est celui ou se trouvent majoritairement les bus desservants Medavakkam.

Il n'existe pas d'horaires réguliers de présence aux différents arrêts jalonnant le parcours mais une fourchette horaire des arrivées aux terminus.

Les chauffeurs tiennent en fait essentiellement en compte le fait qu'ils se doivent d'effectuer huit allers-retours en une journée, dont la durée est contractuellement de huit heures mais où les heures supplémentaires n'existent pas en cas de retard sur les 16 trajets quotidiens.

Ces huit heures quotidiennes avec une journée de congé par semaine sont rémunérées 4440 rp pour le chauffeur et 4410 pour le receveur par mois.

Auparavant ce salaire était de 3650 rp pour le chauffeur et 3620 pour le receveur, néanmoins après des revendications syndicales importantes depuis une dizaine d'années, ceux-ci ont pu augmenter. Les neufs enquêtés appartiennent à la South Indian Surface Transport Employees Union¹ , affiliée à la CITU , un syndicat puissant qui compte 30 000 membres dans toutes les branches de métiers. Ce syndicat permet aux employés une protection en ce qui concerne le remboursement des assurances en cas d'accident. De plus, comme nous venons de le voir, il met en place des lobbies afin d'influer sur la régulation des salaires. Il faut signaler qu'en ce qui concerne les chauffeurs de bus, celui-ci est inferieur au Gouvernment Basic Salary². L'affiliation à la SISTEU est donc très suivie du côté des chauffeurs³.

-Des problèmes liés à la profession révélateurs de la faiblesse des bus publics :

Dans un second temps, après avoir questionnés les employés sur les désagréments perçues dans leur métier, nous leurs avons demandé de fournir un ordre d'importance aux différentes situations rapportées.

³ Nous allons voir par la suite que l'affiliation à ce syndicat concerne aussi les autres catégories de chauffeurs dans notre chapitre sur le secteur privé

Tableau 13 : Désagréments rencontrés par les employés des bus publics, par ordre
d'importance :

État de marche		Confrontations

	du moteur	avec la police

D'après le tableau, le problème majeur que rencontrent les employés lors de l'exercice de leur profession est l'état de marche du moteur. Il apparaît que l'apparence de décrépitude

extérieure des engins utilisés est en accord avec leur santé mécanique. Tous les employés interrogés ont mentionné la forte fréquence des problèmes de moteurs. Ces problèmes sont fortement handicapants lorsqu'ils surviennent au milieu du service car ils contraignent les

binômes à faire appel aux mécaniciens de la compagnie et à attendre leur venue et la réparation tout en prenant un retard croissant sur les huit allers-retours obligatoires. Pour parer à ces soucis qui sont fréquents, les employés, connaissant mieux leur engin de pannes en pannes, réparent même parfois eux-mêmes lorsque ils en sont capables.

Le principal problème de ces défaillances mécanique est donc l'allongement pénible des journées de travail.

Le rallongement des journées de travail est aussi crée par le second facteur de désagréments pour les employés : le trafic.

Comme nous l'avons montré dans la première partie de notre rapport, le trafic est encore un fléau à Chennai, et les chauffeurs de bus sont parmi les premiers à en pâtir du fait de leur incapacité à se faufiler dans la circulation comme les deux-roues et les rickshaws.

Le troisième facteur mérite quant à lui une explication, il s'agit des confrontations avec la police.

Un problème récurent en Inde est le fléau de la corruption, et en ce qui nous intéresse, comment les fonctionnaires de police profitent de leur autorité sur les citoyens pour leur soutirer de l'argent.

Unanimement, tout les binômes ont fait part de la forte propension de la police à leur soutirer des bakchichs pour de multiples raisons, qui dans le cadre de la législation ne font souvent même pas l'objet de contraventions.

C'est le cas des arrêts au stations signalée par des panneaux de la compagnie, mais pour lesquels s'ils veulent repartir les employés doivent parfois payer.

Ces abus se produisent cependant majoritairement devant de réels manquements au code de la route comme effectuer un demi-tour sur la chaussée. Il n'est toutefois pas concevable de régler ces situations de la sorte, d'autant plus que bien souvent les bus à leurs terminus ne disposent pas d'aménagements de chaussée permettant le demi-tour sans traverser la voie.

Vient ensuite le mauvais état de chaussées abordées dans la première partie du rapport traitant des infrastructures.

Encore une fois ce facteur est important pour les chauffeurs et les receveurs, un bus pouvant difficilement manoeuvrer entre des ornières. Cependant, pour tous, ce facteur est en voie d'amélioration avec l'accomplissement de travaux sur la Velachery Road.

Enfin viennent les confrontations avec les usagers même des bus, dus à l'ivresse de certains, à la fraude et aux autres diverses incivilités.

III-Le marché des transporteurs privés

III-1 Un fonctionnement basé sur des libertés spatio-temporelles accrues

Ce qui fait un des atouts majeurs des transporteurs privés présents à Medavakkam c'est leur forte mobilité. Celle-ci peut être imputée à deux facteurs principaux : le faible encombrement de ces engins, qui ne dépassent pas huit places au maximum pour les maxi- cabs (bien que ce nombre de passagers soit bien souvent dépassé dans la pratique), et leur aptitude à pouvoir occuper n'importe quel bas-côté de la chaussé à loisir, et ainsi de pouvoir s'établir presque n' importe où.

Néanmoins, en allant enquêter auprès des chauffeurs, receveur et responsable de ces véhicules, nous avons appris qu'ils se partageaient l'espace de manière bien précise.

En ce qui concerne les autos rickshaws, deux grandes catégories scindent les chauffeurs : les possesseurs du permis ville¹ et les autres. Ce permis permet au rickshaw men de se rendre à Chennai pour exercer leur profession. Dans les autres cas, la législation en vigueur dans l'Etat autorise les chauffeurs à exercer dans un périmètre de 25kms autour de leur lieu d'habitation. Ainsi les chauffeurs de rickshaw de Medavakkam ont institué une sorte de terminus au centre du village, sur la Velachery Road, à l'angle de la Manbakkam Main Road. Photo 15 : La station de rickshaws de Medavakkam sur la Velachery Road

Ce lieu est stratégique, compte tenu du fait qu'il est situé à coté d'un arrêt de bus et qu'il fait face à un autre, tout deux desservant les principales lignes de bus usitée à

¹ Cf. Photographie des permis et licences d'auto rickshaws et de leur signalement sur le véhicule en annexe

Medavakkam, de plus, un arrêt intermédiaire est lui aussi situé à proximité, desservant Manbakkam et les quartiers d'habitation intermédiaires.

Les maxi-cabs quant à eux ne disposent pas de cette liberté au même degré. En effet, leurs destinations sont préétablies à la base, ainsi qu'une dizaines d'arrêts jalonnant le parcours. Cependant ils ont, contrairement aux bus publics, la faculté de pouvoir s'arrêter à la demande hors des arrêts lorsqu'ils n'ont pas fait le plein de passagers, de plus leurs faible encombrement leur permet aussi de louvoyer dans la circulation jusqu'à un certain point. De plus, ils se postent à chaque nouveaux départ dans des endroits stratégiques du village ; en face du bus stand et du terminus des rickshaws que nous venons de localiser.

III-2 Rapport d'une efficacité à court terme...

Pour faire part de l'efficacité des transporteurs privés nous avons choisi de souligner plusieurs aspects : le phénomène de multiplication des véhicules de transport privés, l'observation de la croissance des métiers de manutention des véhicules privés et l'étude de la fréquentation de ces véhicules et des revenus des propriétaires et chauffeurs.

Pour ce faire nous avons réalisé des questionnaires d'enquête quasi-similaire à ceux proposés aux employés de la MTC, s'adressant à 3 compagnies de maxi-cabs, 15 chauffeurs d'auto rickshaws et 2 chauffeurs de share rickshaws. Ces deux derniers sont établis à Velachery contrairement à tous les autres enquêtés travaillant à partir de Medavakkam, et dans la majorité des cas, y résidant.

Sur la route dans le centre urbain de Chennai, les rickshaws sont partout. Leur omniprésence dans le paysage urbain posant des problèmes tant de trafic que de pollution, et une concurrence accrues. Ces raisons ont poussé le gouvernement à interdire la délivrance de nouvelles licences pour les rickshaws afin de limiter leur expansion, cependant nous verrons plus loin que cette directive pose de nombreux problèmes dans l'exercice de la profession des rickshaws-mens.

Du coté des maxi-cabs, ceux-ci s'organisent en compagnies. Il y a 15 agences de maxi-cabs basées à Medavakkam. Nous avons rencontré les deux plus importantes en ce qui

concerne le nombre de véhicules : Mythili Travel et Magi companies qui comptent respectivement 5 et 6 véhicules. Mythili Travel a été crée en 1989 et elle est la plus ancienne dans le village, dans les deux compagnies les responsables ont étés très véhéments sur la multiplication des différentes agences de maxi-cabs depuis une dizaine d'année et sur une ouverture à la concurrence dans les transports privés de plus en plus grande.

Des deux cotés, tant celui des autos rickshaws que des maxi-cabs, on peut donc parler d'une multiplication importante des véhicules, qu'on peut expliquer par le fort développement du village évoqué dans notre seconde partie.

-Le développement des métiers liés à la manutention des véhicules de transport privés :

Ce phénomène est un puissant marqueur de la croissance des transports privés puisque les transports publics bénéficient de leurs propres garages de réparation. Cependant la multitude d'échoppes de réparation que l'on retrouve au bord des routes principales de Medavakkam comme du reste de l'aire métropolitaine, profitent aussi aux deux-roues ainsi qu'au voitures. C'est donc de l'ensemble des transports excepté des transports publics qu'elles sont une preuve de croissance.

Ce fonctionnement est différent dans les compagnies de maxi-cabs qui fonctionnent un peu à l'image de la compagnie de bus publics en termes de salaire. Il existe un salaire fixe quotidien de 125 roupies pour le chauffeur et de 75 roupies pour le contrôleur. Ce salaire est inférieur à celui offert par les compagnies de bus d'Etat²cependant les employés interrogés ne s'en plaignent pas en raison du meilleur état général de leur véhicule et de leur temps de travail plus restreint puisque dans l'ensemble des compagnies on n'exige de la part de chaque binômes d'employés que 6 aller-retour par jour vers leurs destination.

Les maxi-cabs ne partent pour leur destination que lorsqu'ils sont complets, et âpres avoir discuté avec les employés, remplir un véhicule ne semble pas poser de problème. La fréquentation des maxi-cabs est donc très bonne, ce qui explique leur multiplication.

¹ Crédit accordé avec le même principe que les Grahmins Bank, ou on rembourse avec un très petit intérêt ou pas du tout, mais à une fréquence plus grande.

III-3 L'enlisement à long terme de la profession

-La restriction de l'attribution des licences et la limitation des véhicules : Chaque auto rickshaws doit être équipé d'une licence, représenté sur le véhicule par un rond rouge barré et numéroté, ces licence sont très chères, souvent inaccessibles en début de carrière ce qui explique que bien souvent les rickshaws men loue un véhicule possédant une licence à des propriétaires à la retraite ou reconvertis. De plus devant la croissance considérable des rickshaws, le gouvernement central a interdit il y a quelque année l'attribution de nouvelles licences. Les véhicules équipés d'une licence se revendent donc aujourd'hui très cher ce qui explique que prés de 87% des rickshaw men interrogés à Medavakkam détiennent un rickshaws loué, étant incapable de le payer en une fois.

-Le décalage entre les tarifs imposés par la loi et les tarifs réels : Le gouvernement central, devant les abus relevés par les usagers des autos rickshaws et taxis, a fixé un prix moyen par course de 8 roupies, ce prix étant basé sur un prix fixe par kilomètre. Pour appliquer cette lois, il est aujourd'hui obligatoire pour tout les rickshaws d'avoir un compteur kilométrique en état sur leur véhicule. Or en rencontrant les rickshaw men, ceux-ci m'ont éclairé sur l'impossibilité d'utiliser ce compteur kilométrique depuis quelques années. En effet le prix de l'essence à l'échelle planétaire a considérablement augmenté depuis quelque année, ce qui se ressent en Inde, et les taux qui avaient été fixé par le gouvernement il y a quelque année ne sont aujourd'hui plus applicable. Le prix du carburant étant en mars 2006 à 47 roupies du litre, les chauffeurs ont augmenté leurs tarifs par nécessité. Le prix moyen actuel d'une course est donc de 15 roupies environ et les compteurs ne sont plus utilisés à Chennai en ca qui concerne les rickshaws.

-La réglementation concernant la pollution : Comme nous l'avons détaillé dans notre première partie, les problèmes de pollution sont majeurs à Chennai. Dans ce contexte depuis deux ans, la CDA pousse les propriétaires de rickshaws à changer leurs moteurs à deux-temps pour des versions à quatre-temps moins polluants. Ce qui n'est pas encore devenu obligatoire inquiète néanmoins les chauffeurs qui vont devoir très prochainement investir pour l'équipement de leur véhicule. Cependant cette directive ne concerne que les possesseurs du permis ville.

Le graphique suivant a été réalisé en demandant aux chauffeurs de rickshaw quel était pour eux le problème majeur rencontré dans l'exercice de leur profession. Les résultats nous montrent qu'à 65% le principal problème vient des abus policiers, suivi par les problèmes de clientèle, et les embouteillages dans une moindre mesure.

Nous allons ici expliquer ces termes. Les abus policiers sont décris par les chauffeurs comme des témoins flagrants de la corruption qui ronge le pays. Il s'agit pour les fonctionnaires de police, sous prétexte d'infractions réelles ou bien souvent hasardeuses, d'extorquer des sommes importantes aux rickshaw men en l'échange de l'annulation de la contravention. C'est le même phénomène que celui relevé auprès des chauffeurs de bus.

Les embouteillages représentent 20% des problèmes. Paradoxalement, en ce qui concerne la circulation au centre ville, c'est bien souvent les couloirs spéciaux de circulation réservés aux rickshaws qui semblent retarder ces derniers. Ces couloirs sont en effet en place pour fluidifier le trafic et empêcher les incessants louvoiements des petits véhicules de transport privé ce qui fait rager certains rickshaw men qui sont connu à Chennai pour être parmi les plus intrépides confrontés à la circulation.

Enfin, le manque de client est caractéristique des rickshaw mens qui ont le permis ville ou exercent leur profession sans clients réguliers. A l'image de ceux qui attendent les passagers à la CMBT, et sont prêt à en venir aux mains pour empêcher un conçurent de leur voler leur client potentiel.

En conclusion on peut dire que les principaux problèmes affectent les plus petits transporteurs privés, c'est-à-dire les autos rickshaws. Leur présence à Medavakkam était auparavant très lucrative mais elle est de plus en plus concurrencée par les maxi-cabs et les bus publics. En effet le changement intervenus dans ce village urbain ont contribué à densifier le réseau de bus public et à étendre l'influence des maxi-cabs et des share rickshaws qui par leur plus faible cout sont d'avantage sollicité par les usagers. Les auto rickshaws sont désormais trop nombreux sur l'agglomération et rencontrent des difficultés à percer dans ce milieu.

Le rapport de force entre secteur privé et secteur public dans le milieu du transport est très difficile à jauger. Chacun des transporteurs sont utilisés par les usagers pour des trajets différents et dans ce système toutes les catégories de transporteur ne s'y retrouvent pas. Les bus public sont très sollicités pour les liaisons vers la ville, les maxi-cabs appréciés pour les liaisons inter-villages, et les rickshaws jonglent entre ces deux alternatives avec une

multitude de problèmes. Les transports sont à l'image du village, en pleine mutation.

CONCLUSION

Notre travail de recherche sur le terrain nous a fait cheminer sur la double problématique de la mobilité et des transports dans le contexte de la périurbanisation, et les éléments de conclusion que nous avons obtenus sont les produits d'une étude multimodale. Plus simplement, en débutant mon travail de recherche je me suis intéressé à des problématiques très variés autour du thème général des transports, qui étaient difficiles à lier entre elles, mais qui replacées dans le contexte d'une étude dynamique à l'échelle d'une périphérie urbaine et de son pole urbain, ont permis d'intéressantes constatations.

Lorsqu'on parle de villes engagées dans des processus de croissance important comme dans ce rapport, on doit toujours se préserver de segmenter l'étude de phénomène trop isolés et tenter plutôt d'établir une vision a plus grande échelle.

Nous avons ainsi travaillé conjointement sur la croissance urbaine de Chennai et de Medavakkam, sur les modes de transports existants, leur positon face au cadre de gouvernance de la ville et les mobilités du village périurbain. Tout ces facteurs et ces tenants du système global des transports sont constamment corrélés et c'est l'étude de ces liens qui nous a semblée la plus pertinente.

Nous avons ainsi vu dans la première partie en quoi consistait le statut de ville en forte croissance urbaine de Chennai et en quoi cela posait de nouveaux problèmes aux organismes de gestion des transports.

La fonction, la taille et la nature particulière de Chennai est déterminée par son système de transport et vice-versa. Il existe un haut degré d'interdépendance entre le développement du système de transport et Les motifs géographiques de la croissance

économique urbaine. Dans la périphérie de Chennai, les infrastructures et superstructures liés aux transports ont du mal à suivre une croissance galopante. Cependant, quand des projets important sont lancé comme le IT Corridor, ils sont clairement moteurs du développement des zones qu'ils touchent.

L'étude des mobilités villageoises a quand a elle permis de comprendre plus pertinemment la problématique même de mobilité qui réside d'avantage dans le pourquoi que dans le comment. Les comportements des habitants de Medavakkam sont majoritairement influencés par des contraintes spatiales, économiques, culturelles et fonctionnelles.

La question du choix est cruciale dans l'étude des mobilités car il est difficile de mesurer là ou commence et s'arrête la possibilité de choix. Il est certain que les personnes les moins aisées ou disposant d'une mobilité réduite du fait de leur sexe ou de leur âge, n'auront pas les même possibilités de mobilité que les autres.

Du coté des modes de locomotions, leur développement plus ou moins important selon les catégories de véhicule sont influencés par les mobilités des gens mais leur organisation et leur fonctionnement propres influencent aussi les modes de déplacement de ces même individus. Chacun des transporteurs sont utilisés par les usagers pour des trajets différents et dans ce système toutes les catégories de transporteur ne s'y retrouvent pas. Les bus public sont très sollicités pour les liaisons vers la ville, les maxi-cabs appréciés pour les liaisons inter-villages, et les rickshaws jonglent entre ces deux alternatives avec une multitude de problèmes.

Les transports sont à l'image du village, en pleine mutations privés et publiques.

La disparité forte entre les objets d'étude de ce rapport qui faisait sa faiblesse puisque il nous a été difficile d'approfondir de manière exhaustives autant de piste de recherche différentes, fait aussi sa force, car elle permet une corrélation de tous les facteurs.

Notre étude a aussi été réalisée sur une période relativement courte et il serait intéressant de continuer à étudier les évolutions du système de transport en place à Medavakkam qui est très fragile a cause de sa dépendance aux multiples facteurs déjà évoqués découlant de la mutation périurbaine.

La géographie me semble réellement l'outil idéal pour l'étude de ces enjeux urbains à la croisé de nombreux domaine de recherche, et ce stage de recherche m'a permis d'en prendre entière conscience.

BIBLIOGRAPHIE

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WEBO GRAPHIE

ANNEXES

Annexe 1: part du budget 2006 réservée au secteur des transports publié dans The
Hindu.

Annexe 2: Questionnaire d'enquête sur les mobilités villageoises :
SURVEY TRANSPORT AND MOBILITY IN MEDAVAKKAM

Bus of the firm/Public bus/Auto rickshaw/Share rickshaw/ Maxi-cab/Car/Motorized two-wheeler/Bicycle/Walk/Other

Bus of the firm/Public bus/Auto rickshaw/Share rickshaw/ Maxi-cab/Car/Motorized two-wheeler/Bicycle/Walk/Other - How often do you go?

Bus of the firm/Public bus/Auto rickshaw/Share rickshaw/ Maxi-cab/Car/Motorized two-wheeler/Bicycle/Walk/Other

- Why do you use mass transport (public bus) (only if the people use mass transport)?

- What do you think about the quality of mass transport? - Do you want to change your way of transport?

- Si vous n'êtes pas originaire de Medavakkam, dans quelle ville êtes vous né ?

- Si non, combien de personnes travaillent sur ce rickshaw ? - Si oui, comment l'avez-vous acheté (crédit, emprunt, fond personnel...) ?

- Quelle est votre consommation hebdomadaire moyenne d'essence (en litre et en roupies) ?

- Pensez vous que le nombre de rickshaws soit trop important, en général et à Medavakkam ?

- Que pensez-vous de l'état de la circulation dans Chennai et ici ? - Quels problèmes rencontrez-vous dans l'exercice de votre profession ?

- Avez-vous déjà eu un accident ? Pensez vous que le rickshaws soit un véhicule sur ?

- Voudriez-vous travailler au centre de l'agglomération de Chennai ? Pourquoi ?

- Quelles sont les heures d'affluence maximum sur la route qui relie Medavakkam à Chennai ?

L'arrêt de bus principal de Medavakkam sur la Velachery Road qui mène à Chennai

Medavakkam Junction, au carrefour de la Perumbakkam Main Road et de la Velachery Road.

Le macaron de contrôle de pollution, le numéro de licence et le compteur d'un rickshaw

Dans les archives de la SISTEU, un article sur les piquets de grèves
lancés par les syndicats des chauffeurs

Dynamiques périurbaines et évolution des mobilités, Medavakkam: regard sur les mutations d'une banlieue indienne au travers du développement de ses transports

REMERCIEMENTS

TABLE DES MATIERES

Résumé de l'étude

TABLES DES ILLUSTRATIONS

LISTE DES ABREVIATIONS

INTRODUCTION

Première partie : Infrastructures et

superstructure de l'espace des transports

à Chennai : le contexte géographique et

idéologique de l'étude

I-L'infrastructure urbaine et périurbaine

I-1 Chennai, une métropole en croissance

I-2 Communications nationales et transnationales de la ville

I-3 Chennai, une illustration de la problématique des transports en Inde

II-Enjeux et perspectives de la vision des transports

sur la gouvernance métropolitaine

II-1 Place de la ville au sein du réseau de communication ; des

avantages structuraux mais des contraintes spatiales importantes

II-1 Les organismes liés aux transports à Chennai

II-3 Les grands projets de développement des transports

Deuxième partie :

Caractéristiques du village périurbain de

Medavakkam et étude des stratégies

locales de transport

I-Présentation de l'aire d'étude

I-1 Localisation géographique

I-2 Facteurs de développement périurbains

I-3 Mutations socio-économiques introduites par la périurbanisation

II- Caractéristiques de l'espace social à travers

l'étude des stratégies locales de transport

I-1 Une approche empirique ; observation et questionnaire d'enquête sur les mobilités villageoises

II-2 Les résultats de l'enquête : des besoins et une accessibilité à la mobilité différenciés

II-3 Catégorisation des besoins et choix des usagers ; établissement de

sujet types et conclusion de l'enquête

Troisième partie : Dynamique de la

recomposition du territoire par les

mutations privées et publiques

I- La diversité de l'offre des transports

I-1 Estimation et observation du trafic entre Medavakkam et la ville

métropolitaine

II- Gouvernance publique, victoires et

défaillances

II-1 Le système de transport public vu par ses usagers

II-2 L'avis des employés de la compagnie de bus publics :

III-Le marché des transporteurs privés

III-1 Un fonctionnement basé sur des libertés spatio-temporelles accrues

III-2 Rapport d'une efficacité à court terme...

III-3 L'enlisement à long terme de la profession

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

WEBO GRAPHIE

ANNEXES

Annexe 2: Questionnaire d'enquête sur les mobilités villageoises :SURVEY TRANSPORT AND MOBILITY IN MEDAVAKKAM

Annexe 2: Questionnaire d'enquête sur les mobilités villageoises :
SURVEY TRANSPORT AND MOBILITY IN MEDAVAKKAM