Dynamiques périurbaines et évolution des mobilités, Medavakkam: regard sur les mutations d'une banlieue indienne au travers du développement de ses transports

LISTE DES ABREVIATIONS

CDA : Chennai Development Authority¹

CITU: Center of Indian Trade Unions

CMA : Chennai Metropolitan Area ; aire métropolitaine de Chennai CMUDA: Chennai Municipal Urban Development Authority²

CMBT : Chennai Mofussil Bus stand ; terminus d'autobus de Koyambedu

CMC : Chennai Municipal Corporation ; agglomération de Chennai

CTM : Chennai Transport Company ; compagnie publique de bus de ville³ FMI : Fond Monétaire International

MRTS : Mass Rapid Transport System

MTC : Metropolitan Transport Corporation⁴

NHP : National Highways Project

NTIC : Nouvelles Technologies de l'information et de la communication OMS : Organisation Mondiale de la santé

ONU : Organisation des Nations Unies

PIB : Produit Intérieur Brut

PNUD : Programme des Nation Unies pour le Développement SISTEU: South Indian Surface Transport Employees Union

¹ Seconde appellation de la CMUDA

² Autre appellation de la CDA

³ Autres appellation de la MTC

⁴ Autre appellation de la CTM

INTRODUCTION

La prise en compte des transports et par extension le rapport à la mobilité qu'ils offrent ou non aux populations d'un pays sont indispensables dans une réflexion pour le développement.

La mesure du développement, telle qu'elle a pu être définie par les institutions internationales (Fond Monétaire International et Banque Mondiale), est basée sur des indicateurs macroéconomiques de production et de richesse (en tête desquels le fameux PIB par habitant). Aujourd'hui remise en cause, notamment par une autre institution internationale (le PNUD), cette manière de voir est remplacée par une approche plus large, basée sur des indicateurs de développement humain. Ceux-ci prennent en compte des aspects plus diversifiés et plus nombreux du développement, tels que l'alphabétisation, l'espérance de vie, l'accès au travail, aux services, etc¹.

Pour un géographe, la prise en compte de ces marqueurs passe naturellement par celle de leur spatialité, ce qui rend cruciale l'étude des mobilités et des transports au sein du développement d'un espace.

Selon Lévy et Lussault², les transports représentent l'ensemble des moyens de la mobilité, l'une des trois modalités de gestion de la distance (avec la coprésence et la télécommunication).

En fournissant par le développement des moyens de transport, des vecteurs de polarisation du pays on contribue de manière évidente à l'évolution des réseaux marchands, financiers, sociaux et culturels d'un territoire, on permet par la même à la fois une meilleure intégration des régions marginalisées d'un pays, la spatialisation de l'économie, et ainsi une valorisation rationnelle et géographique permettant la préservation des particularité géographiques tout en confortant l'unité.

Ainsi, d'après la Charte du Millénaire établie par l'ONU³, la planification d'une politique d'équipement en infrastructures et notamment dans le cadre des voies de communication et des moyens de locomotion d'un Etat sont d'une importance majeure à l'avenir des pays en voie de développement.

Si on remonte aux racines étymologiques des termes de « transport » et de « mobilité » on constate l'importance de ces problématiques dans l'étude du développement d'un pays, défini comme l'accroissement des richesses associé à l'amélioration des conditions de vie d'une population sur un territoire. En effet, le transport vient du verbe transporter défini comme une action de déplacement, de circulation, associé étroitement à la communication, le transport, les transports permettent de relier les gens, de créer du lien, des opportunités. La

¹ Cf. PNUD

² Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés, Levy & Lussault

³ Cf. www.un.org

mobilité est crée elle par l'action de se mouvoir, bien souvent le transport dès que celui-ci devient dépendant d'un moyen de locomotion.

Selon le Dictionnaire de la Géographie et de l'Espace des Sociétés¹, la mobilité est un concept englobant qui ne se limite pas au déplacement physique effectif et à ses techniques (que l'on appellera le transport), mais embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société.

Ainsi s'ouvrir à la question des mobilités c'est s'interroger à la fois sur un ensemble de valeurs sociales liées aux comportements individuels de choix, d'autorisation ou de valorisation des transports, autant qu'aux conditions géographiques, économiques et sociales, ainsi qu'au dispositifs technologiques grâce auxquels il est possible de se mouvoir.

Les données dont nous disposons sur les transports et les comportements qui leurs sont relatifs dans les pays en développement comme l'Inde sont minimes.

Comme nous le rappelle Frédéric Landy², l'Inde se caractérise par une urbanisation paradoxale : très limitée si l'on prend en compte l'ensemble de sa population (seulement 28% de la population indienne était urbaine en 2001), très développée au contraire si l'on prend en compte les chiffres absolus, le pays ayant dépassé le milliard d'habitants en l'an 2000.

La ville apparaît alors comme un élément fondamental de la civilisation indienne, avec des agglomérations énormes, trois mégapoles atteignent ou dépassent 10 millions d'habitants, et une tradition urbaine ancienne.

Bien souvent, les paysages qu'offrent un pays en voie de développement sont ceux de l'implantation des éléments moteurs du développement : le moteur économique incarné par les grands complexes industriels, les nouvelles entreprise, les centres d'échanges de valeurs marchandes, l'implantation des services d'éducation, de santé, les nouvelles résidences, avant l'implantation et l'accès pour la population aux services d'alimentation en eau, d'assainissement, de voierie.

Dans ce contexte, le projet « peri-urban dynamics in India » mené par le professeur Philippe Cadène, (Paris VII, UMR SEDET CNRS, Centre d'Etude de l'Inde et de l'Asie de Sud, IFP), et Kamala Marius-Gnanou (BORDEAUX III, UMR ADES CNRS, IFP), fournit un cadre de recherche pertinent à notre travail, afin de comprendre les processus de développement des métropoles et villes indiennes dans le contexte d'une dynamique de globalisation. Le but de ce projet étant l'étude de l'extension d'espaces oscillant entre aires urbaines et rurales dans la frange métropolitaine.

En effet, ce programme de recherche a pour objectif l'appréhension des espaces périurbains grâce a l'étude de leurs transformations physiques, morphologiques, sociodémographiques, culturelles, économiques ou fonctionnelles. En partenariat avec le département des sciences sociales de l'Institut Français de Pondichéry, il est un des pendants du programme de recherche dirigé par Véronique Dupont (IRD, CSH) et financé par le ministère de la recherche, intitulé ; Dynamiques périurbaines : population, habitat et environnement dans les périphéries des grandes métropoles indiennes.

¹ Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés, Levy et Lussault

² L'union indienne, Frédéric Landy

Ce projet est mené actuellement sur cinq grandes métropoles indiennes : New Delhi, Mumbai, Kolkata, Hyderabad et Chennai. Ayant la chance d'être affiliée à l'IFP sous la tutelle de notre maître de stage Kamala Marius-Gnanou, c'est à Chennai, cadre de son programme et situé dans le même Etat que Pondichéry que nous avons contribué au programme peri-urban dynamics.

Un des quatre voies qu'il aborde est celle des mobilités et du développement dans la frange urbaine de Chennai, et nous avons choisi particulièrement de mener notre étude sur ce point, en se concentrant sur l'organisation et l'accès aux transports dans le village périurbain de Medavakkam.

Nous nous sommes donc penchés, dans un contexte de périurbanisation, sur les implications géographiques, sociales et économiques du développement des transports à Medavakkam.

On considère la notion de périurbanisation comme le déclin des activités agricoles, l'augmentation des travailleurs non agricoles, l'arrivée de nouveaux résidents, le statut administratif, le développement des services publics et privés , la généralisation des transports individuels et la plus grande mobilité résidentielle des ménages à l'époque contemporaine, la nouvelle géographie locale des implantations d'activités économiques, de production de gestion, de commerce... intéressés par les prix moins élevés du sol ou par les aménagement périurbains de circulation et de zones équipées ; soit que joue l'attirance vers les bassins d'habitat, soit que l'habitat soit attiré par les localisations périurbaines où l'on peut garder des liens fonctionnels avec la ville.

On peut alors soumettre comme hypothèse que les transformations opérés à Medavakkam depuis quelques années dans ce contexte de périurbanisation ont apporté de nouvelles activités économiques, et de nouveaux comportements spatiaux de migration entre la métropole (Madras) et ses périphéries, ainsi que l'installation de nouvelles catégories socio- professionnelles qui introduisent de nouveaux moyens de locomotion.

De plus, la situation et le réseau de transport ont joué un rôle dans cette démarcation de Medavakkam, village de tradition rurale, en nouvelle périphérie de Chennai, tourné de moins en moins vers le secteur primaire et surtout idéalement situé, entre Tambaram et Sholinganallur, et sur la IT Road, parc de développement des nouvelles technologies¹.

Il est intéressant de voir aujourd'hui quelles sont les pratiques de mobilité des habitants de Medavakkam, quels sont dans ce contexte d'évolution socio-économique les nouveaux comportements et comment les différents réseaux publics, privés et informels se partagent l'espace.

Dans une approche de développement humain cette fois-ci, définie comme une amélioration des conditions de vie, de sécurité financière, médicale, éducative, ce sujet a pour intérêt l'étude de l'accès aux transports pour les plus basses classes, qui ne peuvent bénéficier d'un transport personnel (automobile, taxi, deux-roues, auto rickshaws), et ainsi s'intéresser d'avantage à la question des transports en communs, de leurs coût, leur efficacité, leur représentation culturelle (par exemple par rapport aux femmes qui ne bénéficiant pas d'une condition suffisante ou d'un empowerment² , ne sont pas capable de se déplacer seules).

¹ L'IT Road sera définie dans notre première partie

² Action d'une personne, d'un groupe, d'une équipe, permettant à ceux qui y participent de développer leur autonomie et leur responsabilité sur eux-mêmes et sur leur environnement.

Dans un village qui devenant périphérie active aujourd'hui, s'organise en réseaux vers Madras et les autres pôles d'emploi et de formation actuels (Tambaram et Sholinganallur), quel est le pouvoir de mobilité actuel des plus basses castes ?

Les transports peuvent-ils contribuer au développement ou sont-ils encore réservés aux seuls actifs, ayant un travail fixe (ou même un bus affilié à leur entreprise ou leur université à leur service) ?

Les rapports de mobilité engendrés par le phénomène de périurbanisation sont-ils applicables à tous ?

D'autre part, le développement des transports est-il pourvoyeur d'emplois, et si oui, qui concerne t-il (localisation, niveau social et culturel) ?

D'un point de vue cette fois plus géographique, qu'en est-il de l'évolution des aménagements urbanistiques à Medavakkam ? Les infrastructures routières et les réseaux de connexion créés par les transports en commun du secteur public sont-ils à l'épreuve de l'urbanisation en plein essor du village ? Enfin, qu'en est-il de l'accroissement sans frein des deux roues présent dans les grandes mégalopoles indiennes, se retrouvent-ils parmi les classes de populations étudiées, qu'en est il des nouvelles conditions de transport initiées par ce phénomène (traffic-jam¹, pollution ...) Existe-il des solutions ou projets de développements face à ces impasses de la croissance ?

Afin de répondre à ces interrogations nous organiserons notre rapport en trois parties : tout d'abord nous ferons un état des lieux et un bilan des infrastructures et superstructures de l'espace des transports à Chennai, puis nous nous intéresserons plus spécialement aux spécificités du village périurbain étudié et enfin nous ferons une analyse des différents moyens de transports présents.

¹ Embouteillages

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