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Questions économiques liées à  la piraterie

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par Isabelle Le Meur
Conservatoire National des Arts et Métiers - Master 2 en commerce international 2011
  

Disponible en mode multipage

Questions économiques liées à la piraterie

Dossier réalisé par Isabelle Le Meur, auditrice en Master 2 de Commerce International
Sous la direction de M. Naji Zénati, professeur du Module DVE 206
Négoce international, contrats et transports internationaux.

SOMMAIRE

METHODOLOGIE INTRODUCTION

I- LA PIRATERIE MARITIME, UNE ACTIVITE FRAUDULEUSE EN EXPANSION

Régénération de la piraterie « moderne » et évolution géographique

1/ D es zones de piraterie liées à la pauvreté

2/ Une activité frauduleuse lucrative

Types de bateaux attaqués et modus operandi

1/ Un type de navire particulier est-il ciblé ?

2/ Organisation et économie des pirates

II- IMPACT SUR LES ARMATEURS ET MOBILISATION INTERNATIONALE

Les différentes options pour les armateurs

1/ Les surcoûts liés au piratage

2/ Le choix du déroutage

Quelles solutions sont-elles envisagées ?

1/ Les mesures de protection

2/ Le renforcement des outils juridiques et des moyens de répression

CONCLUSION ANNEXES

METHODOLOGIE

Je me suis tout d'abord documentée en consultant les dossiers sur la piraterie d'Armateurs de France et de Mer et Marine, des articles publiés sur le site Internet de Marine marchande, des communiqués du Cluster Maritime Français et de CMA-CGM, des publications de l'ISEMAR (Institut Supérieur d'Etudes Maritimes) et particulièrement la note de synthèse sur la piraterie d'octobre 2010, la position du MEDEF sur la sûreté du transport de marchandises, le « Rapport 2010 sur le marché du transport maritime » établi par BRS (Barry Rogliano Salles), la « Revue sur le transport maritime 2010 » de la CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement) et des analyses du BIMCO (Baltic and International Maritime Council), notamment l'une d'elle traitant des coûts du contournement par le Cap de Bonne Espérance.

Je me suis ensuite entretenue avec Monsieur Christian MENARD, Député du Finistère, membre de la commission de la Défense nationale et des Forces armées à l'Assemblée nationale, dont la circonscription comprend la base de sous-marins de l'Ile Longue et la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic, dans la rade de Brest, et qui a rédigé deux rapports sur la piraterie en 2009 et en 2010 : le premier, intitulé simplement « rapport d'information sur la piraterie », et le deuxième, « rapport sur la lutte contre la piraterie et exercice des pouvoirs de police de l'Etat en mer ».

Enfin, j'ai consulté le rapport de Monsieur Jack LANG, conseiller spécial de Monsieur Ban Ki Moon, Secrétaire général des Nations Unies, pour les questions juridiques liées à la piraterie au large des côtes somaliennes, remis au Conseil de sécurité de l'ONU le 24 janvier 2011 1.

INTRODUCTION

Le phénomène de la piraterie a pris un nouvel essor dans la dernière décennie avec une recrudescence des attaques le long des côtes et au large de pays d'Afrique et d'Asie mais également d'Amérique du Sud.

Les médias ont reporté à l'échelle planétaire certains actes de piraterie et les esprits ont pu être marqués par des images souvent spectaculaires et la dimension dramatique des situations de prises d'otages et de tentatives de sauvetage.

J'ai personnellement été sensibilisée à la piraterie à l'occasion d'une cérémonie en mémoire de Sir Peter Blake (navigateur néozélandais tué par des pirates en Amérique du Sud en décembre 2001), hommage célébré lors de la remise des prix de la course internationale de vieux-gréements Cutty Sark Tall Ships' Race à laquelle j'ai participé en 2002.

Ayant par ailleurs été secourue entre l'Italie et la Grèce par un cargo transportant du bois et de l'acier entre la Russie et la Turquie lors d'une croisière à la voile entre l'Espagne et Israël en 2003, j'ai pu me rendre compte de la solidarité qui prévaut en mer et j'ai désormais une estime particulière pour la marine marchande.

Si les règles de la navigation et le principe de Liberté des Mers ne sont pas des termes abscons pour moi, je remercie en revanche Monsieur Naji ZENATI, consultant international en transport maritime, de m'avoir donné par son enseignement au Conservatoire National des Arts et Métiers une meilleure connaissance des caractéristiques techniques et des enjeux économiques du transport maritime commercial international.

J'essayerai dans ce mémoire de rendre compte de la régénération récente et de l'expansion des actes de piraterie maritime, des conséquences engendrées sur l'activité des armateurs et des solutions envisagées au niveau international pour endiguer le phénomène.

1 Le Monde - 25 janvier 2011 - L'inquiétant rapport de Jack Lang sur la piraterie.

I- LA PIRATERIE MARITIME, UNE ACTIVITE FRAUDULEUSE EN EXPANSION

A / Régénération de la piraterie « moderne » et évolution géographique

Au sens de l'article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, « [o]n entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé : i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer; ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat; b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate; c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter. »

1/ Des zones de piraterie liées à la pauvreté

Dans les années 70, des attaques de pirates frappèrent les boat people qui fuyaient le Vietnam. A la même époque, plusieurs actes de piraterie furent reportés dans les eaux méditerranéennes, la plupart sur des navires de tramp battant pavillon grec, panaméen ou chypriote. Selon le Marin du 16 novembre 19792, parmi les navires ayant été séquestrés, le Gloria L et le Betty « disparurent » en pleine mer et « réapparurent » sous un nom et un pavillon différents dans des ports libanais, où ils tombèrent aux mains de milices armées de différents partis ou organisations politiques, les pirates ayant auparavant falsifié les titres de marchandise et vendu le tout à des commerçants libanais. Le même article souligne que de telles actions de piraterie s'étaient multipliées, les navires étant la plupart du temps déroutés pour débarquer la marchandise dans d'autres ports.

Depuis, les zones d'action ont évolué et se sont étendues : désormais les pirates mènent leurs attaques essentiellement en Mer de Chine, dans le Détroit de Malacca (point de passage stratégique pour 90 000 navires par an), dans le Golfe du Bengale, dans le Golfe d'Aden (au large de la Somalie et jusqu'au Canal du Mozambique), dans le Golfe de Guinée, dans l'Océan Indien autour des Seychelles, ainsi qu'au large des côtes du Brésil et de l'Équateur.

2 Voir Annexe 1 : Affaire de piraterie maritime, Le Marin n° 1690, 16 novembre 1979.

Selon les chiffres du Piracy Report Centre du BMI3 (basé à Kuala Lumpur, en Malaisie, sous l'égide de la Chambre de Commerce Internationale de Paris), chargé depuis 1991 d'enregistrer les actes de piraterie au niveau mondial, le nombre des attaques a significativement augmenté depuis 2006, et notamment ces dernières années, avec une hausse de 10 % entre 2009 et 2010. Ainsi, un nombre encore jamais atteint de marins a été pris en otage en 2010, essentiellement au large de la Somalie4 (92 % des attaques, avec un total de 43 navires détournés et 1 016 marins pris en otages).

Les chiffres, peut-être en-dessous de la réalité, puisqu'il ne prennent en compte que les attaques déclarées, font état de 53 navires détournés et de 445 attaques, lors desquelles 1 181 marins ont été capturés et 8 d'entre eux tués. Au 31 décembre 2010, selon le BMI, 28 navires et 638 otages étaient encore détenus et faisaient l'objet d'une demande de rançon.

Sur le site Internet du Piracy Report Centre, il est possible de connaître les détails des attaques en cliquant sur les points indiquant les positions sur une carte interactive.

On peut voir ainsi que les pirates somaliens opèrent de plus en plus loin, menant désormais leurs attaques jusque dans le canal du Mozambique et jusqu'à une longitude de 72° Est dans l'Océan indien.

D'autres attaques ont eu lieu aux abords du Nigéria, principalement à proximité du port de Lagos (ville la plus peuplée d'Afrique après le Caire et l'un des plus grand ports du continent). En tout, 13 vaisseaux ont été abordés, 4 se sont fait tirer dessus et 2 autres tentatives d'attaques ont eu lieu.

Au Bangladesh, où le nombre de vols à main armée a augmenté pour la deuxième année consécutive, 21 navires ont été abordés en 2010, la plupart par des hommes armés de couteaux, sur des bateaux ancrés dans le port de Chittagong, deuxième ville la plus peuplée du Bangladesh, port majeur du Golfe du Bengale, connu surtout pour abriter le plus grand chantier de démantèlement de navires du monde.

L'Indonésie a aussi connu l'an passé le plus grand nombre d'attaques armées depuis 2007. 30 navires ont été abordés, 30 attaques ont été contrecarrées et un vaisseau a été détourné. 15 des navires étaient en route lorsque les attaques se sont produites.

31 incidents ont également été enregistrés dans les mers du sud de la Chine, plus du double en 2010 qu'en 2009. 21 navires ont été abordés, 7 attaques déjouées, 2 vaisseaux se sont fait tirer dessus et 1 a été détourné. Le dernier trimestre de 2010 a été plutôt calme, avec seulement un incident reporté.

À l'origine de la recrudescence de la piraterie ces dernières années, il y a très vraisemblablement l'absence de perspectives économiques pour les populations pauvres d'Etats défaillants, qui voient les bénéfices de la mondialisation leur échapper, alors que la situation politique et les structures étatiques ne permettent pas d'assurer le développement qui fait défaut. Ainsi, l'écart va toujours grandissant entre les populations pauvres des pays en voie de développement et les populations riches des pays développés.

- En Somalie, où le taux de pauvreté est de 81 % selon les critères du PNUD (santé, éducation et niveau de vie) et où plus de 55 % des habitants vivent sur une côte longue de 3 898 km, la volonté des populations de défendre leurs zones de pêche contre la pêche illégale des bateaux européens et asiatiques qui ne respectaient pas les eaux territoriales et la Zone Economique Exclusive5 a très certainement également joué un rôle déclencheur.

Si l'on ajoute à cette exaspération celle déclenchée par le dégazage sauvage et l'abandon de déchets toxiques par des navires étrangers au large des côtes - dont l'ampleur a été soulignée par le PNUE6 (Programme des nations Unies pour l'Environnement) - on comprendra aisément que certains profitent des lacunes des autorités publiques et de l'insécurité prévalant pour se tourner vers une activité rémunératrice, bien que frauduleuse.

3 Bureau Maritime International

4 Communiqué du lundi 17 janvier 2011, Piracy Report Centre, Bureau Maritime International.

5 Voir Annexe 2 : les zones maritimes en droit international, source CEDRE.

6 Rapid Environmental Desk Assesment Somalia, p. 133, Programme des Nations Unies pour l'Environnement, 2005.

Il s'avère également qu'au tournant des années 2000, pour faire face à la pêche illégale - notamment asiatique et européenne - le recours à une société de sécurité britannique pour former des gardes-côtes et théoriquement contrôler les droits de pêches, a eu des conséquences néfastes. En effet, rapidement, cette société n'a plus été payée et s'est retirée. Les personnes qu'elle a formées seraient devenues pour certaines des pirates très efficaces.

- Au Nigeria, le terreau de la piraterie est fertile : situation politique instable, précarité, chômage, corruption, prévarication, népotisme... La piraterie est venue s'ajouter au captage clandestin et illicite de pétrole (oil bunkering) ainsi qu'aux prises d'otages - notamment d'expatriés - avec demandes de rançon. Ces exactions relèvent d'activités criminelles à tendance mafieuse et sont « encouragées par la corruption régnante et la collusion entre les milieux criminels et les autorités publiques et militaires »7. Même si elle y reste sporadique, la piraterie est toutefois problématique pour les sociétés françaises Bourbon et Total, touchées par le phénomène. Les tensions et l'insécurité ont eu pour conséquence de faire baisser significativement la production pétrolière nigériane (de 2 millions de barils par jour en 2007 à 1,8 million entre 2008 et 2009) et donc les rentrées de devises, l'activité du Nigéria étant dominée par le secteur des hydrocarbures dont le pays est mono-exportateur (99 % de la valeur des exportations, 39 % du PIB, mais seulement 5 % des emplois).

- Dans le détroit de Malacca, outre une tradition séculaire bien installée dans la région, ce sont également le chômage et la pauvreté qui sont à l'origine de la piraterie. Cela a commencé par des vols à main armée pour s'approprier les biens et les liquidités à bord des navires marchands. Le vol et la revente de navires restent exceptionnels. La piraterie y est une activité relevant de la petite criminalité de gangs de trafiquants.

Dans tous les cas soulevés, les motivations sont clairement lucratives et n'ont pas de dimension politique majeure ni même d'objectif terroriste. L'exception qui confirme la règle est l'attaque du pétrolier Limbourg le 6 Octobre 2002 le long des côtes yéménites, cité en exemple par le MEDEF dans une note du 15 juillet 2004 sur la sûreté du transport de marchandises. Mais le lien entre piraterie et terrorisme ne peut pas être considéré comme pertinent aujourd'hui, même si à terme, les ressources dégagées pourraient attirer ce type de mouvance. Il y a eu par le passé des attentats terroristes sur des navires, mais ceux là visaient le transport de passagers.

Le terme d'« industrie émergente », utilisé par M. Jack LANG dans son rapport remis le 24 janvier 2011 au Secrétaire général des Nations Unies8 me paraît inadapté et exagéré, même si, comme le souligne M. Christian MENARD dans son rapport parlementaire sur la piraterie maritime9 en 2009, « cette activité frauduleuse est de mieux en mieux organisée et procure à ses différents protagonistes des ressources économiques importantes ». C'est ce que nous verrons au point suivant.

2/ Le piratage : une activité frauduleuse lucrative

Christian MENARD, Député du Finistère, a décrit trois catégories parmi les pirates : les commanditaires, les pirates proprement dit et les acteurs secondaires.

- les investisseurs commanditaires : ils disposent de suffisamment d'argent pour organiser l'attaque, c'est-à-dire environ de 10 000 à 20 000 dollars pour payer la location d'un bateau et les armes. Le commanditaire confie l'opération à un chef de bande et veille à ce qu'un représentant de son sous-clan fasse partie de l'équipe.

- les pirates proprement dit : ce sont de « pauvres bougres » ayant trouvé dans la piraterie une activité opportuniste et lucrative. Certains sont des pêcheurs, mais d'autres viennent de l'intérieur du pays et n'ont pas de compétences maritimes particulières. Ce ne sont ni des

7 Rapport d'information déposé le 13 mai 2009, en application de l'article 145 du règlement, par la commission de la défense nationale et des forces armées sur la piraterie maritime et présenté par M. Christian Ménard, Député.

8 Rapport de M. Jack Lang, Conseiller spécial du Secrétaire général des Nations Unies, pour les questions juridiques liées à la piraterie au large des côtes somaliennes, 18 janvier 2011.

9 Rapport d'information déposé le 13 mai 2009, en application de l'article 145 du règlement, par la commission de la défense nationale et des forces armées sur la piraterie maritime et présenté par M. Christian Ménard, Député.

combattants, ni des miliciens, ni des bandits professionnels. Venir avec une arme ou un bateau leur vaut une part de butin supplémentaire.

- les acteurs secondaires : ce sont eux qui vivent véritablement de la piraterie. Pour les aider dans les activités d'attaque puis de gardiennage des bateaux et d'entretien des otages, les populations des côtes font venir parents et amis du centre du pays10. Ce peut être des interprètes, des commerçants, des forces de sécurité.

Selon le rapport de M. Jack LANG, l'augmentation constante des rançons demandées entraîne un allongement de la durée moyenne de rétention des otages - 120 jours désormais, contre 60 jours en 2008-200911 - et alimente de fait une économie parallèle, particulièrement bien décrite aux pages 19 et 20 du rapport de M. MENARD.

En 2008, le total du prix payé pour acquitter les rançons des navires et équipages attaqués dans le Golfe d'Aden a atteint plus de 30 millions de dollars. « Si l'activité était encore alors essentiellement opportuniste, exercée par des pirates amateurs et des investisseurs occasionnels, avec le succès et l'afflux d'argent, elle devient de plus en plus structurée et s'opère de plus en plus loin des côtes. » 12

C'est ce que souligne le rapport de M. LANG, alertant la communauté internationale sur le caractère de plus en plus violent des attaques et l'augmentation du nombre de victimes (1 900 personnes ont été prises en otages depuis 2008).

B/ Types de bateaux attaqués et modus operandi


1/ Un type de navire particulier est-il ciblé ?

Selon une étude de l'ISEMAR13, « contrairement à certaines idées reçues, les navires symboles du commerce maritime mondial (les pétroliers et les porte-conteneurs) ne sont pas forcément les premières cibles ». Ainsi, les chercheurs de l'Institut Supérieur d'Economie Maritime de Nantes-Saint Nazaire ont été frappés par la répartition relativement similaire entre les types de navires constituant la flotte mondiale et ceux attaqués. Les « general cargos », très représentatifs de la flotte mondiale, font toutefois exception en étant comparativement moins attaqués. L'Institut attribue cela au fait que ces derniers sont moins susceptibles de croiser au large de l'Est de l'Afrique, en raison de leur présence moindre sur la route Est-Ouest.

L'institut a également cherché à savoir si certains pavillons ou certains intérêts financiers étaient davantage ciblés que d'autres. Il semblerait toutefois qu'il n'en soit rien. En effet, en se basant sur une comparaison entre les navires attaqués et l'origine de leur pavillon, on peut constater une répartition des navires cibles en adéquation sensible avec la répartition observée au sein de la flotte mondiale. Ainsi, la majeure partie des attaques ont lieu à l'encontre des vraquiers (26,8 % en 200914).

A l'exception de quelques réseaux, notamment en Mer de Chine, qui ciblent et revendent la marchandise, le plus souvent, la cargaison ne constitue pas le critère déterminant dans le choix du navire qui sera attaqué car, comme nous le verrons dans la partie du mémoire consacrée aux conséquences économiques, c'est la prise d'otages qui intéresse les pirates.

Devenu aujourd'hui le premier trafic en valeur, devant les trafics énergétiques, les biens manufacturés conditionnés en conteneurs n'attirent donc pas forcément les pirates, d'autant moins que la manutention des conteneurs nécessite d'être équipé.

10 Le PNUD (Programme des Nations Unies pour le Développement) a constaté qu'une part des pirates était issue des populations pastorales, venant de l'intérieur des terres, et non seulement des populations côtières.

11 Source : EUNAVFOR (European Union Naval Force)

12 Christian Ménard, Député du Finistère.

13 Note de synthèse n° 128 - Piraterie : perturbation de l'économie maritime ? ISEMAR, octobre 2010.

14 Cf. Tableau ISEMAR p. 8 de ce mémoire.

2/ Organisation et économie des pirates - modus operandi des attaques en mer :

Comme le souligne l'ISEMAR, « un navire devient le plus souvent une cible privilégiée au mouillage, dans un port, lorsqu'il navigue à vitesse réduite. Pourtant, on constate de plus en plus fréquemment des attaques sur des navires croisant très au large des côtes ».

Dans le cas des eaux somaliennes, le recoupement des différentes sources d'information laissent penser que, comme nous le verrons plus avant, la présence de forces navales internationales dans les eaux de la Corne de l'Afrique a un effet dissuasif sur les attaques côtières. Comme il est plus difficile de repérer des activités illégales en haute mer, la logique mène vraisemblablement les pirates à opérer de plus en plus loin des côtes.

Dans ces conditions, le modus operandi change aussi : de frêles esquifs ne sont plus suffisants. Ainsi, selon le Capitaine Munkundan, Directeur du Piracy Report Centre, au large de la Somalie, les pirates forcent les équipages de navires de pêche ou de commerce dont ils ont pris possession à faire route vers d'autres navires, utilisant les premiers (bateaux-mères) comme bases pour attaquer les seconds.

Dans ce contexte, certains navires sont particulièrement exposés en raison de leurs caractéristiques nautiques (franc-bord bas, souvent inférieur à 5 mètres, vitesse inférieure à 10 noeuds, manoeuvrabilité réduite, type de propulsion faible ou défaillant). C'est pourquoi, selon Christian MENARD, Député du Finistère, les porte-containers constituent une cible facile car, du château, l'équipage n'a pas la possibilité de contrôler visuellement tous les accès au bâtiment. Les thoniers, qui peuvent être utilisés comme base pour attaquer de plus gros navires, sont également des bâtiments très vulnérables car ils sont bas sur l'eau, disposent d'une rampe arrière et sont incapables de se dégager lorsque le filet est déployé.

Selon l'ISEMAR, la capacité des navires à manoeuvrer pour éviter et repousser les attaques est également conditionnée par leur âge et leur état général. La probabilité d'une panne ou d'une vitesse réduite en raison de l'usure augmentent de ce fait sensiblement les probabilités de ciblage par les pirates.

C'est donc bien de la vulnérabilité du navire, le cas échéant, et de l'habileté et de l'organisation des pirates, que dépendra la capture des navires, indépendamment de la marchandise ou du pavillon.

- le système économique et financier :

Sur le plan financier, toutes les dépenses engagées sont comptabilisées par les pirates. La pratique du crédit est courante et les dettes sont respectées. Lors du versement de la rançon, chacun récupère son dû. Il existe même un système d'amendes pour faire respecter l'organisation de la vie sociale à bord des bateaux.

- A terre, les pirates établissent des camps temporaires à proximité des zones de mouillage des bateaux piratés. Ils ne sont en revanche pas toujours installés dans les villages car la population ne les accepte pas automatiquement, particulièrement si les chefs de clans (Elders15), ne les soutiennent pas.

- En revanche, l'une des difficultés étant d'entretenir et de nourrir les otages, les populations des côtes font venir leurs parents et leurs amis du centre du pays pour les aider dans les activités d'attaque puis de gardiennage des bateaux et des otages16.

- Si le versement d'une rançon a lieu, il l'est généralement en liquide. Cette rançon est alors comptée à bord puis répartie entre tous les participants à l'opération les différents « ayants droit ». Le partage se pratique « un peu comme pour la pêche » : 50 % pour la main d'oeuvre, c'est-à-dire les hommes qui ont mené l'action (ce qui peut représenter jusqu'à 80 personnes), 30 % pour le commanditaire, 15 % pour l'interprète, les commerçants et plus globalement les intermédiaires et 5 % réservés pour les familles des pirates morts.

- L'essentiel de l'argent est dépensé sur place mais peut aussi servir pour financer le départ d'un membre de la famille à l'étranger. Il semble également exister quelques filières pour financer des constructions immobilières à l'étranger.

Ainsi, la piraterie n'est plus un phénomène lointain qu'on regarderait comme une résurgence des temps passés, quand celle-ci se pratiquait dans les Antilles françaises ou britanniques, avec l'assentiment des puissances européennes, qui s'en servaient comme d'un outil politique actif dans leurs luttes de suprématie maritime et colonisatrice.

Aujourd'hui, du fait des inégalités économiques grandissantes, des territoires entiers se livrent à toutes sortes de trafics et commerces illégaux, dont la piraterie est l'une des expressions les plus visibles et les plus médiatisées.

15 p. 12 du rapport de M. Jack Lang : « A Garacad, les Elders s'opposent aux pirates et font valoir auprès de la population les effets néfastes de la piraterie (alcool, prostitution), contraires aux préceptes de l'Islam. D'autres chefs de clan préfèrent se rallier aux pirates (plutôt que de se les aliéner), voire les soutenir (pour bénéficier d'une part de leurs recettes). »

16 p. 10 du rapport de M. Jack Lang : « Le PNUD a constaté qu'une part des pirates était issue des populations pastorales, venant de l'intérieur des terres, et non seulement des populations côtières. »

Dans un contexte de mondialisation, les échanges commerciaux ont augmenté exponentiellement et s'effectuent principalement par voie maritime. Alors qu'une paix relative régnait sur les océans depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la piraterie « moderne » s'est intensifiée, grâce aux avantages qu'en tirent les populations littorales, et menace les acteurs du transport maritime, ce qui ne va pas sans poser de questions, comme nous allons le voir ci-après.

II- IMPACT SUR LES ARMATEURS ET MOBILISATION INTERNATIONALE

A- Les différentes options pour les armateurs

1/ Les surcoûts liés à la piraterie

Les exactions commises par les pirates rendent les principales zones touchées dangereuses pour les hommes et coûteuses pour les armateurs.

Les échanges commerciaux, qui se font pour 90 % par voie maritime (soit 7,5 milliards de tonnes transportées), sont affectés, et les armateurs, déjà affaiblis par la baisse du trafic mondial du fait de la crise financière et économique de 2007-2008, sont confrontés à ce problème supplémentaire.

En effet, la route maritime Asie/Moyen-Orient/Europe est l'une plus fréquentées au monde et est stratégique pour l'approvisionnement de l'Europe. Cette route traverse quatre détroits internationaux : Malacca (sud-est de l'Asie) et Bab el Mandeb (à l'embouchure du Golfe d'Aden) sont potentiellement dangereux, alors que Gibraltar et le Pas de Calais (Dover Strait) sont paisibles (si l'on exclue l'intensité du trafic...).

Les détroits internationaux sont généralement propices aux échanges entre pays riverains et peuvent créer des activités économiques locales intenses. Ce sont aussi des points stratégiques habituellement surveillés par les États riverains. Ce n'est toutefois malheureusement pas le cas au niveau de Malacca et de Bab el Mandeb, où la faible activité maritime locale des États riverains créé peu de richesse, d'autant plus que la ressource halieutique est en partie « pillée » par les navires de pêche étrangers.

Face à l'insécurité générée par les attaques, les armateurs sont donc confrontés à un choix douloureux :

- faire fi des menaces qui pèsent sur leurs flottes dans les zones de piratage, en considérant que les sommes qu'ils pourraient perdre du fait d'une demande de rançon et de l'immobilisation prolongée du navire, ainsi que de la perte probable de la marchandise, ne sont pas assez importants au regard des sommes rapportées annuellement ;

- ou au contraire, décider de dérouter leurs navires et de contourner ces zones dangereuses, en passant dans le cas de la route Asie/Moyen Orient/Europe par le Sud de l'Afrique, ce qui entraîne une perte de temps, une consommation accrue de carburant et une augmentation des coûts de fonctionnement des navires, donc une perte de rentabilité, qui viendra amoindrir leurs ressources.

Malgré le danger menaçant les marins, la circulation sur les routes maritimes habituelles reste un enjeu économique majeur. Dans ces conditions, le choix est fait la plupart du temps de ne pas détourner les navires et engage les armateurs à différents surcoûts :

- les rançons :

Progressivement, la capture des marins s'est affirmée comme un objectif privilégié des pirates en raison de leur valeur d'échange, chiffrée entre un et deux millions de dollars par marin en 2008-200917. En effet, contrairement au recel de la marchandise ou à l'exploitation d'un navire volé, l'enlèvement offre l'avantage de la simplicité d'une manne financière directe ne nécessitant pas de faire appel à des réseaux marchands parallèles.

17 p. 26 du rapport de M. Christian Ménard.

Une vision cynique et strictement comptable de la prise d'otages a démontré que la rançon espérée dépend fortement de la nationalité du marin et de l'identité de son employeur : selon l'ISEMAR, « un capitaine américain semble avoir plus de chance de salut qu'un matelot chinois dont l'emploi est stigmatisé par une certaine précarité ».

L'institut cite ainsi l'exemple d'un vraquier ukrainien et contrôlé par des intérêts grecs, à bord duquel 24 membres d'équipages ont été gardés prisonniers, dont plusieurs gravement malades, et que les propriétaires semblaient avoir totalement abandonnés pendant 5 mois. En panne faute de carburant, les perspectives de sortie de crise parurent longtemps compromises, avant le paiement d'une rançon inespérée de plusieurs millions de dollars.

Ainsi en 2009, le montant total des rançons versées aux pirates somaliens a été évalué à 82 millions de dollars18 (presque trois fois plus qu'en 2008...). C'est beaucoup, si l'on se rapporte budget du Puntland, qui s'élève à 15 millions de dollars, mais c'est très peu en comparaison avec les sommes en jeu dans le transport maritime transitant par le Golfe d'Aden. En effet, entre 22 000 et 25 000 navires empruntent le canal de Suez chaque année pour rejoindre la mer Méditerranée et 2 millions de tonnes de marchandises, dont 3,3 millions de barils de pétrole, transitent chaque jour à travers cette zone (soit potentiellement 330 millions de dollars à un cours approximatif de 100 $ le baril en février 2011)...

- les primes de risque versées aux équipages :

Dans la mesure où les armateurs choisissent de ne pas dérouter leurs navires, ceux-ci (du moins les leaders du marché), préfèrent payer des primes de risques à leur équipages. Ainsi, CMACGM (3ème armateur mondial), en tant que membre du IMEC19, confirmait fin 2008 sa décision d'instaurer un bonus de risque pour ses officiers et équipages lors du passage du Golfe d'Aden, face à la recrudescence des actes de piraterie dans cette zone.

Selon un communiqué du groupe du 3 décembre 2008, le bonus devait se traduire par un doublement du salaire de base des navigants durant le passage dans ce secteur à risque, sachant que 65 navires du Groupe CMA-CGM y transitent chaque mois.

L'armateur rappelait à cette occasion qu'« un dispositif de sécurité très rigoureux comprenant de nombreuses mesures pour prévenir et lutter contre d'éventuelles attaques » avait été mis en place, « bien que la très grande majorité de ses porte-conteneurs, d'une capacité comprise entre 4 000 et 11 000 EVP, de par leur vitesse (24 noeuds en moyenne) et leur franc bord important, soit moins vulnérable que d'autres navires ».

Bien que ce ne soit pas le cas de toutes les compagnies, CMA-CGM a voulu compenser financièrement les dangers encourus par ses équipages, en même temps qu'il décidait de maintenir le passage par le Golfe d'Aden. Selon les chiffres recueillis par le député Christian MENARD, la prime de risque versée aux équipages est en moyenne de 3 500 dollars par voyage.

Pour un mois, soit 65 passages, le surcoût estimé du fait du versement de primes de risques à partir de décembre 2008 était donc de 227 500 dollars par mois, soit 2 730 000 dollars par an au total pour les porte-conteneurs de CMA-CGM.

- les primes d'assurance :

Aux primes de risques versées aux équipages viennent s'ajouter les surcoûts des primes d'assurances, difficiles à évaluer, car il existe plusieurs marchés avec leur propre appréciation du risque. En outre, les éventuelles surprimes applicables ne font pas l'objet de publications officielles pour des raisons de concurrence et elles varient de plus en fonction de l'appréciation du risque proprement dite ainsi qu'en fonction de la situation particulière de chaque armateur.

Ainsi, les polices françaises, pour lesquelles les attaques de piraterie entrent dans le cadre du risque

18 Source : Groupe de contrôle sur la Somalie établi en application de la résolution 1853 de l'ONU.

19 International Maritime Employer's Commitee

normal, diffèrent des polices britanniques, selon lesquelles la piraterie est assimilée à un risque de guerre. Depuis début 2009 cependant, la Lloyd's de Londres, première bourse mondiale d'assurance, s'est adaptée en proposant des polices spéciales pour le risque de piraterie qui comprennent le remboursement de la rançon, le paiement des frais légaux ou l'acheminement de l'argent aux ravisseurs. Mais ces polices ne semblent s'appliquer qu'au-delà de la zone des 500 milles et les armateurs doivent par ailleurs se protéger contre le manque à gagner dû à l'immobilisation de leur navire.

Les estimations en matière de coûts d'assurance diffèrent donc, vraisemblablement pour les raisons citées plus haut. En effet, selon le rapport mensuel de novembre 2008 du Bussiness Monitor International cité dans le rapport de M. MENARD, le montant des primes d'assurance pour les navires transitant par le Golfe d'Aden aurait été multiplié par dix. Selon le rapport de M. LANG, ces primes n'auraient été multipliées que par quatre. Le seul élément sur lesquels les deux parlementaires s'accordent est que la zone est désormais classée en zone de guerre.

Malgré la difficulté de disposer d'une évaluation générale de la hausse du coût des assurances pour la route passant par le Golfe d'Aden, on peut cependant relever, pour les assurances « Corps », des surprimes dites « risque de guerre » pour la zone du Golfe d'Aden d'une valeur située entre 0,020 % et 0,075 % de la valeur du navire. 20

Le rapport annuel 2010 de BRS conseille aux armateurs « de souscrire une assurance couvrant les risques de kidnapping et de rançon, spécifiquement prévue à cet effet, qui, outre le paiement de la rançon, permettra de se couvrir contre les risques de perte de rançon, d'assistance médicale pour l'équipage, de coût de transfert et d'hébergement, de salaires, de responsabilité juridique, etc. De telles assurances peuvent être souscrites sur la base d'un voyage ou sur une base annuelle et toutes zones. »

Les deux tableaux ci-après décrivent quelques éléments des surcoûts engagés par les deux grands armateurs CMA-CGM (n° 3 mondial) et Maersk (n° 1 mondial) :

Surcoût de la piraterie pour CMA CGM Consommation carburant supplémentaire 20 millions de dollars par an

Prime de risque versée aux équipages 3 500 dollars par voyage

Route de contournement 5 millions de dollars par an

Source : GDI (2S), conseiller CMA CGM).

Surcoût de la piraterie pour MAERKS

Coût des marchandises à destination et + 50 à 100 dollars par en provenance des ports de l'Afrique de container

l'Est

Coût des marchandises transitant par le + 25 à 50 dollars par Golfe d'Aden container

Montant des primes d'assurance + 10 à 20 000 dollars par

navire par trajet

20 L'assurance Risques de guerre est actuellement bénéficiaire pour les assureurs bien qu'il y ait eu une concurrence féroce sur les primes en 2009. Cette compétition a eu lieu à une période à laquelle les risques ont culminé, principalement en raison de la piraterie dans le Golfe d'Aden, l'Oc éan Indien et le Golfe de Guinée (rapport annuel 2010 BRS).

2- Le choix du déroutage

Le BIMCO a développé un outil sur feuille Excel, prenant en compte tous les facteurs existant, pour déterminer s'il est préférable pour l'armateur, en fonction des caractéristiques du navire et de la marchandise pris en compte, de choisir le passage par Suez ou par le Cap de Bonne Espérance. Toutefois, l'organisation, dans un article publié en novembre 2009 sur son site Internet, et intitulé « Avoiding piracy by sailing round the cape of Good Hope is a costly business », ne paraissait pas très optimiste...

Si l'une des premières mesures pour éviter les risques de la piraterie a été d'envisager le contournement en déroutant les navires par le Cap pour éviter le passage par le Golfe d'Aden pour rejoindre le Canal de Suez, l'expérience testée notamment par le groupe danois Moller Maersk, plus gros propriétaire de navires en Europe, n'a pas été concluante et n'a par conséquent pas remis en question la pérennité de la grande route Est-Ouest.

En effet, le passage par le cap de Bonne Espérance impose un temps de navigation supplémentaire de plus ou moins 10 jours sur un voyage entre le Golfe Persique et l'Europe, en comparaison avec un passage par le Canal de Suez, et coûte en carburant 800 000 dollars de plus pour un VLCC (Very Large Crude Carrier) et 2,7 millions de dollars de plus pour un portecontainers. Au total, la société V-Navy évalue à plus d'un million de dollars le surcoût du passage par le cap de Bonne Espérance pour un VLCC, en comptant l'économie de 500 000 dollars de la redevance de passage par le canal de Suez.

Par ailleurs, l'étalement océanique de la piraterie laisse présager que les mesures de détournement ne sont pas toujours suffisantes et ne sont des solutions ni économiquement ni stratégiquement durables. Les mesures cumulatives de défense (flottes militaires internationales et auto-protection) s'avèrent généralement suffisantes à la sécurisation du trafic. Comme nous le verrons plus loin, les armateurs font de plus en plus appel à des Sociétés Militaires Privées (SMP) pour intimider les pirates.

Toutefois, en fonction de la variation des prix du carburant et du fret, les jours supplémentaires en mer pourraient être moins pénalisants, et le choix du contournement pourrait finir par s'imposer, ne serait-ce que pour répondre à la pression des équipages. Cela n'en prend cependant pas le chemin : même si les prix de fret sont en diminution constante depuis quelques mois, le prix du baril de pétrole prend la voie inverse et le Brent a atteint plus de 100 $ depuis février 2011.

Au-delà des traumatismes vécus par les marins et de la médiatisation des prises d'otages qui marquent l'opinion publique, l'arbitrage financier fait encore pencher la balance en faveur d'un maintien du transit par les voies habituelles.

B- Quelles solutions sont-elles envisagées ?

1/ Les mesures de protection

- les règles de bonnes pratiques :

Les règles de bonnes pratiques (ou Best Management Practices, BMP), définies par la communauté maritime, demeurent selon l'OMI21, qui les diffusent, le meilleur outil de protection contre la piraterie. Il s'agit de mesures de protection passives, pour dissuader les attaques, et défensives, pour tenir en échec les pirates en cas d'attaque. Les navires qui respectent les BMP parviendraient ainsi plus facilement à déjouer une attaque ou à tenir le temps nécessaire jusqu'à l'intervention des forces navales et à éviter la capture.

Elles peuvent consister à former les équipages, à installer des dispositifs défensifs et non létaux (barbelés, « donjon », canons à eau, filets, dispositifs de surveillance), en fonction des caractéristiques du navire et des besoins identifiés par le capitaine 22.

Si certaines compagnies maritimes s'impliquent dans la coopération - par exemple, le 21 septembre 2010, les trois principaux armateurs mondiaux (Maersk Lines, CMA-CGM et MSC) ont déclaré dans un communiqué commun leur intention de coopérer dans la lutte contre la piraterie dans le Golfe d'Aden et l'Océan Indien en prévoyant un échange d'information sur les politiques, les mesures et procédures mises en place, les axes d'amélioration envisageables -, ces déclarations demeurent selon l'ISEMAR davantage des effets d'annonce et ne sont pas forcément suivies d'effets.

De fait, les BMP restent non obligatoires et 20 % des navires ne les appliqueraient pas23. De plus, l'application des procédures, lorsqu'elles ont été décidées par l'armateur, n'est pas systématique et reste à l'appréciation du commandant.

Pour autant, plusieurs pistes peuvent être envisagées pour inciter les compagnies à les appliquer.

Ainsi, dans son rapport, M. Jack LANG a notamment proposé de créer une certification internationale de respect des BPM, en conditionnant le versement par les assureurs des remboursements correspondant aux dommages liés à la piraterie l'inscription à cette certification. Certains assureurs se sont déjà engagés dans cette voie et l'OMI s'est proposée pour mettre en place cette certification24.

- le soutien de la communauté internationale :

La communauté internationale, et notamment l'ONU, se mobilise pour lutter contre la piraterie. Dans un premier temps, il s'est agi de protéger l'aide humanitaire acheminée par le Programme Alimentaire Mondial (PAM) en direction de la Somalie, et plusieurs résolutions ont été adoptées, à la suite desquelles a été instaurée la force EUNAVFOR Atalante, première opération navale de la Politique Européenne de Sécurité et de Défense (PESD).

Créée en novembre 2008, son principal objectif est donc de protéger les navires affrétés par le PAM et les navires marchands les plus vulnérables, de surveiller les zones au large de la Somalie, y compris ses eaux territoriales et de prendre les mesures nécessaires pour dissuader et prévenir la piraterie. Le programme prévoit également que les pirates interpellés devront être jugés.

Parallèlement à la mise en place de l'EUNAVFOR Atalante, l'Union européenne joue un rôle central de
coordination du renforcement des BPM avec la mise en place, en février 2009, du Centre de sécurité
maritime de la Corne de l'Afrique (MSC-HOA), en lien notamment avec l'UKMTO (contrôle naval

21 Organisation Maritime Internationale

22 L'International Ship and Port Security Code (ISPS), adopté à Londres le 12 décembre 2002, est un code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires qui impose de disposer d'un plan de sûreté contre toute action illicite et toute intrusion d'une personne physique ou de matériel non prévue sur le navire. Ce code donne un cadre standard à partir duquel il appartient à l'armateur de mettre en place les mesures de sécurité adaptées aux risques que courra son navire.

23 Rapport de M. Jack LANG, p. 15.

24 Ibid, p. 16.

volontaire mis en place par le Royaume-Uni).

Ainsi, la première règle de bonne pratique pour un navire croisant en Mer rouge et dans le Golfe d'Aden consiste à s'inscrire en amont auprès du MSC-HOA, qui lui délivre une évaluation de sa vulnérabilité (vitesse inférieure à 15 noeuds, franc-bord bas inférieur à 5 mètres, manoeuvrabilité réduite, type de propulsion faible ou défaillant). Le navire se signale ensuite au UK-MTO lorsqu'il arrive sur zone. MSC-HOA propose alors des convois groupés de transit dans une zone surveillée, en fonction des capacités navales disponibles.

Par ailleurs, dans la zone du Golfe d'Aden, deux navires américains de la Task Force 151 patrouillent également, et ont entre autres missions de lutter contre la piraterie. Par ailleurs, trois navires chinois et deux russes assurent la sécurité de leurs navires nationaux.

Malgré ces mesures de surveillance des côtes et des eaux internationales, en raison de l'ampleur de la zone maritime à protéger, les résultats sont mitigés et les armateurs font de plus en plus souvent appel à des Sociétés Militaires Privées (SMP).

- le recours aux sociétés de protection privées :

En plus des mesures de protection passive, les armateurs et les Etats font de plus en plus souvent appel aux Sociétés Militaires Privées (SMP) pour lutter contre la piraterie. Ce créneau des entreprises de sécurité a connu une croissance fulgurante, à travers l'entrée sur le marché de poidslourds du secteur comme Pistries et Xe, mais aussi d'une multitude de sociétés de toutes nationalités.

Ainsi, le gouvernement somalien a fait appel en 2008 à la SMP française Secopex pour créer des unités de sécurité maritime, former les troupes somaliennes ainsi que la garde présidentielle du pays. Cette SMP, basée à Carcassone, va également placer des gardes armés dans les navires croisant en mer Rouge pour le compte d'armateurs privés. Le contrat, d'une valeur évaluée entre cinquante et cent millions d'euros, doit être en partie financé par des bailleurs de fonds internationaux.

De même, Maersk a choisi d'avoir recours à des Sociétés Militaires Privées pour la route directe le long de la côte orientale de l'Afrique entre Oman et le Cap.

L'armateur allemand Beluga Shipping, confronté en ce moment à une prise d'otages de l'un de ses navires, a décidé d'embarquer désormais « des agents de sécurité privés » dans la zone entre la Corne de l'Afrique et les Seychelles.25

Pourtant, le recours aux SMP est diversement apprécié, et en France notamment, on doute du bienfondé de cette solution.

Ainsi,dans un communiqué du 7 avril 2008, Armateurs de France soulignait l'incertitude concernant la responsabilité de l'agence ou de l'armateur en cas d'incidents lorsque des hommes armés issus de sociétés privées de sécurité sont à bord d'un navire. Et d'autre part, ADF s'inquiétait de la possibilité qu'une opération de piraterie s'envenime davantage du fait de la présence de ces gardes armés et des nombreux dommages que cela pourrait entraîner.

Armateurs de France considère en tout état de cause qu'une telle présence devrait être encadrée, à l'instar du secteur aérien, pour lequel des règles précises ont été établies26. Tant que cela ne sera pas le cas pour le transport maritime de marchandises, la meilleure solution pour lutter contre la piraterie reste selon ADF une surveillance accrue des zones de passage à risques par des bâtiments d'Etat.

En sus de ces mesures de protection, les armateurs ne cessent d'appeler à un renforcement de la mobilisation internationale pour la lutte contre la piraterie et notamment la mise en place d'outils juridiques mieux adaptés et de mesures de répression.

25 Agence France Presse, 6 février 2011 : Cargo allemand piraté : premier contact avec les pirates.

26 Règlement CE n° 300/2008 du 11 mars 2008

2/ Le renforcement des outils juridiques et des moyens de répression

Longtemps dominé par le principe de la compétence nationale, le droit de la mer interdisait aux bâtiments de guerre d'inspecter par la force en haute mer les navires étrangers sans le consentement de l'Etat du pavillon, hormis le cas prévu par la CNUDM (Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer) à son article 105, dans le cadre notamment de la lutte contre la piraterie.

Toutefois ce texte était insuffisant car les navires pirates avaient tendance à se réfugier dans les eaux territoriales d'Etats n'ayant pas la capacité de les y intercepter, offrant là une impunité de fait. Il a donc fallu renforcer le texte sur les plans universels et régional.

- sur le plan universel :

Devant la recrudescence des actes de piraterie au large de la Somalie, le Conseil de Sécurité des Nations Unies (CSNU) a décidé, en accord avec les autorités somaliennes, de compléter ces dispositions. La résolution 1816 du CSNU adoptée le 2 juin 2008 permet désormais aux navires militaires des Etats coopérant avec la Somalie de poursuivre dans ses eaux territoriales les navires suspectés de piraterie et d'utiliser tous moyens nécessaires pour réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée. Cette résolution ne tranche toutefois pas la question de la compétence juridictionnelle, celle-ci devant être établie au cas par cas, par la coopération entre Etats concernés.

De plus, les compétences très larges figurant désormais dans le droit international ne sont applicables que si elles sont inscrites dans l'ordre juridique interne des Etats parties. Or, la plupart des pays ne possèdent pas dans leur arsenal législatif national d'infraction qualifiée de piraterie.

En France par exemple, l'incrimination spécifique de piraterie figurait dans une loi du 10 avril 1825 pour la sûreté de la navigation et du commerce maritime, qui se référait à l'autorité royale et aux « lettres de marque ou de commissions régulières ». Ce texte était complètement obsolète et non conforme aux dispositions du droit international de la mer applicables en matière de piraterie.

La loi relative à la lutte contre la piraterie et à l'exercice des pouvoirs de police en mer, votée le 5 janvier 2011, a réintroduit la piraterie dans le droit pénal français, en l'adaptant aux conventions internationales. Elle crée un cadre juridique permettant la rétention à bord, avec l'intervention d'un juge des libertés et de la détention, et accorde aux commandants les pouvoirs d'un officier de police judiciaire. Il reconnaît aussi aux juridictions françaises « une compétence quasi-universelle pour juger des actes de piraterie commis hors de France, quelle que soit la nationalité du navire ou des victimes » quand les auteurs sont appréhendés par des militaires ou fonctionnaires français.

Cependant la question de savoir quel est le dispositif légal national qui permette les poursuites et le jugement des pirates sans générer de conflits de lois applicables avec d'autres Etats reste entièrement posée...

- sur le plan régional :

A l'initiative de la France, des négociations pour conclure un accord régional « en vue de prévenir, décourager et éliminer la piraterie » ont été menées et ont débouché, lors de la réunion régionale de l'OMI à Djibouti le 28 février 2009, sur l'adoption d'un « code de conduite » liant 20 Etats affectés par la piraterie somalienne : Afrique du Sud, Arabie saoudite, Comores, Djibouti, Egypte, Erythrée, Ethiopie, France, Jordanie, Kenya, Madagascar, Maldives, Maurice, Mozambique, Oman, Seychelles, Somalie, Soudan, Tanzanie et Yémen.

Ce document, qui devait faire l'objet d'un essai pendant deux ans avant d'être éventuellement rendu contraignant, prévoit notamment la mise en place en réseau de trois centres d'information à Mombassa, Dar Es Salam et Sanaa sur les actes commis, ainsi que l'ouverture d'un centre de formation régional à Djibouti pour les agents chargés de la lutte contre ce fléau.

Ce code prévoit notamment d'appeler les Etats « à prendre les mesures appropriées dans leur législation nationale pour faciliter l'arrestation et les poursuites judiciaires contre les suspects de piraterie ». Cela ne va pas cependant pas sans difficulté, même dans les pays « occidentaux ».27

27 Cf. Annexe 3 : Nouveau bateau-mère récupéré, pirates libérés. On dit merci qui ?

- les sanctions :

L'article 107 de la CNUDM autorise les navires militaires coopérant à saisir d'une part, non seulement le navire pirate, mais aussi le navire capturé par les pirates, et d'autre part à appréhender les personnes et saisir les biens qui se trouvent à bord.

Selon cet article, les tribunaux de l'Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire ou les biens, « sous réserve des droits des tiers de bonne foi ».

Plusieurs possibilités s'offrent alors aux autorités de l'Etat dont le navire de guerre a procédé aux arrestations.28

Ils peuvent, comme la France a eu l'occasion de le faire, transférer les pirates dans leur pays et les placer en garde à vue dans le cadre d'une enquête préliminaire. Juridiquement, ces personnes sont alors expulsées et non extradées, et le transfert doit être autorisé par le président de l'Etat dont elles sont ressortissantes. La mise en examen peut être prononcée pour détournement de navire, enlèvement et séquestration en bande organisée avec remise de rançon.

Par ailleurs, des assaillants de navires américains ont été jugés à New York, tandis que dans un autre cas, des pirates arrêtés par une frégate française ont été remis aux autorités kényanes à Mombassa, en vertu de l'accord signé entre la France et le Kénya, qui a intégré dans son droit interne le crime défini par la CNUDEM et accepte de juger et d'incarcérer les pirates arrêtés dans les eaux internationales.

Une autre possibilité est d'extrader les pirates arrêtés : en mai 2009, la marine russe a ainsi arrêté puis extradé 29 pirates vers la Somalie, l'Iran et le Pakistan.

Les situations varient selon les circonstances : zone d'incident (haute mer ou eaux territoriales), pavillon du navire attaqué, nationalité du navire de guerre, pavillon de l'opération... et du contexte politique interne des pays dont les pirates sont ressortissants, de la situation internationale, de la volonté politique du pays concerné d'accueillir des pirates, des prises d'otage en cours...

Le rapport Jack LANG constate qu'actuellement, la plupart des pirates arrêtés sont libérés faute d'Etat d'accueil pour engager leur poursuite. Ainsi, plus de 90 % des pirates capturés par les Etats patrouillant en mer sont rendus à la liberté sans être jugés, selon la pratique dite de « catch and release », qui, si elle exaspère au plus haut point les parties prenantes à la lutte contre la piraterie, reste toutefois majoritaire.

Car s'il existe un consensus pour mettre fin à l'impunité des pirates, en revanche les principaux Etats engagés dans la lutte contre la piraterie sont partagés sur les moyens à mettre en oeuvre pour y parvenir.

L'une des idées avancées serait de créer un « Tribunal Pénal International de la Piraterie ». Ce projet a notamment été envisagé par l'Allemagne et la Grèce. Toutefois les reproches qui sont faits aux tribunaux internationaux existant pour juger les auteurs de crimes de guerre, de crimes contre l'humanité ou de crimes de génocides, en particulier pour la longueur des procédures et les coûts très importants engendrés, font que cette piste n'a pour l'instant pas été retenue.

L'autre option serait de renforcer les capacités des Etats de la région, ce qui semble pour l'instant être le cas, avec plus ou moins de succès.

Ce qui ressort jusqu'à présent, c'est que si des adaptations juridiques sont venues combler les lacunes, en renforçant les compétences gouvernementales et en favorisant les actions répressives, le principal obstacle à la mise en oeuvre du droit reste bel et bien la difficulté pratique à exercer le contrôle et les arrestations. Le bilan des actions reste par conséquent contrasté.

28 Cf. art. 13 de l'action commune adoptée par le Conseil de l'Union européenne le 19 septembre 2008.

CONCLUSION

Il faut être bien conscient que les frais engagés par les armateurs du fait de la piraterie se répercutent immanquablement sur les affréteurs et que les difficultés d'acheminement des cargaisons handicape toute la chaîne des acteurs économiques impliqués dans les échanges.

Le fait que les attaques soient menées de plus en plus loin des côtes est un élément inquiétant car il pose la question de l'utilité du déroutage, en même temps qu'il rend plus difficile les opérations de surveillance des flottes internationales.

Dans la mesure où le transport de marchandises mondial se fait principalement par voie maritime, on comprend aisément que les différentes parties prenantes cherchent d'abord à connaître les conséquences économiques pour savoir si les armateurs peuvent continuer à emprunter les routes habituelles en engageant des coûts supplémentaires pour assurer la sécurité des équipages et des cargaisons, ou s'ils doivent envisager de dérouter leurs navires pour éviter les zones de piratage.

Une des solutions à long terme, en plus de la recherche d'un système juridique international efficace en matière de lutte contre la piraterie, reste de tenter de résoudre multilatéralement l'équation de réduction de la pauvreté dans les pays dont les pirates sont ressortissants : vaste travail en perspective !

On peut espérer néanmoins que les révolutions en cours dans les pays d'Afrique du Nord et du MoyenOrient voient un nouvel ordre politique apparaître, plus respectueux de la répartition des richesses. De même, les négociations de l'OMC, bloquées depuis des années, si elles prenaient mieux en compte les revendications des pays en développement, pourraient peut-être également jouer un rôle positif.

Il n'en demeure pas moins que la piraterie, si elle profite à ceux qui la pratiquent, ne joue pas en faveur des économies des pays en développement jouxtant les zones à risques. A titre d'exemple, dans le Golfe de Guinée, les attaques des pirates, ajoutées au pompage illégal, ont eu pour effet une baisse de l'activité pétrolière et ont en particulier entraîné le retrait de Shell de la région.

Bien que pour l'instant le contournement par le Cap de Bonne Espérance ne soit pas retenu comme une option alternative durable au passage par le Canal de Suez, si cela devait arriver, les conséquences économiques pour l'Egypte seraient majeures, tout comme pour l'ensemble du commerce mondial, et en particulier en ce qui concerne le transport du pétrole en provenance des pays de l'OPEP.

Bon an, mal an, les échanges commerciaux par voie maritime se poursuivent, la piraterie venant rappeler douloureusement à ceux qui en font les frais les conséquences de l'exclusion de certains pays de la mondialisation.

Annexes

ANNEXE 2 : les zones maritimes en droit international

Les zones maritimes, de création juridique récente, sont consacrées par la Partie V de la Convention UNCLOS (1982). Elles sont illustrées dans le schéma ci-dessous :

Source : CEDRE (Centre de Documentation, de Recherches et d'Expérimentation sur les pollutions
accidentelles des eaux)

Bruxelles2

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Nouveau bateau-mère récupéré. Pirates

libérés. On dit merci qui ?

Publié le 16 février 2011 par Nicolas Gros-Verheyde

Sur le Dhow yemenite, les pirates se rendent (crédit : Royal Navy)

Les jours se suivent et se ressemblent dans l'Océan indien. Un nouveau bateau-mère a été saisi par les forces multinationales. C'est le navire britannique HMS Cornwall, navire-amiral de la CTF 151, qui est intervenu. Un navire marchand sud-coréen, Yong Jin, avait repéré un navire suspect, et donné l'alerte le 10 février. L'intervention de l'hélicoptère Lynx puis des équipes d'abordage a permis de confirmer. A bord, ils ont trouvé plusieurs armes (RPG, AK-47...) et munitions, des moteurs, et trois skiffs qui ne laissaient aucun doute sur l'activité. Ils ont été saisis et détruits. Sur les 22 personnes, 5 pêcheurs yemenites qui étaient retenus en otage depuis trois mois ont pu être libérés. Les 17 pirates ont été amenés à bord du HMS Cornwall puis simplement déposés en Somalie. Explication officielle : le Royaume-Uni n'a pas la possibilité d'arrêter des pirates suspects sans flagrant délit. Commentaire: un peu court comme explication. L'Union européenne a demandé à plusieurs Etats comme les Seychelles ou Maurice d'inclure dans son droit national la préparation d'un acte. Il parait inconséquent que les Etats européens ne suivent pas le chemin. On peut se demander aussi pourquoi les pirates n'ont pas été traduits au Yemen puisque ses ressortissants étaient en cause.