Memoire Online - La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

« La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ? »

PRÉAMBULE

Le Brésil est le cinquième pays le plus vaste au monde avec une superficie^1(*)de 8 511 965 kilomètres carrés, c'est-à-dire une superficie 15,5 fois plus grande que celle de la France. En décembre 2011 sa population fut estimée à 198 millions d'habitants. Ses besoins en transport sont en rapport avec son étendue. Depuis les années 1960, ce pays continent est sans cesse en train de chercher la bonne voie économique, sociale et politique qui lui permettrait enfin de faire passer son statut de pays émergent à celui de pays développé. Dans leur course au développement, le gouvernement et les citoyens brésiliens furent invités à se mobiliser afin d'être porteurs de trois grands projets d'envergure nationale.

Ø La PAC 1 « Plan d'accélération de la croissance » : 2007 à 2010^4(*)

Quiconque souhaite comprendre l'état actuel de la logistique du Brésil se doit aussi d'étudier son histoire et ses choix géopolitiques car en dépit du bon sens économique, bien souvent les intérêts personnels et politiques ont pris le pas sur la réalité économique, générant ainsi les profonds dysfonctionnements dont souffre actuellement l'ensemble de la chaîne logistique brésilienne.

Le Projet d'Intégration Nationale est un exemple de projet purement économique, il visait à créer des centres de développement économique à l'intérieur du pays, parmi ses réussites les plus spectaculaires figurent :

Ø Les aides fiscales pour la plantation du soja dans les provinces du Matogrosso do Sul, Goiás et Minas Gerais

Le projet d'intégration nationale ne comportait aucun volet concernant le transport ou le stockage de la récolté agricole; récoltes le plus souvent produites à plus de 3000 kilomètres de distance des centres de consommation. L'absence d'un volet transport et d'un volet stockage dans le « Projet d'Intégration National » sont surement à l'origine de l'énorme difficulté rencontrée par les producteurs de ces nouveaux centres de production à faire écouler leur récolte. Cette difficulté a mis en exergue les carences de ce projet. A la vu des résultats obtenus, il est indéniable que le projet d'intégration national a atteint son objectif de création de nouveaux pôles de développement économique à l'intérieur du pays néanmoins la légitimité d'un tel projet ne saurait résister à logique commune du marché, c'est-à-dire :

Pourquoi produire à grande échelle dans une zone de très faible densité démographique si cette zone est en plus dépourvue de toute infrastructure de transport et de stockage ?

Pour ces nouveaux centres de production l'enjeu n'était plus « comment produire », mais plutôt « comment transporter ses produits vers les centres de consommation nationaux et internationaux ? » .Un simple regard sur un panel de photographies prises^5(*)sur les routes qui relient les nouveaux centres de production aux centres de consommation est suffisant pour donner l'idée de l'étendue du chantier qui attend cette nation. Les routes sont très mauvaises et impactent très négativement sur le prix du transport, à la problématique du prix de transport se greffent d'autres difficultés telles quelles le manque chronique de sillons de stockage, la vétusté des ports et une politique nationaliste qui bride les investissements de l'initiative privée.

En 2000, afin de corriger les problèmes d'ordre sociaux et économiques engendrés par l'immense succès du projet d'intégration nationale, le Sénat brésilien lança un nouveau projet nommé« Faisons Avancer le Brésil »

Le projet « Faisons Avancer le Brésil^6(*)» fut le premier grand projet national à rompre avec la logique clientéliste héritée de la dictature militaire^7(*). En effet, en mettant fin aux monopoles étatiques mis en place par la junte militaire, le Sénat brésilien a permis à l'initiative privée d'investir partiellement dans la construction et la modernisation des ports, aéroports, routes et autoroutes. L'analyse du projet « Faisons Avancer le Brésil », faite en 2006, a démontré que celui-ci a permis au Brésil d'aligner son taux de croissance à celui des autres membres du BRICS^8(*),en effet son taux moyen de croissance annuelle a réalisé un bond spectaculaire, en passant de 1,7% à 4.55%^9(*). Cette même analyse a aussi mis en lumière les divers risques qui pouvaient à court terme freiner le développement économique et social du Brésil. A savoir

Comme son prédécesseur le projet « Faisons Avancer le Brésil » n'était pas un projet global et lui aussi fut victime de son énorme succès. Les infrastructures brésiliennes furent assez rapidement saturées et à cause de cette saturation, le pays est entré en surchauffe économique celle-ci faisant grimper l'inflation de 5,98 à 12,53%.

Ayant enfin capitalisé les expériences acquises grâce aux projets « Faisons Avancer le Brésil » et « Le projet d'Intégration Nationale »le Sénat brésilien a lancé en 2007, le PAC « Plan d'Accélération de la Croissance », un programme bien plus ambitieux que les prédécesseurs.

Le PAC 1, « Programme d'Accélération de la Croissance », fut un outil de modernisation économique, sociale et politique et il se distinguait des projets « Faisons avancer le Brésil » et « Projet d'Intégration Nationale » par l'amplitude de ses champs d'action. Il ne fut pas créé comme le furent ses prédécesseurs, c'est-à- dire pour répondre à une problématique locale ou ponctuelle ; il fut conçu comme un outil de coordination auquel l'ensemble des institutions publiques et privées devaient se référer avant d'entreprendre une quelconque action.

Résumé en français

Ce mémoire vise à mettre en relief les divers dysfonctionnements d'ordre physiques, organisationnels et politiques ayant un impact négatif sur le coût du transport de marchandises au Brésil. Il comporte un préambule et trois chapitres :

Le préambule permet de comprendre les mécanismes politiques et financiers mis en place de 1960 à 2011 ainsi que leurs impacts sur les infrastructures du transport de marchandises en 2012.

Le chapitre I présente le Plan d'accélération de la croissance 1(PAC 1) mis en place en 2007, par l'ex président brésilien Luis Ignacio da Silva.

Le chapitre II dresse un bilan de l'existant relatif à l'état général de l'infrastructure de la logistique du transport de marchand avant la mise en place du PAC 1

Dans le chapitre III, nous établirons un bilan de l'état général des infrastructures logistiques du transport de marchandises après la mise en place du PAC1. Puis, à partir de ces bilans, sera présentée une analyse critique afin de dégager les possibles axes d'améliorations pour de la logistique du transport de marchandises au Brésil.

Quelle méthodologie fut utilisée pour la constitution des bilans et de l'analyse critique ?

La méthodologie utilisée pour la constitution des bilans et l'analyse critique est la méthode d'analyse MOFF « M-enaces O-pportunités F-orces F-aiblesses », analyse connue aussi sous le nom de matrice SWOT^10(*),.

English Summary

This report aims to highlight the physical, organizational and political dysfunctions which have a negative impact on the cost of the transportation of goods in Brazil. It contains an introduction and three chapters:

The introduction allows understanding the political and financial mechanisms set up from 1960 till 2011 as well as their impacts on the infrastructures of the transportation of goods in 2012.

The chapter I presents the project of speeding up of Brazilian's economical growth 1, set up in 2007, by the ex Brazilian president M. Luis Ignacio da Silva.

The chapter II draws up an assessment concerning the general state of the infrastructure of the logistics of trader's transport before the implementation of this project.

In the chapter III, we shall establish an assessment of the general state of the logistic infrastructures of the transportation of goods after the implementation of the project of speeding up of Brazilian's economical growth. Then, from this assessment, will be presented a critical analysis to find the possible ways of improvements for the logistics of the transportation of goods in Brazil

The conclusion will present the possible working tracks which would allow avoiding failures' replication on the project PAC 2. These recommendations would allow improving the productivity of the country

What methodology was used for the constitution of this assessment and critical analysis? The methodology used for the constitution of this assessments and critical analysis is the method of analysis SWOT. SWOT is an acronym of English origin: S-trengths (strengths), W-eaknesses (weaknesses), O - pportunities (opportunities), T-hreats (threats)

Le PAC 1 est un projet de développement global, mis en place par le gouvernement brésilien le 27 mars 2007, ce projet propose un ensemble de mesures complémentaires visant à articuler les différents acteurs sociaux, politiques et économiques du Brésil.

Ø Infrastructure de la matrice énergétique du pays : Énergies vertes et atomique

Le PAC 1 est donc un ensemble de mesures économiques et sociales à travers lequel le président et le Sénat brésilien établissent des objectifs afin de permettre au PIB brésilien d'atteindre une croissance avoisinant les 5 % par an. Afin de réaliser ses objectifs, en début du mandat, le président doit présenter son programme d'accélération de la croissance au Sénat. Le Sénat le valide totalement ou partiellement et s'engage à le soutenir.

Le terme apagão^11(*) est connu par l'ensemble de la population brésilienne, il désigne une insuffisance chronique dans le secteur du transport ou de la distribution d'énergie. En 2002 ce terme est devenu tristement récurrent dans les médias du pays, une fois de plus, le Brésil devenait victime de son incapacité à mettre en place un projet de développement global.

La consommation effrénée, résultant de l'immense succès économique du projet « Faisons avancer le Brésil » a engendré des insuffisances dans la fourniture d'énergie, les usines et les particuliers furent confrontés aux coupures d'électricité.

Le projet « Faisons Avancer le Brésil » fut pour l'industrie brésilienne ce que le projet d'intégration national fut pour l'agriculture, c'est-à-dire un formidable levier d'augmentation de la productivité. Toutefois le projet « Faisons Avancer le Brésil » qui faisait largement appels aux infrastructures du pays, les a toutes mises à rude l'épreuve. L'accélération de l'économie brésilienne a produit un profond déséquilibre entre l'offre et la demande ; ce déséquilibre a ressuscité l'ennemi public numéro un du Brésil et de son peuple, « le dragon ». Dans l'inconscient collectif brésilien le dragon représente l'inflation.

La résurgence du dragon a créé un schisme entre les partis politiques de droite qui privilégiaient une croissance avec inflation et ceux de gauche qui prônaient la maîtrise du dragon soit par un ralentissement de la consommation soit par un investissement sur l'ensemble des appareils productifs et de distribution afin d'équilibrer l'offre et la demande. Cette bataille idéologique fut emportée par les partis de gauche qui ont très adroitement « joué » avec la crainte de l'hyperinflation. Le retour de l'inflation a éveillé la crainte de la résurgence de l'hyperinflation des années 90, c'est ainsi que l'ensemble de la société s'est mobilisé contre le "750 %", ce pourcentage représentait le taux d'inflation annuel moyen des années 90. Le "750 %" est devenu un slogan scandé lors des manifestations de défense du pouvoir d'achat.

C'est ainsi qu'entre 2003 et 2006, le gouvernement brésilien fut contraint par son peuple à revoir ses avant-projets. La pression populaire fut sans doute très salutaire car elle a contré les trois avant-projets du PAC1 qui furent présentés par le Sénat brésilien, ces avant-projets furent perçus comme étant des copies améliorées du projet «Faisons Avancer le Brésil » donc porteurs d'inflation et d'instabilité économique et de ce fait incompatibles avec les nouvelles aspirations sociales et économique de la nation.

1.3- Les objectifs du PAC 1 : Permettre au PIB brésilien d'évoluer de 5% par an tout en maitrisant l'inflation

La somme de toutes ses insuffisances ont impacté de façon négative le développement économique, social et politique du Brésil. Parmi les faiblesses identifiées, trois se sont avérées très inquiétantes pour l'avenir de la nation :

Afin de faire face aux faiblesses infrastructurelles, économiques, sociales et politiques, le Sénat brésilien axa le PAC 1 sur les actions ci-dessous :

Ø Améliorer l'atmosphère d'investissement et relever la qualité des dépenses publiques afin de baisser le risque pays

Ø Enlever des obstacles à la croissance (bureaucratique, administrative, normative, juridique et législative

Pour être en harmonie avec la constitution du Brésil, le PAC 1 fut soumis à une clause restrictive majeure. En effet la constitution brésilienne interdisait à toute entité étrangère d'investir sur des secteurs stratégiques ainsi la totalité du capital investi devait être d'origine brésilienne et de ce fait, les seules sources autorisées à constituer le capital du PAC1 furent

Le PAC 1 prévoyait un investissement total de 503,9 milliards de réais^13(*) soit environ 229 milliards d'euros entre le 1er février 2007 et le 31 décembre 2010.

1.5.1 - Le volet infrastructures du transport et de la logistique

Le volet dédié à l'infrastructure du transport et de la logistique a pour but de créer un environnement financier et judiciaire plus favorable à l'investissement public et privé sur les routes, autoroutes, ports, aéroports, hydro voies et chemins de fer. Les procédures de licitation ont été allégées ce qui a réduit le coût des études de faisabilité.

1.5.2 - Le volet énergie et son impact sur le transport de marchandises

Le volet énergie vise à garantir l'approvisionnement de la population et des industriels en diversifiant les matrices énergétiques (pétrole, gaz, énergies renouvelables).Ce volet a pour but de mettre fin aux nombreuses coupures de courant. En 2008, une énorme coupure d'électricité^15(*)a affecté l'ensemble du Nord-Est brésilien, paralysant toute l'industrie de cette région durant 36 heures.

Selon le TCU «Tribunal de Comptes de l'Union^16(*) » entre 2001 et 2002 ces coupures d'électricité ont généré un préjudice de 5,42 milliards de réais soit environ 2,46 milliards d'euros. Elles ont un impact assez négatif car l'arrêt non planifié d'une ligne de production compromet le bon déroulement de la logistique et du transport.

1.5.3 - Le volet modernisation politique et son impact sur l'investissement dans le transport de marchandises

Le volet modernisation politique ambitionne de mettre fin aux distorsions d'ordre politique qui ont un impact direct sur l'économie. Le Brésil fut soumis à un régime dictatorial de 1964 à 1984. En1965 la junte militaire brésilienne a modifié la constitution nationale et s'est arrogé le rôle d'administrateur des ports, aéroports et routes nationales. A la fin de la période dictatoriale, cette modification est devenue contre-productive car elle interdisait à l'initiative privée d'investir dans ces secteurs.

1.5.3.1 - La création des PPP nationalistes (Partenariats public-privé) et la loi 30 décembre 2004

Les PPP peuvent être définis comme une collaboration mixte entre partenaires publics et privés qui partagent une vision commune. De cette convergence de vision naissaient les solutions aux problèmes d'ordre financier et organisationnel. Les PPP s'inscrivent dans une logique d'Etat libéral ou régulateur et ils sont les résultats d'une interaction tripartite entre l'Etat, l'initiative privée et la société civile.

La mise en place des PPP a demandé aux hommes politiques de se positionner face à une armée qui défendait des prérogatives obtenues durant la dictature militaire. En effet jusqu'à décembre 2004, l'armée brésilienne disposait d'un droit de regard et de veto sur la façon dont les ports, aéroports et routes nationales étaient gérés. En décembre 2004, le Sénat a remporté une victoire face aux trois armées brésiliennes (terre, mer et air), et ces dernières n'ont pas pu empêcher l'homologation de la loi numéro 11079, du 30 décembre 2004. Cette loi^17(*)stipule les modalités auxquelles doivent se conformer les partenaires publics et privés afin de créer un PPP.

CHAPITRE II

Le bilan des infrastructures routières brésiliennes et la mise en pratique du PAC 1

Dans cette partie, nous examinerons les paramètres de la logistique du transport marchand au Brésil. Les résultats obtenus indiquent que le transport marchand à l'intérieur du pays est confronté à une série de dysfonctionnements. Ces dysfonctionnements ne prennent plus appui sur le manque de moyens financiers mais plutôt sur le manque d'une véritable volonté politique de modernisation des infrastructures du transport marchand.

Cette partie est divisée en six sous-parties. Chaque sous-partie s'attache à décrire une réalité, cinq concernent les infrastructures physiques et une est dédiée aux carences d'ordre politique.

Ø 2.1 Cartographie des problèmes des infrastructures des routes brésiliennes avant la mise en place du PAC1

Ø 2.2 Cartographie des problèmes des infrastructures des ports brésiliens avant la mise en place du PAC 1

Ø 2.3 Cartographie des problèmes des infrastructures du réseau ferroviaire brésilien avant la mise en place du PAC

Ø 2.4 Cartographie des problèmes des infrastructures du système de stockage brésilien

Ø 2.5) Cartographie des blocages politiques et constitutionnels et leur impact sur les infrastructures du transport de marchandises au Brésil

Ø 2.6) Cartographie des problèmes des infrastructures du système de géo-localisation de marchandises au Brésil avant le PAC1 i

2.1 - Cartographie des problèmes des infrastructures des routes brésiliennes avant la mise en place du PAC 1

En 2010, 58% de marchandises produites aux Brésil furent transportées par la route. Aux État Unis ce pourcentage se situe aux alentours de 30%. Pour une superficie de 9 158 960 kilomètres carrés, soit à peine 9.2% plus grande que celle du territoire brésilien, les États Unis peuvent compter sur un réseau routier de 4 209 835 km dont 64% de routes sont goudronnés alors que le Brésil n'en possède que 11% sur un réseau de 1 500 000 km^18(*)
.

En octobre 2007, la CNT « Confédération Nationale du Transport » a publié son étude sur l'état général des routes brésiliennes. La CNT a engagé vingt-cinq équipes multidisciplinaires, chacune constituée par un technicien en sécurité routière, un ingénieur BTP et un chauffeur routier ayant au moins 20 ans d'expérience. Ces équipes ont parcouru un total de 189.552 kilomètres et leurs conclusions n'étaient pas très rassurantes car l'état général des routes était plutôt alarmant. Le tableau ci-dessous synthétise ces conclusions.

Bilan des routes brésiliennes 2007/Confédération Nationale du Transport^19(*)

Lors du lancement du PAC1, les hommes politiques de droite se sont mobilisés pour dénoncer ce qui semblait à leurs yeux une énorme erreur logistique. Ils voulaient que le PAC 1 soit capable à la fois d'augmenter l'extension du réseau routier tout en améliorant sa qualité. Ils jugeaient inadmissible que la priorité ne fut donnée qu'à l'amélioration au détriment de l'extension. En effet sur le budget alloué aux infrastructures routières, 80% devait être investis sur les programmes de rénovation de routes et les 20% restant devait être utilisés pour créer des routes reliant les nouveaux centres de production aux principaux centres de consommation.

De nos jours le transport routier de marchandises au Brésil est perçu comme un chantier capital, à cause de l'incohérence de sa matrice de transport des biens, le Brésil neutralise ses avantages compétitifs. A titre de comparaison, la tonne du soja produite au Brésil coûte US$ 234 contre US$ 373 pour la tonne produite aux Etats-Unis. Néanmoins cet avantage est perdu à cause de l'inefficacité du système de transport de marchandises brésilien. En moyenne le transport d'une tonne coûte $98aux Etats-Unis contre $190^20(*)au Brésil, soit 94% moins cher aux USA. Selon le USDA« United States Department of Agriculture^21(*)» la participation du fret routier dans le calcul du prix final du produit équivaut à 26% aux USA contre 44% au Brésil.

2.1.1 - Etude de cas : La route nationale BR 101, une route représentative du Brésil

Longue de 4 553 kilomètres, la route nationale BR 101^22(*)est devenue le principal vecteur de communication entre le nord et le sud du Brésil, cette route relie douze provinces qui ensemble répondent par 71,9 % du PIB du Brésil ^23(*).

Evoquer la route nationale BR 101 pour un brésilien de la côte, c'est-à-dire pour 56% d'entre eux, c'est à la fois lui rappeler ses souvenirs de vacances mais aussi les longues heures de voyages sur une route hautement saturée et dégradée. D'ailleurs il n'est pas anodin que les pouvoirs publics aient décidé que cette route soit l'une des premières à bénéficier des investissements dédiés aux infrastructures routières. Intervenir sur la route nationale BR 101 est donc fondamental car 26 % du trafic marchand l'empreinte.

Ensemble les routes nationales BR101 et BR 116 représentent environ 25 % du total d'accidents de la route au Brésil, impliquant les camions et les poids lourds brésiliens et petits véhicules de transport de marchandises. Néanmoins, bien que cette situation soit critique, le gouvernement brésilien a attendu jusqu'à 2007 pour lancer un programme de mise en état de ces routes nationales.

2.1.2 - L'impact de l'injustice sociale sur la logistique

Le Brésil figure parmi les pays dont les richesses nationales sont le plus concentrées et l'énorme fossé séparant les riches des pauvres est un obstacle majeur au bon déroulement du transport des biens et des personnes. Il est assez commun de trouver des vendeurs à la sauvette qui circulent entre les véhicules roulant très lentement à cause de l'état des routes or rénovation de la route nationale BR 101^24(*)va priver toute cette frange de la population de leur moyen d'existence. Avant la mise en place du PAC 1, beaucoup de vendeurs, acculés par la misère, s'employaient à détruire les panneaux de signalisation et la nuit tombant, les plus radicaux n'hésitaient pas à dégrader la chaussée.

Les concepteurs du PAC ont intégré dans leur projet un volet social visant à mettre fin à ces dégradations par le biais de contrats d'insertion locale tels que « La Bourse famille », « Brésil, faim zéro » et « Tous à l'école ». La « Bourse famille » assure aux plus démunis un revenu mensuel minimum. Le plan « Brésil faim zéro » distribue des tickets alimentation et le projet « Tous à l'école » récompense financièrement les parents qui parviennent à maintenir leurs enfants à l'école. Il a été prévu qu'une commission sénatoriale se penche fin 2012 sur l'impact de ces mesures sur le transport de marchandises.

L'éradication de la misère sur les routes brésiliennes est une stratégie à long terme et le succès de la privatisation des routes est tributaire de la réussite de cette stratégie. Aux yeux des investisseurs privés, la réduction du nombre de nécessiteux sur les routes brésiliennes est devenue une condition sine qua non à l'investissement. En fait lorsqu'un accident a lieu sur une route payante, l'état brésilien estime que l'entière responsabilité juridique, médicale et financière incombe à la société exploitatrice du tronçon sur lequel a eu lieu le dit accident.

2.1.3 - La violence : impact sur les grands axes routiers et les surcoûts pour les transporteurs

D'après l'OMS « L'Organisation Mondiale de la Santé », le taux d'assassinat d'un pays est acceptable si celui-ci est inférieur à 10/100000. En 2009, avec 40974^25(*)assassinats, le taux brésilien était de 21,5/100000. L'omniprésente de la violence dans le quotidien des brésiliens a un énorme impact sur le coût de production et du transport au Brésil. Bien qu'aucune étude de dangerosité n'ait été réalisée, les professionnels de la route jugent préférable de rouler de jour et sont convaincus que la criminalité est directement liée à la nuit.

Dans l'inconscient collectif des routiers brésiliens, une route sur laquelle un camion doit rouler doucement à cause des innombrables nids de poule est devenue synonyme de guet-apens. Les brésiliens ont une culture orale assez développée et bien souvent les statistiques ou les démonstrations rationnelles ne font pas le poids face au ressenti du groupe, par conséquence, si les professionnels de la route affirment qu'il est préférable de ne pas rouler la nuit, les gens suivront pleinement ce conseil et circulerons à la lumière du jour. Ceci explique en partie la saturation quasi chronique des grands axes routiers entre 6 et 18 heures. Les chauffeurs craignant pour leurs vies, sont très réticents à rouler de nuit et les sociétés de transport qui acceptent les transports nocturnes demandent une prime de sécurité, cette prime de sécurité étant donc répercutée sur le prix final du transport.

2.2 - Cartographie des problèmes des infrastructures des ports brésiliens avant la mise en place du PAC 1

D'après l'AEB « Association du Commerce Externe du Brésil » le courant des importations et exportations brésiliennes est passé de US$ 43 milliards en 1988 à US$ 464^26(*)milliards de en 2011.Cette augmentation n'a pas été suivie par des investissements portuaires et par conséquence tous les ports brésiliens sont saturés. Cette saturation n'affecte pas les ports de la même façon. Tandis que ceux spécialisés dans le transport de minerais jouissent d'installations modernes et efficaces parviennent à opérer en utilisant presque 100% de leur capacité, les autres ports brésiliens, dotés d'installations inadéquates et vétustes ont de plus en plus de mal à faire face à la demande du marché.

Le Brésil continue à utiliser le vieux système portuaire du dernier siècle, adaptant des installations, des équipements et ayant les zones urbaines comme surface de stockage de conteneurs. L'inexistence d'une politique globale visant à requalifier les terrains adjacents aux zones portuaires rend la coexistence entre les ports et les villes extrêmement complexe. Cette complexité est contre-productive et amplifie les problèmes de trafic, d'accidents et de bruit. Le tout aboutissant le plus souvent à des opérations portuaires peu efficaces, chères et lentes.

La requalification des terrains adjacents aux zones portuaires est un impératif auquel les ports brésiliens ne peuvent plus se soustraire car de nos jours les retro portos jouent un rôle capital en permettant de stocker et de dispatcher des milliers de conteneurs, augmentant ainsi la compétitivité des ports. A titre d'exemple, les terminaux des conteneurs du port de Santos souffrent du conflit port/ville. Par ce port passe 26% des exportations brésiliennes. Mais en dépit de son importance il ne possède pas un système routier dédié et de ce fait le trafic urbain et portuaire se confond. Il est très fréquent que les administrations municipales rechignent à libérer les terrains sous-jacents aux ports, elles préfèrent les vendre à des sociétés ayant des projets qui agrègent de la valeur ajoutée dans la ville; les ports brésiliens étant en général des lieux de passage n'impactant pas de façon perceptible l'économie locale, les municipalités préfèrent donc vendre ces terrains à des sociétés ayant des projets qui agrègent de la valeur ajoutée dans la ville.

A titre d'exemple, l'unique voie ferrée menant au port de Rio de Janeiro est encerclée par un énorme bidonville et les trains entrant dans le port doivent réduire leur vitesse et ne rouler qu'à 10 km/h. De même, les voies d'accès maritime au plus gros port brésilien (Port de Santos) sont très dangereuses et leurs largeurs sont considérablement réduites par la présence des gigantesques rochers sous-marins. En dépit de tout bon sens, jusqu'à 2010, les autorités portuaires semblaient ne pas être dérangées par cette situation.

Le tableau ci-dessous synthétise les besoins identifiés par le ministère du transport brésilien en 2007. La leçon qu'il peut en être tirée n'est pas de nature à rassurer quiconque désire exporter ou importer au Brésil car les services offerts par les ports sont très médiocres et par conséquent le coût pour faire entrer ou sortir un produit en utilisant les installations portuaires brésiliennes n'est pas compétitif.

Nom du port	Besoin d'un drainage	Voie express	Rétro-port	Grue portuaire	Quais	Risque opérationnel

Santos	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants	Court terme
Vitória	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants	Moyen terme
Paranaguá	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants	Long terme
Rio Grande	Non	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Insuffisants
Rio de Janeiro	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Insuffisants
Itajaí	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Insuffisants	Aucun risque
São Sébastian	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Insuffisants
São Luis	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Insuffisants
Aratu - BA	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants
São Francisco do Sul	Non	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants
Porto Alegre	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants
Manaus	Oui	Inexistante	Adapté	Insuffisants	Suffisants
Itaguaí	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants
Salvador	Oui	Inexistante	Inadapté	Insuffisants	Suffisants

La modernisation des ports brésiliens fut initiée en 1993 lorsque le Sénat brésilien a voté la loi 8.630, loi dite de modernisation des ports, cette loi a notamment abrogé la loi numéro 5452 de 1944, loi dite d'administration portuaire et la loi numéro 5.400 de 1944. Votées en 1944 durant la 2ème guerre mondiale, ces deux lois répondaient davantage aux peurs engendrées par la guerre qu'aux besoins commerciaux modernes, ces lois déléguaient l'administration portuaire aux militaires. En 1993, l'Armée de Mer, soutenue par l'Armée de l'Air et l'Armée de Terre ont fait pression sur le Sénat et celui-ci a reculé en votant une loi en demi-teinte. En 1993 le jeune Sénat brésilien, crée en 1985 n'avait en effet pas encore la carrure pour défier les trois armées qui avaient auparavant dirigé le pays d'une main de fer.

2.2.1 - Quelles sont les conséquences de la loi 8360 sur l'investissement portuaire ?

L'ABRATEC « Association Brésilienne des Terminaux et des Conteneurs^27(*) », a été constituée dans le but de défendre les droits de 5 grands groupes d'administrateurs portuaires qui n'entendent pas partager les licences d'exploitation des ports avec l'initiative privée.

L'ABRATEC a déjà saisi le STF « Suprême Tribunal Fédéral », qui au Brésil équivaut au conseil des sages en France. L'ABRATEC souhaite que celui-ci annule tous les permis de construction et d'exploitation octroyés par le Ministère du transport à l'initiative privée. Elle conteste la légalité de ces autorisations.

L'ABRATEC étaye son argument en s'appuyant sur la loi numéro 8360 du 25 février 1993, notamment sur l'article 1 paragraphe 1 et article 2 paragraphe1 du premier chapitre de la dite loi.

Ø L'article1, paragraphe 1 stipule que « L'Etat brésilien est l'unique entité autorisée à exploiter directement ou indirectement ses ports» ;

Ø L'article 2, paragraphe 1 stipule que « la concession ou la construction des ports doit toujours être précédée par une licitation réalisée en accord avec la loi qui régente le / régime de concession et permission des services publics ».

D'après la lecture faite par l'ABRATEC, les permis de construction et d'exploitation délivrés par le Ministère du Transport sont illégaux car ils sont en contradiction avec les articles 1 et 2 de la loi 8360. Cependant le Suprême Tribunal Fédéral prend appui sur cette même loi en mettant en exergue que le Ministère du Transport est partie intégrante de l'état brésilien et que de par son caractère de puissance publique il est habilité à accorder ce type de licence. Le Suprême Tribunal Fédéral a néanmoins reconnu que la loi numéro 8360 n'était pas claire. Selon la façon dont cette loi était interprétée, elle pourrait être très favorable soit à l'ABRATEC soit au Ministère du Transport.

En juin 2011, le Suprême Tribunal Fédéral a statué en faveur de l'ABRATEC mais a néanmoins mis en garde cette dernière en lui rappelant que sa position était uniquement motivée par l'appât du gain et qu'elle allait à l'encontre de l'intérêt national. Le Suprême Tribunal Fédéral a aussi invité le Sénat à modifier cette loi. A ce jour elle n'a pas encore été modifiée.

2.2.2 - Les blocages légaux : Quel rôle pourrait l'initiative privée jouer dans l'investissement portuaire au Brésil ?

D'après l'estimation de la Centronave « Centre National de Navigation » l'initiative privée brésilienne dispose de 40 milliards^28(*)de réais soit 18,12 milliards d'euros à investir dans les ports. A titre de comparaison selon la revue « Problèmes brésiliens ^29(*)»^, entre 2001 et 2005, le gouvernement américain a investit US$ 9,4 milliards sur ses infrastructures portuaires alors que pour cette même période le gouvernement brésilien n'a investit que US$ 371 millions soit un ratio de 25,34 contre 1.

Les conséquences du bras de fer qui a opposé le Sénat à l'Armée de Mer lors du vote de la loi 8360 du 25 février 1993, loi dite de modernisation des ports, se font faire sentir jusqu'à nos jours. En 1993 le Sénat souhaitait déjà que l'initiative privée puisse investir dans les installations portuaires mais l'Armée de Mer est restée intransigeante sur ce point. Afin d'obtenir des concessions de cette dernière, le Sénat a introduit dans la loi de modernisation portuaires des articles visant à calmer le nationalisme des militaires. Ces articles permettaient à l'initiative privée d'investir sur les installations portuaires néanmoins l'armée restait en change de l'administration de dites installations. Il va de soi que le vide juridique créé par cette loi agit comme un puissant frein au développement des ports.

2.2.3 - La vétusté de l'infrastructure administrative portuaire au Brésil 2011

Selon une étude réalisée par la SDP « Secrétariat des Ports» le délai moyen de séjour des bateaux dans les ports brésiliens était de 17 jours^30(*)contre un délai moyen de 2 jours en Europe.

Ø 8 jours d'attente pour les démarches administratives liées à l'exportation.

Sur un ensemble de 17 jours, 15 sont consommés par des taches administratives qui pourrait être réalisées plus rapidement si les ports étaient dotés de systèmes interconnectés au « Ministère de la Finance et à la SISCOMEX^31(*)». De nos jours chaque navire qui passe dans un port brésilien génère encore 112 documents officiels visés par les 7 différentes instances administratives et 935 renseignements qui doivent être transmis à 6 différentes agences de contrôle.

2.2.4 - Etude de cas : Le port de Santos avant la mise en place du PAC1

2.2.4.1 - Le port de Santos et ses problèmes d'accessibilité terrestre et de stockage

La photographie ci-dessous correspond à la route d'accès au port de Santos, elle a été prise un dimanche, à 7h00 du matin, donc journée sans grand trafic urbain. En observant la voie de droite nous pouvons constater des camions qui attendent pour entrer dans le port, cette voie est encombrée par des camions 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 laissant ainsi une seule voie pour la circulation urbaine. Cette photographie illustre aussi l'autre grand défi auquel le port de Santos est confronté, c'est-à-dire son incapacité à faire évoluer la taille de son retro port car les terrains adjacents sont très urbanisés.

2.2.4.2 - Le port de Santos et son problème d'accessibilité maritime

La photographie ci-dessus correspond à la voie maritime d'accès au port de Santos.

Sur cette photographie nous pouvons noter que le port fut construit sur deux canaux, les navires arrivent par le canal da Barra (flèche rouge) et sortent par le canal Alamoa (flèche orange), le courant marin suivant lui aussi cette même trajectoire. Notons aussi que le canal se rétrécit à la hauteur de la Torre Grand (flèche bleu), ce qui a pour effet d'accélérer le courant marin, à cause de cette accélération abrupte, le courant charrie sable et détritus de la baie de Santos vers l'intérieur des canaux , le sable et les détritus marins y stationnent réduisant ainsi significativement la profondeur des canaux à l'entrée sa profondeur est de 14,55 mètres alors qu'elle n'est que de 12,33 mètres à sa sortie).

2.2.4.3 - La République Fédérative du Brésil contre les 27 provinces : La loi 101 dite loi de responsabilité civile

Par tradition, la République Fédérative du Brésil a toujours octroyé à ses provinces la liberté de mettre en place des lois et des politiques économiques locales. Le Sénat brésilien part du principe que les gouverneurs des provinces sont des spécialistes régionaux et de ce fait ont la connaissance nécessaire pour implémenter les politiques spécifiques à chaque province. S'il est incontestable que le partage de tâches est essentiel pour l'administration de ce pays continent, il est néanmoins aussi capital de coordonner et de contrôler les politiques mises en place afin de s'assurer de leur cohérence vis-à-vis de la politique mise en place par le pouvoir central. De par son histoire, le Brésil n'a jamais eu un pouvoir central assez fort. Aussi, il était fréquent de voir les gouverneurs des provinces défier le pouvoir central. En 2000, fort de l'appui du Sénat, le président Fernando Henrique Cardoso reprend le contrôle du pouvoir politique du pays en faisant voter la loi 101^32(*), dite loi de responsabilité civile, administrative et pénale. D'après cette loi, tout gouverneur et haut fonctionnaire doit rendre compte à Brasilia, capitale du pays. Brasilia, qui a pu ainsi asseoir son pouvoir. C'est grâce à cette prise de pouvoir que le président a pu mettre fin aux batailles juridiques que les provinces livraient contre sa politique d'unification physique et fiscale du pays.

2.2.4.4 - Le port de Santos : Les différends entre la province de Sao Paulo et la ville de Santos et les applications pratiques de la loi 101

La ville de Santos s'opposait au gouverneur de la province de Sao Paulo sur la nécessité de faire exploser deux grands rochers qui se situaient dans les canaux qui relient le port de Santos à l'océan. Ces roches empêchaient le passage des gros bateaux dans ces canaux .Ce différend existait depuis 1974 et la province de Sao Paulo défendait l'idée de l'arrivée de navires type Suezmax comme moyen de combat à la saturation portuaire. Un Suezmax peut transporter deux fois plus de marchandises qu'un Panamax. En réalité, mis à part ses deux rochers, le port possédait déjà presque toute l'infrastructure permettant l'accostage de ces géants de la mer. Pour contrecarrer ce projet, la ville de Santos et l'IBAMA« Institut Brésilien de Défense de l'environnement^33(*) » s'opposaient à la destruction des rochers car ils étaient partie intégrante d'un écosystème unique au Brésil. Afin de résoudre ce différend, Brasilia s'est saisi du dossier et a statué en faveur de la province de Sao Paulo et l'explosion des rochers Teffé et Itapema^34(*)ont eu lieu entre septembre et octobre 2011.

Un autre différend opposant le port à la ville de Santos pourrait aussi être tranché par Brasilia. Selon une étude menée par la fédération brésilienne des ports, le retro port de Santos n'absorbe que 29% du total de demandes de stockage qui lui sont adressées. En mai 2011, l'administration portuaire a saisi le pouvoir central et lui à demandé de statuer contre le plan d'occupation des sols de la ville de Santos car celui-ci empêcherait de développer son retro port.

Handysize 10 - 30 000	10 - 30 000
Handymax 30 - 50 000	30 - 50 000
Panamax 50 - 80 000	50 - 80 000
Over panamax 80 - 100 000	80 - 100 000
Aframax 80 - 125 000	80 - 125 000
Capesize 100 - 160 000	100 - 160 000
Suezmax 125 - 160 000	125 - 160 000
VLCC, VLBC : Very Large Crude or Bulk Carrier	> 160 000
ULCC, VLOC : Ultra large Crude or Ore carrier	> 300000

2.3 - Cartographie des problèmes des infrastructures du réseau ferroviaire brésilien avant la mise en place du PAC 1

Pour une surface de 8 511 965 kilomètres carrés, soit 15,5 fois plus étendue que celle de la France, le Brésil ne peut compter que sur un réseau ferroviaire de 29 763 km^36(*)dont seulement 8 % sont électrifiés alors que la France en possède 29 273 km^37(*)dont 52% sont électrifiés. Dans un pays aussi étendu que le Brésil, où les marchandises sont assez souvent transportées sur plus de 600 km (seuil à partir duquel le transport ferroviaire devient plus compétitif que le transport routier), il serait indispensable que le train puisse se substituer au camion sur les parcours les plus longs.

En 2003, le Ministère du transport, Sénat brésilien et 12 gouverneurs de provinces ont conjointement chargé l'IPEA «Institut de Recherche Economique Appliquée » de mener une étude sur l'ensemble du réseau ferroviaire brésilien. Le bilan obtenu à partir de cette étude fut utilisé comme document de base pour un vaste programme national de récupération du réseau ferroviaire. Grâce à cette étude, furent soulevés cinq grands dysfonctionnements.

Ø La croissance du tonnage transporté par le réseau brésilien et sa saturation

Ø Le manque de diversification, le minerai représentant 73,4% du tonnage transporté

2.3.1- Analyse quantitative et qualitative du chemin de fer brésilien

L'analyse du graphique de l'annexe VI «La croissance du tonnage transporté par le chemin de fer brésilien » met en évidence que la croissance du tonnage transporté par les voies ferroviaires brésiliennes est restée stable de 1980 à 2000. Ensuite entre 2000 et 2010 le tonnage moyen a plus que doublé en passant de 146588 à 305567 millions de tonnes par kilomètre. Ces chiffres démontrent un réel intérêt pour ce mode de transport, néanmoins cette croissance ne s'est pas répartie également sur l'ensemble du réseau. En outre, 89% du tonnage total circule sur des voies que ne représentent que 10% de la longueur totale du réseau.

La sous-exploitation d'environ 90% du réseau l'expose à un sous-investissement chronique, qui à terme, peut se révéler profondément dangereux pour l'économie brésilienne.

En exploitant le graphique de l'annexe VII «L'extension du chemin de fer brésilien », on se rend compte que cette extension du réseau ferroviaire brésilien est restée stable de 1980 à 1997, sa longueur oscillant entre 4000 et 4200 km. Ensuite entre 1998 et 2010, elle a été portée qu'à 30000 km et depuis aucune variation notable ne fut notée. L'arrêt de la croissance du réseau brésilien, souffrant de trois problèmes majeurs (nombre réduit d'interconnections, hyper-concentration géographique et manque de diversification) pourrait à terme être très préjudiciable pour l'économie

2.3.3.1 - L'hyper concentration du réseau ferroviaire brésilien

En 2010, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais et Rio Grande do Sul, c'est-à-dire les 4 provinces les plus riches du Brésil concentraient plus de 70 % du réseau ferroviaire brésilien. Cette hyper concentration est le résultat direct de l'absence d'un programme ferroviaire national. En effet jusqu'à 2007, l'investissement sur le réseau ferroviaire était sous la responsabilité des gouverneurs des provinces et de ce fait seules les quatre premières provinces les plus riches ont eu les moyens de se doter d'un réseau ferroviaire. Ce système n'a pas posé de difficulté majeure puisque ces quatre zones productrices étaient interconnectées et étaient aussi les seules à posséder des volumes d'échanges nécessitant un réseau ferroviaire.

Le succès du «Projet d'Intégration Nationale » et du projet « Faisons Avancer le Brésil » a rééquilibré le poids économique en faveur d'autres provinces brésiliennes. C'est ainsi que la participation de ces quartes provinces dans la constitution du PIB national^38(*). fut réduite, entre 2000 et 2010, de 69,4 % à 60,3%.

Ce rééquilibrage en faveur de six autres provinces (Bahia, Paraná, Santa Catarina, Distrito Fédéral, Goiás et Pernambouc) qui ensembles répondent par 22,6% du PIB brésilien, pose un immense souci logistique. Ces six provinces ne disposent pas de réseau ferroviaire et leurs routes sont le plus souvent en très mauvais état.

Depuis 2000, le taux moyen de croissance annuelle se situe aux alentours de 8,5%, dans le quadrilatère bleu contre un taux moyen de 3,1% dans le triangle rouge

2.3.3.2 - Le manque de diversification : Le minerai représentant 73,4% du tonnage transporté

Le transport ferroviaire de marchandises au Brésil n'est guère diversifié, une seule famille de produit, le minerai, représente 74,37% du tonnage transporté par an. Les dix principaux produits transportés représentent 91% du tonnage total, en outre ce tonnage est concentré sur 10% du réseau. La sous-exploitation du réseau n'incite ni le gouvernement ni l'initiative privée à investir sur les infrastructures ferroviaires.

2.3.3.3 - Nombre réduit d'interconnections des réseaux

L'infrastructure physique ferroviaire brésilienne est très morcelée Quatre types d'écartement de rails coexistent et ce morcèlement rend la création d'un réseau national brésilien assez complexe.

Selon l'estimation de la CNT « Confédération National du Transport^39(*)» le Brésil aurait besoin d'investir 68,72 milliards^40(*)d'euros dans son réseau ferroviaire dont plus de la moitié, soit 34,54 milliards serait consacrés à l'interconnexion des réseaux.

2.4 - Cartographie des problèmes des infrastructures du système de stockage brésilien

2.4.1 - Capacité de stockage insuffisante : En dessous du seuil de sécurité préconisé par la FAO

La capacité de stockage statique du Brésil est inférieure au niveau recommandé par la FAO « Food and Agriculture Organisation^41(*)» et elle ne répond ni à la croissance accentuée de la production agricole observée récemment ni aux changements de la distribution géographique. Posséder la capacité de stockage adéquate au type de produit est essentielle pour l'optimisation de la distribution de la production agricole, réduisant ainsi l'embouteillage de la chaîne logistique.

La FAO recommande que la capacité de stockage statique d'un pays soit égale à 1.2 fois sa production agricole or en 2011 la capacité de stockage statique brésilien était de 138 millions de tonnes pour une production agricole de 159 millions de tonnes, soit une capacité de stockage statique d'à peine 0,87 donc largement en dessous de celle recommandée par la FAO.

Evolution de la capacité de stockage statique par rapport à l'évolution de la production agricole pour la période 2000/2011. Exprimées en millions de tonnes

Ce décalage est d'autant plus préoccupant que le rythme de croissance du secteur agricole est de loin bien plus rapide que celui de la capacité de stockage. Entre 1990 et 2007, le premier affichant une croissance moyenne annuelle de 6,6% alors que le second ne progressait que de 2,85% par an.

De nos jours le stockage apparaît comme une des fonctions qui s'agrège au système logistique parce que dans le domaine de l'approvisionnement il est nécessaire d'adopter un système de stockage intelligent.

Fin 2010, l'observatoire brésilien de l'économie agricole a pour la énième fois tiré les sonnettes d'alarme concernant les insuffisances d'ordre quantitatif et qualitatif du système de stockage du Brésil. Cet observatoire a mis en avant l'incapacité du système de stockage du Brésil à répondre efficacement aux impératifs de vitesse, adaptabilité et de flexibilité, ces trois impératifs caractérisant le modèle des systèmes de stockage moderne.

Afin de rendre un système de stockage performant, il est nécessaire qu'il y ait une parfaite cohérence entre la structure physique de stockage, l'équipement de mouvements, la conception de la structure métallique et le type des produits devant être stockés.

L'importance toujours grandissante du stockage intelligent dans la chaîne logistique est due au fait que le stockage permet une meilleure intégration entre approvisionnement, production et distribution. Cette intégration est génératrice d'économies, d'ailleurs d'après une étude menée par CONAB « Companhia Nacional de Abastecimentos^42(*)», la non observation des règles de planifications techniques, stratégiques et opérationnelles sont à la base des problèmes infrastructuraux relatifs au système de stockage brésilien

2.4.2 - Centrales de stockage placées sur des emplacements non stratégiques43(*)

En analysant le tableau « Production agricole et capacité de stockage par région / Année 2007, page 35» il devient évident que la politique de production agricole et la capacité de stockage brésilien ont toutes les deux tendances à croître. La première plus vite que la seconde. Un examen plus attentif des lieux de stockage démontre aussi qu'ils ne sont pas adaptés aux besoins spécifiques de chaque type de production et on note aussi que la distribution géographique des sillons de stockage n'est pas optimale. A titre d'exemple, dans la province Bahia, région Nord-est, seconde région productrice de fruits au Brésil, les producteurs ne disposent pas d'assez de chambres froides et à cause de cette brèche infrastructurelle, il est estimé que 10 à 12 % des raisins et 8 % des kiwis pourrissent sur pieds.

Dans la province de Rio Grande do Sul, région Sud, la tension commerciale est assez vive, en fait les partenaires commerciaux du Mercosur^43(*) (Argentine, Paraguay et Uruguay) accusent la province brésilienne d'inonder leurs marchés avec des produits agricoles, qui sont vendus à perte, pour ne pas pourrir sur les pieds.

Production agricole et capacité de stockage par région / Année 2007^44(*)

	Production agricole en 2007	Capacité de stockage statique en 2007	Capacité recommandée	Déficit en
			par la FAO	%

Région
Nord	3,1	2,3	4,1	44%
Nord-est	13,1	7	15,7	55%
Centre	44,2	42,5	53	20%
Sud-est	37,3	20,5	44,8	54%
Sud	62,3	52,1	74,8	30%

2.4.3 - Absence d'une politique d'incitation financière concernant le système de stockage

Le dernier rapport transmis par la CONAB, c'est à dire par le secrétariat nationale de ravitaillements au Ministère de l'agriculture du Brésil n'était pas très rassurant car sur un total de 10367 centrales de stockage à peine 9,1 % sont agréés auprès de la banque CEF « Caixa Economica Fédérale». La CEF est une banque d'état qui prête toujours moins cher que les banques commerciales donc 90,9 % des centrales de stockage doivent se financer auprès des banques commerciales or à cause des taux d'emprunt trop élevés des nombreuses centrales se trouvent dans l'incapacité d'emprunter pour se moderniser.

Au 1^er juin 2012, l'écart moyen entre le taux directeur de la banque centrale brésilienne et ses homologues était le plus élevé au monde et même si ce taux est en baisse constante, il reste relativement trop élevé par rapport aux taux appliqués par les autres banques centrales des USA et de l'UE. De ce fait les taux de prêt des banques commerciales opérant au Brésil est le plus cher au monde.

Au 1er juin 2012, l'écart moyen entre les taux de la banque d'état, Caixa Economica Fédérale et ceux des banques commerciales brésiliennes était d'environ 8,5%. Malgré leur baisse constante, ces taux restent prohibitifs et n'incitent pas les investissements dans les centrales de stockage.

Taux de crédit moyen des banques commerciales au Brésil (Taux en %, le 01/06/2012)

Taux de crédit moyen des banques commerciales en Europe et aux USA (Taux en %, le 01/06/2012)

2.5 - Cartographie des blocages politiques et constitutionnels et leur impact sur les infrastructures du transport de marchandises au Brésil

Le Brésil a encore besoin de passer par diverses révolutions sociales et culturelles. Néanmoins la plus urgente est relative au besoin du changement d'attitude vis-à-vis de l'Etat. Les entreprises brésiliennes doivent apprendre à être moins dépendantes du gouvernement. Les hommes politiques ne peuvent plus prendre en charge toutes les demandes des entreprises et ces dernières devraient donc se tourner vers les marchés de capitaux. Conscients de ces nouveaux impératifs, les hommes politiques doivent mettre en place les instruments juridiques permettant aux entreprises de se financer auprès des marchés de capitaux à un taux beaucoup plus raisonnable

2.5.1 - Le poids de la dépense publique brésilienne dans la constitution du PIB

Les pays jouissant des taux de croissance les plus élevés sont justement ceux où l'état participe le moins dans la constitution du PIB. Au Chili, le total des dépenses publiques dans la constitution du PIB se situe aux alentours de 20 % alors que celui-ci est de 34%'au Brésil. Le poids de l'état brésilien est encore trop grand. Pour réduire les taxes et les impôts, il faut que l'état parvienne à réduire ses dépenses. La réduction de la machine d'état est une condition sine qua non à tout changement durable.

La décision relative à la réduction du poids de l'état brésilien n'est pas une tâche facile car sa présence est encore nécessaire pour doter le pays des infrastructures basiques dont a besoin l'initiative publique pour se développer.

2.5.2 - La Banque Centrale Brésilienne et son rôle dans le financement du PAC

La BACEN « Banque Centrale du Brésil » a atteint un tel niveau d'évolution et d'autonomie que de nombreux d'économistes estiment que sa tutelle par le conseil monétaire national est devenue une aberration. Néanmoins bien que moins dépendante que par le passé la BACEN n'est pas encore complètement indépendant de la pression politique et cette instrumentalisation politique empêche la BACEN de mettre en place une vraie politique de modernisation du marché financier au Brésil.

En 2008, lors de la crise de liquidité qui a frappé l'économie mondiale, la BACEN a fait un pas très important en refusant d'injecter de la liquidité dans un marché en déroute. Pour la première fois de son histoire, la BACEN a défié ouvertement les hommes politiques brésiliens. La BACEN estimait qu'au vu de l'article 192 de la constitution brésilienne de 1998, elle n'avait plus le devoir de transférer vers le Trésor National les 107 milliards d'euros réclamés par les hommes politiques. La BACEN a aussi fait valoir que la remise en cause de son autorité risquerait d'affecter sa crédibilité et par ricochet celle du Brésil. En effet, les dirigeants de la BACEN ont très clairement expliqué à l'ensemble de la société brésilienne que leur politique était complémentaire à celle du PAC1, la BACEN oeuvrant pour réduire le risque pays du Brésil, lui permettant ainsi d'abaisser le taux d'emprunt sur les marchés financiers internationaux, en empruntant à moindre prix le Brésil et ses entreprises pourraient enfin se doter des infrastructures et équipements dont ils avaient besoin.

2.6 - Cartographie des problèmes des infrastructures du système de géolocalisation de marchandises au Brésil avant le PAC 1

2.6.1- La création de la SINAR, Système National de géolocalisation de marchandises

En avril 2004, l'ancien ministère de l'agriculture brésilien a reçu un courriel de la part de l'ambassadeur du Brésil en Chine, ce courriel confirmait la rumeur concernant l'intention du gouvernement chinois d'imposer un embargo commercial au soja brésilien. En effet alors que le gouvernement chinois avait spécifié sur son cahier des charges que le soja ne devait pas être traité avec des anti-fongicides et malgré cette interdiction 359 mille tonnes de soja traités avec ces produits furent envoyés en Chine. L'analyse de cet incident a mis en exergue la nécessité de sécuriser l'envoie de marchandises. En effet, sur les 359 mille tonne de soja, à peine 57 tonnes ont été de fait traité avec des anti-fongicide, une enquête conduite par la Police Fédérale du Brésil a découvert qu'entre le départ de chez les producteurs vers les ports, des produits de haute valeur économique étaient échangé contre des produits de basse valeur économique à l'insu du dit producteur, dans le cas chinois les 57 tonnes de soja échangés ont contaminé tout le reste de la cargaison. Hélas, l'embargo du soja brésilien en Chine ne fut pas un cas isolé.

En mai 2006 afin de répondre aux nombreux ratés commerciaux dus au manque d'une véritable politique de traçabilité, le gouvernement central brésilien a créé de toute urgence le SINAR «Système National de géolocalisation ».

Ce système fut créé pour permettre aux sociétés de se doter d'un moyen de géolocalisation efficace et surtout bon marché. Jusqu'à la création du SINAR, les sociétés brésiliennes ne pouvaient compter que sur de système nord américain de géolocalisation « GPS ». Pour fonctionner en respectant les exigences techniques des assureurs et des bureaux d'accréditations, les sociétés devaient utiliser le système GPS dont le coût prohibitif agissait comme une puissante barrière d'entrée, laissant ainsi PMI et PME en dehors du marché de la traçabilité.

Depuis la création du système de traçabilité et géolocalisation SINAR, le nombre d'embargo commerciaux est en franche baisse. Depuis mars 2008, tout producteur brésilien désirant exporter doit se doter d'un système de géolocalisation.

2.6.2 - Les avantages et les limites du SINAR : Géolocalisation

La SINAR est un système de géolocalisation 100% brésilien et répond donc techniquement et juridiquement aux besoins du marché brésilien puisqu'il comporte certaines fonctions absentes du GPS. Ces fonctions vont à l'encontre des libertés individuelles et c'est pour cela que la législation américaine interdit au système GPS de les mettre en place. Or, depuis les années 70 le peuple brésilien vit constamment dans un état de peur chronique (vols et assassinats sont assez fréquents et ont fini par façonner l'inconscient collectif de ce pays-continent) et est prêt à abdiquer une partie de leurs libertés individuelles au nom de la sécurité des biens et des personnes. Le contrôle de la vitesse des véhicules commerciaux au Brésil est un exemple de cette abdication des libertés individuelle.

En cas de dépassement de vitesse autorisée, le système SINAR envoie un signal d'alerte au chauffeur ; si celui-ci ne réduit pas sa vitesse dans les 25 secondes, un courrier automatique est alors envoyé à son employeur.

Si le dépassement de vitesse est supérieur à 30 km/h, un email est à la fois envoyé à l'employeur et un autre au fichier central de la police routière fédérale ainsi lorsque que le chauffeur incriminé passe dans un poste de contrôle routier, un signal électronique bloque son véhicule. Face à cette situation le chauffeur dispose d'une alternative, soit il admet sa faute, règle l'amende forfaitaire libératoire du camion, signe une reconnaissance d'acceptation de perte de point du permis de conduire et repart aussitôt, soit son véhicule reste immobilisé durant 12 heures.

Ce moyen de pression psychologique semble fonctionner puisque le nombre d'accidents dans lesquels les camions et poids lourds sont impliqués est en nette baisse, passant de 63796 à 50605 soit une baisse de 21% entre 2007 et 2008.

Le SINAR est devenu aussi un outil dans la lutte contre le vol de cargaison car si un camion s'éloigne du trajet initialement prévu, une alerte est envoyée à la société de transport et celle-ci à la possibilité d'émettre un signal de blocage du circuit d'alimentation du moteur, paralysant ainsi le véhicule.

La décroissance du nombre des accidents et des vols a engendré un cercle vertueux qui s'est répercuté dans l'ensemble de la chaine logistique car sous la houlette du lobbying routier les primes d'assurances furent revues à la baisse et le coût du transport est de moins en moins impacté par les accidents et les vols.

Dans ce chapitre, j'examinerai les paramètres de la logistique du transport marchand du Brésil post PAC. La première partie sera dédiée aux avancées dues au PAC1 1 et la deuxième aux carences non traitées par le PAC1. Fin 2011, le bilan du PAC 1 n'était pas très rassurant car d'après une étude présentée par le ministère du développement, en octobre 2011, seulement 33% des projets en cours respectait le chronogramme initial, 30% avait un retard allant de 6 mois à 1 an et 37% de 13 mois à 2 ans.

D'après cette même étude sur l'ensemble des travaux prévus en 2007, 20 % n'étaient pas encore initiés. Le liste d'ouvrage en retard touche tous les secteurs, néanmoins le secteur du transport terrestre est de loin le plus touché représentant à lui seul 56% des retards^46(*). L'un des principaux obstacles étant le manque de préparation du DNIT « Département National d'Infrastructure de Transport » dans l'accomplissement des projets de base.

Sans être doté du personnel nécessaire, le DNIT fut contraint de bâcler ses analyses et aussi à cause de moyens réduits, beaucoup de chantiers furent lancés sans qu'aucune étude sérieuse préalable ne soit réalisée. Plus tard, ces mêmes chantiers ont été paralysés par des irrégularités d'ordre juridique, technique et environnemental.

3.1- Les améliorations dues aux PAC 1

3.1.1 - Le bilan post PAC 1 des grands axes routiers brésiliens

Grâce au PAC1, l'état général des grandes routes brésiliennes s'est incontestablement amélioré. Néanmoins le Brésil doit encore fournir de gigantesques efforts afin d'éradiquer les nombreuses faiblesses de ses infrastructures routières. La stratégie déployée par les hommes politiques brésiliens est très pragmatique puisqu'elle ne vise pas à mettre l'ensemble des routes brésiliennes, du moins pas dans un avenir proche, au même niveau de qualité des routes françaises. Les concepteurs du PAC1 ont appuyé leur raisonnement sur la loi de Pareto^47(*), c'est-à-dire, qu'ils ont préféré investir massivement sur les cinq principaux couloirs d'écoulement de marchandises, à savoir les routes nationales BR101, BR 381, BR 277, BR 203 et BR116 ces routes représentant 77 % du volume transporté.

Bilan des routes brésiliennes 2007 et 2011 / Confédération Nationale du Transport^48(*)

Comparaison état des routes années 2007 et 2011	% en 2007	% en 2011

Chaussée: Bonne	11%	21%
Chaussée: Régulière	10%	32%
Chaussée: Mauvaise ou très mauvaise	79%	37%
Absente d'accotement	46%	34%
Signalétique absente ou défectueuse	56%	27%
1 Voie à double sens	89%	77%
2X2 Voies	5%	12%

Cette stratégie s'est imposée d'elle-même puisqu'en réalité les 229 milliards d'euros alloués au PAC1 n'étaient pas suffisants pour faire face à l'ensemble des besoins en infrastructure de transport du Brésil. D'ailleurs sur ces 229 milliards, 47,2 milliards furent de fait investis dans le volet transport, à l'intérieur duquel la répartition fut très favorable aux infrastructures routières et maritimes puis qu'elles ont obtenu chacune une enveloppe de 18 milliards d'euros soit une capacité moyenne d'investissement annuel de 4,5 milliards d'euros.

La mise en place du PAC 2 a une fois de plus confirmé le statut de cousin pauvre du volet infrastructure du transport. L'enveloppe destinée au volet énergie fut revalorisée de 56%. Elle a ainsi évolué de 134 à 210 milliards de réais soit 95,45 milliards d'euros pour la période 2011 à 2014. L'enveloppe destinée au volet social fut revalorisée de 63% évoluant de 109 à 177 milliards de réais soit 80,5 milliards d'euros pour cette même période. Celle concernant le transport est restée stable à 104 milliards de réais soit 47,2 milliards d'euros^49(*).

Nous pouvons dire que la tendance générale concernant les infrastructures du transport de marchandises fut bien orientée entre 2007 et 2011. Néanmoins, cette bonne orientation a été mise en danger pour la période 2011 à 2014 en raison de l'inflation et du clientélisme politique. En effet le budget alloué par le PAC 2 est largement défavorable au volet transport.

3.1.1.1 - Les conséquences du PAC 1 : La privatisation des routes

En mettant fin au droit de regard des militaires brésiliens sur la construction et l'administration des routes, le Sénat a rendu possible la création des partenariats public-privé ; cette modernisation politique a permis au gouvernement de transférer vers l'initiative privée l'administration des routes les plus utilisées, ces transferts étant valables pour une période maximale de 35 ans, non renouvelable.

Le consortium qui emporte la licitation doit exécuter un calendrier de mise en conformité de la route, le délai d'exécution étant fonction de ce que stipule le cahier des charges. En se déchargeant de la construction et de l'entretien des grands axes routiers, l'état brésilien compte ainsi investir sur les axes secondaires.

La privatisation des routes brésiliennes est vite devenue un problème politique car l'OAB « l'Ordre des Avocats du Brésil » a soulevé une attente majeure à l'article numéro 13^50(*)de la constitution brésilienne qui stipule que :

Ø Toute personne a le droit de circuler librement et de choisir sa résidence à l'intérieur du pays

Le modèle de privatisation mis en place au Brésil est durement attaqué par la société civile car en privatisant les routes nationales, le gouvernement a imposé aux citoyens un tarif de déplacement.

En fait les routes du Brésil sont classées en nationales et provinciales mais étant donné que toute route provinciale est attachée à une route nationale, se déplacer d'une ville A à une ville B sans passer par une route nationale est quasiment impossible.

Le modèle de privatisation des routes nationales brésiliennes présente un défaut d'inconstitutionnalité. A l'inverse de la France, il n'assure pas aux citoyens brésiliens le droit de choisir de se déplacer sur des routes payantes ou sur des routes gratuites qu'elle que soit la destination.

Ces privatisations ont fini par créer un sentiment de malaise qui a abouti à des mobilisations populaires. Dès lors sont nées d'innombrables contestations juridiques sur la légalité de ces privatisations. Ces actions ont éloigné les investisseurs potentiels et le gouvernement peine à les faire revenir.

3.1.1.2 - L'introduction de la notion de responsabilité fiscale et administrative : un outil de la lutte anticorruption au service de la logistique

Les cahiers des charges du PAC 1 sont assez différents des cahiers des charges des précédents projets car ils sont assortis d'une obligation inédite au Brésil à savoir :

Au Brésil il n'est pas rare qu'une infrastructure routière tombe en ruine quelques mois après sa construction ou sa réfection : trous sur la chaussée, ponts et tunnels fermés suite à un défaut de conception, portiques illisibles sont encore assez présents sur les routes brésiliennes et finissent par avoir un impact négatif sur la logistique.

Afin de lutter contre la dégradation prématurée de la chaussée, deux mesures phares ont été mises en place : la spécification du matériel utilisé pour la construction ou la réfection de la chaussée et l'implantation systématique des balances de poids lourds directement reliées à la police PFR « Police Fédérale des Routes ».

Cette révolution des moeurs est très importante car elle traduit la mise en pratique de la loi numéro 101, du 4 mai 2000, dite loi de responsabilité administrative et morale. Selon Transparence Internationale, le Brésil est encore un pays largement corrompu, ce pays n'obtenant que la note de 3,7 sur une échelle allant de zéro à dix.

Avant l'implémentation de cette loi, les hommes politiques brésiliens n'avaient aucune obligation de résultat et les sommes allouées aux infrastructures routières étaient dépensées de façon irresponsable. Cette irresponsabilité administrative se matérialisait sous forme de nombreux ponts hors normes, chaussées détruites par la moindre pluie, manque chronique de moyens de contrôles de poids de camions, etc.

La loi numéro 101 du 4 mai 2000 rend passible d'emprisonnement tout homme politique ou fonctionnaire qui a failli à ses devoirs pour cause de corruption. Il est aussi prévu que toute société impliquée dans un schéma visant à léser l'état brésilien soit déclarée inéligible, pour une période de 5 ans aux licitations publiques.

3.1.2 - Le bilan post PAC 1 des ports brésiliens

Avant septembre 2011, la navigation sur le canal du port de Santos ne pouvait se faire que dans un seul sens car sa marge gauche était encombrée par la présence de deux gigantesques rochers sous-marins (Rocher de Itapema^51(*) et Rocher de Taffé).En septembre 2011, ces rochers furent implosés. Cependant il y a encore d'autres petits rochers qui rendent la navigation hasardeuse sur la marge gauche.

3.1.2.1 - Le dragage des ports

En ce qui concerne le dragage, l'ensemble des ports a pu bénéficière cette mesure. Néanmoins, sur les ports les plus importants, le drainage est déjà achevé. Une politique similaire a été appliquée aux ports et aux routes, c'est-à-dire, éviter la dispersion en investissant prioritairement et massivement sur les ports les plus importants. Cette logique a été aussi déclinée sur les constructions de rétroports, les mises en conformité des quais et l'acquisition des grues portuaires.

Nom du port	Besoin de drainage 2007	Drainage en cours, conclusion fin 2012
Santos	Oui	Conclus
Vitória	Oui	En cours
Rio Grande	Oui	Conclus
Rio de Janeiro	Oui	Conclus
Itajaí	Oui	En cours
São Sebastião	Oui	En cours
São Luís	Oui	En cours
São Francisco do Sul	Oui	En cours
Aratu	Oui	Conclus
Itaguaí	Oui	Conclus
Salvador	Oui	Conclus
Recife	Oui	Conclus

3.1.2.2 - La construction des voies express

En 2011, seul le port de Santos possédait déjà une voie express ouverte à la circulation. Sur les autres grands ports du pays ces voies sont en construction alors que dans les ports moins importants aucun projet de construction n'a encore été lancé.

Nom du port	Besoin d'une voie express	Voie express construite ou en cours en 2011
Santos	Oui	Construite
Vitória	Oui	Pas de projet
Rio Grande	Oui	En cours
Rio de Janeiro	Oui	En cours
Itajaí	Oui	En cours
São Sebastião	Oui	Pas de projet
São Luís	Oui	Pas de projet
São Francisco do Sul	Oui	Pas de Projet
Porto Alegre	Oui	En cours
Manaus	Oui	En cours
Salvador	Oui	En cours

3.1.3 - Le bilan post PAC 1 du chemin de fer brésilien

Le bilan post PAC 1 du chemin de fer brésilien est assez positif. Entre mars 2007 et décembre 2010, le réseau brésilien a fait deux spectaculaires bonds en avant, un d'ordre quantitatif l'autre d'ordre qualitatif.

3.1.3.1- Le bond en avant d'ordre quantitatif

Entre début 2007 et fin 2010, l'extension du réseau ferré brésilien est passé de 29 763 à 34 429 km soit une progression de 15,67%.A ce jour 6 925 km de voies supplémentaires sont à l'étude ^54(*)

3.1.3.2 - Mise en place d'une politique d'harmonisation du réseau ferré de l'Amérique du Sud55

La mise en place de la politique d'harmonisation du réseau ferré répond à deux objectifs majeurs :

Ø Future interconnexion des réseaux régionaux et internationaux afin de créer le grand réseau sud américain

Les techniciens du ministère du transport ont convaincu le congrès à ne pas adopter le standard international et à abandonner le standard métrique. Ils ont avancé deux raisons, la première d'ordre technique et la seconde d'ordre politique.

Les techniciens ont fait valoir que l'écartement de rail métrique est en effet adapté aux régions accidentées car il permet aux locomotives de vaincre les collines mais en contrepartie il ne permet pas à celles-ci d'aller vite or au regard des distances que les trains brésiliens doivent parcourir la vitesse doit être prise sérieusement en compte. De plus le Brésil est un pays plat donc l'écartement métrique n'est guère adapté à ses besoins.

L'argument politique a pris source dans la volonté qu'a le Brésil d'asseoir son hégémonie économique en Amérique du Sud. En 2007, 83% du réseau brésilien utilisait l'écartement métrique alors qu'il n'est que très rarement utilisé ailleurs en Amérique du Sud. Or, afin d'augmenter ses échanges aves ses voisins, il serait préférable que le Brésil s'adapte à eux. Cette homogénéisation loin d'être politiquement neutre, était une nécessité majeure et un véritable geste d'apaisement dans une Amérique du Sud effrayée par l'arrogance de ce pays continent qui avait par habitude de ne pas se soucier des conséquences de ses actes sur l'équilibre politique et financier de ses voisins.

Le passage d'écartement 1000 vers 1600 fut l'objet d'une intense négociation car il a généré un surcoût de 5,2 milliards d'euros financés entièrement par le Brésil. En contre partie, les autres pays se sont engagés à appliquer chez eux, le même cahier des charges que celui appliqué au Brésil :

L'harmonisation du réseau va permettre au Brésil de mettre en place des économies d'échelles car grâce à la standardisation des pièces et des procédures. Le pays est ainsi en passe de sortir son réseau ferré de l'isolement.

	Ecartement rails	Fin 2006	Fin 2011	Variation de l'extension fin 2011
Large	1,600 m	4 057 KM	12 591 KM	Hausse de 210 %
Standard international	1,435 m	202 KM	187 KM	En baisse de7, 5%
Métrique	1,000 m	23 489 KM	21769KM	En baisse de 7,32 %
Mixte		336 KM	312 KM	En baisse de 7,0%

3.1.4 - Changement de la constitution brésilienne et l'impact de la corruption sur les infrastructures du Brésil

Les résultats obtenus par le Sénat brésilien sont encourageants mais le pays a encore énormément besoin de nouvelles reformes politiques. Par exemple, le volet modernisation sociale a grandement participé à l'inclusion des millions de brésiliens dans le marché de la consommation. Mais faute d'une réelle modification dans les systèmes de production et de la logistique, les distributeurs se sont vus obligés de supporter un niveau de stock trop élevé afin d'éviter la rupture de leur chaîne de distribution.

La privatisation des routes est incontestablement un atout majeur. Il est très important que le pouvoir central veille à ce que les concessionnaires respectent les divers éléments relatifs au cahier des charges. Le non respect des délais d'exécution et de la bonne conformité des ouvrages délivrées ainsi que la mise en place des cabines de péages avant même que l'ouvrage ne soit commencée sont des problèmes encore assez fréquents. Il se peut qu'à court terme ces dysfonctionnements finissent par indisposer la population. De fait, les nombreux actes de corruption liés aux surfacturations des ouvrages ont débouché sur un contrôle plus strict, ce qui en soit est une bonne décision. Cependant, le sur- contrôle dont sont victimes certains ouvrages est aussi contre-productif que la corruption. Le cas de la licitation pour la construction de la ligne TGV entre Rio de Janeiro et Sao Paulo illustre bien cette contre productivité. Depuis 2007, ce projet a subi deux revers :

Ø En 2010, annulation de la seconde licitation à cause d'une discrimination envers les sociétés étrangères

3.1.4.1 Les méfaits dus à l'instrumentalisation politique du PAC 2

Un autre danger guette le Brésil : Celui de l'instrumentalisation politique qui a eu lieu lors de la mise en route du PAC 2. En 2010, le président sortant, Ignacio Lula da Silva et le Sénat se sont engagés à augmenter les aides sociales. Cette manoeuvre politique visait à s'assurer que l'électorat économiquement défavorisé vote pour Mme Roussef, Dilma, la dauphine de M. Ignacio Lula da Silva. Cette astuce s'est révélée excellente sur le plan politique mais elle a réduit considérablement l'enveloppe dédiée à l'infrastructure du transport. Tant que les hommes politiques privilégieront leur carrière au détriment du bien être de la nation, tout changement constitutionnel, si profond soit-il, ne produira jamais les résultats escomptés.

3.1.5 - L'émergence de la région Centre, nouveau pôle agricole du Brésil et son impact sur la logistique

En 2006, la capacité de stockage du Brésil était à peine suffisante pour gérer sa production agricole. Avec une capacité de stockage de 120millions de tonnes et une production agricole de 199,6 millions de tonnes, le pays ne respectait pas la consigne de gestion de stock préconisée par la FAO. Globalement le pays présentait un déficit de 20 % par rapport au standard de sécurité de la FAO. Entre 2006 et 2011, la production agricole brésilienne a progressé de 30 %alors que la capacité de stockage du pays n'a progressé que de 13%. La disparité entre ces deux taux est due à la croissance du déficit de stockage chronique dont souffre le Brésil. En 2011, l'écart entre la norme FAO et le Brésil était de 25,2%.

La gestion de cette disparité est assez complexe car si d'une part elle tend à diminuer dans les régions Sud et Sud-Est où les centres de productions se trouvent déjà consolidés, elle est, d'autre part, en pleine croissance dans les régions Nord, Nord-Est et Centre. En effet, ces trois régions présentent des taux de croissance supérieurs à la moyenne brésilienne. D'ailleurs, selon les projections du IBGE (l'IBGE est l'équivalent brésilien de l'INSEE, Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques) en 2016, la région Nord-Est dépassera la région Sud, devenant ainsi le deuxième pôle de consommation et restera le troisième pôle de production agricole du Brésil. Sans un programme d'incitation fiscale assez puissant le manque de centrales de stockage risquerait de poser à très court terme de sérieux blocages dans la chaîne logistique du pays.

Le tableau d'évolution de la production agricole par province nous révèle les renseignements suivants :

En 2011, la production agricole de la région Centre (composée par les provinces MT+MS+GO) représentait 38% de la production nationale alors qu'en 1990 elle n'était que 17,5% en 1990 du total de la production agricole brésilienne.

En 2011, la production de la région Sud (composée par les provinces PR+RS+SC) répondu par 38 ,1% de la production agricole alors qu'elle atteignait les 57,8% en 1990.

De même, en 2011 la production de la région Sud-Est (composée par les provinces SP+MG+RJ +ES) représentait11, 3% de la production agricole nationale alors qu'elle était de 18% en 1990 dans cette région.

Le déplacement des centres de production agricoles vers la région Centre a été réalisé pour des raisons techniques. En effet cette région est très riche en ressources hydriques et ses terres sont naturellement très fertiles.

Tableau comparatif entre les années 2007 et 2011 : Déficit de la capacité de stockage par région/ exprimé en %

	Production agricole en 2007	Capacité de stockage statique en 2007	Capacité recommandée par la FAO

						Déficit en% /2007	Déficit en% /2011
Régions
Nord	3,1	2,3	4,1	44%	53%
Nord-est	13,1	7	15,7	55%	62%
Centre	44,2	42,5	53	20%	37%
Sud-est	37,3	20,5	44,8	54%	47 %
Sud	62,3	52,1	74,8	30%	20%

3.2 - Les carences non traitées par le PAC 1

3.2.1 - La route et l'état de la flotte des camions

Du point de vue logistique, le principal problème auquel le Brésil doit faire face est son infrastructure. Fin 2011 seulement 18 % des routes brésiliennes étaient goudronnées soit environ 270 00 kilomètres. A titre de comparaison la Russie en dénombre 600 000 kilomètres et la Chine et l'Inde en possèdent chacune 1,5 millions.

Néanmoins, la détermination politique brésilienne à doter le pays d'un réseau routier de qualité est inébranlable. En 2007 le pays comptait 165 000 kilomètres de routes goudronnées. A la fin du PAC 2, il est estimé qu'environ 30 % des routes seront goudronnées soit environ 450 000 kilomètres sur un total 1,5 millions.

Depuis 2007, la qualité des routes brésiliennes est en franche progression : portiques de signalisation et chaussées de bonne qualité sont de plus en plus présents sur les routes du pays.

Il semblerait aussi que les brésiliens aient accepté de payer pour cette qualité puisque les recours à la justice se font de plus en plus rares. En outre, le gouvernement est très largement soutenu par les routiers qui préfèrent pouvoir rouler plus vite, avec plus de sécurité.

Selon le comité national des professionnels de la route au Brésil, le prix du kilomètre parcouru sur les routes payantes est moins cher que le prix du kilomètre parcouru sur les routes non payantes car le coût d'entretien des camions, la consommation de diesel, la réduction des accidents et le taux d'utilisation des hommes et des véhicules couvrent largement le montant déboursé pour payer l'emprunt des routes.

Il est donc capital de continuer à investir sur les routes. Cependant, même s'il devient de moins en moins cher de rouler sur les routes payantes, le coût du kilomètre parcouru par le train reste de loin le plus intéressant économiquement. Il faut donc investir massivement et intelligemment sur ce mode de transport afin de lui permettre d'avoir une part plus importante dans la matrice de transport de marchandises.

Il va de soi que l'état de la chaussée ne suffit pas à lui seul à augmenter la productivité. Les véhicules qui roulent sur ces routes doivent eux aussi être performants. En 2010, l'âge moyen de la flotte de camions au Brésil était de 17 ans^55(*)contre une moyenne de 6 ans pour la France. Il est donc essentiel que le gouvernement ouvre une ligne de crédit dédiée à l'acquisition de camions plus performants.

3.2.2 - L'absence des nouvelles technologies du transport

Au- delà de l'infrastructure physique, il y aussi les carences relatives à la technologie utilisée : très bas niveau de traçabilité des charges, modèles de prévisions de ventes inappropriés ou inexistants. L'amélioration globale du processus de logistique au Brésil dépend de la résolution de chacun de ces éléments.

Afin d'augmenter son efficacité, le Brésil doit se doter d'un système de transport plus modernes et notamment d'un système de routage de véhicules. Le système de routage prend en compte les spécificités de chaque entreprise, la forme la plus efficace pour missionner les camions sur la distribution des produits réduisant ainsi le délai de stockage moyen.

Dans le secteur de la technologie du transport, les recherches et le développement des systèmes informatisés aident à réduire le coût du stock grâce aux modèles de prévisions des ventes. Ces modèles utilisent les données historiques des ventes et les compilent avec d'autres informations afin de prévoir, avec certitude, le niveau de stock optimal. Ils permettent aussi de déterminer la date à laquelle l'opérateur doit passer commande.

3.2.3 - Le train face au puissant lobbying de l'industrie automobile

Le Brésil possède à peine 34 859 kilomètres de voie ferrée contre 63 000 km pour l'Inde, 77 000 km pour la Chine et 87 000km pour la Russie. Les hommes politiques brésiliens semblent ne pas accorder le même intérêt à la voie ferrée et à la route. En effet seulement 0,3 % du PIB est consacré à ce moyen de transport et jusqu' à présent le tout routier emporte largement le match qui l'oppose au transport par voie ferrée. Il est très important de ne pas commettre la même erreur d'appréciation que dans les années 60, lorsque, dans le but d'attirer les constructeurs automobiles, les hommes politiques ont délaissé la voie ferrée pour investir massivement au profit des routes.

3.2.4 - L'inefficacité des ports brésiliens

Les coûts de transport dans les ports brésiliens sont encore assez onéreux. En 2011, le coût de déplacement d'une tonne était estimé à 13 dollars contre une moyenne mondiale de 7 dollars soit un surcoût de 88 %. Avant la mise en place du PAC 1 ce surcoût était estimé à 137 %. Même si le bilan du PAC 1 est assez encourageant, le Brésil doit encore poursuivre ses efforts dans le but de devenir plus performant.

En très franche amélioration, le temps d'arrêt d'un container dans les ports brésiliens est passé de 17 à 9,4 jours entre 2007 et 2011. Mais bien que ce résultat soit positif, les ports brésiliens sont encore loin de la moyenne mondiale qui est de 5 jours et très loin des ports suédois qui affichent une moyenne de 2 jours. Afin d'améliorer son efficacité, le Brésil doit donc continuer et surtout intensifier son programme de débureaucratisation des ports.

Une autre façon de jauger l'efficacité des ports brésiliens consiste à mesurer la productivité par salarié. A titre de comparaison, le port d'Amsterdam affiche une productivité par salarié de 300 000 tonnes par an contre 50 000 tonnes pour le port de Santos. La basse productivité des ports brésiliens est liée à la vétusté du mobilier portuaire, à la petitesse des retro ports et à la méconnaissance des nouvelles méthodes de gestion des mouvements de charges.

3.2.5 - Economie réelle contre spéculation financière et manque d'investissement dans le système de stockage

Selon l'économiste brésilien M. Tshimanga^56(*)« Le Brésil est le pays où le taux d'intérêt réel est le plus élevé et qui a aussi présenté une croissance économique médiocre et très volatile parmi les pays émergents pendant les dix dernières années.

La pratique des taux d'intérêt élevés inhibent les investissements productifs et favorisent la spéculation financière ».

Le taux directeur de la banque centrale brésilienne, le SELIC, est le plus haut au monde. En Amérique du Sud, les crédits au secteur privé représentent en moyenne à peine 30% alors qu'ils représentent 72 % du PIB en Asie. Le coût du loyer de l'argent éloigne les potentiels investisseurs qui préfèrent spéculer sur le marché financier.

Au Brésil, la pratique des taux d'intérêt prohibitifs est assez répandue. Les banques commerciales brésiliennes sont parmi les plus rentables au monde. A titre de comparaison, en 2011 le taux directeur de la BCE était de 1% contre un taux directeur de 9 % au Brésil. En outre, les banques commerciales utilisent un facteur de rémunération variant de 2 à 3 fois par rapport la valeur d'emprunt auprès de la BCE. Au Brésil, le facteur de rémunération varie de 4 à 5 fois. Dans le cas européen, la multiplication par un facteur trois ramène le taux de prêt des banques commerciales à 4% par an alors qu'au Brésil, hors inflation, ce taux monte facilement à plus de 25 % par an.

3.2.6 - L'inflation, la démagogie politique et la réduction du volume d'investissement sur les infrastructures du transport marchand routier

La valeur nominale investie pour les PAC 1 et PAC 2 est restée stable à 47,2 milliards d'euros. Néanmoins entre 2007 et 2011, le taux d'inflation cumulé au Brésil a été de 25,6%. On peut donc considérer, en incluant l'inflation, qu'il y a eu une réduction de 25,6% sur la valeur réelle de l'enveloppe budgétaire allouée aux transports. Cependant, cette même analyse démontre que hors inflation, les enveloppes allouées aux volets sociaux et énergie furent respectivement supérieures de 30,4% et 36 % à celles qui leur avaient été destinées pour la période 2007 à 2011.

3.2.7 - Le niveau du taux SELIC57(*) incite à la spéculation

Bien qu'il soit en baisse depuis 2001, le Selic demeure encore le taux directeur le plus haut au monde et de ce fait il incite la spéculation au détriment de l'investissement. Dans le cadre de notre étude il impacte négativement sur la construction des centrales de stockage car elles possèdent un taux de retour sur investissement trop bas et les investisseurs préfèrent donc la spéculation à ce type d'investissement.

3.3 - Les préconisations d'amélioration du PAC 2

3.3.1 - Le réseau ferroviaire

Le Brésil a besoin de développer une politique ferroviaire globale. Le transport ferroviaire brésilien ne peut plus se contenter du fret de marchandises et sa revitalisation est tributaire de deux axes majeurs.

Le premier axe consiste à développer le transport de passagers. Au Brésil, ce type de transport est quasi inexistant puisque, jusqu'à présent sur les 5 345 villes que compte le pays, seulement 17 sont reliées par les chemins de fer. Le transport de passagers aiderait à rentabiliser les investissements faits sur le réseau ferroviaire brésilien.

Le deuxième axe consiste à baisser le taux de dépendance du réseau ferroviaire vis-à-vis du minerai, car celui-ci représente 73,4% du tonnage transporté.

Afin de développer ces deux axes le Brésil doit au préalable rendre son réseau plus efficace. Grâce aux diverses mesures de mise en conformité, la vitesse moyenne sur le réseau ferré brésilien est passée de 25 km/h en 2007 à 40 km/h en 2011. Mais ces résultats ne rendent pas encore ce moyen de transport économiquement viable. Selon une étude publiée par le ministère du transport, si le gouvernement parvenait à stabiliser la vitesse moyenne à 80 km/h, le transport par voie ferrée deviendrait à la fois moins cher et plus rapide que le transport routier. Ces deux arguments sont sans aucun doute économiquement très importants et pourraient être utilisés afin de promouvoir le réseau ferré brésilien. Afin d'atteindre cet objectif un vaste programme de mise en conformité des ballasters, caténaires, rails et signalisation devrait être lancé sur l'ensemble du territoire.

La construction du TGV Rio de Janeiro - Sao Paulo est une erreur stratégique majeure car la distance de 455 km qui sépare ces deux villes est parcourue en moins de six heures par bus. Selon une étude menée par le tribunal des comptes publiques du Brésil, avec le montant investit dans cette ligne de TGV, le pays pourrait se doter de 4 212 km de voies ferrées supplémentaires, dont 462 km correspondant à une liaison ferroviaire classique entre Rio de Janeiro et Sao Paulo. Cette ligne réduirait le temps de voyage entre ces deux villes à 4 heures contre une 1h30 pour le futur TGV.

3.3.2 - Les obstacles politiques devant être levés

Parmi les obstacles politiques figure la dépendance de la BACEN au Conseil Monétaire National. Depuis 2006, la direction de la BACEN est sans cesse en conflit avec les hommes politiques et au regard de ses résultats celle-ci a eu raison de se battre pour son indépendance. La longue liste de ses excellents résultats plaide en effet en faveur d'une telle autonomie.

Ø La courbe de faillite de sociétés brésiliennes est en franche amélioration, le nombre de faillites étant passée de 15 000 en 2003 à 1737 en 2011.

Ø En 2010, Le Brésil eu sa notation relevée par les trois plus importantes agences de notations au monde, ce qui lui a permis de financer ses infrastructures à moindre coût.

Ø Grâce à sa politique de rigueur budgétaire, la BACEN a fait tomber son taux directeur, passant ainsi de 23,25 % par an en 2000 à 8,75 % par an en mai 2012. Lorsque le taux directeur d'une nation baisse, les investisseurs quittent le marché financier et investissent dans l'économie réelle (usines, infrastructures physiques, etc.).

3.3.3 - Préconisations relatives aux ports

Grâce aux investissements dus au PAC 1 les ports brésiliens se sont partiellement modernisés. Mais le Brésil doit néanmoins fournir des efforts supplémentaires afin de compléter cette modernisation. Bien qu'il soit indéniable que les voies d'accès terrestre ou maritime vers les ports sont en franche amélioration, le pays doit encore investir massivement dans l'acquisition d'équipements portuaires ainsi que dans le développement de rétroports.

A titre d'exemple, bien que certains ports brésiliens soient déjà en mesure de recevoir des navires Suezmax suite aux dragages et réfections des quais, ces ports ne sont pas encore dotés du mobilier portuaire permettant de décharger ces géants de la mer.

Le port de Santos et la majorité des ports brésiliens sont dépourvus de radars maritimes, ces instruments guident utilement les navires en cas de tempête, de brouillard ou même d'arrivée nocturne.

Afin de rendre l'investissement sur les ports brésiliens plus sécurisant, les sénateurs du Brésil se doivent de modifier la loi numéro 8360. En effet, à cause de certains articles présents dans cette loi, les militaires brésiliens ont encore un droit de regard sur les ports commerciaux. Or comment peut-on demander à l'initiative privée d'investir des milliards d'euros dans les ports si celle-ci doit céder la gestion portuaire aux militaires? Il faut que le Brésil révise sa constitution car selon celle-ci tous les ports brésiliens sont militaires. Afin d'envoyer un signal à l'initiative privée, il serait salutaire de classer les ports selon leur vraie nature, à savoir, militaire ou commerciale.

Les nombreux conflits opposant les villes brésiliennes aux administrations portuaires sont très contreproductifs puisque d'une façon générale il n'y a jamais de véritable concertation. De plus, la dispute pour les terrains adjacents aux ports tourne systématiquement en faveur des villes. A titre d'exemple, depuis 1997 la ville de Santos refuse à l'administration portuaire le permis de construire ce qui lui permettrait de mettre en adéquation la taille de son rétroport avec son volume d'activité. En 2011, la capacité de stockage du rétroport de Santos couvrait à peine 26% des besoins réels.

3.3.4 - Les routes

Le désengagement des autorités brésiliennes vis-à-vis des routes secondaires est un choix stratégique assez dangereux car il met en cause la productivité du pays. D'une façon générale les routes secondaires brésiliennes ne présentent pas un trafic très intense et de ce fait les rares tentatives de privatisations de ces routes n'ont pas été très concluantes. En effet la faiblesse du trafic sur ce type de route ne permet pas aux concessionnaires de développer un projet d'exploitation économiquement viable.

Afin de rendre l'investissement sur les routes plus sécurisant, les sénateurs du Brésil se doivent de modifier le code de la route. Certains articles du code de la route ne rassurent pas les investisseurs. Prenons l'exemple de l'article de la prise en charge en cas d'accident avec blessés. Celui ci stipule que le concessionnaire exploitant du tronçon doit assumer la totalité des charges techniques et médicales.

Les charges techniques comprennent le remorquage du véhicule accidenté, au moins une nuit d'hôtel pour les passagers et la prise en charge du transport entre le lieu de l'accident et l'hôtel. Le code de la route fait peser sur le concessionnaire les responsabilités qui en France sont prises en charge par l'assureur. D'ailleurs l'assurance véhicule n'est pas obligatoire au Brésil. Les charges médicales comprennent l'assistance médicale du premier secours jusqu'à l'obligation de payer une rente d'invalidité à vie.

Le but de ce mémoire est de mettre en relief les dysfonctionnements d'ordre physiques, organisationnels, sociaux et politiques ayant un impact négatif sur le « coût pays Brésil ». Il ne se veut pas exhaustif puisqu'il ne couvre pas tous les moyens de transport. A titre d'exemple, le transport par voie fluviale n'est pas abordé car il m'a été très difficile de trouver des données fiables et exploitables. . L'intérêt pour le transport fluvial au Brésil doit s'accroitre dans les années à venir car à l'inverse des anciens, les nouveaux centres de production et de consommation sont irrigués par des nombreuses voies fluviales.

L'analyse SWOT mise en place dresse un portait global du Brésil, elle s'inscrit dans une logique d'ouverture sur les différents acteurs de la chaine logistique et du transport marchand au Brésil. Dans un premier temps j'ai dressé un bilan de l'infrastructure existante avant la mise en place du PAC 1 ensuite un bilan et une analyse critique de l'infrastructure existante après la conclusion du PAC 1.

Depuis l'arrivée des premiers bateaux portugais sur les côtes brésilienne, le Brésil a s'est ouvert et pratique aujourd'hui le commerce avec d'autres nations. Néanmoins ces relations commerciales internationale furent et sont encore de nos jours marquées par l'aversion du peuple brésilien envers les systèmes formels. Les expressions idiomatiques « Jeitinho brasileiro ^58(*)» et « Lei de Gerson^59(*)» assez répandues au Brésil illustrent bien ce problème. L'expression « jeitinho brasileiro » met en avant la flexibilité au détriment de la planification et l'expression « Lei de Gerson » met en avant le mépris de l'autre : elle prône en effet l'idée que les valeurs morales et légales ne comptent pas et que chaque personne est en droit de les contourner afin d'atteindre ses Afin de réduire le coût Brésil, les citoyens brésiliens devront aussi opérer un changement profond dans leurs relations commerciales et sociales.

Cinq ans après la création du Programme d'Accélération de la Croissance 1 (PAC), les plus grands ouvrages d'infrastructure du pays ont cumulés des retards pouvant atteindre jusqu'à 54 mois par rapport au chronogramme original. Ces retards sont un puissant frein puisqu'ils impactent négativement sur l'ensemble du projet. A titre d'exemple, le processus d'octroi de la licence environnementale fut remis en cause par l'IBAMA et la construction de l'usine hydro-électrique de Monte Belo60(*) fut paralysée. Grâce à sa capacité de génération d'énergie, Monte Belo pourrait être la troisième usine hydro-électrique la plus puissante au monde et couvrirait 10% du besoin du Brésil en énergie électrique.

Le retard pris dans cette construction est estimé à 47 mois or le projet d'électrification du réseau ferroviaire brésilien est tributaire de cet usine de Belo Monte. Fin 2011, le Brésil utilisait déjà 98% de sa capacité totale de production d'énergie. Selon les données du SOF « Secretaria de Orçamento Fédéral ^61(*)» sur un montant total de 56,81 milliards d'euros consacrés à la construction des usines atomiques et hydro-électriques, à peine 39,40 milliards d'euros furent utilisés. Ces retards sont le signe d'une évolution de la société brésilienne car le plus souvent ils sont générés par des actions de collectifs de citoyens qui ne veulent pas que la modernisation des infrastructures soit souillée par le sceau de la corruption.

Si d'une part on constate des améliorations sur l'ensemble des infrastructures de transport de marchandises d'autre part on constate par ailleurs que le rythme de ces améliorations ne comble pas encore les besoins du pays.

Glossaire

AEB : L'Association du commerce extérieur du Brésil est un organisme privé à but non lucratif qui regroupe et représente le segment d'affaires de l'exportation et l'importation de biens et services, ainsi que les opérations connexes. Son principal objectif est celui de défendre les intérêts de ses membres, de plaidoyer auprès des organismes publics et privés pour l'adoption de mesures visant à promouvoir l'expansion compétitive et durable du commerce extérieur.

BACEN : La Banque Centrale est l'équivalente de la Banque Centrale Européenne

BRICS est un acronyme anglais pour désigner une organisation regroupant le Brésil, la Russie, l'Inde, la Chine et l'Afrique du Sud. Les cinq pays composant le BRICS sont pour la plupart considérés comme des grandes puissances émergentes. Ils sont respectivement les neuvième, sixième, quatrième, deuxième et vingt-cinquième puissances économiques mondiales. Ils comptent 40 % de la population mondiale et devraient, selon le FMI assurer 61 % de la croissance mondiale d'ici 2015. Leur place dans l'économie mondiale croît fortement : 16 % du PIB mondial en 2001, 27 % en 2011 et d'après certaines estimations, 40 % en 2025. En 2011, la BRICS totalisait un PIB de 11 221 milliards pour près de 3 milliards d'habitants.

CNT : La Confédération Nationale du Transport est une association syndicale de niveau supérieur qui réunit 29 fédérations, 2 syndicats et 16 associations liées aux métiers du transport. La CNT est une entité à but non lucratif. Elle compte avec une structure de 6000 sociétés de transport et 700 mille transporteurs autonomes. Sa mission consiste à promouvoir le développement et la défense des transporteurs. Ses objectifs sont de coordonner et défendre les intérêts des transporteurs nationaux et de leurs entités représentatives dans toutes les modalités pour stimuler et soutenir l'intégration de plusieurs types de transport modaux.

CEF : La Caixa Economica Fédérale est une banque d'état dont le rôle consiste à faire un contrepoids aux banques privées.

DNIT : le Département National d'Infrastructure de Transport est l'organe responsable de la maintenance, la construction, la fiscalisation et l'élaboration d'études techniques pour la résolution de problèmes liés au Système Fédéral de Transport.

FDA : La Food and Drug Administration est l'agence fédérale américaine des produits alimentaires et médicamenteux, elle gère les agréments de commercialisation des aliments et des médicaments aux Etats.

IBAMA : L'Institut brésilien de l'environnement et des ressources naturelles est un organisme fédéral ayant la personnalité juridique de droit public. Il possède une immense autonomie administrative et financière. Il gère aussi la délivrance de toutes les licences environnementales, contrôle la qualité de l'environnement et l'autorisation d'utilisation des ressources naturelles. L'IBAMA est doté de sa propre police

IPEA : Institut de recherche économique appliquée. Il effectue des activités de recherche qui servent de base technique pour les actions du gouvernement dans la planification des politiques publiques du développement social.

OMS : L'Organisation Mondiale de la Santé est l'autorité directrice et coordonatrice, dans le domaine de la santé, des travaux ayant un caractère international au sein du système des Nations Unies. Elle est chargée de diriger l'action sanitaire mondiale, de définir les programmes de recherche en santé, de fixer des normes et des critères, de présenter des options politiques fondées sur des données probantes, de fournir un soutien technique aux pays et de suivre et d'apprécier les tendances en matière de santé publique. Source : www.who.int/about/fr/

Plan d'accélération de la croissance : PAC1 est plan d'investissements de 660 milliards d'euro. Les grands travaux d'infrastructures de ce "Programme d'accélération de la croissance" (PAC 1) sont destinés à moderniser le pays et à soutenir des perspectives économiques déjà prometteuses.

Projet d'Intégration Nationale, 1970 : Ce projet fut crée par le président de la junte militaire M. Medici. L'objectif de ce projet était de créer des voies de communication permettant aux régions Nord et Nord-est de se développer économiquement. La principale voie de communication, la route nationale BR 230, plus connue sous le nom de route trans amazonienne devait mesurer 8000 km et de nos jours seuls 1240 kms ont été construits

Projet Faisons avancer le Brésil était un gouvernement fédéral brésilien. Ce programme a été remplacé par le Programme d'Accélération de la croissance 1 (PAC1)

SDP : Le Secrétariat des Ports a été créé en mai 2007, il doit mettre en place un nouveau modèle de gestion pour le secteur portuaire avec l'abrogation de lois, d'ordonnances et de diverses dispositions légales qui entravent le fonctionnement des ports

La création du nouvel organe a parmi ses objectifs de mettre les terminaux portuaires brésiliens au même niveau de compétitivité que les terminaux les plus efficaces au monde, réduisant ainsi le «coût Brésil ».

TI : Transparency International est la principale organisation de la société civile qui se consacre à la transparence et à l'intégrité de la vie publique et économique. Elle sensibilise l'opinion publique aux effets dévastateurs de la corruption et travaille de concert avec les gouvernements, le secteur privé et la société civile afin de développer et mettre en oeuvre des mesures visant à la combattre.

TCU : Le Tribunal de Comptes de l'Union est une institution brésilienne prévue dans la constitution fédérale pour exercer la comptabilité de fiscalisation, financière, budgétaire, opérationnelle et patrimoniale de l'Union. Elle gère aussi les entités de l'administration directe et de l'administration indirecte quant à la légitimité des demandes de subventions et de la renonciation de revenus par l'état brésilien.

USDA : United States Département of Agriculture, Ministère de l'Agriculture des Etats-Unis.

Les références bibliographiques

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Se référer à l'article pareto.diagram.perso.sfr.fr/ pour comprendre la loi de Pareto

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Se référer à cet article afin de comprendre l'expression idiomatique lei de GERSON

Auteur : REBOUCAS, Fernando« Belo Monte centrale hydroélectrique » INFOESCOLA.COM

ANNEXE I

1) La Route nationale 163 avant le PAC 1

2) Route nationale 163 après le PAC 1

ANNEXE II

Panne d'électricité, le 04/02/2001

La zone en gris foncé est restée complètement paralysée durant 36 heures à cause d'une des nombreuses pannes d'électricité qui ont lieu tous les ans sur l'ensemble du territoire brésilien, cette zone équivaut 2,5 fois l'étendue de la France.

ANNEXE III

Le tracé de la route de nationale BR101

ANNEXE IV

1) Vendeurs sur route nationale BR101

2) Camion accidenté

Il est assez fréquent qu'un poids lourd ou camion accidenté soit pillé par les riverains

3) Bande spécialisée dans le vol de marchandises

Le vol est un véritable fléau sur les routes nationales, ci-dessous un camion dont la charge de marbre fut volée.

ANNEXE V

Route d'accès au port de Santos encombrée 24heures/24et 7 jours/7

ANNEXE VI

La croissance du tonnage transporté par le chemin de fer brésilien

ANNEXE VII

L'évolution du chemin de fer brésilien

* ¹ Auteur : Ministère des affaires étrangères et européennes, « Présentation du brésil » DIPLOMATIE.GOV

* ² Auteur : TABARLY Sylviane, « Le Brésil, ferme du monde ? » GEOCONFLUENCE

* ⁶Auteur : Gouvernement brésilien, « Plano pluriannuel 2000 /2003 », ABRASIL.GOV

* 7 Auteur : CHERIO, Maud « Le pouvoir en un mot : les militaires brésiliens et la révolution du 31 mars 1964 » NUEVOMUNDO.REVUE.ORG, nuevomundo.revues.org/3887 consulté le 01/05/2012

* ⁹ Auteur : Institut Brésilien de Géographie et Statique« Em2008, o PIB cresceu 5,1% e chegou a 2,9 trilhoes » IBGE.GOV.BR

* ¹² Auteur: Observatoire des inégalités « Monde : un développement inégal» INEGALITES.FR

* ¹⁴Auteur :TEIXEIRA DE MIRANDA« Programme d'aceleraçao e crescimento», EDUCACAO.UOL.COM.BR consulté le 13 novembre 2011

* ¹⁵ Auteur : Redaction Veja « Apagoes no Brasil aumentam nos últimos três anos », VEJA.ABRIL.COM.BR

* ¹⁷ Auteur: Sénateur brésiliens « Lei numéro 11079 do 30 dezembro 2004»PLANALTO.GOV.BR

* 19 Auteur : GOY Leandro« CNT diz que 69% das estradas do País estão em situação péssima » WWW. OESTADAO.COM.BR , http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,cnt-diz-que-69-das-estradas-do-pais-estao-em-situacao-pessima,457730,0.htmet http://documentoreservado.com.br/blog/cnt-avalia-condicoes-das-rodovias-brasileiras/Consulté le 05/12/2011

* ²⁰ Auteur : LEDUC EDOUARDO « logística brasileira em descmpasso com a modernizaçoa da agricultura »WWW.IBRALOG.ORG.BR

* 23 Auteur : Institut Brésilien de Géographie et Statistique « Contas Regionais: PIB do Piauí cresce 8,8%, maior alta de 2010 » WWW.IBGE.GOV.BR

* ²⁵ Auteur : Rédaction du journal.7« Numero de assassinato cai de 2% no Brasil » R.7.COM

* ²⁶ Auteur : Associaçao de comércio exterior do Brasil « Dezembro tem superávit de US$ 542 milhões »

* ²⁸ Auteure : BOCOCCINA Denize « E proibido investir nos portos ? » ISTOEDINHEIRO.COM.BR

* ²⁹Auteur :DECININO Ronaldo « Faltam investimentos e modernização » Revue Problemas brasileiros, numéro 385, Page 12, janvier/février 2008

* 30Auteur : Agencia Brasil « Governo pretende reduzir de 17 para dois dias tempo gasto por navios em portos» ATARD.UOL.COM. Consulte le 13/03/2012

* ³² Auteur: Sénateur brésiliens « Lei numéro 101 du 30 may 2000»PLANALTO.GOV.BR

* ³⁴ Auteur : Port de Santos «tem inicio o desmonte das rochas Taffé et Itapema» DRENAGEMDOPORTODESANTOS.COM.BR

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* ³⁵ Auteur : TOURRET, Paul, « Les nouvelles échelles du transport maritime » WWW.ISOMAR.ASSO.FR

* ³⁶ Auteur Agence National de Transporte Terrestre « Transporte de cargas » ANTT.GOV.BR

* ⁴⁵ Auteur : Journal boursier « La banque centrale brésilienne coupe son taux directeur de 75 points de base »WWW.BOURSIER.COM

* 46 Auteur : Journal o Globo « Grandes obras do PAC estão atrasadas » WWW.PORTAL.PPS.ORG

* ⁴⁷ Se référer à l'article pareto.diagram.perso.sfr.fr/ pour comprendre la loi de Pareto

* 48 Auteur : GOY Leandro« CNT diz que 69% das estradas do País estão em situação péssima » WWW. OESTADAO.COM.BR, http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,cnt-diz-que-69-das-estradas-do-pais-estao-em-situacao-pessima,457730,0.htmet http://documentoreservado.com.br/blog/cnt-avalia-condicoes-das-rodovias-brasileiras/ Consulté le 05/12/2011

* ⁴⁹ Auteur : Ramalho, Guillerme « 900_OPAC_ABERTURA »WWW.ASLOG.ORG.FR,

* ⁵⁰ Auteur :Assembléia Genaral do Brasil « Assembleia General declaraçao universal dos direitos dos homens»WWW.DRE.PT http://dre.pt/comum/html/legis/dudh.html#13 Consulté le 20/12/2011

* ⁵¹Auteur : Guia maritimo « pedra de itapema é detonada » WWW.GUIA.MARITIMO

* ⁵⁴Auteur : Ramalho, Guillerme « 900_OPAC_ABERTURA »WWW.ASLOG.ORG.FR,

* 55Auteur : CALLEGARI COELHO, Leandro « Panorama da logística no Brasil » WWW.LOGISTICADESCOMPLICADA http://www.logisticadescomplicada.com/panorama-da-logistica-no-brasil Consulté le 17/05/2011

* ⁵⁷ Le Selic est le nom donné au taux directeur de la Banque centrale du Brésil