Memoire Online - Dynamique des représentations sociales de l'agriculture et de la ruralité dans un contexte territorial du vieillissement de la population : Le cas du « Projet Nô-Life » de la Ville de Toyota au Japon

La population du Bourg de Koromo a, nous l'avons vu, augmenté de près de 50% entre 1935 et 1940. Ceci alors qu'entre 1920 et 1940, l'évolution démographique était encore douce dans les collectivités rurales environnantes soit une augmentation de 10-20% dans les zones en plaine (Kamigô et Sanagé), soit la stagnation ou une diminution dans les zones de moyenne montagne (Homi, Ishino, Takahashi et Matsudaira)⁸²

Naissance de la « Ville de Koromo » et évolution des collectivités environnantes de 1945 à 1955

La bonne conjoncture économique suite à la Guerre de Corée en 1950 fut l'occasion du développement de la Ville de Toyota, en tant que ville industrielle⁸³.

En 1951, le Bourg de Koromo est devenu la « Ville de Koromo » au niveau administratif en atteignant le

nombre d'habitants nécessaire fixé par l'Etat : 30 000 habitants⁸⁴. Cette transformation administrative lui permit de réaliser un ensemble de nouvelles mesures pour développer ses infrastructures urbaines (routes, trains, places, établissements commerciaux et socio-culturels etc).

Cette transformation administrative était une grande attente de la part de la population du Bourg de Koromo depuis déjà 1937, l'année de la construction de la première usine de l'Automobile Toyota, et cette naissance de la Ville de Koromo fut grandement été célébrée par la population.

Quelques discours représentatifs de l'administration municipale ainsi que de la population prononcés à cette occasion, montrent une représentation naissante et particulière qui apparaît comme un leitmotiv commun sur le développement de cette ville, au sein de la politique municipale et de la population. Il s'agit de la coexistence entre la grande industrie automobile, les petits commerces locaux, l'agriculture et la ruralité. En effet, à l'occasion de ce changement du statut administratif du Bourg de Koromo, la mairie a organisé un concours d'essais sur la « Perspective de la construction de la grande Ville de Koromo (Dai-koromo-shi Kensetsu Kôsô) » auprès des habitants du Bourg⁸⁵. Dans tous les essais choisis par la mairie, l'avenir de la ville était identifié à celui d'une ville industrielle en espérant son élargissement futur ainsi que le développement des infrastructures urbaines intégrant les zones rurales environnantes⁸⁶. Le discours du maire du Bourg de Koromo lors du vote final au sein du Conseil municipal en 1950 pour ce changement de nom, mettait bien l'accent sur la coopération entre les trois zones de types différents dans la nouvelle Ville de Koromo : zone industrielle ; zone commerciale ; zone agricole⁸⁷.

Certes, depuis le Moyen Âge, le Bourg de Koromo avait la fonction d'un centre régional de distribution de produits agricoles, ainsi que de cocons des vers à soie et de produits textiles dans les années 20. Ainsi, le transport ferroviaire était-il déjà plus ou moins développé avant l'implantation de l'Automobile Toyota. Mais à partir de 1937, il devint presque entièrement dépendant des activités de l'Automobile Toyota.

Pendant cette première décennie, les collectivités environnantes restaient encore à dominante rurale, et la naissance de la Ville de Koromo ne les intéressait pas directement⁸⁸. Mais, après 1945, plusieurs fusions entre des collectivités voisines parmi elles furent effectuées sous l'implusion nationale de la fusion massive des collectivités rurales dans le cadre la modernisation de l'administration locale sous l'occupation américaine⁸⁹.

La deuxième décennie de la Ville de Toyota était marquée par l'évolution de la structure démographique et industrielle, le changement du nom de la Ville de Koromo à Toyota, des fusions successives avec les collectivités environnantes et l'aménagement d'infrastructures urbaines.

Au Japon, la grande croissance économique a commencé vers 1952 à partir de l'augmentation des investissements dans le secteur des industries chimique et lourde. Suite à la bonne conjoncture économique des années 56-57⁹⁰, les médias ont nommé cette époque avec des termes tels que la « fin de l'après-guerre » ; « aube du nouveau Japon » ; « décollage économique »⁹¹. Cette croissance consistait en une série de changements de la société industrielle indiqués par : la triomphe de l'industrie lourde sur l'industrie légère ; la diminution rapide du secteur primaire ; le développement des secteurs secondaire et tertiaire etc⁹².

Dans la Ville de Toyota, l'augmentation démographique s'accélèra dès 1960, le caractère rural du territoire

89 Ibid. : 20. Cette politique nationale était également dictée par la politique américaine d'occupation : « Recommendation Shoup »

de la Ville cèda la place à celui d'une ville industrielle et jeune. Et ce caractère se renforça avec des actes symboliques de la politique municipale marquant cette transformation : changement du nom de la Ville de Koromo à Toyota ; acte de jumelage entre la Ville de Toyota et la Ville de Detroit⁹³. Puis la Municipalité de Toyota développa son aménagement urbain de manière à coopérer avec l'Automobile Toyota en construisant une canalisation pour l'industrie automobile, des résidences publiques pour ses employés etc⁹⁴.

Dans la Ville de Toyota, le taux d'augmentation démographique entre 1950 et 1975 fut le plus élevé du Japon : 777.5%, de 30 000 à 250 000 habitants. En 25ans, cette ville s'est transformée d'un bourg rural inconnu à une ville industrielle de taille moyenne⁹⁵.

A partir de 1960, l'augmentation démographique de la Ville de Toyota s'est considérablement accélérée. Nous pouvons constater les conséquences caractéristiques de cet essor démographique au niveau du sexe, de l'âge, des secteurs industriels et des occupations professionnelles.

Au niveau du sexe, le nombre des hommes a dépassé celui des femmes en 1960⁹⁶. Cette tendance a duré jusque vers 1 965⁹⁷. La population jeune augmenta davantage.

Le nombre de personnes employées dans le secteur secondaire (20 551) égala en 1960 celui du secteur primaire (20799). En 1965 Le poids de la population employée dans le secteur primaire devint plus faible par rapport aux secteurs secondaire et tertiaire: 21.5% dans le secteur primaire ; 53.5% dans le secteur secondaire⁹⁸.

Au niveau des occupations professionnelles, la structure démographique est marquée par le taux de plus en plus dominant de la population de la couche ouvrière : en 1960, parmi la population active et masculine, 45.5% étaient des ouvriers (qualifiés et non qualifiés) et 26.7% des travailleurs agricoles. Tandis que, pour la même année, parmi la population active et féminine, 56.4% étaient encore des travailleuses agricoles et 19.2% était des ouvrières⁹⁹. En 1970, 61.7% de la population active et masculine étaient des ouvriers, et 6.2% des travailleurs agricoles. Les employés dans le domaine administratif (8.0%) et le domaine technique spécialisé (7.0%) ont chacun devancé le nombre des travailleurs agricoles¹⁰⁰. Parmi la population active et féminine, le nombre des ouvrières a égalé celui des travailleuses agricoles. Le nombre des employées dans le domaine administratif et le domaine technique spécialisé a également augmenté¹⁰¹. Au total, en 1970, 51.3% de la population active étaient des ouvriers.

Le changement du nom de la Ville de Koromo à celui de Toyota a eu lieu en 1959, suite à la demande officielle déposée en 1958 par la Chambre du commerce et de l'industrie de Koromo¹⁰². Malgré quelques mouvements de résistance de la population locale, ce changement fut opéré sept mois après le dépôt de cette demande¹⁰³.

L'auteur qualifie cet évènement d'un « fait symbolique et historique » qui est caractérisé par le début de la période de la Haute croissance économique, et qui s'inscrit dans l'histoire du Japon de l'ère de Shôwa (1926 à 1989)¹⁰⁴. Cet acte de changement du nom de la ville était important notamment dans le sens où il a redéfini le

93 Dès lors, la mairie de la Ville de Toyota se présente souvent dans ses communications publiques comme « Detroit de

principe de la politique municipale de cette ville : développer la Ville en coopération avec l'Automobile Toyota. Ceci a favorisé, en sacrifiant les 2000 ans d'histoire du nom de Koromo, le développement de l'Automobile Toyota, ainsi que le processus de fusions successives avec les collectivités environnantes avec la Ville de Toyota grâce à sa politique industrielle davantage orientée par ce changement de nom¹⁰⁵.

Comme nous l'avons dit plus haut, le mouvement de fusion des collectivités rurales au Japon était poussé par l'Etat au nom de la rationalisation de la gestion financière des collectivités locales, dictée par la « Recommendation de Shoup », une des mesures imposées par la politique d'occupation américaine, qui consistait à l'élargissement de l'échelle des collectivités ainsi qu'à l'augmentation de l'efficacité économique de l'administration locale¹⁰⁶.

Selon cette politique, l'Etat voulait réduire le nombre des collectivités locales au Japon jusqu'au tiers du nombre total, en fusionnant notamment la grande majorité des collectivités ayant moins de 8000 habitants (7833 sur 8245 collectivités, soit 95%)¹⁰⁷ . Ceci alors que la population moyenne par collectivité était à cette époque de 5200 habitants¹⁰⁸. Une série de lois pour avancer le processus des fusions ont été adoptées (en 1953, 1956 et 1965)¹⁰⁹.

Dans le territoire de la Ville de Toyota, la répartition démographique par collectivité en 1948 était la suivante: 30564 hab. au Bourg de Koromo ; 7626 hab. au Village de Takahashi ; 10539 hab. au Village de Kamigô ; 15921 hab. au Village de Takaoka ; 20580 hab. au Village de Sanage (y compris Homi et Ishino) ; 7306 hab. au Bourg de Matsudaira. 92538 habitants au total dont la population du Bourg de Koromo occupait 33%¹¹⁰

Les fusions de ces collectivités ont donc eu lieu en fonction de l'élargissement accéléré de l'industrie automobile, ainsi que de la nécessité de l'aménagement urbain suite à ce développement industriel¹¹¹. Le tableau ci-dessous montre le processus de l'avancement de ces fusions¹¹².

Suite à ces fusions, Un nouvau plan d'urbanisme fut conçu en 1966, afin de rééquilibrer le rapport entre les nouvelles zones industrielles et résidentielles et l'ancien centre du Bourg de Koromo. Puis, les zones de moyenne montagne au Nord (Sanage) et à l'Est (Matsudaira) ont été désignées comme « zones résidentielles de pleine nature » et « zones de recréation » dans lesquelles le tourisme et le loisir sont à développer¹¹³.

105 Ibid. Dans la lettre officielle pour la demande de ce changement, déposée par la Changre du Commerce et de l'Industrie de Koromo, l'intérêt propre à l'Automobile Toyota par ce changement était clairement explicité. Ceci à la fois pour la promotion (le

nom de Koromo était quasiment inconnu dans le Japon) et le principe de l'aménagement urbain favorable au développement de l'Automobile Toyota. (Ibid.: 345)

109 Avant l'ère de Meiji, il y avait plus de 70 000 villes, bourgs et villages au Japon. Mais depuis l'instauration des collectivités territoriales (shi-chô-son : ville - bourg - village) comme unité administrative, le nombre de collectivités a été réduit à environ 25% du début via la fusion des collectivités en 1889 (71314 à 15859 dont 39 bourgs). Puis, entre 1945 et 1961, le nombre de

collectivités a davantage été réduit à un tiers : 10520 à 3472 (dont 556 villes, 1935 bourgs et 981 villages). (Source : Sômu-shô, http://www.soumu.go.jp/gapei/)

112 Ces fusions ont été accomplies jusqu'en 1974 malgré quelques conflits d'intérêts territoriaux complexes (cas de Kamigô et de Takaoka) (Ibid. : 334-342)

Schéma : Généalogie des fusions des collectivités pour la formation de la Ville de Toyota

Bourg de Sanage Village de Homi Village de Ishino Ville de Koromo Village de Takahashi Bourg de Kamigô Bourg de Takaoka Bourg de Matsudaira

Au Japon, la décennie de 1965 à 1975 est marquée par la Haute croissance économique et l'urbanisation explosive¹¹⁴. Pendant cette période, le PNB a été multiplié par 3.7¹¹⁵ . Et le revenu annuel par personne a été multiplié par 3.3 (de 255 000 yens à 834 000 yens)¹¹⁶ En dépassant les niveaux de l'Angleterre et de l'Italie, le

Une série de chiffres nous permet de réaliser l'ampleur de l'essor économique de la Ville de Toyota entre 1965 et 1975: nombre des voitures produites par l'Automobile Toyota : 470 000 en 1965, 2 230 000 en 1975 (4.7 fois plus) ; chiffre d'affaires total des industries : 295 400 000 000 yens en 1965 ; 1 945 500 000 000 yens en 1974 (6.6 fois plus) ; surface totale du territoire de la Ville : 28 969ha après la fusion avec Matsudaira (deuxième ville après Nagoya dans le Département) ; population : 107 445 hab. en 1965, 248 774 hab. en 1975 (2.3 fois plus) ; financement municipal (dépenses annuelles) : 2 600 000 000 yens en 1965, 21 800 000 000 (8.4 fois plus) ; financement municipal (Impôts) :1 700 000 000 en 1965, 12 700 000 000 en 1975 (7.5 fois plus)¹¹⁸ .

Suite à cette grande croissance économique, la Ville de Toyota a lancé un nouveau slogan de l'aménagement urbain dans le nouveau plan d'urbanisme conçu en 1966. Ce slogan est « Ville industrielle et culturelle (Sangyô-bunka-toshi)¹¹⁹ », mettant l'accent sur le développement de : l'infrastructure urbaine ; l'éducation ; la culture ; le cadre de vie ; l'économie industrielle¹²⁰. Puis, en 1971, un nouveau plan d'urbanisme a redéfini la qualité de la Ville de Toyota comme « lieu de la vie sociale et humaine » plutôt qu'un simple « lieu de production » en prévoyant un élargissement futur de la démographie de la Ville de 300 000 habitants pour 1985¹²¹.

Pendant cette troisième décennie, trois nouvelles usines de l'Automobile Toyota ont été construites : Kamigô (moteurs) en 1965 ; Takaoka (assemblage) en 1966 ; Tsutsumi (assemblage) en 1970.

A partir des 1970, quelques magasins de grande surface furent ouverts dans le centre-ville situé au centre de l'ex-bourg de Koromo¹²². Puis, une série d'établissements publics furent construits grâce à la grande augmentation des recettes publiques réalisées par l'essor de l'industrie automobile (routes ; résidences publiques ; écoles, centres sociaux et culturels ; centres sportifs ; musées ; bibliothèque etc¹²³.

Dans la réorganisation du territoire de la nouvelle Ville de Toyota, chaque ancienne collectivité se transforme de plus en plus en une zone dotée de fonctions spécifiques dans l'ensemble du territoire de cette ville industrielle « moderne » telles que : commerce et administration ; industrie ; agriculture ; résidence ; tourisme et récréation etc¹²⁴.

- L'ex-Bourg de Koromo devient le centre-ville où les commerces, les entreprises et les fonctions administratives se réunissent¹²⁵ : - autour de l'ex-Bourg de Koromo, près de 1000 usines se sont concentrées vers l'ouest et le sud. Puis, une urbanisation résidentielle se développe autour de ces usines;

- dans le sud (ex-Village de Kamigô et ex-Village de Takaoka), 70% de la surface totale est agricole, où de grandes usines et de nouvelles zones résidentielles se construisent de manière dispersée;

- dans le nord (ex-Bourg de Sanage) où la montagne et la forêt occupent 65% de la surface totale, une urbanisation résidentielle avance à côté de quelques zones de production spécialisées dans l'arboriculture et la culture maraîchère ;

- à l'est de l'ex-Bourg de Koromo, le quartier de l'ex-Village de Takahashi constitue une zone industrielle et résidentielle ;

- plus à l'est, l'ex-Bourg de Matsudaira, où une grande partie du territoire est occupée par la montagne et la forêt, constitue un atout pour le tourisme et le loisir.

Après la fusion avec le Bourg de Matsudaira en 1970, sur 28969ha du territoire de la Ville de Toyota, la

125 Ibid. Ceci y compris le siège de la Coopérative agricole de Toyota ayant également annexé les coopératives agricoles des collectivités environnantes (nous le verrons plus bas)

montagne et la forêt occupent 34%, les terrains agricoles occupent 33% et la zone résidentielle occupe moins de 10%. Ce qui constraste fortement avec la grandeur du chiffre d'affaires de l'industrie de la Ville. D'où la coexistence entre les deux slogans publiquement manifestés par la Ville : « Ville de voiture (kuruma no machi) » et « Ville du vert et de l'eau (midori to mizu no machi) ».

Ensuite, nous pouvons relever quelques traits particuliers de la vie locale de la population de la Ville de Toyota, qui sont fortement liés à l'histoire de l'industrialisation de cette ville. En fait, il y a très peu de contacts ou d'échanges parmi la population locale dont la majorité habite dans des zones résidentielles nouvellement construites, mais éloignées du centre-ville et des centres des anciens bourgs. En plus, le développement considérable de la Coopérative de consommation de Toyota implantée dans chacune de ces nouvelles zones résidentielles (19 magasins) permet à cette population dispersée de s'approvisionner pour ses besoins quotidiens sans devoir aller au centre-ville¹²⁶. Ces aspects défavorisent le développement et l'animation du centre-ville¹²⁷.

De ce fait, rééquilibrer le rapport entre les anciens et les nouveaux habitants constitue un thème permanent de la politique de la Municipalité de Toyota¹²⁸. L'identité de la Ville de Toyota est ainsi mise en question. D'où l'importance accordée à l'organisation d'évènements d'animation et de sports¹²⁹.

Enfin, nous aborderons quelques aspects généraux de l'émigration de la population japonaise vers la Ville de Toyota, une des plus grandes caractéristiques de l'évolution démograhique de la Ville de Toyota.

Au fur et à mesure qu'augmente le nombre des personnes s'installant dans la Ville de Toyota, la zone où se situe leur lieu de naissance, s'est de plus en plus élargie, partant de l'intérieur du département d'Aichi jusqu'aux départements environnants d'abord, et allant ensuite jusqu'à tout le territoire japonais¹³⁰.

Le tableau suivant montre l'évolution des lieux d'origine de la population installée dans la Ville de Toyota entre 1956 et 1960, et entre 1966 à 1970¹³¹.

De 1956 à 1960, 35% de la population issue de l'extérieur du département d'Aichi était originaires de départements voisins¹³². De 1966 à 1970, le nombre de personnes venant de tous les départements japonais, installées dans la Ville de Toyota augmenta. Les personnes venaient notamment du centre (Chûbu) (où se situe le département d'Aichi), de l'ouest (Kinki), du sud (Kyûshû) et du nord (Hokkaidô). Du coup, les personnes venant des départements voisins ne représentaient plus que 16.1% des personnes venant de l'extérieur du département d'Aichi.

132 Ibid. Sinon, il y avait déjà ceux venant de Tôkyô ; Niigata (un département rural au Nord) ; Fukuoka et Saga (anciennes

Carte : Répartition des lieux d'origine de la population intallée
dans la Ville de Toyota (Haut : 1956-1960, Bas : 1965-1970)

Evolution des lieux d'origine de la population installée
dans la Ville de Toyota 1956-1 960 et 1966-1 970

		1956-1960		1966-1970
		Nbre. effectif	%	Nbre. Effectif.	%
Dép. Aichi		13457	70.7	36665	36.9
4 dép. voisins	Dép. Nagano	401	2.1	1466	1.5
	Dép. Shizuoka	565	3.0	2592	2.6
	Dép. Gifu	555	2.9	3386	3.4
	Dép. Mie	432	432	2685	2.7
Les autres dép.		3631	19.1	52503	52.9
Total		19041	100	99297	100

Par ailleurs, le nombre de départs de la population vers l'intérieur de la Ville de Toyota augmenta de manière considérable¹³³.

Si la population installée venant de départements moins avancés (économiquement) a tendance à plus

s'installer définitivement dans la Ville de Toyota, celle venant de départements plus avancés a tendance à équilibrer le rapport entre les nombres de départ et d'installation. Ces aspects sont liés au fait qu'existent les deux types suivants de motivation d'installation : installation définitive pour l'emploi et le mariage ; installation à court terme pour des emplois saisonniers¹³⁴.

Une des raisons pour lesquelles l'Automobile Toyota s'est implantée dans le Bourg de Koromo était également la facilité d'obtenir la main-d'oeuvre à partir de la population rurale environnante¹³⁵. Mais, la mobilisation de la population des environs du Bourg de Koromo était peu suffisante face à l'essor de l'ensemble de l'industrie automobile pendant la Haute croissance¹³⁶. En 1969, le nombre d'installation a atteint plus de 22 500 personnes en un an¹³⁷. Mais, le maintien de la main-d'oeuvre consitituait de plus en plus un grand problème pour les entreprises du secteur de l'industrie automobile dans la Ville de Toyota¹³⁸. Ceci a ainsi constitué une thématique importante pour la politique municipale de Toyota¹³⁹.

En fait, le départ de la main-d'oeuvre industrielle n'est pas seulement dû à l'emploi saisonnier, mais également à la caractéristique du mode de travail à la chaîne dans les usines : peu de valorisation des compétences individuelles démotivant souvent les employés¹⁴⁰. Ainsi, si de 1973 à 1974, 21 000 personnes ont été embauchées dans l'industrie automobile, 18 700 personnes ont quitté leur travail¹⁴¹. Pour faire face à ce problème, les entreprises et la Municipalité devaient élaborer des mesures pour maintenir la main-d'oeuvre industrielle dans la Ville de Toyota¹⁴².

Dynamique des représentations sociales de l'agriculture et de la ruralité dans un contexte territorial du vieillissement de la population : Le cas du « Projet Nô-Life » de la Ville de Toyota au Japon

2 Urbanisation : naissance et développement de la « Ville de Toyota »