Memoire Online - Le transport urbain de personne dans les ménages à Bobo-Dioulasso

J'exprime mes sincères remerciements à tout le corps professoral du département de géographie de l'Université de Ouagadougou pour la qualité des connaissances qu'il m'a inculquées durant mon cursus universitaire.

Mes remerciements vont de tout coeur à monsieur BAMAS Stanislas, mon directeur de mémoire, pour sa constante disponibilité et ce, malgré ses nombreuses occupations. Grâce à ses conseils et ses encouragements, et surtout à son encadrement de proximité, mon projet a pu être une réalité. Je vous remercie pour la confiance que vous avez placée en moi en acceptant d'assurer mon encadrement. Acceptez monsieur, l'expression de mes sincères remerciements.

Mes remerciements vont également à monsieur SANOU Patrice, directeur général du Centre SIGET-A (Ouagadougou) pour son soutien financier et logistique. Mes remerciements s'adressent aussi au personnel du Centre pour son soutien et ses encouragements combien inestimable.

A monsieur YAMEOGO Evariste en service à la mairie de Bobo-Dioulasso section DSTM;

A monsieur SAVADOGO Léon en service à la Direction Régionale de l'Urbanisme et des Travaux Fonciers des Hauts-Bassins.

Le système de transport urbain de Bobo-Dioulasso est dominé par les engins à deux roues motorisés et non motorisés. Egalement la marche à pied occupe une place non négligeable dans le déplacement des bobolais. En revanche, l'usage de la voiture particulière est encore faible.

A Bobo-Dioulasso, le transport collectif est assuré par les taxis. Dans une ville où le transport urbain est dominé par les deux roues, les taxis ont du mal à s'imposer comme moyen de transport. Outre ce moyen de transport, il existe un service de transport collectif uniquement réservé aux étudiants.

Le niveau de mobilité très élevé est imputable à l'importance des deux roues dans l'équipement des ménages. En effet, cette mobilité dépend aussi bien des caractéristiques socio-démographiques (sexe, situation matrimoniale, âge, position dans le ménage) que des caractéristiques socio-économiques (niveau d'instruction, profession, revenu etc.).

Les déplacements effectués sont généralement de courte durée et ont pour motifs visites, travail ou achats etc.

Ces déplacements engendrent des dépenses qui se résument aux dépenses pour l'acquisition des véhicules individuels (bicyclettes, deux roues à moteur et voitures particulières) et aux dépenses pour l'usage de ces véhicules de transport (entretien/réparation, carburant, stationnement, etc.).

Mots clés : Bobo-Dioulasso - Système de transport- Transport urbain - Mobilité

EPIC : Etablissement Public de l'Etat à Caractère Industriel et Commercial

INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

SIGET-A : Système d'Information Géographique et Télédétection Adjaratou

SITRASS : Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-

Au Burkina-Faso, l'urbanisation s'est traduite ces dernières années par une croissance relativement rapide. Cette urbanisation se caractérise par un accroissement non seulement en taille mais aussi en nombre des villes.

Si dans la plupart des villes d'Afrique au sud du Sahara les transports en commun et la marche à pied constituent les principaux modes de déplacement, à Bobo-Dioulasso, ce sont les deux roues à moteur et non motorisés qui composent l'essentiel du système de transport de personnes. La prédominance des deux-roues dans la ville de Bobo-Dioulasso s'explique en partie par l'absence pendant longtemps d'un transport collectif organisé. Ce n'est qu'en 1984 que la première entreprise d'autobus a été créée à Bobo-Dioulasso. Il s'agit de la Régie Nationale de Transport en Commun dénommée « X9 ». Cette régie de transport, suite à des problèmes, a fermé ses portes en 1991^1(*). Et depuis lors, les taxis sont seuls à assurer le transport en commun dans la ville.

Aussi, la ville de Bobo-Dioulasso se caractérise par une croissance rapide de sa population. Cette croissance est en partie due au taux de croissance relativement élevé et au phénomène migratoire. De part sa position de carrefour et son rôle de capitale économique du pays, la ville de Bobo-Dioulasso a toujours été un lieu d'attraction des migrants. En effet, au recensement de 1975, la population urbaine de Bobo-Dioulasso était estimée à 115 063 habitants. En 1985, on comptait 228 668 habitants. Cette population est passée de 309 771 habitants en 1996 à 489 967 habitants en 2006^2(*).

Cette croissance de la population se traduit sur le plan des transports urbains de personnes, par un accroissement des besoins de déplacement et une amélioration en quantité et en qualité des infrastructures et équipements de transport. En effet, la disposition dans la ville des emplois, des commerces, des équipements, des résidences ou plus généralement la disposition spatiale des différentes fonctions urbaines (résidentielle, politico-administrative, commerciale et culturelle) les unes par rapport aux autres, induit les déplacements urbains^3(*).

Malgré l'existence de diverses modes de transport (marche à pied, bicyclette, deux roues à moteur, voiture particulière et transport collectifs) et l'importance des équipements des ménages en véhicules de transport individuel, la question des transports urbains de personnes demeure une préoccupation majeure pour une majeur partie de la population ainsi que pour les pouvoirs publics. Cela est imputable à l'organisation spatiale de la ville de Bobo-Dioulasso qui s'organise en deux sous ensembles : un centre ville relativement bien équipement, disposant des infrastructures de base, des réseaux (voiries, eau, électricité, etc.), des équipements administratifs ; et une périphérie dont les citadins s'éloignent des équipements et services urbains, cela au fur et à mesure que la ville s'étend. Quels problèmes pose l'extension de la ville aux transports urbains de personnes dans les ménages ?

De ce constat, nous dégageons des interrogations d'une grande importance pour notre recherche :

· Dans quelles conditions s'effectue le transport urbain de personnes à Bobo-Dioulasso?

L'objectif principal de notre étude est d'analyser le système de transport urbain de personnes de Bobo-Dioulasso à travers l'offre et la demande de transport. De cet objectif principal, découlent les objectifs spécifiques suivants :

- analyser le rôle actuel des différents modes de transport de personnes en présence ;

- appréhender l'offre et la demande de transport de personnes de Bobo-Dioulasso ;

- analyser la contribution des différents modes de transport de personnes au développement urbain.

L'hypothèse principale de cette étude est la suivante : les transports individuels assurent l'essentiel des déplacements dans l'espace urbain de Bobo-Dioulasso. Il en découle les hypothèses spécifiques suivantes :

- le transport sur deux roues est le mode de transport dominant à Bobo-Dioulasso ;

- la mobilité des bobolais engendre des dépenses (dépenses pour l'acquisition et l'usage des moyens de transport individuel) ;

- les différents modes de transport participent au fonctionnement de la ville de Bobo-Dioulasso.

Les documents relatifs à notre thème ont été consultés dans les différents centres de documentation de la ville de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso. Il s'agit notamment de la Bibliothèque Universitaire Centrale (BUC), de la salle de documentation de l'Ecole Nationale d'Administration et de Magistrature (ENAM) ,le centre de documentation de l'Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD), le centre de documentation du Ministère des Transports, du Ministère de l'Urbanisme et de l'Habitat ,la Direction Régionale de l'Urbanisme et des Travaux Fonciers des Hauts-Bassins à Bobo-Dioulasso, le centre de documentation de la mairie de Bobo-Dioulasso et de l'Institut de Recherche pour le Développement (IRD). Cette recherche documentaire nous a amenée à exploiter des travaux universitaires (mémoire de maîtrise, DEA, DESS, master, thèses de doctorat.

A travers la lecture de ces différents documents nous nous sommes rendu compte que plusieurs auteurs ont mené des études sur les transports urbains au Burkina-Faso. Tous s'accordent sur le fait que les transports urbains sont déterminants dans la vie socio-économique des citadins.

ZONGO K. (1987) dans son étude sur « l'influence des Bus X9 sur le réseau des taxis dans la ville de Ouagadougou » fait ressortir les causes de la mise en place du système de transport par taxi dans la ville de Ouagadougou. Il explique que l'extension spatiale et le développement économique de la ville ont contribué à la création des taxis. L'auteur énumère également la manière dont les taxis étaient exploités. Il souligne enfin que la mauvaise gestion, la hausse du prix du carburant, l'explosion des deux roues et la création de la RNTC X9 sont à l'origine du déclin des taxis dans la ville de Ouagadougou.

L'étude de BRAHIM R. (1988) montre que la croissance urbaine a un impact considérable sur le système des transports. Dans son rapport, l'auteur explique que l'extension de la ville de Casablanca au Maroc a modifié considérablement son système de transport. Il souligne également que l'insuffisance des moyens de transport collectif a contribué au développement des transports individuels notamment la voiture particulière.

Dans son étude sur les transports collectifs dans la ville de Ouagadougou, TAPSOBA-KABRE C. (1989) identifie et analyse les difficultés de mise en place et de maintien des transports collectifs dans le système de transport de Ouagadougou. Elle propose la volonté politique comme stratégie de développement et de pérennisation des transports collectifs.

GUIEBO M T. (1992), identifie les composantes du transport urbain à savoir, le réseau routier, la demande et l'offre de transport de cette ville. Elle identifie et analyse les causes de la prépondérance des deux-roues dans la ville de Ouagadougou. L'auteur souligne également les problèmes de circulation qui se posent quant à l'utilisation des modes de transport individuel.

L'étude réalisée par CEDRES-INRETS-LET (1993) analyse le système de transport urbain dans la ville de Ouagadougou. Elle révèle le niveau d'équipement des ménages en moyen de transport et apprécie les retombées socio-économiques du système de transport. Les auteurs de cet ouvrage étudient l'évolution des différents moyens de transport et identifient les avantages et les inconvénients de chaque moyen de déplacement.

BAMAS S. et GUEYE B. (1993) font une analyse comparative du système de transport de deux villes moyennes d'Afrique sub-saharienne : Bouaké en Côte d'Ivoire et Bobo-Dioulasso au Burkina-Faso. Les auteurs font ressortir dans cette analyse, les similitudes et les différences. Ils conclurent que ces systèmes de transport s'adaptent à leurs environnements respectifs.

BAMAS S. (1995) identifie et analyse les différents modes de transport urbain à Ouagadougou. Il évoque particulièrement le cas des deux-roues et des transports collectifs. L'auteur explique le lien qui existe entre mode de transport et forme d'urbanisation. Il explique les caractéristiques de la mobilité et donne une appréciation des retombées socio-économiques du système de transport.

L'étude réalisée par le BERTS. (1997) sur « Circulation et stationnement au centre ville de Bobo-Dioulasso » fait une typologie des modes de transport existant dans la ville de Bobo-Dioulasso. Il souligne l'encombrement du centre-ville par les gares routières de voyageurs. L'auteur propose un plan d'action en matière de circulation et de stationnement dans la ville de Bobo-Dioulasso.

BAMAS S. (2002) dans son étude sur « l'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso» analyse le système de transport urbain à Bobo-Dioulasso. Il identifie les différents intervenants dans le secteur des transports urbains dans la ville. L'auteur souligne l'implication de la municipalité dans la gestion des transports urbains.

TRAORE P I. (2005) dans son étude explique les conséquences de la croissance démographique sur le secteur des transports urbains. L'auteur souligne également que le bas niveau d'équipement en infrastructures et services urbains des quartiers périphériques oblige la population à se déplacer sur de longues distances pour accéder au centre ville. Il explique enfin que le nombre élevé des modes de transport individuel influence la mobilité urbaine.

KAFANDO Y (2005) identifie et analyse les problèmes engendrés par les transports urbains. Il souligne l'impact du transport urbain sur la santé de la population. L'auteur met l'accent sur les accidents de la circulation et explique que l'encombrement de la voirie urbaine et les accidents de la circulation sont les conséquences directes des problèmes de transport dans la ville de Ouagadougou. Il conclue que les accidents de la circulation constituent un problème majeur de santé publique.

SAVADOGO L. (2005) fait une analyse des difficultés des transports collectifs dans la ville de Ouagadougou et propose la volonté politique comme stratégie de développement et de pérennisation de ce type de transport.

OUEDRAOGO O. (2006) évoque la problématique des gares routières à Bobo-Dioulasso et explique que la forte demande en transport a favorisé l'implantation anarchique des gares routières au centre-ville. Il souligne que cette implantation anarchique est à l'origine de l'encombrement du centre-ville et propose alors la construction de gares routières de voyageurs dans la zone périphérique en vue de permettre une amélioration du rayonnement de l'activité de transport. L'auteur explique enfin que seule la volonté politique pourra empêcher la création de gares routières privées.

SAGNON F. (2008) dans son étude sur les transports urbains à Banfora identifie le rôle des différents modes de transport et analyse le système de transport urbain dans la ville de Banfora. Elle souligne que le transport urbain de Banfora est caractérisé par la prédominance des deux roues. L'auteur évoque également que le nombre élevé de deux roues dans l'équipement des ménages explique le niveau moyen de mobilité assez élevé des habitants de la ville de Banfora. Elle mentionne les dépenses auxquelles les usagers doivent faire face.

La recherche documentaire nous a permis non seulement d'avoir des connaissances sur les transports de façon générale mais aussi d`acquérir des notions dans le domaine des transports urbains.

Cependant, très peu d'études ont été réalisées sur la ville de Bobo-Dioulasso et toutes celles qui ont été réalisées ne concernent pas la mobilité urbaine. Notre mémoire consiste donc à analyser en profondeur la mo bilité urbaine à Bobo-Dioulasso

Notre zone d'étude est la ville de Bobo-Dioulasso, deuxième ville du Burkina-Faso après Ouagadougou la capitale. Cette ville se compose de vingt-cinq (25) secteurs répartis entre trois (03) arrondissements qui sont : l'arrondissement de Dafra l'arrondissement de Dô et l'arrondissement de Konsa.

Compte tenu de la taille relativement importante de la ville, nous avons délimité notre zone d'étude en choisissant huit secteurs que nous jugeons représentatifs des secteurs que compte Bobo-Dioulasso. Il s'agit des secteurs centraux (1, 8, 9, 10) et des secteurs périphériques (5, 20, 24,25). Le choix de ces secteurs s'explique par :

- leur facile accessibilité, c'est-à-dire qu'ils sont desservis par un réseau de voirie praticable ;

- la présence d'équipements et services urbains pouvant engendrer des déplacements de populations ;

- le besoin de comparer les secteurs centraux et les secteurs périphériques, afin comprendre les problèmes de transports urbains rencontrés par les populations et leur besoins de déplacements.

Les habitants âgés de 14 ans et plus des huit secteurs sus-cités constituent la population cible de notre étude. On a choisi d'interroger seulement les individus de 14 ans et plus car l'âge officiel pour aller dans le secondaire est fixé à 14 ans, et que cet âge nous a semblé raisonnable pour la collecte de réponses significatives. En effet, notre enquête a porté sur un échantillon de 100 ménages correspondant à 300 individus et visant à apprécier et analyser les comportements de mobilité et d'usage des modes de transport urbain. Nous avons approché en moyenne 12 ménages par secteur d'habitation, cela en fonction du nombre total de ménage que compte chaque secteur.

Les données ont été collectées auprès de chaque ménage à l'aide d'un questionnaire à travers lequel nous avons essayé de recueillir le maximum d'informations utiles pour notre recherche.

Le questionnaire d'enquête est constitué d'une fiche ménage remplie auprès du chef de ménage et de fiche individu destinée aux membres du ménage âgés de 14 ans et plus. La fiche ménage aborde les questions telles que les caractéristiques de l'habitat, l'itinéraire spatial du chef de ménage, le niveau d'équipement de la maison, la composition du ménage et l'équipement du ménage en véhicules. La fiche individu se compose des caractéristiques socio- démographiques et socio- économiques, des dépenses d'acquisition et d'usage des modes de transport individuel, des dépenses pour l'usage des modes de transport en commun, des attitudes vis-à-vis des modes de transport et des habitudes de mobilité. Cette fiche comporte une liste qui récapitule les déplacements de la veille avec le lieu de départ, la destination, l'heure de départ, l'heure d'arrivée, le motif du déplacement, la durée des déplacements, et les modes utilisés.

Une autre fiche adressée aux conducteurs de taxis nous a permis de connaître également leurs caractéristiques socio-démographiques et socio-économiques.

Outre ces enquêtes, nous avons eu des entretiens avec des responsables de la commune de Bobo-Dioulasso et du syndicat des conducteurs de taxis. Ces entretiens ont été effectués à l'aide des guides d'entretien que nous avons élaboré.

Après la phase des enquêtes et entretiens, nous avons procédé au traitement des données collectées. Nous avons fait d'abord un dépouillement manuel qui nous a permis de procéder au regroupement des données, aux calculs des pourcentages et à la mise en évidence de certaines tendances.

Ensuite un traitement à l'ordinateur à travers les logiciels Excel et Word a permis de saisir et d'élaborer des graphiques et des tableaux statistiques. Ces tableaux et graphiques nous ont permis d'analyser et d'interpréter les différents phénomènes.

Pour la réalisation des différentes cartes, nous avons utilisé le logiciel de cartographie Arcview 3.2 X.

D'une manière générale, l'étude s'est bien déroulée. Cependant nous avons été confrontés à certaines difficultés au cours de l'enquête. Certains enquêtés étaient réticents quant à la déclaration du revenu mensuel. Nous avons également constaté que les ménages n'avaient pas une comptabilité bien précise des dépenses pour leur déplacement. Cela a rendu difficile l'estimation mensuelle des dépenses. La lassitude de certaines personnes d'être interpellé à plusieurs reprises. De même au niveau des conducteurs de taxi, l'ignorance et l'analphabétisme qui règnent dans le milieu n'ont pas facilité notre travail. La plupart d'entre eux ont cru qu'il s'agissait d'une enquête organisée par la commune pour leur faire payer des taxes.

Par ailleurs, la saison pluvieuse a perturbé nos sorties puisque l'enquête s'est déroulée entre les mois de Juillet et Août. Nous avons également été confrontés au problème de disponibilité de certains enquêtés. Dans certains cas nous avons été obligés de repasser pour des compléments d'informations.

Néanmoins, nous avons pu mener à terme cette étude qui comprend deux parties. La première partie traite du contexte urbain et de l'offre de transport urbain de Bobo-Dioulasso. La seconde analyse la mobilité des bobolais et la perception des modes de transport par les individus

« Il est largement admis de nos jours, que l'espace n'intervient pas seulement comme un simple support, calculé en terme de distances à parcourir, mais aussi comme un élément actif qui entretient des rapports interdépendants avec les diverses composantes du système de transport. Par ses qualités formelles (localisation, étendu, forme), par la présence de ses fonctions plus ou moins nombreuses et variées, et les réseaux sociaux qui y sont liés, la ville détermine un cadre qui conditionne tant l'offre que la demande de transport par un jeu complexe d'opportunités et de contraintes ».^4(*)

En effet, l'urbanisation galopante d'une ville entraîne un besoin important d'un système de transport adéquat. Ainsi, une analyse sur la question des transports urbains qui exclut volontairement ou non le contexte de la ville aura un contenu plus ou moins incomplet.

Dans ce chapitre, notre analyse porte sur l'évolution de la population de Bobo-Dioulasso, l'évolution de l'espace urbain ainsi que l'organisation de cet espace.

La commune de Bobo-Dioulasso qui couvre une superficie de 160 000 ha est située à l'Ouest du Burkina Faso sur l'axe Ouagadougou-Abidjan. Chef-lieu de la province du Houet et capitale économique du pays, Bobo-Dioulasso est la seconde ville du Burkina Faso et est située entre 4°18' de longitude Ouest et 11° de latitude Nord. La ville se trouve à environ 365 kilomètres de Ouagadougou, la capitale du Burkina Faso.

Le relief de la ville de Bobo-Dioulasso est peu accidenté et se caractérise par une chaîne rocheuse (falaise de Banfora) au sud, des bas fonds et des plaines aménageables. En effet, la commune de Bobo-Dioulasso repose dans sa quasi-totalité sur un plateau gréseux. La présence des plateaux et plaines constituent des obstacles à l'extension de la ville et surtout à l'aménagement de la voirie. La ville de Bobo-Dioulasso se caractérise par un ensemble de dépression qui se succède avec des altitudes allant de 300 mètres à 500 mètres au dessus du niveau de la mer. L'altitude moyenne étant de 430 mètres. Cette topographie à l'image de celle de la région lui confère l'appellation de "Hauts Bassins".

Ces caractéristiques ont pour conséquence un écoulement torrentiel des eaux de pluies produisant une importante action érosive du sol notamment du réseau de voirie déjà en mauvais état.

Le réseau hydrographique est constitué de quatre (04) cours d'eaux. Ce sont : le Houet, le Kou, le Niane et la Comoé. La Guinguette située à quelques kilomètres de la ville de Bobo-Dioulasso est un plan d'eau non tarissable. Elle constitue un site touristique qui accueille de nombreux touristes nationaux et internationaux.

La ville de Bobo-Dioulasso est située dans la zone du climat sud soudanien caractérisée par des précipitations annuelles moyennes comprises entre 900 et 1 200 mm. Cette zone est soumise à l'influence de deux saisons qui sont :

L'observation des moyennes des précipitations et des jours de pluie sur les dernières années et leur analyse indique au fil des ans une évolution en dents de scie avec une tendance à la régression.

Le climat de la ville est ensoleillé avec des températures moyennes annuelles variant entre 15°C (minimum moyenne) de décembre à janvier ; et 40°C (maximum moyenne) de mars à mai.

Ces éléments physiques de l'espace urbain de Bobo-Dioulasso présentent des obstacles au développement des transports urbains. En effet, l'hétérogénéité du terrain caractérisé par des dépressions et des pentes assez élevées par endroit, rend difficile les déplacements à pied mais aussi sur deux roues non motorisés (bicyclettes). En saison pluvieuse, la voirie est fortement dégradée notamment dans les secteurs périphériques où la totalité du réseau de voirie est en terre. Ainsi, la boue qui succède aux pluies sur les voies non bitumées crée des conditions de circulation inconfortables. De plus, les pneumatiques des véhicules résistent moins pendant la période de chaleur. Cela occasionne chez les propriétaires de véhicules, des dépenses supplémentaires en pneus de rechanges.

La ville de Bobo-Dioulasso a connu une croissance démographique remarquable. En effet, sa population n'a cessé d'augmenter depuis la période coloniale jusqu'à nos jours.

Les grands travaux de construction des voies de circulation entrepris depuis la période coloniale et l'installation de services territoriaux ont drainé un nombre important de population vers Bobo-Dioulasso car à l'époque coloniale la ville était un important centre administratif.

En 1960, la population urbaine de Bobo-Dioulasso était estimée à 50 000 habitants. Celle de la ville de Ouagadougou était de 60 000 habitants.

La croissance démographique de la ville de Bobo-Dioulasso s'est surtout intensifiée entre 1975 et 1985 en passant de 115 063 habitants en 1975 à 228 668 habitants en 1985. Soit un taux d'accroissement annuel de 7,2%. A la même période, Ouagadougou est passée de 172 661 habitants en 1975 à 441 514 habitants en 1985^5(*). Ainsi la ville de Ouagadougou comptait 1,5 fois plus d'habitants que Bobo-Dioulasso en 1975 et presque deux fois plus d'habitants en 1985.

Selon le recensement général de la population effectué par l'Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD) en 1996, la population de la ville de Bobo-Dioulasso était estimée à 309 771 habitants soit 19,3% de la population urbaine du Burkina-Faso. Celle de Ouagadougou était de 709 736 habitants avec un taux de 44,3%.

Au regard de ces données, on constate que la croissance urbaine de Ouagadougou est beaucoup plus rapide que celle de Bobo-Dioulasso. Cette évolution se renforce avec un écart de plus en plus grandissant entre les deux villes. On assiste alors à une urbanisation macrocéphalique aux tendances très marquées.

La ville de Bobo-Dioulasso a pendant longtemps été un pôle d'attraction de toute la partie ouest du pays. En effet, la ville a accueilli des mouvements des populations rurales et de certains centres urbains en quête d'une activité rémunératrice et de conditions de vie meilleures.

Ces flux migratoires ont connu un ralentissement dans les années 1980. Ce ralentissement s'explique en partie par la délocalisation de certaines industries vers la capitale Ouagadougou. La ville perd ainsi sa fonction de capitale économique.

Malgré cette baisse relative de la croissance démographique, la ville de Bobo-Dioulasso comptait 489 967 habitants en 2006 avec un taux de croissance estimé à 2,8%. Et Ouagadougou comptait 1 475 839 habitants en 2006.Le graphique suivant montre l'évolution de la population de la ville de Bobo-Dioulasso et celle de Ouagadougou de 1960 à 2006.

Source : INSD, résultats du recensement général de la population et de l'habitat de 2006

La courbe ci-dessus laisse apparaître que l'évolution de la population de Bobo-Dioulasso s'est faite en trois étapes. En effet,

-De 1960 à 1985 nous assistons à une croissance assez rapide de la population. Cette croissance rapide durant ces deux décennies est due à l'effet conjugué du croît naturel et du phénomène migratoire. En effet, les grandes sécheresses qu'a connues le nord du pays ont contraint de nombreuses populations rurales à migrer vers les centres urbains dont Bobo-Dioulasso. Entre 1985 et 1991, sur un total de 38 588 migrants à destination de la province du Houet, la ville de Bobo-Dioulasso en a accueillis 14 548, soit 38%^6(*). Ces mouvements migratoires résultent à la fois d'une répulsion de la campagne et d'une attraction de la ville.

-De 1985 à 1996 le rythme de croissance de la population urbaine de Bobo-Dioulasso a connu un ralentissement. Cela peut s'expliquer par le fait que le gain migratoire est passé de 36,5% en 1975 à 33% en 1985 pour remonter à 34% en 1991^7(*). Ce ralentissement est également dû à la perte de prestige de « ville économique » au profit de Ouagadougou.

-De 1996 à 2006, on assiste à la relance modérée de la croissance démographique dans la ville de Bobo-Dioulasso qui peut s'explique par le retour de certains migrants avec la crise ivoirienne déclenchée en 2002. En partie, cela a contribué L'évolution démographique s'est accompagnée d'une extension spatiale de la ville. Cette extension pose des problèmes de gestion urbaine dans une ville où la réalisation des infrastructures urbaines n'a pas suivi la croissance démographique.

La croissance démographique de Bobo-Dioulasso s'est traduite par une forte consommation d'espace qui a pris des proportions inquiétantes ces dernières années. Entre 1897 et 1925, l'espace urbain est passé de 84 ha à 400 ha. En 1955 on évaluait la superficie de Bobo-Dioulasso à 1 170 ha^8(*). Cette extension spatiale est essentiellement due à la construction d'habitat horizontal, consommateur d'espace et à la spéculation foncière qui se caractérise par de nombreuses parcelles non mises en valeur ou inhabitées. La croissance spatiale de Bobo-Dioulasso est accentuée par le développement anarchique de l'habitat spontané.

A partir de 1960, de vastes zones ont été loties. C'est ainsi qu'en 1963 le quartier Ouezzin-ville est loti. Les zones résidentielles A et B ont été respectivement loties en 1965 et 1967. Ces zones résidentielles abritent une petite bourgeoisie de fonctionnaires et de commerçants. En 1967, le nord du quartier Kounima est loti et le reste du quartier Bindougousso fut loti en 1970. Le quartier Colma qui a été pendant longtemps une zone où l'habitat spontané avait pris de l'ampleur fut loti à son tour en 1976.

La période des années 1970 est caractérisée par le développement rapide des quartiers spontanés. L'extension incontrôlée de l'espace urbain de Bobo-Dioulasso s'explique d'une part par l'absence d'une véritable politique de l'habitat et, d'autre part, par l'insuffisance des ressources financières de la municipalité pour restructurer les quartiers spontanés. Ces quartiers sont le plus souvent occupés par les jeunes ruraux migrants travaillant généralement dans le secteur informel. Dans ces quartiers, les infrastructures urbaines sont en nombre insuffisantes ou sont presque inexistantes.

L'intervention de la Banque Mondiale et du Programme Populaire de Développement (PPD) en 1988 à travers des projets de lotissement a permis de freiner momentanément le processus de création d'habitats spontanés.

Les lotissements effectués n'arrivaient toujours pas à répondre aux besoins des populations. C'est ainsi que de nouveaux lotissements ont concerné le sud du quartier Kounima et la deuxième partie de Sonsoribougou. En 1986, les quartiers Lafiabougou, Bindougousso et la partie Est de Ouezzin-ville ont été lotis^9(*). Le graphique 2 donne un aperçu de cette évolution.

Entre 1996 et 2003, on assiste à une production de 1 600 ha pour résorber le phénomène d'habitats spontanés dont la superficie était estimée à 900 ha^10(*). En 1999, on comptait 44 169 parcelles dans la ville de Bobo-Dioulasso.

Selon les estimations, la superficie de l'agglomération de Bobo-Dioulasso devrait atteindre 10 000 ha en 2010.

La conséquence de cette croissance spatiale est l'éloignement continu des distances, donc un accroissement des besoins en transport de la population. Cela favorise l'utilisation massive des transports individuels sur deux roues par les populations pour leurs différents déplacements.

Toutes ces données chiffrées permettent de comprendre l'évolution spatiale de la ville de Bobo-Dioulasso de la période coloniale à nos jours. La carte suivante, illustre le découpage administratif de la ville en ses différents arrondissements.

Carte n°03 : Découpage administratif de la commune urbaine de Bobo-Dioulasso

La croissance spatiale de la ville de Bobo-Dioulasso s'est accompagnée d'une spécialisation des quartiers. Ainsi certains se caractérisent essentiellement par leur fonction de résidence et d'autres, généralement situés au centre-ville, ont une fonction administrative et commerciale.

En tenant compte de la présence des infrastructures socio urbaines de base et des infrastructures routières, la ville de Bobo-Dioulasso peut être subdivisée en deux grandes parties :

- le centre-ville constitué des anciens secteurs et représentant le noyau administratif et commercial de la ville. Ce sont les secteurs 1, 2, 8, et 9. Ces secteurs concentrent en effet plus de la moitié des services administratifs. C'est la zone où se trouve la plus grande partie des directions régionales des ministères, la mairie centrale, le Centre Hospitalier Régionale Universitaire Sanou Souro (CHRUSS), le Centre Muraz, les Pharmacies, le Palais de justice, le Trésor public, l'Office National de l'Eau et de l'Assainissement (ONEA), l'Office National des Télécommunications (ONATEL), la Société Nationale Burkinabé d'Electricité (SONABEL), l'Office National du Tourisme Burkinabé (ONTB), les banques, la Caisse Nationale de Sécurité Sociale (CNSS), la Cathédrale, le stade Wobi, le ciné Sagnon, les principaux hôtels et le marché central.

- la zone péricentrale correspond à la couronne adjacente du centre. Elle est constituée des secteurs 3, 4, 5, 6, 7, 10, 12,16. Du fait de sa proximité du centre ville, la zone péricentrale bénéficie d'un niveau d'équipement acceptable. On y trouve la maternité Guimbi Ouattara, le ciné Guimbi, la pharmacie myougou, la Direction Régionale des Transports, le centre Raoul Follereau, le Théâtre de l'amitié le grand établissement scolaire secondaire public de la ville (Lycée Ouézzin Coulibaly), le Médiateur du Faso

-la zone périphérique constituée des secteurs 11 ,13 ,14 ,15 ,17 ,18 ,19 ,20 ,21 ,22 ,23 ,24 ,25. C'est une zone à vocation d'habitation même si on y rencontre quelques services administratifs tels que : le stade Omnisport, l'Aéroport et la zone industrielle.

L'extension de la zone périphérie résulte principalement de la spéculation foncière et de la forte pression démographique consécutive à l'arrivée massive des migrants et du désir ardent pour chacun de s'approprier un habitat individuel.

Ainsi, on constate une dépendance des secteurs périphériques par rapport au centre ville, ceci malgré la présence de quelques équipements socio-collectifs. La plupart des équipements étant situés dans les secteurs centraux, les habitants des secteurs périphériques sont obligés de se déplacer quotidiennement pour des raisons de travail, d'école ou de marchés etc. Cela pose des problèmes de déplacements aux populations qui doivent effectuer de longues distances pour accéder aux différents lieux d'activité.

Les modes de transport de personnes dans la ville de Bobo-Dioulasso se résument essentiellement aux transports individuels et collectifs. Le transport individuel comprend la marche à pied, les deux-roues motorisés et non motorisés et la voiture particulière. Les transports collectifs étant assurés par les taxis qui constituent le seul moyen de transport en commun dans la ville. Soulignons ici le transport en commun des étudiants de la ville de Bobo-Dioulasso à l'Université Polytechnique de Bobo (UPB) située à plus d'une quinzaine qui de kilomètres de la ville de Bobo-Dioulasso.

Ce chapitre traitera essentiellement des questions liées à la voirie, aux transports individuels et aux transports collectifs.

Le réseau de voirie de la ville de Bobo-Dioulasso est constitué dans son ensemble de rues bitumées, de rues en terre et en bon état et des rues en terre dégradées. D'une manière générale, la voirie urbaine de Bobo-Dioulasso s'organise en trois grandes catégories. Ce sont : la voirie primaire ou principale, la voirie secondaire et la voirie tertiaire.

Le réseau primaire de la ville de Bobo-Dioulasso regroupe l'ensemble des prolongements des routes nationales, régionales et internationales à l'intérieur de la ville. Il s'agit des routes par lesquelles on pénètre dans la ville. Ce réseau repose sur six axes de pénétration provenant d'Orodara, de Dinderesso de Dédougou de la Côte d'Ivoire, Mali et de Ouagadougou. Les voies les plus importantes de ce réseau sont : le Boulevard de la révolution, le Boulevard de chalons en champagne et l'Avenue de l'Indépendance qui sont orientées d'Ouest en Est. Celles orientées du Nord au Sud sont constituées de l'Avenue du gouverneur Binger, de la route du Mali et de l'Avenue de l'Unité. En plus de ces voies qui constituent l'essentiel des voies bitumées de la ville de Bobo-Dioulasso, il faut ajouter les voies bitumées du centre ville.

Le réseau secondaire se compose des voies dont les emprises sont comprises entre 20 et 25 mètres. Ces voies assurent la liaison centre-ville et périphérie et les connections entre les différents secteurs et quartiers de la ville. La quasi-totalité de ce réseau est constituée de voies en terre, constamment dégradée par les eaux de ruissellement.

Ce réseau assure la desserte à l'intérieur des secteurs auquel il faut adjoindre l'ensemble des rues sinueuses et très étroites des quartiers périphériques. Ces rues se caractérisent par leur étroitesse et leur mauvais état.

La ville de Bobo-Dioulasso avait en 2004, un réseau estimé à environ 1 000 kilomètres de voirie dont 137 kilomètres de voies bitumées. En dehors des principales voies, le reste du réseau de voirie de la ville de Bobo-Dioulasso est en mauvais état et de ce fait assure difficilement la desserte entre les différents quartiers. Pendant la saison pluvieuse, les eaux de ruissellement entrainent des ravinements en bordure de chaussée et des arrachements de bitume en rive. Dans la ville de Bobo-Dioulasso les eaux de pluies sont drainées que par quelques caniveaux en bordure de chaussée ou par des fossés plus éloignés. La DSTM à travers le service voirie de la mairie oeuvre à l'entretien de quelques voies et caniveaux.

Par ailleurs, des feux tricolores et des panneaux de signalisation indispensables à la réglementation de la circulation existent dans la ville. Ce dispositif, jadis placé sous la tutelle de la SONABEL qui assurait la gestion de l'éclairage public et des feux de signalisation est désormais sous la responsabilité de la municipalité de Bobo-Dioulasso.

Il s'agit de la marche à pied, des deux roues motorisés et non motorisés (bicyclettes) et de la voiture particulière.

Longtemps utilisée par les êtres humains, la marche à pied constitue le moyen de transport le plus courant. C'est un moyen de transport naturel qui ne nécessite aucun financement. La marche à pied est le mode de déplacement utilisé par les couches sociales qui n'ont pas accès à d'autres formes de transport du fait de l'insuffisance de leurs ressources financières.

La marche à pied se caractérise des autres modes de transports par sa faible vitesse, variable selon les individus. De même effectuée sur de longues distances, la marche à pied s'avère pénible et inconfortable, surtout en période de chaleur ou de pluie.

Toutefois, la marche à pied demeure le mode de déplacement par excellence des petits commerçants et vendeurs ambulants qui sillonnent les différentes artères de la ville. L'une des difficultés de la marche à pied réside dans l'insuffisance de trottoirs pour piétons dans la ville de Bobo-Dioulasso. Ainsi, les piétons empruntent les mêmes voies de circulation que les autres modes de transports, ce qui les expose aux accidents de la circulation.

La distinction doit être faite entre deux roues motorisés (cyclomoteurs et motocyclettes) et deux roues non motorisés (bicyclettes). Les deux roues motorisés se distinguent des bicyclettes par le fait que les premiers sont munis d'un moteur, tandis que les secondes sont non motorisées. Cette différence entre ces deux modes de transport réside également au niveau du coût d'acquisition, du coût d'usage, des performances (vitesse) et également de la pollution émise (CO²).

La bicyclette est un mode de déplacement peu coûteux par rapport à la motocyclette. C'est un moyen de déplacement propre car étant non polluant.

Par contre l'acquisition d'un deux roues à moteur demande plus de dépenses. A cela il convient d'ajouter les dépenses pour le carburant et entretien/réparation.

Toutefois, les deux roues se caractérisent par leur souplesse, car permettant le porte à porte et par leur rapidité relative.

Les deux roues, surtout motorisés constituent le mode de transport de la population appartenant à la classe moyenne.

Depuis l'introduction au Burkina Faso de la bicyclette en 1908 et de la motocyclette en 1912, leur nombre ne fait que croître^11(*). En effet, la prépondérance des deux roues dans le système de transport à Bobo-Dioulasso est liée en partie à la mise en place tardive d'un système de transport en commun. Le nombre élevé de deux roues dans le système de déplacement s'explique également par le fait qu'il existait depuis 1963 une industrie de montage de deux roues dans la ville de Bobo-Dioulasso.

La création d'un établissement financier de crédit deux roues (SOBCA) permettant aux populations d'acquérir un deux roues à crédit a aussi contribué à leur développement dans la ville de Bobo-Dioulasso.

Dans cette ville comme partout ailleurs au Burkina Faso, posséder un deux roues, surtout motorisé a longtemps été signe d'une certaine réussite sociale. De nos jours cette valorisation sociale se développe autour de la voiture particulière.

La voiture particulière est le mode de transport utilisé par une minorité de personnes, car étant considéré comme un bien de luxe. Ce mode de transport est l'apanage des individus aisés car exigeant beaucoup de dépenses (dépenses pour l'acquisition et pour l'usage). Seules les personnes disposant d'un certain revenu (cadres supérieurs, professions libérales, opérateurs économiques...) peuvent accéder à ce luxe.

Cependant le nombre de voiture particulière va croissant ces dernières années. Cela est dû à l'arrivée massive des véhicules d'occasion consécutive au renouvellement du parc automobile en Europe. Cette évolution peut également s'expliquer par la valorisation sociale qui s'est fortement développée autour de la voiture particulière. Son usage dans la ville de Bobo-Dioulasso demeure toutefois l'affaire d'une minorité de personnes.

Dans le passé, la ville de Bobo-Dioulasso a bénéficié des services de la Régie Nationale de Transport en Commun X9. Cette régie assurait le transport en commun dans la ville.

De nos jours ,en dehors du service des transports des étudiants à l'Université Polytechnique de Bobo-Dioulasso (UPB) située à une quinzaine de kilomètres de la ville, le transport collectif est assuré par les taxis.

Société dotée de la responsabilité morale et de l'autonomie financière, la Régie Nationale de Transports en Commun (RNTC X9) était un établissement public de l'Etat à caractère industriel et commercial (EPIC). Cette régie avait pour objet l'exploitation d'un transport en commun urbain dans les villes de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso.

L'introduction des transports en commun en 1984 à travers la RNTC X9 dans la ville de Bobo-Dioulasso n'a pas véritablement transformé le système de transport qui était déjà dominé par les deux roues.

L'agence de Bobo-Dioulasso exploitait trois lignes d'une longueur de 33 kilomètres avec 9 autobus de 50 places chacun. Ainsi le tarif passager simple était fixé à 75 FCFA et la course avec relais était de 100 FCFA. En 1987, ces différents tarifs ont subi une hausse. C'est Ainsi que la course simple est passée à 100 FCFA tandis que celle avec relais coûtait 150 FCFA.

La couverture spatiale par ces autobus était inégale avec des temps d'attente trop longs. De ce fait, la RNTC X9 ne présentait aucun attrait pour la population. C'est ainsi que le nombre de passagers hors abonnement qui était de 900 000 en 1985 a chuté à 400 000 en 1988, soit une baisse de 55% en trois ans. L'agence de Bobo-Dioulasso entrait ainsi dans le cercle vicieux bien connu où l'insuffisance de trésorerie retarde le bon entretien des véhicules avec pour conséquence une diminution de la disponibilité du parc, une baisse de recettes donc, la crise de l'entreprise^12(*).

La concurrence très forte des taxis qui appliquaient pratiquement les mêmes tarifs et la clientèle majoritairement constituée d'élèves (payant le demi-tarif) ont contribué à la cessation des activités de la régie de transport en commun à Bobo-Dioulasso en Août 1991.

Ainsi, pour pallier au manque de transport collectif dans la ville, en octobre 1991 la Société Burkinabé de Transport (SOBUTRANS) est créée. Elle avait pour mission de desservir la ville en reprenant l'ancien réseau de la RNTC X9. La SOBUTRANS avait à son actif une douzaine de véhicules militaires importés d'Europe. Contrairement à la régie X9, la SOBUTRANS exploitait cinq lignes^13(*).

Malgré ces efforts, la SOBUTRANS fut confrontée également à la concurrence des taxis. Le paiement du tarif réduit par la majorité de la clientèle (les élèves) constituait un véritable problème de trésorerie pour la société.

La dégradation de la qualité du service qui s'explique par la faiblesse du parc, l'irrégularité des fréquences avec des temps d'attente trop longs conduit la SOBUTRANS à arrêter ses activités dans la ville de Bobo-Dioulasso en décembre 1992. Depuis cette date, les transports collectifs dans la ville de Bobo-Dioulasso sont essentiellement assurés par les taxis privés.

A ce jour, ils assurent à eux seuls le transport en commun dans la ville de Bobo-Dioulasso.

Ces taxis sont exploités de manière artisanale par des particuliers. Selon les résultats de notre enquête réalisée entre juillet-août 2007, sur 100 conducteurs de taxis dans la ville de Bobo-Dioulasso, 42% déclarent être propriétaires de leurs véhicules. Cependant sur les 58% qui sont des chauffeurs locataires, 16% déclarent que le propriétaire du taxi exerce dans le secteur public. 12% attestent que le propriétaire du véhicule travaille dans le secteur privé et 30% affirment que le propriétaire de leur véhicule est dans le secteur informel.

Les résultats de notre enquête réalisée de juillet à août 2007, montrent que la majorité des conducteurs de taxis dans la ville de Bobo-Dioulasso sont des jeunes dont l'âge est compris entre 30 et 44 ans. 81% des conducteurs sont mariés, 17% célibataires et 2% divorcés. On remarque également que plus de la moitié des chauffeurs de taxis enquêtés (55%) ont au moins trois personnes à leur charge. Concernant le niveau d'instruction de ces conducteurs, 31% ont un niveau d'instruction primaire. Ceux qui ont fréquenté le secondaire représentent 22%. Parmi ceux qui ont le niveau primaire, certains déclarent avoir obtenu le Certificat d'Etude Primaire (CEP) avant d'arrêter les études par faute de moyens financiers. Ils sont donc obligés d'exercer cette activité avant de trouver un meilleur emploi. Les conducteurs qui ont suivi de la formation coranique et en langue nationale représentent respectivement 19% et 2%. Cependant, 26% des enquêtés déclarent n'avoir reçu aucune instruction. Aucun conducteur de taxis n'a fait d'études supérieures.

Le faible niveau d'instruction de la majorité des conducteurs de taxis peut expliquer le caractère artisanal et non structuré de leur activité.

Les chauffeurs de taxis qui sont pour la plupart des conducteurs salariés doivent quotidiennement apporter aux propriétaires une somme généralement fixée de commun accord par le conducteur et le propriétaire du véhicule. Selon l'état du véhicule, cette somme varie entre 3 000 et 8 000FCFA et le surplus de la recette revient au chauffeur. D'une manière générale, le salaire mensuel de ces conducteurs est fixé à 20 000 FCFA.

Pour la recherche de la clientèle, certains chauffeurs choisissent de stationner en des points stratégiques. C'est ainsi qu'on les retrouve devant la gare ferroviaire, les gares routières de voyageurs, l'Hôpital Sanou Souro et aux alentours du marché central. D'autres conducteurs par contre, adoptent le système de la maraude consistant à circuler dans les artères à la recherche de la clientèle.

Le prix de la course dans la ville de Bobo-Dioulasso varie généralement selon les quartiers. Ainsi le syndicat des conducteurs de la ville nous a fait savoir que les différents tarifs étaient fixés par arrêté municipal n°D/DS/SP du 17avril 1979. De nos jours, ces tarifs connaissent une nouvelle augmentation que les taximen expliquent par la hausse continue du prix des hydrocarbures durant ces dernières années. Cependant, la période des fêtes et la saison sèche constituent les périodes propices à l'activité.

Dans l'optique de mener leur activité dans des conditions acceptables, les conducteurs de taxis ont crée, il y a plus de 40 ans, un syndicat autonome dans la ville de Bobo-Dioulasso. Le siège ce syndicat se situe à la gare SITARAIL et présidé par un professionnel du secteur des taxis.

Une autre représentation de ce syndicat se situe au centre-ville du côté Est du marché central. Parallèlement, un autre syndicat des conducteurs de taxis existe au secteur 10 de la ville.

Dans le souci d'identifier le parc de taxis qui circulent dans la ville de Bobo-Dioulasso, la commune a mis en place une opération d'identification à travers l'utilisation d'autocollants sur la portière des taxis.

C'est par délibération n°97-000016/MATS/PHUE/CB du 21 août 1997, que le conseil municipal a institué que tout taxi en circulation soit muni d'autocollants assortis de numéros aux portières^14(*). Ainsi, le dernier numéro attribué au mois d'avril 2002 portait le nombre de taxis à 1 443 dans la ville. Ce chiffre ne représente cependant pas le nombre exact de taxis en circulation dans la ville. Car certains ne sont plus en service, tandis que d'autres nouvellement entrés en circulation ne sont pas encore identifiés par la commune.

Toujours dans le dessein d'avoir une idée sur le nombre de taxis qui circulent dans la ville de Bobo-Dioulasso, les données collectées auprès du Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA/section Bobo-Dioulasso) montrent qu'en 2006 le nombre de taxis qui était soumis au contrôle du Centre se chiffrait à 445. Ce nombre était de 525 en 2005. Cependant, selon le président du syndicat des conducteurs de taxis, le nombre de conducteurs de taxis adhérant à leur structure avoisinait 200 conducteurs à la date de notre enquête en juillet 2007.

Le secteur des taxis constitue une source de recettes pour l'Etat et la municipalité. En effet, l'autorisation de mise en circulation d'un taxi est soumise à certaine conditionnalité. Parmi celle-ci, on peut citer :

· la taxe de stationnement qui était fixée à 20 000 FCFA au courant de l'année 2007 ;

Photographie n°02 : Encombrement de la circulation sur une voie à double sens au marché de légume de Bobo-Dioulasso.

Il s'agit d'une autre forme de transport en commun qui s'est développée dans la ville avec la création de l'Université Polytechnique de Bobo-Dioulasso (UPB) en 1995. Le service de transport des étudiants a été mis en place dans le but de faciliter le transport de ceux-ci entre la ville de Bobo-Dioulasso et le site de Nasso situé à une quinzaine de kilomètres.

Le parc automobile compte douze (12) autobus de 70 places chacun dont six (06) appartiennent à la Société Générale Bamogo et Frères (SOGEBAF). Le coût journalier de location de ces autobus privés s'élevait à 100 000 FCFA chacun. Les six (06) autres véhicules sont la propriété du Centre Régional des OEuvres Universitaires de Bobo-Dioulasso (CROUB).

Les étudiants bénéficient de deux convois chaque matin. Le premier démarre à 6h et le second à 7h. Dans l'après midi les autobus ramènent les étudiants dans la ville de Bobo-Dioulasso. Exceptionnellement, le jeudi et le vendredi, les retours sont fixés respectivement à 14h et 15h. Le service de transport des étudiants est assuré moyennant la somme de 1000 FCFA par mois et par étudiant.

La mise en circulation d'un véhicule nécessite qu'on paie des taxes à la commune. Ainsi les propriétaires de taxis paient des taxes de stationnement et des patentes. Les usagers des véhicules individuels (voitures particulières et deux roues à moteur grosses cylindrées) doivent payer des frais d'immatriculation. Les activités connexes telles que les parkings, les stations de ventes de carburant, les vendeurs de pièces détachées, les garagistes et autres réparateurs des deux roues, offrent à la population un certain nombre d'emploi.

Les résultats de notre enquête montrent que sur les 100 ménages enquêtés, 93 ménages possèdent 264 véhicules individuels dont :

Tableau n°1 : Répartition des véhicules selon le type

Type de véhicule	Effectifs	% Echantillon
Bicyclettes	88	33,33
Deux roues à moteur	152	57,58
Voitures particulières	24	9,09
Total	264	100

1,52 pour les deux roues à moteur ; 0,88 pour les bicyclettes et 0,24 pour les voitures particulières.

Sur les 100 ménages enquêtés, seulement 7% ne possèdent aucun véhicule, 16% possèdent un véhicule, 31% ont deux véhicules, 19% ont trois véhicules, 18% possèdent quatre véhicules et 9% ont cinq véhicules et plus.

Tableau n°2 : Répartition des ménages selon le niveau d'équipement

Nombre de véhicules	0	1	2	3	4	5 et +	Total
Nombre de ménages	7	16	31	19	18	9	100
% échantillon	7	16	31	19	18	9	100

Par ailleurs, il est important de noter que dans une certaine mesure, la taille du parc de véhicules varie selon le nombre de personnes dans le ménage. Selon les résultats des enquêtes que nous avons réalisées, 66,66% des ménages de trois personnes possèdent un véhicule. Cependant aucun ménage de trois personnes ne possèdent quatre véhicules ou plus. Par contre aucun des ménages composés de neuf personnes enquêtés ne possède un véhicule. Les ménages composés de neuf (09) personnes possédant deux véhicules représentent 42,85% et ceux possédant quatre véhicules représentent 57,15%. Au delà de neuf (9) personnes dans le ménage, la taille du parc ne varie plus selon la taille du ménage.

Les deux roues motorisés, compte tenu de leur diversité, peuvent être répartis selon la cylindrée. Ainsi on distingue les deux roues motorisés de petite cylindrée et les deux roues motorisés de grosse cylindrée.

Les deux roues motorisés de petite cylindrée regroupent les cyclomoteurs dont la cylindrée est inférieure à 50 cm3. On peut reconnaître ces cyclomoteurs à leur marque. Ainsi, nous avons les P50 (Simple, Junior, Ninja, Fox), les MBK, les CT, etc.

Les deux roues motorisés de grosse cylindrée sont des cyclomoteurs dont le volume de la cylindrée est compris entre 50 cm3 et 100 cm3. On peut citer la Yamaha Dame V80, la Yamaha Homme 100, les JC, etc.

Les 152 deux roues motorisés recensés lors de notre enquête se répartissent selon la cylindrée comme suit :

Tableau n°3 : Répartition des deux roues à moteur selon la cylindrée

Type de cylindrée	Effectifs	Pourcentage
Grosse cylindrée (50 à 100cm3)	94	61,85
Petite cylindrée (inférieur à 50cm3)	58	38,15
Total	152	100

Le taux d'équipement des ménages en deux roues motorisés est plus élevé que les autres modes de transport. Sur les 100 ménages enquêtés, 80% possèdent au moins un deux roues à moteur.

Signalons que les bicyclettes occupent une place considérable dans l'équipement des ménages. En effet 55% des enquêtés possèdent au moins une bicyclette. Ces bicyclettes sont de diverses marques. Ainsi nous retrouvons des vélos dame et homme de marque Peugeot de la maison SIFA, les VTT (Vélo Tout Terrain) et «les vélo à panier». Seulement 20% des enquêtés disposent d'une voiture particulière. Ces véhicules à quatre roues sont pour la plupart de marque 504 Peugeot, 305 Peugeot, 205 Peugeot, Mercedes, RAV4, etc.

Par ailleurs, les résultats de nos enquêtes montrent que certains ménages sont équipés de plusieurs véhicules individuels à la fois.

Tableau n°4 : Type de ménages selon l'équipement en véhicule

Type de ménages	Effectifs	Pourcentage
Ménages captifs (sans véhicules)	07	07
Ménages possédant une bicyclette	11	11
Ménages possédant un deux roues à moteur sans voitures	29	29
Ménages possédant seulement une voiture particulière	1	1
Ménages possédant un deux roues à moteur et une voiture particulière	8	8
Ménages possédant une bicyclette, un deux roues à moteur et une voiture particulière	10	10
Ménages possédant une bicyclette et un deux roue à moteur	33	33
Ménages possédant une bicyclette et une VP	1	1
TOTAL	100	100

Le tableau n°4 montre que 33% des ménages possèdent à la fois des bicyclettes et des cyclomoteurs, 8% ont des deux roues à moteur et des voitures particulières, 10% possèdent des cyclomoteurs, des bicyclettes et des voitures particulières, enfin seulement 1% ménage possède des voitures particulières et bicyclettes.

Les disparités dans le niveau d'équipement des ménages s'observent également au niveau des secteurs d'habitation. Ainsi, le tableau n°5 permet de constater le niveau d'équipement des différents secteurs où on a effectué notre enquête.

Tableau n°5 : Répartition des véhicules selon les secteurs d'habitation

Secteur d'habitation Type de véhicule	n°1	n°5	n°8	n°9	n°10	n°20	n°24	n°25
Bicyclettes	3	10	10	10	12	13	13	17
Deux roues motorisés	15	23	14	23	19	20	21	17
Voitures particulières	4	8	1	1	2	2	2	4
Total	22	41	25	34	33	35	36	38

L'analyse de ce tableau montre que certains secteurs sont plus équipés en véhicules individuels par rapport à d'autres. En effet les habitants des secteurs n°5, n°20, n°24, n°25 possèdent plus de véhicules individuels que les habitants des secteurs n°1, n°8, n°9, n°10. Cependant, l'analyse sera plus intéressante si l'on regroupe les différents secteurs d'habitation en secteurs centraux et périphériques afin de faire la comparaison selon le niveau d'équipement.

Tableau n°6 : Répartition des zones d'habitation selon le nombre de véhicules

Zones ou secteurs d'habitation	Nombre de véhicule	Echantillon (%)
Secteurs centraux (n°01 n°08 n°09 n°10)	114	56,82
Secteurs périphériques (n°05 n°20 n°24 n°25)	150	43,18
Total	264	100

On observe que les ménages qui habitent les secteurs périphériques sont plus équipés en véhicules individuels que ceux habitant les secteurs centraux. En effet, plus de la moitié des véhicules soit 56,82%, ont été recensés dans les secteurs périphériques (n°5, n°20, n°24 et n°25). La zone périphérique enregistre 150 véhicules individuels dont 53 bicyclettes, 81 deux roues à moteur et 16 voitures particulières. La zone centrale composée des secteurs n°1, n°8, n°9 et n°10 totalise seulement 114 véhicules individuels toute catégorie confondue soit un taux de 43,18%.

Le faible niveau d'équipement en véhicules des ménages des secteurs centraux par rapport à ceux des secteurs périphériques peut s'expliquer par le fait que la plupart des équipements et services administratifs sont situés dans la zone centrale.

En effet, la présence de ces équipements et services administratifs dans les secteurs centraux rend les déplacements moins longs et moins fatiguant pour les populations qui y vivent. Dans ces conditions, ils peuvent même se déplacer à pied pour se rendre dans ces services.

Contrairement aux habitants des quartiers centraux, ceux de la zone périphérique doivent faire de longues distances afin d'accéder aux services et équipements urbains. Cela explique le fort taux des véhicules à deux roues dans les ménages de la zone périphérique. En effet, 60,22% des bicyclettes et 53,28% des deux roues motorisés ont été recensés dans cette zone.

On remarque que la majorité des bicyclettes se trouve dans les secteurs périphériques. Cela s'explique par le fait que la zone périphérique est généralement habitée par des couches de population à faibles revenus exerçant dans le secteur informel tels que la mécanique, la maçonnerie, petits commerces etc.).

Soulignons le cas particulier du secteur n°5 dans la zone périphérique où on a enregistré plus de véhicules. Cela s'explique par le fait que ce secteur d'habitation abrite une petite bourgeoisie de fonctionnaires et de commerçants.

Les résultats obtenus lors de nos enquêtes montrent que le niveau d'équipement des ménages en véhicules dépend également de leur catégorie socio-professionnelle.

Tableau n°7 : Niveau d'équipement selon la catégorie socio-professionnelle

Catégorie socio-professionnelle	Bicyclettes	Deux roues à moteur	Voitures Particulières	Total
Actifs salariés	7	64	11	82
Actifs non salariés	16	43	8	67
Etudiants	5	8	1	14
Scolaires	52	16	0	68
Retraités	0	6	3	9
Sans activités	8	15	1	24
Total	88	152	24	264

On constate que les actifs salariés composés de cadres supérieurs, de cadres moyens et les employés du secteur industriel sont plus équipés en véhicules individuels, généralement, en deux roues motorisés et en voitures particulières. Ils possèdent 82 véhicules dont :

- 64 deux roues à moteur représentant 42,10% du total des deux roues à moteur et

- 11 voitures particulières représentant 45,83% du total des voitures particulières.

Les actifs non salariés composés des indépendants exerçant dans le domaine du commerce, de l'artisanat et de services viennent ensuite avec au total 43 deux roues à moteur soit 28,28% du parc total des deux roues à moteur et 8 voitures particulières soit 33,33%.

Par contre les étudiants et scolaires, les retraités et les sans activité sont les moins équipés en deux roues à moteur et en voitures particulières. Cependant, les étudiants et scolaires sont plus équipés en deux roues non motorisés. Sur 88 bicyclettes recensées pendant l'enquête, 57 bicyclettes appartiennent aux étudiants et scolaires soit 64,77% du total des bicyclettes.

Selon les résultats de l'enquête toujours, aucun retraité n'a déclaré avoir une bicyclette comme moyen de déplacement. Ils possèdent 4% des deux roues motorisés et 13% des voitures particulières.Les sans activité possèdent 9% des bicyclettes et 10% des deux roues à moteurs.

Les disparités d'équipement selon la catégorie socio-professionnelle peuvent s'expliquer par le fait que les actifs de façon générale ont des revenus réguliers leur permettant de s'acheter plus facilement un véhicule individuel.

Avec un total de 264 véhicules individuels dont 88 bicyclettes, 152 deux roues à moteur et 24 voitures particulières enregistrés dans 100 ménages à Bobo-Dioulasso, on peut dire que le niveau d'équipement de la ville est assez élevé.

Cependant, l'équipement en véhicule pourrait s'accroitre dans les années à venir, surtout l'équipement en deux roues motorisés. Cela non seulement à cause de la valorisation sociale qu'ils confèrent à l'individu mais aussi et surtout aux facteurs de facilitation de la mobilité, notamment la rapidité et le porte à porte que les deux à moteur offre.

Avoir plusieurs véhicules dans un ménage ne signifie pas automatiquement que chaque individu de ce ménage dispose de façon permanente et autonome d'un véhicule. En effet, posséder un véhicule dépend d'un certain nombre de facteurs tels que la place de l'individu dans le ménage et le nombre de personnes qui en ont besoin.

Pour cela nous avons réparti les individus en fonction du type de véhicules qu'ils ont à leur disposition et le caractère permanent ou occasionnel de cette disponibilité. Le tableau n°8 permet de l'appréhender.

Tableau n°8 : Répartition des individus selon le type de disponibilité en véhicules.

Type de disponibilité	Hommes et Femmes	Echantillon (%)	Hommes		Femmes
Sans véhicule	55	18,3	21	38,2	34	61,8
Bicyclette (occasionnelle)	10	3,3	10	100	0	0
Bicyclette (permanente)	57	19	40	70,1	17	29,9
2RM (occasionnelle)	37	12,3	8	21,7	29	78,3
2RM (permanente)	112	37,4	67	60	45	40
VP (occasionnelle)	3	1	2	66,6	1	33,4
VP (permanente)	26	8,7	22	84,7	4	15,3

Près de 60% des enquêtés déclarent disposer de façon permanente d'un véhicule individuel. 37,4% des enquêtés disposent de façon permanente d'un deux roues à moteur, 19% d'un deux roues non motorisé et 8,7% d'une voiture particulière. L'analyse de ce tableau montre également que 18,3% sont sans véhicules. Parmi les sans véhicules, les femmes occupent une place non négligeable, puisqu'elles représentent près de 61,8%. La majorité de ceux qui disposent d'un deux roues à moteur de façon occasionnelle (78,3%) sont des femmes pendant que 60% de ceux qui disposent de façon permanente d'un deux roues à moteur sont des hommes.

On constate que dans les ménages, les hommes disposent de façon permanente des véhicules, alors que les femmes n'en disposent qu'occasionnellement.

Le fait que la plupart des femmes bobolaises ont un niveau d'équipement moins élevé peut s'expliquer par leur catégorie socio professionnelle. En effet ces femmes ne disposent pas de revenus permanents qui peuvent leur permettre de s'acheter un véhicule, car la plupart d'entre elles n'exercent aucune activité ou exercent dans le secteur informel.

Les disparités rencontrées dans la disponibilité de véhicule peuvent également s'expliquer par la position de l'individu dans le ménage. En effet dans les sociétés africaines, l'homme effectue plus de déplacements que la femme, généralement confinée aux tâches ménagères. La femme non salariée ne sort que de façon occasionnelle. Ce qui explique que dans les ménages où il y'a un seul véhicule, les captifs sont généralement les épouses et les enfants^15(*).

A Bobo-Dioulasso, il est souvent possible de demander un véhicule en dehors du ménage avec un ami ou un voisin. En effet 34% des enquêtés déclarent emprunter le plus souvent un véhicule individuel. Cet emprunt de véhicule intervient lorsque le leur est en panne ou lorsque la famille n'en dispose pas. Les deux roues à moteur sont les véhicules les plus empruntés (20% des emprunts). Ceux qui empruntent la bicyclette représentent 11%. Seulement 2% ont déclaré pouvoir emprunter une voiture particulière.

Dans la répartition des individus en fonction des modes de transport utilisés, les deux roues apparaissent comme étant les plus utilisées.

Tableau n°9 : Répartition des individus selon les modes de transport utilisés

Mode de déplacement	Effectifs	Pourcentage
Marche à pied	71	23,66%
Bicyclette	51	17%
Deux roues motorisés	129	43%
Voiture particulière	25	8,34%
Taxi	24	8%
Total	300	100%

L'analyse de ce tableau montre que la marche à pied occupe une part non négligeable dans les déplacements des bobolais. En effet 23,66% des déplacements sont effectués à pied. La marche à pied est le mode de déplacement le plus utilisé par les femmes.

Les déplacements effectués en deux roues représentent 60% dont 43% en deux roues à moteur et 17% à bicyclettes. Quant à la voiture particulière elle assure seulement 8,34% des déplacements. Cela s'explique par le faible niveau d'équipement des ménages en voitures particulières.

Le transport en commun assuré par les taxis occupe 8% des déplacements. Les clients permanents des taxis sont les femmes et les personnes âgées.

L'explosion démographique dans la ville de Bobo-Dioulasso a eu pour conséquence l'extension rapide de l'espace urbain. Cette extension a favorisé une organisation de la ville en centre-ville et périphérie. Ainsi, la ville présente un centre-ville abritant la majorité des infrastructures et équipements administratifs et une périphérie qui s'éloigne de plus en plus du centre-ville. C'est dans le centre-ville qu'on retrouve les meilleurs réseaux de voirie de la ville. Par contre la périphérie se caractérise par une quasi inexistence d'équipements sociaux de base. Cela oblige les populations de la périphérie à parcourir de longues distances pour pouvoir accéder à ces équipements.

Comme partout au Burkina-Faso, à Bobo-Dioulasso, le système de transport urbain se caractérise par la prédominance des deux roues dans l'équipement des ménages. 60% des déplacements étant assurés par les deux roues dont 43% en deux roues motorisés et 17% à bicyclettes. Le transport collectif en taxis n'arrive pas à s'imposer face au transport individuel.

On note également une faible utilisation de la voiture particulière qui pourrait connaître une hausse dans les années à venir.

Selon la catégorie socio-professionnelle, les actifs salariés et les actifs non salariés sont plus équipés en véhicules individuels que les retraités et les étudiants/scolaires.

L'importance des véhicules individuels dans l'équipement des ménages nous amène non seulement à nous pencher sur les questions relatives au nombre de déplacement qu'un individu peut effectuer par jour mais aux dépenses que ces déplacements peuvent engendrer.

LA MOBILITE DES BOBOLAIS ET LA PERCEPTION DES MODES DE TRANSPORT PAR LES INDIVIDUS

Ce chapitre traite des conditions de mobilité (motifs et durées de déplacements), de l'influence des caractéristiques socio-démographiques et socio-économiques sur le niveau de mobilité, et enfin des dépenses pour le transport.

L'analyse de ces éléments nous paraît importante en ce sens que c'est par les conditions et le coût de la mobilité, que les populations peuvent évaluer les problèmes de transport dans leur vie quotidienne.

Ainsi, selon les distances à parcourir et au regard de leurs caractéristiques socio-économiques, les populations auront des attitudes différentes face aux différents moyens de transport.

L'étude de la mobilité contribue à apprécier la demande en transport, tout comme l'analyse des motifs des déplacements. Les déplacements les plus contraints quant à leur objet, le sont aussi le plus souvent quant à leur destination. Ce sont eux qui posent les redoutables problèmes de transport aux usagers et aux pouvoirs publics^16(*).

S'il est nécessaire de quantifier la demande de déplacement, il parait tout aussi fondamental de savoir pourquoi les bobolais se déplacent et combien de temps durent ces déplacements. Ainsi nous évoquerons dans ce point les motifs et les durées des déplacements effectués par les enquêtés.

L'enquête ménage que nous avons réalisée montre que les bobolais se déplacent pour plusieurs motifs. Ainsi ces motifs se répartissent comme suit.

Tableau n°10 : Les motifs de déplacements

Motifs des déplacements	Effectifs	Taux (%)
Visites	258	25,6
Travail	224	22,3
Aller au marché	221	22
Sport et Loisirs	28	2,8
Démarches	38	3,7
Se déplacer dans le cadre du travail	27	2,6
Accompagner quelqu'un	14	1,4
Raisons de santé	24	2,4
Religion	18	1,7
Aller à l'école	3	0,3
Retour domicile	153	15,2
Total	1008	100

Les déplacements pour les visites occupent la première place avec 25,6% des déplacements effectués. Cela montre l'importance des relations sociales qui existent encore à Bobo-Dioulasso. Les motifs pour travail et pour achat s'équivalent presque avec respectivement 22,3% et 22%. Par contre les motifs pour loisirs, religion et santé sont moins importants. Seulement 2,8% des déplacements ont pour motif les loisirs, 2,4% pour santé et 1,7% pour religion. Les motifs démarches représentent 3,7% des déplacements. Par ailleurs les déplacements qui s'effectuent dans le cadre du travail représentent 2,6%. Les déplacements pour démarches et les déplacements qui s'effectuent dans le cadre du travail peuvent être qualifié de déplacements secondaires puisque ces déplacements n'ont le domicile ni comme origine ni comme destination. Notons que les déplacements qui ont pour motif retour domicile représentent 15,2%.

Les déplacements qui ont pour motif étude sont presque inexistants soit 0,3% des déplacements. Cela s'explique par le fait que notre enquête s'est déroulée pendant la période des vacances scolaires.

La durée d'un déplacement est le temps mis pour effectuer ce déplacement quelque soit le mode de transport utilisé. Ainsi selon les résultats de nos enquêtes, le temps moyen pour les déplacements à Bobo-Dioulasso est de 15 minutes. Le tableau suivant montre les différents déplacements en fonction de la durée.

Tableau n°11 : La durée des déplacements

Durée ou temps mis (en minutes)	Effectifs	Taux (%)
5	163	16,18
10	219	21,72
15	233	23,12
20	141	13,98
25	26	2,57
30	171	16,96
45	37	3,68
Plus de 45	18	1,79
Total	1008	100

A l'analyse de ce tableau, il apparaît que les déplacements sont en général de courte durée. Plus de la moitié des déplacements (61%) ont une durée ne dépassant pas 15 minutes. 23,11% des déplacements durent 15 minutes, 21,72% durent 10 minutes et 16,17% durent 5 minutes. En revanche, seulement 16,96% des déplacements durent une demi-heure. Les déplacements de plus de 30 minutes représentent 5,45% du total des déplacements.

Les déplacements qui durent une trentaine de minute voire plus sont généralement des déplacements à pied ou à bicyclette s'effectuant d'un quartier périphérique à un quartie r du centre ville et vice versa.

Statistiquement la mobilité quotidienne est le nombre moyen de déplacements qu'effectuent des individus d'une population donnée par jour. Elle est mesurée sur la base des déplacements de la veille, car pour des raisons pratiques, les déplacements au jour de l'enquête ne peuvent être enregistrés de manière satisfaisante^17(*).

Ainsi pour connaître le niveau de mobilité des habitants de la ville de Bobo-Dioulasso, nous avons interrogé lors de nos enquêtes des individus en âge de conduire. Ce sont des individus ayant quatorze (14) ans et plus.

Les 300 individus de 14 ans et plus enquêtés ont réalisé 1008 déplacements dans la ville de Bobo-Dioulasso. Ainsi le taux moyen de mobilité qui est le rapport entre le nombre de déplacement et la population les ayant effectués est de 3,4 déplacements par personne et par jour à Bobo-Dioulasso.

Lorsque l'on compare ce taux avec celui de certaines villes burkinabé et africaines, on se rend compte qu'il est élevé. Le niveau moyen de mobilité était de 3,08 déplacements par personne et par jour à Koudougou en 2006, à Banfora il était de 3,2 déplacements par personne et par jour en 2007. Le niveau moyen de mobilité était de 3,7 à Ouagadougou en 1992 et de 2,9 déplacements par personne et par jour en décembre 1993 à Bamako ; à Niamey, un niveau de mobilité de 1,7 déplacement par personne et par jour était enregistré en 1985^18(*).

Par ailleurs, la mobilité peut dépendre des caractéristiques socio-démographiques et socio-économiques.

Le nombre de déplacement qu'effectue un individu d'une population donnée varie en fonction d'un certain nombre de paramètres. En effet, le sexe de l'individu, sa position dans le ménage, son âge et sa situation matrimoniale peuvent influer sur son niveau de mobilité.

La lecture du tableau suivant permet de constater le niveau de mobilité selon le sexe.

Tableau n°12 : La mobilité selon le sexe

Sexe	Effectifs	% Echantillon	Niveau moyen de mobilité
Hommes	153	51	3,86
Femmes	147	49	2,76

L'analyse du tableau n°12 montre également qu'au niveau de la mobilité, les hommes dominent les femmes. Les résultats obtenus montrent que les hommes sont plus mobiles que les femmes. En effet, le niveau moyen de mobilité est de 3,8 déplacements par personne et par jour pour les hommes contre 2,7 déplacements par personne et par jour pour les femmes. Cette faible mobilité des femmes par rapport aux hommes s'explique par le fait que les hommes sont plus libres dans leurs déplacements que les femmes dans les sociétés africaines. Généralement, la femme se déplace de façon occasionnelle lorsqu'elle est ménagère.

Le niveau de mobilité varie selon que l'on soit chef de ménage, épouse, enfant ou autre parent dans le ménage.

Tableau n°13 : Niveau de mobilité selon la position dans le ménage

Position dans le ménage	Effectifs	% Echantillon	Niveau de mobilité
Chef de ménage	100	33,3	3,92
Epouse	92	30,7	2,74
Enfants	63	21	2,98
Autre parent	33	11	3,03
Autre	12	4	2,07

Les chefs de ménage, constitués en majorité d'hommes, ont un niveau de mobilité plus élevé que les autres. Ici aussi les hommes se déplacent plus que les femmes puisque le niveau moyen de déplacement pour les chefs de ménage est de 3,9 déplacements par personne et par jour contre 2,7 déplacements par personne et par jour pour les épouses. Notons que les femmes chefs de ménage sont généralement des veuves, des divorcées ou des célibataires. Elles ont un niveau de mobilité plus élevé que celui des femmes mariées. Cela est dû au fait qu'elles sont plus libres et autonomes. Le niveau de mobilité des enfants est de 2,94 déplacements par personne et par jour. Dans le ménage, les individus ayant comme position Autre parent et Autres y sont généralement pour raisons d'étude ou pour chercher du travail. Leur niveau de mobilité est respectivement de 3,03 et 2,07 déplacements par personne et par jour.

Tout comme le sexe, le niveau de mobilité varie également en fonction de l'âge. Ainsi, le niveau de mobilité d'un adolescent est différent de celui d'un adulte ou d'une personne âgée. Selon l'âge, les individus ont des niveaux de mobilité différents.

Tableau n°14 : Niveau moyen de mobilité selon l'âge

Age	Effectifs	% Echantillon	Niveau moyen de mobilité
Moins de 20	52	17,4	2,68
20 - 24	30	10	2,78
25 - 29	31	10,3	3,13
30 - 34	40	13,4	2,86
35 - 39	37	12,3	3,74
40 - 44	32	10,7	3,6
45 - 49	22	7,3	2,23
50 - 54	20	6,7	2,93
55 - 59	13	4,3	2,5
60 et plus	23	7,6	1,78

L'analyse de ce tableau montre que les individus de moins de 25 ans ont un niveau de mobilité de 2,7 déplacements par personne et par jour. Ce taux paraît faible et cela peut s'expliquer par deux raisons. La première est que les individus ayant moins de 25 ans sont généralement sous tutelle parentale. De ce fait, ils ne sont pas totalement libres d'aller et de venir n'importe quand. La seconde raison est due au fait que l'enquête s'est réalisée pendant les vacances donc les déplacements pour études sont exclus. Cela diminue le nombre de déplacement qu'ils effectuent par jour.

Contrairement aux jeunes de moins de 25 ans, les personnes ayant un âge compris entre 25 et 44 ans ont le niveau de mobilité le plus élevé ; en effet leur niveau moyen de mobilité est de 3,67 déplacements par personne et par jour.

Cette mobilité élevée peut s'expliquer par le fait que les individus appartenant à cette tranche d'âge sont des personnes qui mènent une activité et donc, elles se déplacent plus. Dans la majorité des cas, ils possèdent un moyen de transport de façon permanente.

Les personnes âgées de 45 ans et plus ont un niveau de mobilité moins élevé. Leur niveau moyen de mobilité est de 2,3 déplacements par personne et par jour. La majorité des individus appartenant à cette tranche d'âge n'exerce aucune activité occasionnant des déplacements permanents. Ceci explique leur niveau de mobilité moins élevé par rapport aux autres tranches d'âge.

Par ailleurs, selon la situation matrimoniale, les individus présentent différents niveaux de mobilité comme l'indique le tableau n° 15.

Tableau n°15 : Niveau moyen de Mobilité selon la situation matrimoniale

Situation matrimoniale	Effectifs	Echantillon (%)	Niveau moyen de mobilité
Marié(e)	184	61,30	3,5
Célibataire	108	36	3,4
Divorcé(e)	2	0,7	2,66
Veuf (ve)	6	2	2

A Bobo-Dioulasso, les mariés se déplacent plus que les célibataires, les divorcés et les veufs. En effet, le niveau moyen de mobilité des mariés est de 3,5 déplacements par personne et par jour. Ce niveau de mobilité élevé par rapport aux autres, notamment à celui des célibataires, s'explique par le fait que plus de la moitié des mariés (92%) ont un âge compris entre 25 et 44 ans. Alors que c'est à cet âge que l'on est plus en activité donc se déplace plus. En revanche la majorité des célibataires soit 76,23% sont des adolescents ayant moins de 25 ans. A cet âge, les jeunes ne sont pas autonomes et leurs comportement et déplacements sont surveillés par les parents. Leurs déplacements s'en trouvent limités.

Les divorcés et les veufs se déplacent peu. Leurs niveaux de mobilité sont respectivement de 2,66 et 2 déplacements par personne et par jour.

L'enquête ménage réalisé en 2007 dans la ville de Banfora sur les transports urbains par SAGNON Fatoumata nous permet de constater que le niveau de mobilité selon la situation matrimoniale à Banfora diffère de celui de Bobo-Dioulasso.

Pendant que les mariés se déplacent le plus fréquemment dans la ville de Bobo-Dioulasso, à Banfora, ce sont les célibataires qui ont le niveau de mobilité le plus élevé. Le niveau de mobilité moyen pour les célibataires est de 3,9 déplacements par personne et par jour à Banfora contre un niveau de mobilité de 3,4 déplacements par personne et par jour à Bobo-Dioulasso. Celui des mariés est de 3,5 déplacements par personne et par jour à Banfora et de 3,4 déplacements par personne et par jour à Bobo-Dioulasso.

Comme nous l'avons souligné précédemment, à Bobo-Dioulasso les mariés sont constitués de jeunes gens dont l'âge est compris entre 25 et 44 ans. A Banfora les célibataires sont également des jeunes dont l'âge est compris entre 20 et 35 ans. Ce sont des individus qui sont libres de se déplacer où et quand ils veulent lorsqu'ils possèdent un véhicule de transport. A cet âge le niveau de mobilité est élevé.

A Bobo-Dioulasso, le niveau moyen de mobilité des célibataires est inférieur à celui des mariés ce qui n'est pas le cas à Banfora. Cela s'explique par le fait que dans la ville de Bobo-Dioulasso, la majorité des célibataires ont moins de 25 ans. À cet âge les adolescents toujours sous l'autorité des parents ne sont pas libres d'aller où et quand ils veulent. Aussi, la plupart de ces célibataires sont sans emploi donc sans revenu et dans la plupart des cas, ils ne possèdent pas de moyen de déplacement individuel. Cela réduit leur niveau de mobilité.

Il faut dire que le niveau moyen de mobilité de chacune de ces villes (Bobo-Dioulasso et Banfora) est propre au contexte dans lequel elles se trouvent. Banfora étant une ville industrielle et Bobo-Dioulasso, ancienne capitale économique du pays.

Le nombre de déplacement effectué par jour par individu dépend de son niveau d'instruction, de sa profession, de son niveau de vie (revenu), en somme des caractéristiques socio-économiques.

Le niveau moyen de mobilité d'un individu varie selon le niveau d'instruction de celui-ci. Ainsi ce niveau de mobilité est différent selon que l'individu a un niveau d'instruction primaire ou qu'il a fréquenté jusqu'au supérieur. Le tableau suivant permet d'appréhender cela.

Tableau n°16 : Niveau de mobilité selon le niveau d'instruction

Niveau d'instruction	Effectifs	Echantillon (%)	Niveau moyen de mobilité
Sans instruction	46	15,33	2,45
Langues nationales	4	1,34	2,82
Coranique/ Medersa	46	15,32	2,94
Primaire	58	19,32	3,04
Secondaire	119	39,69	3,20
Supérieur	27	9	3,82

Le constat est que les individus qui ont le niveau supérieur se déplacent plus que les autres. Leur niveau de mobilité est de 3,82 déplacements par personne et par jour. Les individus ayant un niveau d'instruction secondaire suivent avec un niveau moyen de mobilité 3,2 déplacements par personne et par jour. Ceux ayant le niveau d'instruction primaire ont pour niveau de mobilité 3,04 déplacements par personne et par jour. Le niveau de mobilité des personnes qui ont suivi des études coraniques est de 2,94 déplacements par personne et par jour. Ceux qui ont suivi des formations en langues nationales ont 2,84 déplacements par personne et par jour comme niveau de mobilité.

En effet, parmi les quatre individus qui ont suivi des instructions en langues nationales, trois sont des femmes, ce qui explique le faible niveau de mobilité. Enfin pour les individus n'ayant aucun niveau d'étude, on a enregistré 2,45 déplacements par personne et par jour.

Donc, plus le niveau d'instruction est élevé et plus le niveau moyen de mobilité est élevé. Les personnes qui ont un bon niveau d'instruction sont généralement celles qui occupent les hautes fonctions et se sont eux qui ont un revenu élevé. Ainsi les individus qui ont fait des études supérieures sont généralement des cadres supérieurs exerçant dans la fonction publique ou privée et ont un revenu mensuel élevé. Ce qui leur permet non seulement de s'acheter un deux roue motorisé ou une voiture particulière, mais également d'assurer les coûts d'usage de ces véhicules sans grandes difficultés. La disposition permanente de véhicules individuels accroît ainsi leur niveau de mobilité par rapport aux autres.

La catégorie socio-professionnelle constitue un élément déterminant du nombre de déplacement qu'un individu peut effectuer par jour.

Tableau n°17 : La mobilité selon la catégorie socio professionnelle

Catégorie socio-professionnelle	Effectifs	Echantillon (%)	Niveau moyen de mobilité
Actifs salariés	72	24	4,44
Actif non salariés	71	23,6	3,47
Etudiants et scolaires	61	20,4	3,06
Retraités	13	4,3	2,76
Sans activité	83	27,7	2,69

Les actifs salariés sont ceux qui se déplacent le plus. Leur niveau moyen de mobilité est de 4,44 déplacements par personne et par jour. Ce taux parait très élevé par rapport à ceux des actifs non salariés, des étudiants et scolaires, des retraités et des sans emploi. Cela s'explique par le fait que les actifs salariés ont un revenu régulier leur permettant de s'acheter un véhicule individuel, ce qui conditionne une mobilité élevée.

Par ailleurs, les niveaux moyens de mobilité pour les actifs non salariés et les étudiants et scolaires sont modérés. Ils sont de 3,47 déplacements par personne et par jour pour les actifs non salariés, et de 3,06 déplacements par personne et par jour pour les étudiants et scolaires. Les personnes à faible niveau de mobilité sont les retraités et les sans activité. Leurs niveaux de mobilité sont respectivement de 2,76 déplacements par personne et par jour et 2,69 déplacements par personne et par jour.

Les retraités compte tenu de leur âge se déplacent peu. Aussi à la retraite, les revenus diminuent. Cela abaisse le nombre de déplacements que ces individus peuvent effectuer par jour, donc diminue leur niveau moyen de mobilité.

Le niveau de mobilité d'un individu dépend de son revenu mensuel. Ainsi le tableau n°18 permet de constater cela.

Tableau n°18 : La mobilité moyenne selon le revenu mensuel

Revenu mensuel (en FCFA)	Effectifs	Echantillon (%)	Niveau moyen de mobilité
Sans revenu	145	48,32	2,39
Moins de 25 000	28	9,35	2,83
25 000-50 000	31	10,32	2,9
50 000-75 000	30	10	3,22
75 000-100 000	19	6,33	3,47
100 000-150 000	22	7,33	3,68
150 000-200 000	14	4,7	4,14
200 000-250 000	6	2	3,66
250 000-300 000	3	1	3,33
300 000 et plus	2	0,65	4,77

L'analyse de ce tableau montre que plus le revenu mensuel est élevé, plus le niveau de mobilité est élevé, car l'acquisition des modes de transport individuel dépend du revenu. Les individus qui n'ont pas de revenu et ceux ayant un revenu compris entre 25 000 et 50 000 FCFA ont la mobilité moins élevée avec 2,7 déplacements par personne et par jour. Les personnes qui ont un revenu compris entre 75 000 et 200 000 FCFA ont une mobilité moyenne de 3,9 déplacements par personne et par jour. Le niveau de mobilité est de 4,1 déplacements par jour et par personne lorsque le revenu mensuel est compris entre 150 000 FCFA et 200 000 FCFA. Ce niveau moyen de mobilité paraît élevé. Les individus qui ont un revenu mensuel compris entre 200 000 et 250 000 FCFA et ceux dont le revenu est compris entre 250 000 et 300 000 FCFA, ont respectivement un niveau de mobilité de 3,6 et 3,3 déplacements par jour et par personne.

On se rend compte que les individus qui ont un revenu compris entre 100 000 FCFA et 200 000 FCFA ont un niveau de mobilité plus élevé que ceux qui ont un revenu mensuel compris entre 200 000 FCFA et 300 000 FCFA. Cela peut s'expliquer par le fait que la majorité des individus qui ont un revenu compris entre 200 000 FCFA et 250 000 FCFA et ceux qui ont un revenu compris entre 250 000 FCFA et 300 000 FCFA est constituée de commerçants et d'enseignants. D'une part les commerçants expliquent qu'avec la saison pluvieuse (mois de juillet), ils se déplacent très peu car plus de la moitié de leur clientèle est composée d'agriculteurs et d'autres part les enseignants étant en vacances n'effectuent pas les déplacements pour travail.

Les relations entre les caractéristiques socio-démographiques et socio-économiques et le niveau de mobilité nous ont permis de savoir que parmi les individus enquêtés, certains se déplacent plus que d'autres.

Lorsque l'on prend comme niveau de mobilité de référence 3,4 déplacements par personne et par jour, on se rend compte qu'il y a des individus à mobilité élevée, c'est-à-dire ceux qui ont leur niveau moyen de mobilité supérieur à 3,4 déplacements par personne et par jour , des individus à mobilité moyenne, avec un niveau de mobilité presque égale à 3,4 déplacements par jour et par personne et enfin, des personnes à mobilité réduite, celles qui ont un niveau de mobilité inférieur à 3,4 déplacements par personne et par jour.

Ainsi dans la ville de Bobo-Dioulasso, les hommes, les mariés, les cadres, les individus ayant un niveau d'étude supérieur, et un revenu mensuel supérieur à 100 000 FCFA et ceux disposant de façon permanente d'un deux roues à moteur et de voiture particulière constituent les personnes ayant un niveau de mobilité élevé.

Les individus à mobilité moyenne de 3,4 déplacements par jour sont les actifs non salariés et ceux qui ont une disponibilité occasionnelle d'un deux roues à moteur et une disponibilité permanente de la bicyclette.

Il y'a enfin des personnes à faible mobilité. Ce sont les épouses, les retraités et les captifs, c'est-à-dire ceux qui ne possèdent pas de véhicule.

Mentionnons que la disposition en véhicule (permanente ou occasionnelle) à un impact non négligeable sur le niveau de mobilité d'un individu. Les personnes possédant un ou des véhicules individuels de manière permanente se déplacent plus que celles qui en disposent de façon occasionnelle. Les sans véhicules sont ceux qui se déplacent moins.

Le niveau moyen de mobilité dans la ville de Bobo-Dioulasso pourrait être plus élevé si toutefois l'enquête s'effectuait en saison non pluvieuse, puisque pendant notre enquête, certains enquêtés ont déclaré ne pas effectuer de déplacements à cause de la pluie. C'est surtout les propriétaires des deux roues et les piétons, qui ne sont pas à l'abri de la pluie.

Les dépenses liées à la mobilité se résument essentiellement aux dépenses pour l'acquisition des moyens de transports individuels et aux dépenses d'usage de ces moyens de transport. Ainsi il serait intéressant de connaître combien les individus dépensent pour se déplacer dans la ville de Bobo Dioulasso.

L'achat d'un moyen de transport individuel peut se faire au comptant ou sous forme de crédit. Les résultats de nos enquêtes montrent que la plupart des individus enquêtés déclarent avoir acheté leurs véhicules au comptant. Ainsi 89% des deux roues à moteur et 96% des bicyclettes ont été achetés au comptant.

Seulement 4% des deux roues motorisés ont été achetés à crédit. Cependant aucune bicyclette n'a été achetée à crédit. On peut donc dire que dans la ville de Bobo-Dioulasso, la population fait rarement recours au crédit pour l'achat de véhicule individuel.

Par ailleurs, en tenant compte de l'état des véhicules individuels à l'achat, plus de 95% des bicyclettes et 86% des deux roues motorisés ont été achetés à l'état neuf.

Tableau n°19 : Répartition des deux roues selon l'état à l'achat

	Deux roues à moteur		Bicyclettes
Etat à l'achat	Effectifs	Pourcentage (%)	Effectifs	Pourcentage (%)
neuf	130	85,51 %	84	95,46 %
occasion	22	14,49 %	04	4,54 %
Total	152	100 %	88	100 %

On pourrait ainsi dire que l'achat de deux roues à moteur et de bicyclettes d'occasion est moins fréquent à Bobo-Dioulasso, les populations préfèrent payer leurs véhicules deux roues à l'état neuf.

Pour mieux comprendre l'évolution du nombre de deux roues dans le temps, nous avons jugé plus intéressant de les regrouper par tranche d'âge selon la période d'achat. Pour cela, on a fait un regroupement par tranche de sept ans en commençant par la période d'avant 1994 ensuite de 1994 à 2000 et enfin de 2001 à 2007.

Tableau n°20 : Répartition des véhicules deux roues selon la période d'achat

	Deux roues à moteur		Bicyclettes
Période	Effectifs	Pourcentage (%)	Effectifs	Pourcentage (%)
Avant 1994	21	13,82	05	5,68
1994-2000	11	7,23	04	4,56
2001-2007	120	78,95	79	89,76
Total	152	100	88	100

Le tableau ci-dessus montre que la majorité des véhicules ont été achetés entre 2001 et 2007. En effet, 78,95% des deux roues à moteur et près de 90% des bicyclettes ont été achetées pendant cette période. Cela montre que le parc de deux roues n'est pas vétuste à Bobo-Dioulasso.

Le prix d'achat des véhicules individuels a connu également des variations selon les périodes d'achat. Ainsi, le tableau suivant montre l'évolution du prix moyen de ces véhicules pendant les périodes d'avant 1994 ensuite de 1994 à 2000 et enfin de 2001 à 2007.

Tableau n°21 : Prix moyen des véhicules selon la période d'achat (en FCFA)

Type Période	Deux roues à moteur	Bicyclettes
Avant 1994	432 500	25 000
1994-2000	783 200	47 000
2001-2007	666 700	44 000

Les deux roues ont coûté plus chers pendant la période 1994-2000 par rapport à la période d'avant 1994. En effet, l'évolution du prix d'achat des deux roues entre 1994 et 2000 est en partie liée à la dévaluation du franc CFA survenue en 1994. Ainsi le prix d'achat des deux roues a plus que doublé de la période d'avant 1994 à la période 1994-2000. Par contre, la période 2001-2007 correspond à la période pendant laquelle le prix des deux roues a connu une baisse. Cette baisse du prix d'achat des deux roues pourrait s'expliquer par l'arrivée massive des deux roues à moteur d'origine chinoise dénommée JC sur le marché bobolais.

Afin d'avoir une idée plus claire sur le prix moyen des deux roues à moteur nous avons jugé plus intéressant d'analyser le prix moyen des deux roues à moteur selon la cylindrée toujours en fonction de la période d'achat.

Tableau n°22 : Prix moyen des deux roues à moteur selon la cylindrée et la période d'achat.

Type Période	2 roues à moteur (petite cylindrée)	2 roues à moteur (grosse cylindrée)
Avant 1994	217 000	493 300
1994-2000	513 900	1 390 800
2001-2007	474 400	741 800

Comme nous l'avons dit précédemment, de la période d'avant 1994 à celle de 1994-2000, le prix d'un deux roues grosse cylindrée coûtait deux fois plus cher que le prix d'un deux roues petite cylindrée. Mais au cours de la période 2001-2007 le prix des deux roues grosses cylindrées a beaucoup plus baissé.

Selon les résultats de l'enquête ménage que nous avons réalisé, la majorité des voitures particulières a été achetée au cours de la période 2001-2007 soit près de 71%. Parmi les voitures particulières, seulement deux (02) ont été achetées à l'état neuf dont l'une avant 1994 précisément en 1980 et a coûté 900 000 FCFA. Cette voiture est de marque Peugeot 504. Par contre l'autre voiture a été achetée pendant la période 2001-2007 dont le prix est plus d'une dizaine de million de FCFA. Le prix moyen des voitures particulières achetées à l'état d'occasion pendant la période d'avant 1994 est de 1 125 000 FCFA. Celles qui ont été achetées pendant la période 1994-2000 ont un prix moyen de 2 525 000 FCFA. Enfin, le prix moyen des voitures achetées entre 2001-2007 est de 2 690 000 FCFA. Cependant, aucun propriétaire de voiture n'a déclaré acheter son véhicule à crédit.

Très vétustes pour la plupart, ces véhicules automobiles sont de seconde main et proviennent des pays d'Europe (France, Allemagne etc.).

Outre ces dépenses pour l'acquisition de la voiture particulière, il faut ajouter les frais pour l'obtention du permis de conduire les frais pour l'immatriculation et les frais pour l'assurance.

Il est important de signaler que lors de l'enquête, la majorité des enquêtés n'avait pas une comptabilité bien précise des dépenses pour l'usage des différents moyens de transport. Néanmoins, certains enquêtés ont pu donner des estimations.

Aussi, compte tenu du fait que certains individus n'utilisent pas de façon quotidienne les véhicules, il leur a été difficile d'évaluer les dépenses pour l'utilisation du véhicule. Ainsi nous nous sommes intéressés aux personnes du ménage qui utilisent de façon permanente un ou plusieurs véhicules individuels du ménage afin qu'elles nous donnent les dépenses pour l'usage de ces véhicules individuels. En effet, 146 individus ont déclaré utiliser de façon permanente 156 véhicules dont 16 bicyclettes ,119 deux roues à moteur et 21 voitures particulières.

Tableau n°23 : Dépenses moyennes mensuelles pour l'usage des modes individuels de transport

Type de véhicule	Bicyclettes	Deux roues à moteur	Voiture Particulière
Dépenses pour le carburant	_	9 360	27 895
Dépenses pour l'entretien	836	2 425	7 400
Dépenses pour le stationnement	560	1 047	2 166
Dépenses total	1 396	12 832	37 461

On peut dire que les dépenses pour l'entretien des modes de transport individuel varient d'un moyen de transport à l'autre. L'usage de la voiture particulière parait ici la plus chère que celle des autres moyens de transports individuels. En effet, la consommation en carburant pour une voiture coûte en moyenne 27 895 FCFA par mois, soit 75% du total des dépenses pour la voiture.

Les coûts moyens mensuels pour l'entretien et le stationnement de la voiture particulière sont respectivement de 7 400 FCFA et 2 166 FCFA.

Les dépenses mensuelles pour l'usage des deux roues à moteur s'élèvent en moyenne à 12 832 FCFA dont 9 360 FCFA pour le carburant. Pour l'entretien des deux roues à moteur, les enquêtés déclarent qu'ils dépensent en moyenne 2 425 FCFA par mois et les dépenses pour le stationnement du véhicule s'élèvent à 1 047 FCFA le mois.

Notons que les dépenses moyennes mensuelles pour les deux roues à moteur peuvent augmenter avec les frais de vidange lorsqu'il s'agit d'un deux roues à moteur grosse cylindrée. Ces frais de vidange s'élèvent en moyenne à 2 500 FCFA le mois. Cependant les dépenses moyennes mensuelles pour l'entretien de la bicyclette sont moins coûteuses. L'essentiel des dépenses pour la bicyclette se résument aux dépenses d'entretien et de stationnement. Ces dépenses sont de 836 FCFA pour l'entretien et 560 FCFA pour le stationnement.

A Bobo-Dioulasso, les seuls moyens de transport en commun sont les taxis. Les résultats de nos enquêtes montrent que seulement 8% des enquêtés ont affirmé utiliser le taxi mais de façon occasionnelle. Cependant, les individus utilisant ce moyen de transport estiment dépenser en moyenne 2 000 FCFA le mois. A cela il convient ajouter le service de transport des étudiants à Nasso dont les frais pour l'abonnement s'élèvent à 1000 FCFA par étudiant et par mois.

D'une manière générale on peut dire que les dépenses des bobolais pour l'entretien des moyens de transport sont assez élevées. En effet, le propriétaire d'une voiture particulière dépense environ 40 000 FCFA le mois. Celui qui utilise quotidiennement un deux roues à moteur dépense mensuellement 15 000 FCFA par mois s'il s'agit d'une petite cylindrée et 17 500 FCFA pour un deux roues à moteur grosse cylindrée.

L'usage de la bicyclette et du taxi s'avère moins coûteux puisque le coût mensuel pour l'entretien de la bicyclette est d'environ 1 500 FCFA et celui du taxi est de

Dans ce chapitre nous analyserons les attentes des bobolais par rapport aux moyens de transport existants. Pour cela, il nous semble utile de raisonner sur le choix du moyen de déplacement par les bobolais et de dégager des perspectives pour le développement du secteur des transports urbains à Bobo-Dioulasso.

Pour mieux comprendre les conditions dans lesquelles les bobolais veulent se déplacer, nous avons demandé aux personnes enquêtées de sélectionner parmi les huit opportunités qu'on est en droit d'attendre d'une offre de transport, les trois qui leur paraissent les plus importantes pour eux mêmes. Les résultats d'enquête se présentent comme suit :

Tableau n°24 : Répartition des individus selon les opportunités citées

N°	Opportunités	Effectifs	Note moyenne
1	Pouvoir aller et venir n'importe quand	70	23,34
2	Dépenser peu d'argent	40	13,34
3	Etre à l'abri du vent et de la poussière	18	6
4	Pouvoir aller n'importe où	83	27,67
5	Se faire voir par les autres	20	6,66
6	Se sentir à l'abri des accidents où des vols	20	6,66
7	Gagner le maximum de temps	38	12,67
8	Pouvoir se déplacer à plusieurs en même temps	11	3,66
9	Total	300	100

Les résultats de nos enquêtes montrent que parmi ces huit opportunités, viennent en première position les trois opportunités suivantes :

Ainsi, les opportunités de « pouvoir aller n'importe où et pouvoir aller et venir n'importe quand » recouvrent le désir de la population d'atteindre n'importe quel point de la ville, donc le désir d'être totalement libre dans leur déplacement.

L'opportunité de « dépenser peu d'argent » exprime le désir de payer le moins possible.

L'opportunité « se sentir à l'abri des accidents ou des vols » fait référence aux risques d'agression et d'accident.

L'opportunité « gagner le maximum de temps» fait allusion aux ralentissements imposés par l'état plus ou moins défectueux de plusieurs voies dans la ville de Bobo-Dioulasso.

Les opportunités « être à l'abri du vent et de la poussière, pouvoir se déplacer à plusieurs en même temps et se faire voir par les autres » constituent des critères relatifs à des aspects de confort et d'image sociale.

Ensuite, nous avons interrogé les enquêtés si chacun des moyens de transport présents, satisfaisait à chacune des huit opportunités proposées.

La bicyclette est globalement peu appréciée des citadins. Les opinions sur la bicyclette dans l'ensemble sont négatives.

Tableau n° 25 : les opinions sur la bicyclette

N°	Opportunités	Note moyenne
1	Pouvoir aller et venir n'importe quand	58
2	Dépenser peu d'argent	96
3	Etre à l'abri du vent et de la poussière	00
4	Pouvoir aller n'importe où	20
5	Se faire voir par les autres	23
6	Se sentir à l'abri des accidents ou des vols	5
7	Gagner le maximum de temps	26
8	Pouvoir se déplacer à plusieurs en même temps	68
9	Moyenne des réponses affirmatives	37

En terme d'efficacité, la bicyclette est loin d'être appréciée par une forte majorité des enquêtés : ni performant au niveau de la rapidité, ni performant au niveau du confort. Seulement 5% des enquêtés lui accordent l'avantage de se sentir à l'abri des accidents ou des vols. 23% déclarent que la bicyclette présente une valorisation sociale pour son usager. Compte tenu de ses faibles performances de vitesse qui la pénalisent sur de longues distances, la bicyclette est moins appréciée à Bobo-Dioulasso ; seulement 26% des enquêtés pensent que la bicyclette permet de gagner le maximum de temps. Mais aucun enquêté n'a déclaré être à l'abri du vent et de la poussière soit 0%.

La majorité des personnes enquêtées soit 96% sont unanimes sur ses faibles coûts d'acquisition et d'usage. La bicyclette constitue le moyen de transport abordable pour la majorité des bobolais. 68% déclarent que la bicyclette permet de se déplacer à plusieurs en même temps. 58% des enquêtés pensent qu'avec la bicyclette on est libre d'aller et de venir n'importe quand. Ceux qui lui accordent cet avantage font allusion à sa souplesse.

Toutefois, la bicyclette parait comme le moyen de transport le plus utilisé par les jeunes scolaires dont l'âge est compris entre 15 et 20 ans. Elle apparaît comme un mode de transition chez les jeunes ou chez les personnes aux faibles revenus.

L'accord se fait massivement sur la souplesse et l'efficacité des deux roues à moteur, car ils permettent d'atteindre n'importe quel point de la ville. Cela traduit la liberté et la rapidité que ce moyen de transport offre à son usager. Cependant les deux roues à moteur présentent des désavantages que sont le manque de sécurité et l'exposition aux intempéries. Le tableau qui suit permet d'appréhender les opinions exprimées sur les deux roues à moteur.

Tableau n° 26 : les opinions sur les deux roues à moteur

N°	Opportunités	Taux des réponses
1	Pouvoir aller et venir n'importe quand	94
2	Dépenser peu d'argent	30
3	Etre à l'abri du vent et de la poussière	6
4	Pouvoir aller n'importe où	91
5	Se faire voir par les autres	55
6	Se sentir à l'abri des accidents ou des vols	3
7	Gagner le maximum de temps	70
8	Pouvoir se déplacer à plusieurs en même temps	88
9	Moyenne des réponses affirmatives	54,62

L'analyse de ce tableau montre que deux roues à moteur constituent les moyens de transport les plus appréciés par les bobolais par rapport à la bicyclette. Cependant, 94% des enquêtés reconnaissent que les deux roues à moteur permettent d'aller et de venir n'importe quand et 91% pensent que ce moyen de transport individuel permet de pouvoir aller n'importe où. Seulement 30% disent qu'avec les engins à deux roues motorisés, ils dépensent peu d'argent. 70% des enquêtés apprécient les deux roues à moteur quant à leur rapidité et 55% disent que les engins à deux roues motorisés présentent une valorisation sociale pour son usager

Les seuls désavantages des deux roues à moteur son le coût d'usage, la non protection face aux intempéries et le fait qu'avec ce moyen de transport on est exposé aux accidents et aux vols. Seulement 6 % des enquêtés déclarent être à l'abri du vent et de la poussière, 3% disent qu'avec les deux roues à moteur, ils se sentent à l'abri des accidents ou des vols et 30% affirment qu'ils dépensent peu d'argent pour les deux roues à moteur. Enfin 88% des enquêtés pensent que les deux roues à moteur sont des moyens de transport qui permettent de se déplacer à plusieurs en même temps.

Presque tous les jugements se font en faveur de la voiture particulière. Elle constitue un moyen de transport efficace et rapide. L'utilisation de la voiture particulière protège l'usager des risques d'accident ou de vols et des intempéries. Son seul désavantage est qu'elle coûte très chère, donc inabordable pour la grande majorité des bobolais.

Tableau n° 27 : les opinions sur la voiture particulière

N°	Opportunités	Taux des réponses
1	Pouvoir aller et venir n'importe quand	93
2	Dépenser peu d'argent	03
3	Etre à l'abri du vent et de la poussière	100
4	Pouvoir aller n'importe où	88
5	Se faire voir par les autres	100
6	Se sentir à l'abri des accidents ou des vols	98
7	Gagner le maximum de temps	94
8	Pouvoir se déplacer à plusieurs en même temps	90
9	Moyenne des réponses affirmatives	83,25

L'analyse de ce tableau montre que 93% des enquêtés affirment que la voiture particulière permet d'aller et de venir n'importe quand. 88% disent qu'avec ce moyen de transport on peut aller n'importe où. Ceux qui lui accordent cet avantage font allusion à son confort et à sa rapidité. Cependant, 98% des personnes enquêtées pensent qu'avec la voiture particulière on se sent à l'abri des accidents ou des vols et 94 % disent que le déplacement en voiture particulière permet de gagner le maximum de temps. 90% affirment qu'on peut se déplacer à plusieurs en même temps avec la voiture particulière.

Tous les enquêtés ont témoignés de la valorisation sociale qui se développe autour de la voiture particulière (« se faire voir par les autres ») soit 100% des enquêtés. Aussi 100% des personnes enquêtées s'accordent sur le fait que le déplacement en voiture particulière protège contre les intempéries (pluie et poussière). Cependant, les seuls désavantages de la voiture particulière résident au niveau des coûts d'acquisition et d'usage. Seulement 3% disent « dépenser peu d'argent » avec la voiture particulière.

Par ailleurs, les opinions des bobolais sur le transport en commun sont diverses. Mais d'une manière générale, les taxis sont moins appréciés par la population dans la ville de Bobo-Dioulasso. Parmi les enquêtés qui utilisent souvent le taxi comme moyen de transport, la majorité évoque l'état vétuste des véhicules. Ils affirment n'utiliser le taxi que lorsqu'ils ne disposent pas d'autres moyens de transport.

Parmi les moyens de transport individuel qui existent à Bobo-Dioulasso, les deux roues à moteur et la voiture particulière sont les plus appréciés. Presque 84% des réponses affirmatives se font en faveur de la voiture particulière, 55% des réponses affirmatives aux deux roues à moteur et seulement 37% des réponses affirmatives sont en faveur de la bicyclette.

Toutefois, il faut reconnaître que même si la voiture particulière et les deux roues à moteur présentent de nombreux avantages, la bicyclette demeure un moyen de transport propre non polluant et permet de se déplacer à moindre coût.

A Bobo-Dioulasso, l'utilisation des véhicules individuels notamment les deux roues et voitures particulières connaîtront une progression rapidement dans les années à venir. Ces moyens de transport individuel présentent des avantages et donnent à leurs usagers une plus grande autonomie. Ainsi, les moyens individuels, particulièrement les deux roues à moteur resteront les moyens de transport les plus dominants. Mais l'extension rapide de l'espace bobolais suivi de l'éloignement continu des distances entre les lieux de résidence et les lieux de travail ainsi que le renchérissement du prix des hydrocarbures constitueront à long terme des limites pour l'usage des moyens de transport motorisés.

Aussi, l'utilisation de la bicyclette pourrait également connaître une hausse. Par contre, ce moyen sera plus utilisé par les scolaires (c'est-à-dire les enfants). En effet, les obstacles socio-culturels persisteront encore quant à l'usage de la bicyclette. Même si la bicyclette présente de réels avantages (non coûteuse et non polluante), il importe de signaler que son utilisation présente encore une image dévalorisante pour certaines personnes adultes. Le déplacement par bicyclette s'avère très pénible pour elles, surtout sur de longues distances.

L'utilisation de la voiture particulière pourra connaître une progression. Mais compte tenu des difficultés économiques auxquelles font face les individus dans un contexte de crise économique, certains propriétaires de voiture particulière utilisent de façon occasionnelle des deux roues à moteur pour certains de leurs déplacements. Cela pour minimiser les dépenses du ménage en transport.

Dans un contexte de croissance urbaine, les taxis pourraient également jouer un rôle de plus en plus important lié à la demande naturellement croissante. En effet, de plus en plus, la population fait appel aux taxis pour les déplacements à des fins sociaux (mariages, baptêmes, etc.). Le taxi restera le moyen de déplacement des captifs constitués principalement de femmes et des étrangers qui ne savent pas conduire sur deux roues.

Enfin, la part de la marche à pied dans les déplacements pourraient s'accroître mais en se limitant aux déplacements de proximité. Sur de longues distances, les individus pourraient utiliser plusieurs modes de transport pour effectuer un seul déplacement. Par exemple, un individu qui quitte son domicile à pied ou à vélo pourrait emprunter dans son parcours un taxi au centre ville pour aller à destination, si celui-ci se sent fatigué en cours de chemin.

La cohabitation de ces différents modes de transport sur des voies généralement étroites, posera de sérieux problèmes sur le plan de la sécurité routière.

Photographie n°04 : perturbation de la circulation à l'entrée de la gare routière STAF

De manière générale, le niveau d'équipement des bobolais en véhicules individuels déjà relativement important va s'accroître, surtout l'équipement en deux roues à moteur qui va s'étendre progressivement aux ménages non encore équipés.

Certes, la croissance du nombre de véhicules individuels dans la ville peut renflouer les caisses de la commune, créer des emplois et assurer une grande mobilité aux citadins bobolais. Mais au regard de l'insécurité grandissante, les pouvoirs publics de Bobo-Dioulasso devront mettre en place un transport en commun par autobus. Cela facilitera un temps soi peu les déplacements urbains et permettra à cette ville de jouer pleinement sa fonction de deuxième grande ville du pays.

Aussi, si rien n'est fait en matière d'aménagement du réseau de la voirie, la croissance du nombre de véhicules va contribuer à l'augmentation de l'insécurité routière. En effet, l'étroitesse des voies urbaines, l'absence de pistes cyclables et l'insuffisance d'éclairages publics, ne facilitent pas la circulation à Bobo-Dioulasso. Par ailleurs la méconnaissance et/ou le non respect de la réglementation en matière de circulation par les usagers eux-mêmes n'est pas à négliger.

Le niveau de mobilité élevé des bobolais qui est de 3,4 déplacements par personne et par jour peut s'expliquer par l'utilisation massive des véhicules individuels.

Les principaux motifs de déplacement sont les visites, le travail et les achats. Les déplacements sont à 95% des déplacements de proximité dont la durée est comprise entre 5 et 30 minutes.

Toutefois, cette mobilité est dépendante des caractéristiques socio-démographiques telles que le sexe, l'âge, la situation matrimoniale et des caractéristiques socio-économiques comme la catégorie socio-professionnelle, le revenu et le niveau d'étude de l'individu.

L'utilisation de ces moyens de transport engendre nécessairement d'énormes dépenses. Ce sont entre autres les dépenses pour l'acquisition et celles liées à l'usage du véhicule. Les dépenses pour l'usage des véhicules individuels à moteur (deux roues à moteur et voitures particulières) se résument aux dépenses pour le carburant, les coûts d'entretien de réparation et stationnement.

Les dépenses pour l'usage de la bicyclette et du taxi sont faibles. En moyenne mille cinq cent francs (1500 F CFA) par mois pour la première et deux mille francs (2000 F CFA) pour le second.

Il faut également noter que l'opinion des bobolais, qui se fait en faveur des transports individuels sur deux roues à moteur et la voiture particulière entraînera une augmentation rapide du niveau d'équipement en véhicules individuels dans la ville.

La croissance démographique de la ville de Bobo-Dioulasso s'est accompagnée d'une croissance spatiale rapide de l'espace avec une faible densité d'occupation de l'espace urbain.

A Bobo-Dioulasso, on distingue une ville ancienne et une ville récente. La ville ancienne correspondant au centre-ville se distingue de la ville récente ou la périphérie par l'importance de ses équipements et infrastructures ainsi que le bon état de son réseau routier.

Nos recherches sur le système de transport de Bobo-Dioulasso montrent que le transport sur deux roues est dominant dans la ville. En effet, 60% des déplacements sont effectués en deux roues dont 43% en deux roues à moteur et 17% à bicyclette.

A Bobo-Dioulasso, le transport en commun est assuré par les taxis dont l'exploitation demeure artisanale. Il faut noter que ces taxis ont du mal à s'imposer à cause de l'importance des deux roues dans le trafic. Le service de transport des étudiants constitue également un moyen de transport collectif qui a vu le jour suite à la création de l'université de Nasso, située à une quinzaine de kilomètre de la ville de Bobo-Dioulasso.

La voiture particulière est utilisée par une minorité de personne (8% des déplacements), car l'usage de ce moyen de transport exige d'énormes dépenses.

Pour ce qui est des motifs de déplacement, les bobolais se déplacent généralement pour des raisons de visites, de travail ou d'achats. Ces déplacements sont en majorité de courte durée.

Le niveau de mobilité élevé par personne et par jour s'explique par le nombre important de véhicules individuels dans l'équipement des ménages.

Cependant, cette mobilité est fonction des caractéristiques socio-démographiques (sexe, âge...) et socio-économiques (niveau d'étude, revenu...).

En ce qui concerne le coût des déplacements, les dépenses pour l'acquisition et l'usage des véhicules individuels sont élevées. Les frais pour l'usage de la bicyclette sont en moyenne de 1500 FCFA le mois, les dépenses pour les deux roues à moteur s'élèvent en moyenne à 17 500FCFA le mois et l'usage de la voiture coûte en moyenne de 40 000FCFA par mois.

Les opinions des bobolais sont favorables aux moyens de transports individuels, surtout les deux roues à moteur et la voiture particulière.

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* ¹ TAROUX, J P, 1989. Rapport de mission sur la régie de transport en commun X9 du Burkina Faso, p 79.

* ³ BAMAS, S, 1995. Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, Thèse de doctorat (nouveau régime), Université de Bordeaux III, p 88.

* ⁴ CEDRES, INRETS, LET(1993) : Analyse du système de déplacement à Ouagadougou I-3

* ⁶OUEDRAOGO, M, 2001. Migration et emploi : le cas du secteur informel à Bobo-Dioulasso, mémoire de maîtrise, département de géographie, Université de Ouagadougou, p 36.

* ⁷ OUEDRAOGO, O, 2006. Les infrastructures de transport à Bobo-Dioulasso : le cas des gares routières de voyageurs, mémoire de maîtrise, département de géographie, université de Ouagadougou, p 44.

* ⁸ BONKOUNGOU, M, 1990. Dynamique actuelle et perspectives urbaines de Bobo-Dioulasso, mémoire de maîtrise, département de géographie, université de Ouagadougou, p 94.

* ⁹ OUEDRAOGO, O ,2006. Les infrastructures de transport à Bobo-Dioulasso : le cas des gares routières de voyageurs, mémoire de maîtrise, département de géographie, université de Ouagadougou, p 65.

* ¹⁰ ERA ,2004.Eude d'Amélioration des conditions de déplacement dans la ville de Bobo-Dioulasso.

* ¹¹ BAMAS, S, 1995. Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, Thèse de doctorat (nouveau régime), Université de Bordeaux III p 54.

* ¹² BAMAS, S, 2002. L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso, sitrass rapport final, p 17.

* ¹³ BAMAS, S, 2002. L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso, sitrass rapport final, p 23.

* ¹⁴ BAMAS, S, 2002. L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso, sitrass rapport final, p 24.

* ¹⁵ SAGNON, F, 2008. Les transports urbains à Banfora : Problèmes et Perspectives, mémoire de maîtrise département de géographie Université de Ouagadougou, p 47.

* ¹⁶ SAGNON, F, 2008. Les transports urbains à Banfora : Problèmes et Perspectives, mémoire de maîtrise département de géographie Université de Ouagadougou, 88 pages.

* ¹⁷ BAMAS, S, 1995. Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, Thèse de doctorat (nouveau régime), Université de Bordeaux III, 269p.